DE195867C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Von den auf der Mule-Spinnmaschine (Selfaktor) angewendeten verschiedenen Verzugsarten bereitet der Wagenverzug seiner Empfindlichkeit wegen die meisten Schwierigkeiten. Während die große Länge des Vorgarnes, die bei dem Nachverzug zum Verspinnen kommt, infolge ihrer Elastizität eine ziemlich kräftige Behandlung vertragen kann und ihr durch kleine Betriebsunregelmäßigkeiten nicht viel geschadet wird, trifft dies für den Wagenverzug nicht zu, da bei diesem jedes Teilchen Vorgarn, sobald es die Zylinder verläßt, sofort auch verstreckt und verdreht wird.

Dieser Vorgang spielt sich stetig ab, so daß er nur günstig verlaufen kann bei nicht schwankendem Lauf des Spinnwagens und bei einer diesem gleichförmigen Vorgarnzylinderbewegung, vor allem aber bei einem Spindelbetrieb, der ruhig, zuverlässig vor sich geht und in seiner Schnelligkeit eine der stetigen Fadenverlängerung entsprechende dauernde Steigerung erfährt. Deshalb sind die Spindelbetriebe mit periodischen Steigerungen nicht gut anwendbar, auch wenn die Übergänge allmählich erfolgen, denn, auch in letzterem Falle bedeuten sie, da sie sich in kürzester Zeit vollziehen, für den Wagenverzug eine gewisse Störung und können Fadenbruch mit sich bringen.

Doch auch solche Spindelbetriebe eignen sich nicht für den Wagen verzug, deren Antrieb von der gegen das Ende der Wagenausfahrt eintretenden Verlangsamung derselben in Abhängigkeit stehen, wie z. B. bei den Nachverzugsmulen, und die demnach einer völlig selbständig ausführbaren Regelung entbehren. Eine solche Regelung aber ist gerade beim Streichgarnselfaktor nötig, weil bei ihm feines und grobes Fasergut zu Garnen von verschiedenster Feinheit versponnen werden muß und sich bekanntlich hiernach das Steigern der.Spindelgeschwindigkeit zu richten hat.

Deshalb ist mit der Erfindung eine besondere Vorrichtung geschaffen, mit welcher diese Steigerungsgrade entsprechend der Art des Fasergutes und der gewünschten Garnstärke eingestellt werden können. Und indem die wesentlichen Betriebsteile für stetige Erhöhung der Spindelbewegung im Vorgelege angeordnet sind, wo ihnen reichliche Größenverhältnisse gegeben werden können, ist eine große Zuverlässigkeit des Spindelantriebes zu erwarten.

Nun muß aber für ein erfolgreiches Spinnen mit Wagenverzug der Spindelantrieb nicht allein zuverlässig und bei stetiger, in verschiedensten Graden einstellbarer Geschwindigkeitssteigerung vor sich gehen, sondern es müssen auch spätere Änderungen der drei Spinnbetriebe (Wagenvorgarnzylinderbetrieb und Spindelbetriebsregelung),, nachdem deren günstiges Zusammenarbeiten durch Ausproben gesichert ist, sich einheitlich zusammen von einer Stelle aus regeln lassen, da sonst die erwähnten Betriebsversuche stets aufs Neue gemacht werden mußten.

Zu diesem Zwecke findet der Betrieb der Spindelbetriebsregelvorrichtung von einem mit dem Spinnwagen in Betriebsverbindung stehenden Maschinenteile aus statt, so daß spätere

Änderungen für Wagen- und Vorgarnzylinderbetrieb gleichzeitig mit einer Änderung des Antriebs dieser Regelvorrichtung eintreten.

Die Zeichnung zeigt zwei Ansichten; in Fig. ι sind der Übersichtlichkeit wegen die Transporträder fortgelassen.

Der Wagen und die Vorgarnzylinder V werden, wie üblich, vom Mittelbetriebsrad X

ίο aus bewegt.

Der Betrieb der Spindeln bzw. des im Mittelbetriebe befindlichen Twistwirteis T erfolgt mittels eines Stirnräderdifferentialgetriebes, mit dessen einem Rade derselbe in Verbindung steht und das innerhalb der im Mittelgetriebe lose sitzenden Riemenscheibe 4 angeordnet ist.

Angetrieben wird dieses Getriebe in bekannter Weise durch die Riemenscheibe 4 einerseits und anderseits von der auf der Welle festsitzenden Riemenscheibe 3, die dem Wagen- und Vorgarnzylinderbetriebe dient.

Die Riemenscheiben 5 und 6 sind Leerscheiben.

Bewegt werden die Riemenscheiben 3 und 4 von den darüber im Doppelvorgelege (Wellen .if und N) festsitzenden Riemenscheiben 1 und 2. Die Nebenwelle N erhält ihren Betrieb von der Hauptwelle H durch die beiden Kegelscheiben C und c mittels eines Riemens, der durch die Doppelführung D geführt ist.

Das Verschieben der Doppelführung erfolgt bei Wagenausfahrt durch die auf Bolzen B befindliche Schnurtrommel S, mit der sie durch eine Schnur verbunden ist, bei Wageneinfahrt indes durch das mit ihr anderseits verbundene Gewicht G, das im ersteren Fall mit gehoben wird. Der Betrieb der Schnurtrommel S findet von der mit dem Spinnwagen in Betriebsverbindung stehenden Welle u aus statt durch ein Wechselrädervorgelege auf Bolzen b, das der Übersichtlichkeit wegen in Fig. 1 fortgelassen ist. Abgesehen von der Verzugsart und dem Verlauf der Spindelbewegung spielt sich der Spinnvorgang wie bei dem Nachverzug ab; es machen sich nur andere Betriebseinstellungen nötig als bei Selbstspinnern mit Nachverzugseinrichtung und mit periodisch in verschiedenen Geschwindigkeiten laufenden Spindelbetrieben.

Es wird beim Bolzen B eine Schnurtrommel von entsprechender Form aufgesteckt, diese in angemessener Schnelligkeit betrieben und die Riemendoppelführung D in eine vorgesehene Anfangsstellung versetzt.

Dementsprechend wird dann beim Spinnen die Spindelgeschwindigkeitserhöhung stetig und in gewissem Grade vor sich gehen und bei der Wageneinfahrt die Riemenführung D in Anfangsstellung zurückgelangen. Soll später die Geschwindigkeit des gesamten Spinnverlaufes eine Veränderung erfahren, so geschieht dies einfach durch Wechseln des Rades X, und zwar für den Gesamtbetrieb.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   Vorrichtung für Selbstspinner (Seifaktoren) zur Erzielung eines Wagenverzuges, bei dem den Spindeln eine allmählich anwachsende Geschwindigkeit erteilt wird, dadurch gekennzeichnet, daß im Vorgelege für den Antrieb des Hauptstückes (Headstockes) ein regelbarer Spindelnebenantrieb angeordnet ist, dessen Geschwindigkeitsänderung durch eine Regelvorrichtung bewirkt wird, die von einem mit dem Spinnwagen in Verbindurig stehenden auswechselbaren Mittel (Schnurtrommel S o. dgl.) angetrieben wird.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen.