DE19601572A1

DE19601572A1 - Scheinwerferanordnung für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE19601572A1
Application number: DE19601572A
Authority: DE
Inventors: Shinichirou Gotou
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1995-01-17
Filing date: 1996-01-17
Publication date: 1996-08-01
Anticipated expiration: 2016-01-18
Also published as: JPH08192674A; DE19601572C2; US5588733A; JP3111153B2

Description

Die Erfindung betrifft eine Scheinwerferanordnung für ein Fahrzeug. Insbesondere betrifft sie die Steuerung des Leucht bereichs eines Scheinwerfers in horizontaler Richtung.

Bei den Scheinwerfern eines Fahrzeugs erfolgt das Umschalten zwischen den zwei verschiedenen Leuchtbereichen "Fernlicht" und "Abblendlicht" im allgemeinen manuell. Die optischen Ach sen der Scheinwerfer werden zwischen Fern- und Abblendlicht in vertikaler Richtung verändert; in horizontaler Richtung nach rechts oder links werden die optischen Scheinwerferach sen nicht verändert. Wenn das Fahrzeug jedoch längs einer Kurve fährt oder nach recht oder links abbiegt, kann die Sicht verbessert werden, wenn die optischen Scheinwerferach sen zwecks Auslenkung des Leuchtbereichs in Richtung der Fahrtrichtungsänderung bewegt werden.

Im Stand der Technik gibt es viele Vorschläge, bei denen die Bewegungen der optischen Scheinwerferachsen in horizontaler Richtung nach rechts oder links in Antwort auf einen Lenkwin kel des Lenkrads gesteuert werden (beispielsweise eine amtl. Herausgabe des offengelegten japanischen Patents Nr. Sho 62-77249 (1987) oder dgl.). Allerdings wird der Leuchtbereich bei diesem Stand der Technik nicht verändert, wenn nicht das Lenkrad betätigt wird, so daß in einem Stadium vor Erreichen des Kurvenabschnitts die Richtung der Fahrtrichtungsänderung nicht ausgeleuchtet werden kann.

Als Beispiel zur Lösung dieses Problems im Rahmen einer Kom bination mit einem Navigationssystem ist ein System vorgese hen, das im offengelegten japanischen Patent Nr. Hei 2-296550 (1990) beschrieben ist.

Dieses bekannte Beispiel verbessert die Sicht durch ein Ver fahren, bei dem ein Kurvenabschnitt oder dgl. im voraus unter Berücksichtigung sowohl von Karteninformationen des Naviga tionssystems als auch von Informationen über die Fahrzeugpo sition auf der Karte vorausgesehen wird und der Leuchtbereich vor Erreichen des Kurvenabschnitts verändert wird. Falls das Fahrzeug aber an einem Ort fährt, über den keine Straßendaten vorliegen, besteht die Möglichkeit, daß die Informationen des Navigationssystems nicht hilfreich sind, oder es kann das Fahrzeug nicht gesteuert werden oder der zeitliche Ablauf der Steuerung wird unstabil, wenn das Fahrzeug von einem geplan ten Kurs an einem Kreuzungspunkt oder dgl. abweicht.

Es muß ebenfalls damit gerechnet werden, daß für eine gewisse Fahrzeuggeschwindigkeit der zeitliche Ablauf der Steuerung zur Änderung des Leuchtbereichs nicht passend ist.

Angesichts dessen ist es Aufgabe der Erfindung, eine Schein werferanordnung für ein Fahrzeug bereit zustellen, bei der selbst in dem Fall, daß das Fahrzeug an einem Ort fährt, über den keine Straßeninformationen vorliegen, oder das Fahrzeug vom geplanten Kurs abweicht, eine Einstellung des Leuchtbe reichs richtig durchgeführt wird und eine bessere Sicht er reicht werden kann.

Zur Lösung dieser Aufgabe ist erfindungsgemäß eine Scheinwer feranordnung für ein Fahrzeug vorgesehen, bei der ein vor dem Fahrzeug liegender Leuchtbereich in Richtungen nach rechts und links einstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Anordnung umfaßt: Richtungsanzeigesignal-Ausgabemittel zum Erfassen einer Betätigung einer Blinkereinrichtung und Ausge ben eines Richtungsanzeigesignals, Lenksignal-Ausgabemittel zum Erfassen eines Lenkwinkels einer Lenkeinrichtung und Aus geben eines Lenkwinkelsignals, Karteninformations-Ausgabemit tel zum Ausgeben von Karteninformationen einschließlich Stra ßendaten, Momentanpositions-Erfassungsmittel zum Erfassen einer Momentanposition eines Fahrzeugs auf der Karte und Steuermittel zum Eingeben des Richtungsanzeigesignals, des Lenkwinkelsignals, der Karteninformationen sowie von Informa tionen über die Momentanposition und zum Einstellen des Leuchtbereichs eines Scheinwerfers, wobei die Steuermittel einen ersten Steuermodus wählen, wenn das Richtungsanzeigesi gnal eingegeben wird, einen zweiten Steuermodus zum Einstel len des Leuchtbereichs nach Maßgabe des Lenkwinkels wählen, wenn der erste Steuermodus nicht gewählt wird und die Momen tanposition nicht in den Straßendaten der Karteninformationen gefunden wird oder der Lenkwinkel des Lenkwinkelsignals einen vorbestimmten Wertebereich überschreitet, und einen dritten Steuermodus zum Einstellen des Leuchtbereichs gemäß einem unter Berücksichtigung der Karteninformationen und der Momen tanposition erwarteten Verlauf der vorausliegenden Straße wählt, wenn der erste und der zweite Steuermodus nicht ge wählt werden.

Wenn kein Richtungsanzeigesignal erzeugt wird und das Fahr zeug normal innerhalb der Straßendaten der Karteninformatio nen fährt, wird der Leuchtbereich unter dem dritten Steuermo dus gemäß einer Form der vorausliegenden Straße eingestellt, welche anhand der Karteninformationen und der Momentanposi tion erwartet wird, so daß der Leuchtbereich schnell im vor aus in Richtung einer vom Fahrer gewünschten Fahrtrichtungs änderung verändert wird und dann eine bessere Sicht erreicht werden kann.

Ferner wird in dem Fall, daß das Fahrzeug an einem Ort fährt, über den keine Straßendaten gefunden werden, oder daß der Lenkwinkel einen vorbestimmten Wertebereich überschreitet, der Leuchtbereich unter dem zweiten Steuermodus in Antwort auf den Lenkwinkel eingestellt, so daß der Steuerungsvorgang fortgesetzt werden kann.

In dem Fall, daß ein Richtungsanzeigesignal erzeugt wird und der Lenkwinkel des Lenksignals innerhalb eines vorbestimmten Wertebereichs liegt, wird der Leuchtbereich unter dem vorge nannten ersten Steuermodus in Lenkrichtung in einen vorbe stimmten Bereich verändert. Wenn anschließend ein den vorbe stimmten Wertebereich überschreitender Lenkwinkel eingegeben wird, erfolgt die Steuerung des Leuchtbereichs unter dem zweiten Steuermodus so, daß er in Antwort auf den Lenkwinkel verändert wird. Und zwar wird bei einer Betätigung des Blin kers der Leuchtbereich zunächst auf einmal auf den vorbe stimmten Bereich umgestellt, so daß die Abbiegerichtung früh zeitig visuell bestätigt werden kann. Wenn der Lenkwinkel dann den vorbestimmten Wertebereich überschreitet, wird der Leuchtbereich in Antwort auf den Lenkwinkel verändert. Auf diese Weise können der zeitliche Ablauf der Veränderung des Leuchtbereichs geeignet eingestellt und die Sicht verbessert werden.

Es können Fahrzeuggeschwindigkeitssignal-Ausgabemittel zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit und Ausgeben eines Fahrzeuggeschwindigkeitssignals vorgesehen sein. In diesem Fall ändern die Steuermittel zumindest bei einem der genann ten drei Steuermodi einen Einstellbetrag oder/und eine Ein stelldauer des Leuchtbereichs nach Maßgabe der Fahrzeugge schwindigkeit des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals. Dadurch können eine Änderung des Leuchtbereichs, die für die Fahr zeuggeschwindigkeit am besten geeignet ist, vorgenommen und die Sicht weiter verbessert werden.

Die Erfindung wird im folgenden anhand der beigefügten Zeich nungen näher erläutert. Es stellen dar:

Fig. 1 eine Ansicht eines Fahrzeugs von oben;

Fig. 2 eine schematische Perspektivansicht eines Schwenkmechanismus für einen Scheinwerfer des Fahrzeugs der Fig. 1;

Fig. 3 ein Blockdiagramm eines Lichtverteilungssteue rungssystems für den Scheinwerfer der Fig. 2;

Fig. 4 einen Ablaufplan einer Prozedur der Lichtvertei lungssteuerung;

Fig. 5 eine koordinatenmäßige Darstellung einer mit der Richtungsanzeige arbeitenden Steuerkarte;

Fig. 6 eine koordinatenmäßige Darstellung einer mit dem Lenkwinkel arbeitenden Steuerkarte;

Fig. 7 eine koordinatenmäßige Darstellung einer Karte zur Bestimmung des zeitlichen Ablaufs der Steuerung bei einem mit den Karteninformationen arbeitenden Steuermodus;

Fig. 8 einen Leuchtbereich in Ansicht von oben, wenn ein vorausliegender Abschnitt eine geradlinig verlaufende Straße ist;

Fig. 9 einen Leuchtbereich in Ansicht von oben, wenn ein vorausliegender Abschnitt kurvig ist; und

Fig. 10 einen Leuchtbereich in Ansicht von oben, wenn sich in einem vorausliegenden Abschnitt eine Kreuzungsstelle befindet.

Mit Bezug auf die Fig. 1 bis 10 wird nun eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung beschrieben. Bei dieser bevor zugten Ausführungsform weist ein Fahrzeug 1 Scheinwerfer 2 zur Ausleuchtung des Frontbereichs auf, welche in horizontaler Richtung nach rechts oder links verschwenkbar angebracht sind. Fig. 1 zeigt das Fahrzeug 1 von oben; in dieser Figur sind die Scheinwerfer 2, 2 nach links verschwenkt, so daß die links vorne liegenden Bereiche zu Leuchtbereichen 3, 3 wer den. Der rechte und linke Scheinwerfer 2, 2 sind zusammen um den gleichen Winkel in die gleiche Richtung verschwenkt. Wie in Fig. 1 gezeigt, sind die Winkel ihrer optischen Achsen L, L bezüglich der Fortbewegungsrichtung des Fahrzeugs beide auf θ eingestellt.

In Fig. 2 ist schematisch ein Schwenkmechanismus für einen Scheinwerfer 2 dargestellt, wobei eine Lampeneinheit 4 des Scheinwerfers 2 an einer Drehwelle 5 befestigt ist und eine an einer Antriebswelle eines Motors 8 ausgebildete Schnecke 7 mit einem an der Drehwelle 5 angebrachten Schneckenrad 6 in Eingriff steht. Demgemäß wird die Lampeneinheit 4 zusammen mit der Drehwelle 5 infolge des Eingriffs zwischen der Schnecke 7 und dem Schneckenrad 6 bei Antrieb seitens des Motors 8 verschwenkt. Durch eine elektrische Steuereinheit ECU 10 für die Lichtverteilungssteuerung wird die Antriebs tätigkeit des Motors 8 gesteuert.

In Fig. 3 ist ein schematisches Blockdiagramm für ein Steu ersystem der bevorzugten Ausführungsform dargestellt. Dieses Steuersystem wird nun beschrieben.

Das Fahrzeug 1 ist mit einem Navigationssystem 30 ausgestat tet. Die Steuereinheit ECU 10 erhält von dem Navigationssy stem 30 Karteninformationen (d. h. Land- oder Straßenkarten informationen) und Informationen über die Fahrzeugposition; gleichzeitig werden in die Steuereinheit ECU 10 ein Rich tungsanzeigesignal von einem Drehschalter 11, welcher bei Betätigung eines Blinkerhebels ein- oder ausgeschaltet wird, ein Lenkwinkelsignal von einem Lenkwinkelsensor 12 zur Erfas sung der Richtung eines Lenkrads sowie ein Fahrzeuggeschwin digkeitssignal von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 13 zur Erfassung der Fahrzeuggeschwindigkeit eingegeben. Die ECU 10 verarbeitet die Informationen und Signale, um einen erfor derlichen Winkel θ der optischen Achse(n) zu bestimmen, und gibt ein solches Anzeigesignal an einen Motortreiber 14 aus, daß der Winkel θ der optischen Achse(n) erhalten wird. Dabei werden der rechte und linke Motor 8, 8 mittels des Motortrei bers 14 antriebsmäßig gesteuert.

Es wird nun das Navigationssystem 30 kurz beschrieben. Eine als Steuerzentrum wirkende Navigationssystem-ECU 31 arbeitet so, daß ein Momentanpositions-Erfassungsteil 32 Erfassungs signale von einem Gyrosensor 33 und dem Fahrzeuggeschwindig keitssensor 13 empfängt, eine Bewegungsposition berechnet, eine Position des Fahrzeugs erhält, einen Kartenabgleich durchführt und gleichzeitig eine Korrektur der Position des Fahrzeugs anhand einer Fahrzeugposition vornimmt, welche aus einer von einem GPS-Empfänger 34 empfangenen elektrischen Satellitenwelle berechnet wird, um so eine exakte Position des Fahrzeugs zu ermitteln.

Die auf diese Weise berechnete Fahrzeugposition wird auf ei ner Anzeige 36 zusammen mit den von einer Karteninformations-Ausgabeeinrichtung 35 ausgegebenen Straßendaten angezeigt.

In dem Navigationssystem 30 sind viele vorbestimmte Punkte (Knoten) festgelegt, welche der Reihe nach längs einer Straße gesucht werden können. Die Abstände zwischen den längs der Straße in der Karte gesetzten Knoten sind an bestimmten Stel len unterschiedlich. Normalerweise sind die Abstände zwischen den Knoten bei einem geradlinigen Straßenabschnitt groß, wo gegen der Abstand bei einem kurvigen Straßenabschnitt eng ge setzt ist. An Kreuzungspunkten sind grundsätzlich Knoten ge setzt. In Entsprechung zu jedem der Knoten sind verschiedene Arten von Informationen über die Straßen in der Karte, bei spielsweise der Grad von Kurven oder dgl. in einer Straße, gespeichert.

Das Navigationssystem 30 berechnet darüber hinaus den kürze sten Weg zu einem Zielpunkt und besitzt eine Wegführungsfunk tion, um das Fahrzeug längs des Weges zu führen.

Mit Bezug auf den Ablaufplan der Fig. 4 wird nun eine in Antwort auf das obige Steuersystem zu steuernde Prozedur der Lichtverteilungssteuerung beschrieben.

Zunächst werden Fahrzeuginformationen, wie beispielsweise der Zustand des Drehschalters 11, der von dem Lenkwinkelsensor 12 erfaßte Lenkwinkel, die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssen sor 13 erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit oder dgl., eingegeben (Schritt 1). Dann werden die Karteninformationen im Naviga tionssystem 30 eingegeben (Schritt 2), d. h. solche Informa tionen, die für jeden benötigten Knoten gespeichert sind, wie Kreuzungspunkte, Kurvenrichtungen oder Grad der Schärfe von Kurven. Der Betriebsablauf rückt dann vor zu Schritt 3, um das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein der Ausgabe eines Richtungsanzeigesignals zu entscheiden. Wenn auf das Vorhan densein dieser Ausgabe entschieden wird, springt der Be triebsablauf zu Schritt 8, um in einen mit der Richtungsan zeige arbeitenden Steuermodus einzutreten, welcher den ersten Steuermodus bildet. In Schritt 8 wird der Winkel θ der opti schen Achse(n) nach Maßgabe einer mit der Richtungsanzeige arbeitenden Steuerkarte bestimmt und der Motor 8 in Schritt 11 in solcher Weise gesteuert, daß sich eine Verteilung des Lichts unter dem vorbestimmten Winkel θ der optischen Ach se(n) einstellt.

Fig. 5 zeigt die mit der Richtungsanzeige arbeitende Steuer karte anhand von Koordinaten. Wenn der Blinkerhebel zur Er zeugung eines Richtungsanzeigesignals betätigt wird, wird die Richtung des Winkels θ der optischen Achse(n) nach Maßgabe der Anzeige entweder des Rechts- oder des Linksabbiegens festgelegt. Sodann wird ein konstanter vorbestimmter Winkel nach Maßgabe der Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt.

Wie zuvor beschrieben, wird bei Betätigung des Blinkerhebels der Winkel der optischen Achse(n) auf einmal auf einen vor bestimmten Winkel verändert, um die Abbiegerichtung des Fahr zeugs frühzeitig auszuleuchten. Je größer die Fahrzeugge schwindigkeit ist, desto größer ist dieser bestimmte Winkel der optischen Achse(n). Auf diese Weise wird die Winkelrich tung, in der der Fahrer eine visuelle Bestätigung erlangen will, geeignet ausgeleuchtet, so daß eine bessere Sicht er reicht werden kann. Der unmittelbar nach Betätigung des Blin kerhebels bestimmte Winkel der optischen Achse(n) wird so lange beibehalten, wie der Lenkwinkel α innerhalb eines vor bestimmten Winkelbereichs liegt. Wenn der Winkel α den vor bestimmten Winkelbereich übersteigt, wird auch der Winkel θ der optischen Achse(n) vergrößert, indem er proportional zum Lenkwinkel α gesteuert wird, so daß er mit dem Kurvenzustand übereinstimmt. Wenn darüber hinaus der Lenkwinkel α um mehr als einen gewissen Wert vergrößert wird, wird der Winkel der optischen Achse(n) auf einen bestimmten festen Wert einge stellt.

Das Vorangehende ist der mit der Richtungsanzeige arbeitende Steuermodus, wenn das Richtungsanzeigesignal erzeugt wird und der Betriebsablauf von Schritt 3 zu Schritt 8 springt. Im Fall, daß das Richtungsanzeigesignal nicht erzeugt wird, rückt der Betriebsablauf vor von Schritt 3 zu Schritt 4. Dort wird unter Bezugnahme auf die Karteninformationen und die Momentanposition des Fahrzeugs entschieden, ob das Fahrzeug innerhalb der Straßendaten fährt. Im Fall, daß das Fahrzeug nicht innerhalb der Straßendaten fährt, d. h. das Fahrzeug an einer Stelle fährt, über die keine Straßendaten gefunden wer den, springt der Betriebsablauf zu Schritt 9 und tritt in einen mit dem Lenkwinkel arbeitenden Steuermodus ein, welcher der zweite Steuermodus ist. Wenn das Fahrzeug innerhalb der Straßendaten fährt, rückt der Betriebsablauf vor zu Schritt 5. Dort wird entschieden, ob der Lenkwinkel α innerhalb des vorbestimmten Wertebereichs liegt oder nicht.

Dieser vorbestimmte Wertebereich ist ein Bereich des Lenkwin kels, der in der Nähe eines Kurvenanfangs erwartet wird und unter Berücksichtigung eines Zustands der Kurve der Straßen daten mit einem gewissen Überschuß bestimmt wird; es ist dies ein Lenkwinkelbereich, für den die Möglichkeit besteht, daß der Fahrer innerhalb desselben lenkt, beispielsweise ein Be reich von 10° links bis 45° rechts für eine Rechtskurve.

Wenn der Lenkwinkel α diesen vorbestimmten Wertebereich über steigt, kommt es dazu, daß das Fahrzeug die normalen Straßen daten verläßt. In diesem Fall springt der Betriebsablauf von Schritt 5 zu Schritt 9, um in den mit dem Lenkwinkel arbei tenden Steuermodus ähnlich demjenigen Fall einzutreten, in dem das Fahrzeug nicht innerhalb der Straßendaten fährt; die Lichtverteilung wird in Schritt 11 unter dem selben Steuermo dus gesteuert.

In dem mit dem Lenkwinkel arbeitenden Steuermodus (wenn das Fahrzeug die Straßendaten verläßt) wird der Winkel θ der op tischen Achse (n) nach Maßgabe einer mit dem Lenkwinkel arbei tenden Steuerkarte bestimmt. Fig. 6 zeigt diese Steuerkarte anhand von Koordinaten.

Der Winkel θ der optischen Achse(n) ist entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit unterschiedlich. Dieser Winkel wird bei einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit im wesentlichen pro portional zum Lenkwinkel α verändert. Im Fall, daß die Fahr zeuggeschwindigkeit niedrig ist, ist ein Unempfindlichkeits bereich vorgesehen, in dem der Winkel θ der optischen Ach se(n) nicht in dem Maße verändert wird, solange der Lenkwin kel α klein ist. Auf diese Weise wird verhindert, daß der Leuchtbereich während des Niedergeschwindigkeitsfahrens des Fahrzeugs bei einer geringfügigen Lenktätigkeit infolge emp findlicher Reaktion in seitlicher Richtung verschwenkt wird.

Wenn es schließlich zu einem Verlassen der Straßendaten durch das Fahrzeug kommt, nachdem der Lenkwinkel α den vorbestimm ten Wertebereich überschritten hat und der Betriebsablauf von Schritt 5 zu Schritt 9 gesprungen ist, um in den mit dem Lenkwinkel arbeitenden Steuermodus einzutreten, springt der Betriebsablauf von Schritt 4 zu Schritt 9, und der mit dem Lenkwinkel arbeitende Steuermodus wird fortgesetzt. Bei er neuter Rückkehr zu den Straßendaten rückt der Betriebsablauf dann zu Schritt 4 und Schritt 5 vor. Falls der Lenkwinkel α dann innerhalb des vorbestimmten Wertebereichs liegt, rückt der Betriebsablauf vor zu Schritt 6.

In Schritt 6 wird entschieden, ob ein Kreuzungspunktknoten vorausliegt oder nicht. Falls ein solcher Knoten vorhanden ist, springt der Betriebsablauf direkt zu Schritt 11; die Steuerung der optischen Achse(n) wird unter Beibehaltung des unmittelbar vorhergehenden Zustands zeitweilig ausgesetzt. Falls kein Kreuzungspunktknoten vorhanden ist, rückt der Be triebsablauf vor zu Schritt 7.

Der Grund, warum die Steuerung der optischen Achse(n) zeit weilig ausgesetzt wird, wenn Kreuzungspunktknoten vorhanden sind, besteht in der Tatsache, daß die Möglichkeit besteht, daß das Fahrzeug den geplanten Fahrtweg verläßt und auf einer anderen Straße weiterfährt. Beispielsweise kann es, wie in Fig. 10 gezeigt, geschehen, daß es an der nach links abbie genden Straße einen Parkbereich gibt und der Fahrer beabsich tigt, dort hineinzufahren, obwohl der geplante Fahrtweg (an gedeutet durch einen gestrichelten Pfeil) sich nach rechts wendet. Wenn in diesem Fall die optischen Achsen nach rechts zum geplanten Fahrtweg hin verschwenkt werden, fehlt Licht auf der linken Seite, wo das Fahrzeug tatsächlich fährt; zu gleich werden die optischen Achsen unnötigerweise ver schwenkt. Deswegen wird die Durchführung der Steuerung der optischen Achse(n) zeitweilig unterbunden.

Wenn in dem vorausliegenden Bereich keine Kreuzungspunktkno ten vorhanden sind, rückt der Betriebsablauf vor zu Schritt 7. Dort wird entschieden, ob in dem vorne liegenden Bereich eine Kurve vorhanden ist. Falls es überhaupt keine Kurve gibt, springt der Betriebsablauf zu Schritt 11, und die Steuerung der optischen Achse(n) wird nicht ausgeführt. Wenn es in dem vorausliegenden Bereich eine Kurve gibt, rückt der Betriebsablauf vor zu Schritt 10 und tritt in einen mit den Karteninformationen arbeitenden Steuermodus ein, welcher der dritte Steuermodus ist. Es wird dann in Schritt 11 die Steue rung der optischen Achse(n) unter diesem mit den Karteninfor mationen arbeitenden Steuermodus durchgeführt.

In dem mit den Karteninformationen arbeitenden Steuermodus wird unter Bezugnahme auf die Karteninformationen in dem Na vigationssystem 30 analysiert, in welche Richtung die voraus liegende Kurve gekrümmt ist - nach rechts oder nach links - und welchen Krümmungsgrad die Kurve besitzt. Durch Gewinnung aus der Karte wird ein geeigneter Winkel θ für die optischen Achse(n) bestimmt. Beispielsweise kann der Kurvenradius R schrittweise in einige Klassen aufgeteilt werden. Für jede der Klassen kann ein vorbestimmter Winkel θ der optischen Achse(n) festgelegt werden. Je schärfer die Kurve (je kleiner R), desto größer der Winkel θ der optischen Achse (n).

Da der mit den Karteninformationen arbeitende Steuermodus die Sicht verbessert, indem die optische(n) Achse(n) zu einem frühen Zeitpunkt zur geplanten Fahrtrichtung hin verändert wird (werden), bevor das Lenkrad tatsächlich gedreht wird, ist ein geeigneter zeitlicher Ablauf der Steuerung der opti schen Achse(n) wichtig. Diesbezüglich erfolgt in dem mit den Karteninformationen arbeitenden Steuermodus die in Fig. 7 gezeigte Zeitsteuerung. In Übereinstimmung mit der Genauig keit des Navigationssystems und einem Zustand der Kurve wer den eine Entfernung S (m) vom Kurvenanfang, in der die Steue rung des Winkels der optischen Achse(n) gestartet werden soll, und ein einzustellender vorbestimmter Winkel θ (Grad) der optischen Achse(n) bestimmt.

Die Genauigkeit des Navigationssystems wird im Hinblick auf den Grad des Abgleichs beurteilt, wenn der Kartenabgleich vorgenommen wird.

Die vom Kurvenanfang bis zu einem Punkt, an dem die Steuerung der optischen Achse(n) gestartet wird, reichende Entfernung S ist länger und die Lichtverteilung wird zu einem früheren Zeitpunkt verändert, wenn der geplante Winkel θ der optischen Achse(n) größer ist. Darüber hinaus wird die Lichtverteilung frühzeitiger verändert, wenn die Kurve scharf ist.

Im Fall, daß die Genauigkeit des Navigationssystems gut ist, erfolgt die Steuerung derart, daß die Lichtverteilung zu ei nem frühen Zeitpunkt verändert wird. Im Fall, daß die Genau igkeit schlecht ist, wird die Lichtverteilung später verän dert. Dies ist bedingt durch die Tatsache, daß eine Rückfüh rung des Winkels der optischen Achse(n) nötig wird, wenn die Lichtverteilung auch bei einer schlechten Genauigkeit des Navigationssystems frühzeitig verändert wird, was zu einer unstabilen Steuerung führt. Die Sicht wird dann eher ver schlechtert als verbessert und der Fahrzeuginsasse gestört.

Die Einzelheiten der Lichtverteilungssteuerung sind wie oben beschrieben. Im Fall, daß kein Richtungsanzeigesignal ausge geben wird, das Fahrzeug innerhalb der Straßendaten fährt, der Lenkwinkel α innerhalb eines vorbestimmten Wertebereichs liegt und in Vorwärtsrichtung keine Kreuzungspunktknoten und Kurven vorhanden sind, erfolgt keine Steuerung der optischen Achse(n) (Schritte 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 und 11). Wenn während dieses Zustands eine Kurve auftritt, tritt der Betriebsablauf in den mit den Karteninformationen arbeitenden Steuermodus ein, und es wird eine für den Zustand der Kurve passende Lichtverteilungssteuerung mit einem geeigneten Timing, d. h. einem geeigneten zeitlichen Ablauf, unter Berücksichtigung der Genauigkeit des Navigationssystems durchgeführt (Schritte 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 10 und 11). Wenn der Lenkwinkel α den vorbestimmten Wertebereich übersteigt und es zu einem Verlas sen der Straßendaten durch das Fahrzeug kommt, tritt der Be triebsablauf in den mit dem Lenkwinkel arbeitenden Steuermo dus ein, und es wird die Lichtverteilungssteuerung nach Maß gabe des Lenkwinkels α - unter Berücksichtigung der Fahrzeug geschwindigkeit - mit Rückgriff auf die mit dem Lenkwinkel arbeitende Steuerkarte durchgeführt (Schritte 1, 2, 3, 4, 5, 9 und 11). Wenn ein Richtungsanzeigesignal ausgegeben wird, tritt der Betriebsablauf in bevorrechtigter Weise in den mit der Richtungsanzeige arbeitenden Steuermodus ein, so daß die Lichtverteilungssteuerung auf Grundlage der mit der Rich tungsanzeige arbeitenden Steuerkarte durchgeführt wird (Schritte 1, 2, 3, 8 und 11).

Im Fall, daß das Fahrzeug auf dem geplanten Fahrtweg fährt, erfolgt keine Steuerung der optischen Achse (n), wenn die vor ausliegende Straße geradlinig ist, wie in Fig. 8 gezeigt. Wenn jedoch, wie in Fig. 9 gezeigt, eine Linkskurve voraus liegt, liegt infolge einer Eingabe der Karteninformationen ein Kurvenvorankündigungssignal vor (Schritt 2), und der Be triebsablauf tritt in den mit den Karteninformationen arbei tenden Steuermodus ein (Schritt 10). In diesem Fall wird der Winkel θ der optischen Achse(n) zunächst im Hinblick auf den Zustand oder die Art der Kurve bestimmt. Die auf dem Winkel θ der optischen Achse(n) und der Navigationsgenauigkeit oder dgl. basierende Steuerung der optischen Achse(n) wird gestar tet, wenn das Fahrzeug die vorbestimmte Entfernung S vor dem Kurvenanfang erreicht; die Lichtverteilung wird dann zu einem geeigneten Zeitpunkt vor der Kurve nach links ausgelenkt, was dazu führt, daß eine bessere Sicht erreicht werden kann.

Im Fall, daß sich in Vorwärtsrichtung ein Kreuzungspunkt be findet (siehe Fig. 10), wird seitens der eingegebenen Kar teninformationen ein Vorankündigungssignal für den vorauslie genden Kreuzungspunkt gegeben (Schritt 2) und keine Steuerung der optischen Achse(n) durchgeführt, bis das Fahrzeug den Kreuzungspunktknoten passiert (der Betriebsablauf springt von Schritt 6 zu Schritt 11). Wenn während dieser Zeitdauer der Blinkerhebel betätigt wird, tritt der Betriebsablauf in den mit der Richtungsanzeige arbeitenden Steuermodus ein, um die Steuerung der optischen Achse(n) unter diesem Steuermodus durchzuführen (der Betriebsablauf springt von Schritt 3 zu Schritt 8). Auf die Betätigung des Blinkerhebels hin wird zunächst die Lichtverteilung in einer Aktion in Lenkrichtung auf den vorbestimmten Winkel θ der optischen Achse(n) verän dert, so daß die Abbiegerichtung frühzeitig visuell bestätigt werden kann. Wenn dann der Lenkwinkel den vorbestimmten Wer tebereich übersteigt, wird der Leuchtbereich entsprechend dem Lenkwinkel verändert, was darin resultiert, daß der zeitliche Verlauf dieser Änderung des Leuchtbereichs geeignet sein kann und die Sicht verbessert werden kann.

Wenn der Lenkwinkel α den vorbestimmten Wertebereich über steigt, tritt der Betriebsablauf in den mit dem Lenkwinkel arbeitenden Steuermodus ein; die Steuerung der optischen Ach se(n) erfolgt dann unter diesem Steuermodus (der Betriebsab lauf springt von Schritt 5 zu Schritt 9). Auch wenn das Fahr zeug die Straßendaten verläßt, d. h. aus den Straßendaten her ausfährt, erfolgt die Steuerung der optischen Achse(n) unter dem mit dem Lenkwinkel arbeitenden Steuermodus (der Betriebs ablauf springt von Schritt 4 zu Schritt 9), so daß die Steue rung fortgesetzt werden kann.

Sowohl in dem mit der Richtungsanzeige arbeitenden Steuermo dus als auch in dem mit dem Lenkwinkel arbeitenden Steuermo dus wird die Fahrzeuggeschwindigkeit bei der Bestimmung des Winkels θ der optischen Achse(n) berücksichtigt, so daß die für die Fahrzeuggeschwindigkeit am besten geeignete Lichtver teilung erreicht werden kann und die Sicht verbessert wird.

Obwohl bei der vorbeschriebenen Ausführungsform der rechte und linke Scheinwerfer gemeinsam in der gleichen Richtung verschwenkt werden, um die Lichtverteilung auszulenken, ist es auch vorstellbar, daß nur der Scheinwerfer auf der Seite der Fahrtrichtungsänderung verschwenkt wird oder eine gewisse Differenz zwischen den Schwenkwinkeln des rechten und linken Scheinwerfers eingestellt ist.

Eine weitere Vorgehensweise ist, zwei Glühbirnen in einen Scheinwerfer einzubauen und die Lichtverteilung dadurch zu ändern, daß gesondert eine Einbirnen-Beleuchtung oder eine Zweibirnen-Beleuchtung verwendet wird.

Darüber hinaus ist es denkbar, einen Subreflektor an einem Hauptreflektor anzuordnen und den Subreflektor zu bewegen, um die Lichtverteilung zu ändern.

Weiterhin ist es optional denkbar, daß der Zustand einer Kur ve während des Fahrens unter Bezugnahme auf die Anordnung der vorausliegenden Knoten beurteilt wird, obwohl bei der vorigen Ausführungsform die Informationen über die Kurven in einer Straße im voraus gespeichert wurden.

Die Erfindung stellt den Leuchtbereich unter einem dritten Steuermodus gemäß einer - mit Bezug auf die Karteninformatio nen und die Momentanposition erfolgenden - Abschätzung der Form der vorausliegenden Straße ein, wenn das Richtungsanzei gesignal nicht erzeugt wird und das Fahrzeug normal innerhalb der Straßendaten der Karteninformationen fährt, so daß der Leuchtbereich frühzeitig in Richtung einer Fahrtrichtungsän derung verändert wird und die Sicht verbessert wird.

Ferner wird der Leuchtbereich unter einem zweiten Steuermodus nach Maßgabe des Lenkwinkels eingestellt, falls das Fahrzeug an einer Stelle fährt, über die keine Straßendaten vorhanden sind, oder der Lenkwinkel einen vorbestimmten Wertebereich überschreitet, so daß die Steuerung fortgesetzt werden kann.

Darüber hinaus wird bei Betätigung der Blinkereinrichtung unter einem ersten Steuermodus zunächst der Leuchtbereich in einem Vorgang in Lenkrichtung in einen vorbestimmten Bereich verändert, um so eine frühzeitige visuelle Bestätigung der Abbiegerichtung zu ermöglichen. Wenn danach der Lenkwinkel den vorbestimmten Wertebereich übersteigt, wird der Leucht bereich nach Maßgabe des Lenkwinkels verändert, wodurch der zeitliche Ablauf der Leuchtbereichsänderung geeignet gemacht werden kann und die Sicht verbessert werden kann.

Die Steuermittel können den Einstellbetrag oder/und die Ein stelldauer des Leuchtbereichs unter dem ersten oder/und dem zweiten oder/und dem dritten Steuermodus nach Maßgabe der Fahrzeuggeschwindigkeit eines Fahrzeuggeschwindigkeitssignals beeinflussen, so daß die Sicht weiter verbessert werden kann.

Es wird eine Scheinwerferanordnung für ein Fahrzeug vorge schlagen, bei der ein vor dem Fahrzeug liegender Leuchtbe reich in Richtungen nach rechts und links eingestellt werden kann und die umfaßt: Richtungsanzeigesignal-Ausgabemittel zum Erfassen einer Betätigung einer Blinkereinrichtung und Ausge ben eines Richtungsanzeigesignals, Lenksignal-Ausgabemittel zum Erfassen eines Lenkwinkels einer Lenkeinrichtung und Aus geben eines Lenkwinkelsignals, Karteninformations-Ausgabemit tel zum Ausgeben von Karteninformationen einschließlich Stra ßendaten, Momentanpositions-Erfassungsmittel zum Erfassen einer Momentanposition eines Fahrzeugs auf einer Karte und Steuermittel zum Eingeben des Richtungsanzeigesignals, des Lenkwinkels, der Karteninformationen sowie von Informationen über die Momentanposition und zum Einstellen des Leuchtbe reichs eines Scheinwerfers. Die Steuermittel wählen einen ersten Steuermodus, wenn das Richtungsanzeigesignal ausgege ben wird, einen zweiten Steuermodus zum Einstellen des Leuchtbereichs nach Maßgabe des Lenkwinkels, wenn der erste Modus nicht gewählt wird und die Momentanposition nicht in den Straßendaten der Karteninformationen gefunden wird oder der Lenkwinkel des Lenkwinkelsignals einen vorbestimmten Wer tebereich überschreitet, und einen dritten Steuermodus zum Einstellen des Leuchtbereichs gemäß einer - unter Bezugnahme auf die Karteninformationen und die Momentanposition - erwar teten Form der vorausliegenden Straße, wenn der erste und der zweiten Steuermodus nicht gewählt werden.

Claims

1. Scheinwerferanordnung für ein Fahrzeug (1), bei der ein vor dem Fahrzeug (1) liegender Leuchtbereich (3) in Richtungen nach rechts und links einstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Anordnung umfaßt:

- Richtungsanzeigesignal-Ausgabemittel (11) zum Erfassen einer Betätigung einer Blinkereinrichtung und Ausgeben eines Richtungsanzeigesignals,
- Lenksignal-Ausgabemittel (12) zum Erfassen eines Lenk winkels (α) einer Lenkeinrichtung und Ausgeben eines Lenkwinkelsignals,
- Karteninformations-Ausgabemittel (35) zum Ausgeben von Karteninformationen einschließlich Straßendaten,
- Momentanpositions-Erfassungsmittel (32, 33, 34) zum Erfassen einer Momentanposition eines Fahrzeugs auf ei ner Karte und
- Steuermittel (10) zum Eingeben des Richtungsanzeigesi gnals, des Lenkwinkelsignals, der Karteninformationen sowie von Informationen über die Momentanposition und zum Einstellen des Leuchtbereichs (3) eines Scheinwer fers (2)
wobei die Steuermittel (10) einen ersten Steuermodus wählen, wenn das Richtungsanzeigesignal eingegeben wird, einen zweiten Steuermodus zum Einstellen des Leuchtbe reichs (3) nach Maßgabe des Lenkwinkels (α) wählen, wenn der erste Steuermodus nicht gewählt wird und die Momen tanposition nicht in den Straßendaten der Karteninforma tionen gefunden wird oder der Lenkwinkel (α) des Lenk winkelsignals einen vorbestimmten Wertebereich über schreitet, und einen dritten Steuermodus zum Einstellen des Leuchtbereichs (3) gemäß einem unter Berücksichti gung der Karteninformationen und der Momentanposition erwarteten Verlauf der vorausliegenden Straße wählt, wenn der erste und der zweite Steuermodus nicht gewählt werden.

2. Scheinwerferanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Steuermodus ein Steuermodus ist, bei dem der Leuchtbereich (3) in Lenk richtung in einen vorbestimmten Bereich geändert wird, wenn das Richtungsanzeigesignal erzeugt wird und der Lenkwinkel (α) des Lenkwinkelsignals innerhalb eines vorbestimmten Wertebereichs liegt, und bei dem der Leuchtbereich (3) nach diesem Zustand nach Maßgabe des Lenkwinkels (α) geändert wird, wenn ein diesen vorbe stimmten Wertebereich überschreitender Lenkwinkel (α) eingegeben wird.

3. Scheinwerferanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß Fahrzeuggeschwindigkeitssi gnal-Ausgabemittel (13) zum Erfassen einer Fahrzeugge schwindigkeit (V1, V2, V3) und Ausgeben eines Fahrzeug geschwindigkeitssignals vorgesehen sind und daß die Steuermittel (10) zumindest bei einem der genannten drei Steuermodi einen Einstellbetrag oder/und eine Einstell dauer des Leuchtbereichs (3) nach Maßgabe der Fahrzeug geschwindigkeit (V1, V2, V3) des Fahrzeuggeschwindig keitssignals ändern.