DE60129647T2

DE60129647T2 - Verfahren und Einrichtung zur automatischen Steuerung der Richtung der optischen Achse eines Kfz-Scheinwerfers

Info

Publication number: DE60129647T2
Application number: DE60129647T
Authority: DE
Inventors: Yasutoshi Kariya-city Aichi-pref. Horii; Hiroaki Kariya-city Aichi-pref. Okuchi; Masanori Kariya-city Aichi-pref. Kondo; Kenichi Kariya-city Aichi-pref. Nishimura
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2000-09-28
Filing date: 2001-09-24
Publication date: 2008-05-21
Anticipated expiration: 2021-09-25
Also published as: US20020036901A1; US6626564B2; JP2002104065A; EP1193125A2; DE60129647D1; EP1193125B1; EP1193125A3

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur automatischen Anpassung einer optischen Achse eines Fahrzeugscheinwerfers und ein Verfahren zur automatischen Anpassung des Abstrahlbereichs und der optischen Achse der linken und rechten Frontabstrahlung von Scheinwerfern, die in einem Fahrzeug vorgesehen sind, im Zusammenhang mit dem Lenkwinkel eines Lenkrads.
Eine Steuerung des Verschwenkens der optischen Achse von Scheinwerfern nach links und rechts im Zusammenhang mit dem Lenkwinkel eines Lenkrads eines Fahrzeugs, wodurch die optische Achse der Fahrzeugscheinwerfer automatisch eingestellt wird, ist vorgeschlagen worden.
Wenn die in Reiserichtung voraus liegende Straße mit einem großen Krümmungsradius nach rechts biegt und das Fahrzeug gerade dabei ist, in die Kurve einzufahren, wie in 8 dargestellt, liegt das Innere der Kurve (rechte Seite in 8) außerhalb eines Abstrahlbereichs (eines Abblendlicht-Abstrahlbereichs) RHA eines rechten Scheinwerfers, eines Hauptscheinwerfers, und wird nicht beleuchtet. Um die Sicht vor dem Fahrzeug zu verbessern, ist es daher wünschenswert, eine rechte Schwenkleuchte, die als Hilfsscheinwerfer verwendet wird, so zu verschwenken, dass das Innere der Kurve innerhalb des RSA liegt, der von der rechten Schwenkleuchte beleuchtet wird. Diese Schwenkbeleuchtung sollte jedoch bereitgestellt werden, bevor der Lenkwinkel des Lenkrads geändert wird. Daher ist es nicht möglich, das Verschwenken der Beleuchtung zu steuern.
Es wurde auch vorgeschlagen, die Krümmung einer Straße z.B. anhand von Fahrbahnmarkierungen auf der Straßenoberfläche in Reiserichtung vor dem Fahrzeug zu erfassen und eine Verschwenkung der optischen Achse der Schweinwerfer nach rechts und links zu steuern.
Wenn der gewünschte Schwenkwinkel für die Schwenksteuerung jedoch z.B. gemäß den erfassten Fahrbahnmarkierungen berechnet wird, können dabei fehlerhafte Ergebnisse herauskommen, beispielsweise abhängig von der Position des Fahrzeugs in Bezug auf die Straße oder die Straßenbreite oder die Straßenform.
In 9A und 9B sind verschiedene Situationen dargestellt. 9A zeigt eine Rechtskurve in der Straße in Reiserichtung voraus mit einem Schwenkwinkel θa auf der Basis der weiten Randlinie der Rechtskurve, und 9B zeigt eine gerade Straße in Reiserichtung voraus mit einem Schwenkwinkel θb auf der Basis der weißen Randlinie dieser geraden Straße.
Wie in 9A dargestellt, berücksichtigt, wenn die Straße vor dem Fahrzeug nach rechts biegt, der Schwenkwinkel θa, der auf der Basis der rechten weißen Randlinie in einem bestimmten Abstand D zum Fahrzeug berechnet wird, die Rechtskurve des Fahrzeugs. Wenn dagegen, wie in 9B dargestellt, das Fahrzeug sich auf der linken Seite der Fahrbahn befindet, ist der Winkel θb, der anhand einer rechten Randlinie in einem bestimmten Abstand D zum Fahrzeug berechnet wird, im Wesentlichen der gleiche als wenn die Straße nach rechts biegt, obwohl die Straße vor dem Fahrzeug gerade ist mit der gleichen Fahrbahnbreite wie die abbiegende Fahrbahn in 9A.
Die Frontsicht kann für den Fahrer auf natürlichere Weise verbessert werden, wenn die optische Achse der Scheinwerfer verschwenkt wird, wenn die Straße in Reiserichtung voraus abbiegt, und die optische Achse der Scheinwerfer nicht verschwenkt wird, wenn die Straße gerade ist. Da es nicht möglich ist, zu erkennen, ob die Straße abbiegt oder gerade ist, wird der Scheinwerfer jedoch fehlerhaft um den gleichen Winkel verschwenkt.
Ein weiteres Beispiel für eine Scheinwerfereinrichtung für ein Fahrzeug ist im US-Patent 5,588,733 offenbart. Hierbei weist eine Scheinwerfereinrichtung für ein Fahrzeug, in dem eine Bestrahlungsregion in Reiserichtung vor dem Fahrzeug nach rechts und links angepasst werden kann, Folgendes: einen Richtungsanzeigesignal-Ausgabemechanismus zur Erfassung einer Betätigung einer Blinkereinrichtung und zur Ausgabe eines Richtungsanzeigesignals; einen Lenksignal-Ausgabemechanismus zur Erfassung eines Lenkwinkels einer Lenkeinrichtung und zur Ausgabe eines Lenkwinkelsignals; einen Landkarteninformations-Ausgabemechanismus zur Ausgabe von Landkarteninformationen einschließlich von Straßendaten; ein Momentanpositions-Erfassungsmittel zur Erfassung einer aktuellen Position eines richtigen Fahrzeugs auf der Landkarte; und einen Steuermechanismus zur Eingabe des Richtungsanzeigesignals, des Schwenkwinkels, der Landkarteninformationen und der Informationen über die aktuelle Position und zur Einstellung der Bestrahlungsregion des Scheinwerfers. Der Steuermechanismus wählt einen ersten Steuermodus aus, wenn das Richtungsanzeigesignal ausgegeben wird; einen zweiten Steuermodus zum Anpassen der Bestrahlungsregion als Antwort auf den Lenkwinkel, wenn der erste Modus zum Anpassen der Beleuchtungsregion nicht ausgewählt ist und die aktuelle Position nicht auf den Straßendaten des Landkarteninformationskennfelds gefunden wird oder ein Lenkwinkel des Lenkwinkelsignals einen vorgegebenen Bereich übertrifft; und einen dritten Steuermodus zum Anpassen der Beleuchtungsregion in Übereinstimmung mit einer voraus erwarteten Straßenform in Reiserichtung des Fahrzeugs mit Bezug auf die Landkarteninformationen und die aktuelle Position, wenn die ersten und zweiten Steuermodi nicht ausgewählt sind.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Schaffung einer Vorrichtung und eines Verfahrens zur automatischen Einstellung einer optischen Achse von Fahrzeug-Scheinwerfern durch Erfassung der Krümmung der Fahrbahn usw. in Reiserichtung vor dem Fahrzeug mit guter Präzision aufgrund einer Änderung der weißen Randlinie usw. als Fahrbahnmarkierungen während das Fahrzeug fährt, wobei Fahrbahnmarkierungen auf der Straße die Fahrbahnbreite anzeigen, um die optische Achse eines Fahrzeug-Scheinwerfers einstellbar zu verschwenken.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird dieses Ziel durch eine Vorrichtung zum automatischen Einstellen einer optischen Achse eines Fahrzeug-Scheinwerfers wie im unabhängigen Anspruch 1 definiert und mit einem Verfahren zur Einstellung einer optischen Achse eines Fahrzeug-Scheinwerfers, das im unabhängigen Anspruch 5 definiert ist, erreicht. Ausführungsformen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen definiert.
Genauer wird eine Krümmung einer Straße auf der Basis einer Änderung von Positionsinformationen bei mindestens zwei unterschiedlichen Abständen auf Fahrbahnmarkierungen, die die Fahrbahnbreite auf einer Straßenoberfläche vor einem Fahrzeug anzeigen, erfasst, bevor ein Lenkwinkel eines Lenkrads des Fahrzeugs erfasst wird. Die optische Achse eines Fahrzeug-Scheinwerfers wird durch Verschwenken angepasst. Die optische Achse des Scheinwerfers wird zuerst und im Voraus verschwenkt und angepasst. Infolgedessen kann, wenn eine Krümmung der voraus liegenden Straße erfasst wird, bevor ein Fahrer das Lenkrad dreht, die Frontsicht des Fahrers verbessert werden, indem die optische Achse des Scheinwerfers zuerst verschwenkt und angepasst wird.
Die genannten und weitere Ziele, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der vorliegenden ausführlichen Beschreibung, die Bezug auf die begleitende Zeichnung nimmt, deutlicher. In der Zeichnung sind
1 eine schematische Darstellung einer Vorrichtung zum automatischen Einstellen einer optischen Achse der Fahrzeug-Scheinwerfer nach einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
2 eine skizzenhafte Darstellung der Beleuchtungsbereiche von Scheinwerfern und Schwenkleuchten in der bevorzugten Ausführungsform;
3 eine skizzenhafte Darstellung eines Verfahrens zur Erfassung der Form einer voraus liegenden Straße gemäß der vorliegenden Ausführungsform;
4 eine skizzenhafte Darstellung eines Verfahrens zur Erfassung der Form einer voraus liegenden Straße in der bevorzugten Ausführungsform, wenn ein Fahrzeug sich einer Kurve nähert;
5 eine skizzenhafte Darstellung eines Verfahrens zur Erfassung der Form einer voraus liegenden Straße unter Verwendung einer Erkennungszuverlässigkeit von mehreren Punkten, die auf einer weißen Linie auf der voraus liegenden Straße liegen, gemäß der vorliegenden Ausführungsform;
6 eine skizzenhafte Darstellung eines Verfahrens zur Erfassung der Form der voraus liegenden Straße gemäß der bevorzugten Ausführungsform;
7A und 7B Zeitschemata, die einen gewünschten Schwenkwinkel zeigen, z.B. auf der Basis der Erfassung der Form der voraus liegenden Straße gemäß der vorliegenden Ausführungsform;
8 eine skizzenhafte Darstellung der Beziehung zwischen der Form der in Reiserichtung eines Fahrzeugs voraus liegenden Straße, Scheinwerfer-Abstrahlbereichen und eines Schwenkleuchten-Abstrahlbereichs gemäß des Standes der Technik; und
9A und 9B skizzenhafte Darstellungen eines Verfahrens zur Bestimmung eines gewünschten Schwenkwinkels entsprechend weißen Linien usw. auf einer in Reiserichtung eines Fahrzeugs voraus liegenden Straße anhand einer Form der Straße und einer relativen Position des Fahrzeugs in Bezug auf die Straße.
Wie in 1 dargestellt, sind die linken und rechten Scheinwerfer 10L und 10R vorne an einem Fahrzeug als Frontscheinwerfer angeordnet, und rechte Schwenkleuchten 11L und 11R sind separat angeordnet. Eine elektronische Steuereinheit (ECU) 20 ist eine logische Schaltung, die eine CPU 21 als zentrale Verarbeitungseinheit, einen ROM 22 zum Speichern eines Steuerprogramms und von Steuerdaten, einen RAM 23 zum Speichern verschiedener Daten, einen Backup-RAM 24, Eingabe/Ausgabe-Schaltungen 25 und eine Busleitung 26 zur Verbindung dieser Komponenten aufweist.
Das Ausgangssignal von einem Lenkwinkelsensor 16 zur Erfassung des Lenkwinkels θs des Lenkrads 15 wird an die ECU 20 ausgegeben. Das Ausgangssignal von einer CCD-Kamera 19 zur Erfassung eines Bildes einer Frontsicht des Fahrzeugs wird in die ECU 20 eingegeben. Andere Sensorsignale werden ebenfalls in die ECU 20 eingegeben. Das Ausgangssignal von der ECU 20 wird an Aktoren 12L und 12R für die linken und rechten Schwenkleuchten 11L und 11R des Fahrzeugs angelegt, so dass die optische Achse der linken und rechten Schwenkleuchten 11L und 11R eingestellt wird.
Wie in 2 dargestellt, ist zu sehen, dass der Abstrahlbereich LHA des linken Abblendlicht-Scheinwerfers 10L und der Abstrahlbereich RHA des rechten Abblendlicht-Scheinwerfers 10R nebeneinander festliegen. Der Abstrahlbereich LSA der Schwenkleuchte 11L ist innerhalb des Schwenksteuerbereichs gemäß der Drehung des Lenkrads 15 aus der Neutralstellung nach links einstellbar. Der Abstrahlbereich RSA der Schwenkleuchte 11R ist innerhalb des Schwenksteuerbereichs gemäß der Drehung des Lenkrads 15 aus der Neutralstellung nach rechts einstellbar.
Es wird angenommen, dass, wie in 3 dargestellt, weiße Linien 100L und 100R, die als Fahrbahnmarkierung auf eine Straßenoberfläche aufgebracht sind und die die Fahrbahnbreite anzeigen, vor dem Fahrzeug nach rechts abbiegen. Zwei Punkte P11, P21 auf der linken weißen Linie 100L und zwei Punkte P12, P22 auf der rechten weißen Linie 100R werden als Positionsinformationen in zwei unterschiedlichen Abständen D1 und D2 auf der Straßenoberfläche vor dem Fahrzeug durch die CCD-Kamera 19 mittels Bilderkennungstechnologie erfasst. Der Abstand HL in senkrechter Richtung zur Reiserichtung des Fahrzeugs zwischen den beiden Punkten P11, P21 auf der linken weißen Linie 100L und der Abstand HR zwischen den beiden Punkten P12, P22 auf der rechten weißen Linie 100L werden dann berechnet. Eine Kurve nach rechts wird erfasst, wenn der Abstand HL oder der Abstand HR, der eine Differenz der Positionen von zwei Punkten auf der gleichen weißen Linie ist, größer ist als ein vorgegebener Schwellenwert.
Die ECU 20 berechnet einen gewünschten Schwenkwinkel zum Verschwenken der optischen Achse der Schwenkleuchte 11R nach rechts auf der Basis dieser Abstände HL und HR. Unter Verwendung des so berechneten Schwenkwinkels kann die optische Achse der linken und rechten Schwenkleuchten 11L und 11R gemäß der Form der vor aus liegenden Straße exakt verschwenkt werden, unabhängig davon, wo das Fahrzeug sich in Bezug auf die Fahrbahnbreite befindet, bevor die ECU 20 eine Änderung des Lenkwinkels θs des Lenkrads 15 erfasst.
Eine Verlagerung der Erkennungspositionen der weißen Linie nimmt in senkrechter Richtung zur Reiserichtung zu, wenn sich das Fahrzeug einer Kurve nähert und verlässt den Abstrahlbereich der linken und rechten Scheinwerfer 10L und 10R. Daher ist es möglich, die Form der voraus liegenden Straße zu erfassen, wenn sich das Fahrzeug in einem bestimmten Abstand zur Kurve befindet. Wenn sich das Fahrzeug dem Beginn der Kurve nähert, wird es dagegen unmöglich, die Form der voraus liegenden Straße zu erfassen.
Dies kann durch Einstellen der Ausrichtung S1 der optischen Achse der rechten Schwenkleuchte 11R um einen Schwenksteuerwinkel θ1 auf die Achsenausrichtung S2 unter Verwendung der Schwenkfunktion gelöst werden, so dass die äußerste rechte Position P22 auf der weißen Linie kontinuierlich beleuchtet werden kann, wie in 4 dargestellt.
Wie in 5 dargestellt, wird die Erkennungszuverlässigkeit an mehreren Punkten auf linken und rechten weißen Linien 100L und 100R senkrecht zur Reiserichtung des Fahrzeugs in mehreren verschiedenen Abständen auf der Straße vor dem Fahrzeug ebenfalls beispielsweise aus dem Kontrast zur Straßenoberfläche (dem Hintergrund) bestimmt. Diese Punkte, für die die Erkennungszuverlässigkeit über einem bestimmten Niveau liegt (als weiße Punkte in 5 dargestellt), werden dann als exakt erfasst bestimmt, und der gewünschte Schwenkwinkel zum Verschwenken der optischen Achse der Schwenkleuchte 11R nach rechts wird auf der Basis von Abständen HL und HR unter Verwendung der Vielzahl von Punkten einschließlich des am weitesten entfernten Punkts wie oben beschrieben berechnet.
Es sei darauf hingewiesen, dass die weiße Linie auf der linken oder rechten Seite 100L, 100R auf wirklichen Straßen fehlen oder verschwinden kann. In diesem Fall kann eine Straßenkrümmung auf der Basis der Richtung der Linie zwischen den nahen und fernen Punkten erfasst werden, die verwendet werden, um den Abstand HL oder den Abstand HR zu berechnen, wenn einer der Abstände HL oder HR den bestimmten Schwellenwert überschreitet. Für eine noch genauere Bewertung kann eine Straßenkrümmung erfasst werden, wenn beide Abstände HL und HR einen bestimmten Schwellenwert überschreiten.
Wie in 6 dargestellt, können alternativ dazu drei Punkte P12, P22, P32 in drei verschiedenen Abständen D1, D2 und D3 auf der Straßenoberfläche vor dem Fahrzeug auf der weißen Linie 100R in senkrechter Richtung zur Reiserichtung des Fahrzeugs als Positionsinformationen durch die CCD-Kamera 19 unter Verwendung von Bilderkennungstechnik erfasst werden. In diesem Fall werden dann der Abstand HR1 zwischen zwei Punkten P12 und P22 auf der rechten weißen Linie 100R und der Abstand HR2 zwischen zwei Punkten P22 und P32 auf der rechten weißen Linie 100R berechnet. Eine Kurve nach rechts kann erfasst werden, wenn der Abstand HR2 größer ist als ein vorgegebener Schwellenwert. Der gewünschte Schwenkwinkel zum Verschwenken der optischen Achse der Schwenkleuchte 11R nach rechts kann dann auf der Basis der Abstände HR1 und HR2 berechnet werden. Es ist auch möglich, die Krümmung der Straße auf der Basis eines Unterschieds zwischen den Abständen HR1 und HR2 zu erfassen.
Wie oben beschrieben, ist, wenn die Form der Straße vor dem Fahrzeug auf der Basis der Verlagerung von Positionsinformationen auf weißen Linien 100R und 100L, die die Fahrbahnbreite anzeigen, erfasst werden kann, eine Verknüpfung der Fahrbahnerfassung mit den weißen Linien 100R und 100L wirksam, da eine Schwenksteuerung erreicht werden kann, bevor der Lenkwinkel θs sich aufgrund einer tatsächlichen Drehung des Lenkrads 15 ändert. Abhängig von der Zuverlässigkeit der Erkennung der weißen Linien neigt die Steuerung jedoch dazu, instabil zu werden, besonders wenn ein Fahrzeug eine Kurve fährt. Außerdem ist es mehr bevorzugt, eine Schwenksteuerung mit dem Lenkwinkel θs des Lenkrads 15 zu verknüpfen, wenn in eine Kurve gefahren wird, als die Steuerung mit den weißen Linien 100R und 100L zu verknüpfen, da dies dem Gefühl des Fahrers entspricht.
Eine Schwenksteuerung in diesem Fall wird nun mit Bezug auf 7A und 7B beschrieben. 7A zeigt den gewünschten Schwenkwinkel, der durch Erfassung der vorausgehenden Straßenform gemäß der vorliegenden Erfindung erfasst wird. 7B zeigt einen anderen gewünschten Schwenkwinkel zum Vergleich.
Wie von der feinen durchgezogenen Linie in 7A und 7B dargestellt ist, spricht die Schwenksteuerung zum Anpassen der Orientierung der optischen Achse der linken und rechten Schwenkleuchten 11L und 11R zu Beginn einer Kurve auf die weiße Linie 100L, 100R an, da eine Verfolgung der weißen Linie einen guten Schwenkwinkel ergibt. Wenn die Verfolgung des Schwenkwinkels dann auf der Basis des Lenkwinkels θs des Lenkrads 15 beginnt, wenn das Fahrzeug in eine Kurve einfährt, wird der Schwenkwinkel erhalten, der auf den Lenkwinkel θs anspricht, wie von der gepunkteten Linie in 7A und 7B dargestellt ist.
Wenn zu dieser Zeit der gewünschte Schwenkwinkel, der von der fetten durchgezogenen Linie in 7B dargestellt wird, vom Verfolgen des Lenkwinkels sofort auf den Schwenkwinkel verstellt wird, der auf den Lenkwinkel θs anspricht, wie von der gepunkteten Linie in 7B angezeigt, kehrt die Schwenksteuerung erst einmal zur neutralen Position zurück und folgt dann dem Lenkwinkel. Somit kommt es zu einer Diskontinuität der Schwenksteuerung und die Schwenksteuerung entspricht nicht dem Gefühl des Fahrers.
Um diese Diskontinuität zu eliminieren, wird der gewünschte Schwenkwinkel zu Beginn der Kurve im Voraus auf den Schwenkwinkel eingestellt, der aus der Verfolgung der weißen Linie bestimmt wird, wie von der durchgezogenen Linie in 7A dargestellt. Wenn der Schwenkwinkel, der auf den Lenkwinkel θs anspricht, aus der Lenkwinkelverfolgung den Schwenkwinkel übertrifft, der durch die Verfolgung der weißen Linie bestimmt wird, wird der gewünschte Schwenkwinkel in den Schwenk winkel geändert, der auf den Lenkwinkel θs anspricht. Sobald der Schwenkwinkel, der auf den Lenkwinkel θs anspricht, den Schwenkwinkel übertrifft, der auf die Verfolgung der weißen Linie anspricht, wird der gewünschte Schwenkwinkel durch Verfolgung des Lenkwinkels bestimmt. Der gewünschte Schwenkwinkel wird somit stabilisiert, ein stabiler gewünschter Schwenkwinkel, der dem Gefühl des Fahrers entspricht, wird erreicht, und die optische Achse der Fahrzeug-Schwenkleuchte 11R, 11L wird auf geeignete Weise entsprechend dem gewünschten Schwenkwinkel eingestellt. Es sei darauf hingewiesen, dass der gewünschte Schwenkwinkel auf einen größeren Schwenkwinkel gesetzt werden kann, der entweder durch Verfolgung der weißen Linie oder durch Verfolgung des Lenkwinkels bestimmt wird.

Claims

Vorrichtung zur automatischen Anpassung einer optischen Achse eines Fahrzeugscheinwerfers (11L, 11R), die Folgendes aufweist: ein Lenkwinkel-Erfassungsmittel (16) zum Erfassen des Lenkwinkels eines Fahrzeug-Lenkrads (15); ein vorwärts gerichtetes Informationserfassungsmittel (16) zum Erfassen der Form der Straße, die vor dem Fahrzeug liegt; und eine elektronische Steuereinheit (20), die ein Schwenksteuermittel zum Schwenken und Anpassen einer optischen Achse des Fahrzeugscheinwerfers (11L, 11R) nach rechts und links parallel zur Straßenoberfläche auf der Basis des vom Lenkwinkel-Erfassungsmittel (16) erfassten Lenkwinkels aufweist und ferner ein Vorab-Schwenksteuermittel für eine erste schwenkende Anpassung der optischen Achse des Scheinwerfers (11L, 11R), wenn das vorwärts gerichtete Informationserfassungsmittel (19) erfasst, dass die Form der voraus liegenden Straße eine Kurve beschreibt, bevor das Lenkwinkel-Erfassungsmittel (16) einen Lenkwinkel erfasst, dadurch gekennzeichnet, dass die Form der voraus liegenden Straße durch die Erfassung von Positionen (P11 bis P32) einer Linienmarkierung (100L, 100R) auf einer Straßenoberfläche in mindestens zwei unterschiedlichen Abständen (D1, D2, D3) vor dem Fahrzeug erfasst wird und eine Verschiebung (HL, HR, HR1, HR2) der erfassten Positionen in senkrechter Richtung zu einer Fahrzeug-Reiserichtung durch die elektronische Steuereinheit (20) berechnet wird.
Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Positionen (P11, P12, P21, P22, P32) mit Bezug auf zwei Linienmarkierungen (100L, 100R), die sich zu beiden Seiten der Straße befinden, erfasst werden, und die Verschiebung (HL, HR, HR1, HR2) mit Bezug auf jede Linienmarkierung (100L, 100R) berechnet wird.
Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei drei Positionen (P12, P22, P32) in drei verschiedenen Abständen (D1, D2, D3) erfasst werden und zwei Verschiebungen (HR1, HR2) aus den drei erfassten Positionen (P12, P22, P32) berechnet werden.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei das Vorab-Schwenksteuermittel Priorität gegenüber dem Schwenksteuermittel bei der Anpassung der optischen Achse des Schweinwerfers (11L, 11R) hat, bis ein Anpassungswinkel, der aufgrund des Lenkwinkels bestimmt wird, einen Anpassungswinkel übertrifft, der auf der Basis der Vorwärtsrichtungsinformationen berechnet wird.
Verfahren zum Anpassen einer optischen Achse eines Fahrzeugscheinwerfers, das die folgenden Schritte umfasst: Erfassen eines Lenkwinkels eines Lenkrads (15) durch einen Sensor (16); Bestimmen, ob eine Straße vor einem Fahrzeug eine Kurve beschreibt; Starten einer Steuerung einer optischen Achse auf der Basis eines Bestimmungsergebnisses, das anzeigt, dass die Straße eine Kurve beschreibt; und Wechseln von der Steuerung der optischen Achse, die auf dem Bestimmungsergebnis basiert, dass die Straße eine Kurve beschreibt, zu einer anderen Steuerung der optischen Achse, die auf dem erfassten Lenkwinkel basiert; dadurch gekennzeichnet, dass in dem Bestimmungsschritt Positionen (P11 bis P32) einer Linienmarkierung (100L, 100R) auf einer Straßenoberfläche in mindestens zwei unterschiedlichen Abständen (D1, D2, D3) vor dem Fahrzeug erfasst werden und eine Verschiebung (HL, HR, HR1, HR2) der erfassten Positionen in senkrechter Richtung zu einer Fahrzeug-Reiserichtung berechnet wird, wodurch bestimmt wird, ob die Straße eine Kurve beschreibt.
Verfahren nach Anspruch 5, wobei zwei Positionen (P11, P12, P11, P22) in zwei unterschiedlichen Abständen in Bezug auf jede von zwei Linienmarkierungen (100L, 100R), die sich zu beiden Seiten der Straße befinden, erfasst werden, und die Verschiebung (HL, HR) mit Bezug auf jede der beiden Linienmarkierungen (100L, 100R) berechnet wird.
Verfahren nach Anspruch 5, wobei drei Positionen (P12, P22, P32) in drei verschiedenen Abständen (D1, D2, D3) erfasst werden und zwei Verschiebungen (HR1, HR2) aus den drei erfassten Positionen (P12, P22, P32) berechnet werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 7, wobei der Bestimmungsschritt bestimmt, dass die Straße eine Kurve beschreibt, wenn die Verschiebung der erfassten Positionen der Fahrbahnmarkierung größer ist als ein vorgegebener Schwellenwert.