DE19528807C2 - Kraftstoff-Einspritzventil mit integrierter Pumpe - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftstoff-Einspritzventil mit inte­ grierter Pumpe, mit einer Kraftstoff-Ansaugleitung, einem magne­ tisch steuerbaren Pumpenglied, einer radial außerhalb des Pum­ penglieds angeordneten und dieses steuernden Magnetspule, einer durch eine Düsennadel verschließbaren Düsenöffnung und einer im Arbeitshub des Pumpenglieds wirksamen Anordnung zum Ausstoßen von Kraftstoff durch die Düsenöffnung, wobei nachströmender Kraftstoff während des Arbeitshubs des Pumpenglieds in einen Sammelraum des Pumpenglieds förderbar ist und während des Rück­ stellhubs Kraftstoff aus dem Sammelraum des Pumpenglieds in ei­ nen Füllraum der Düse förderbar ist.

Üblicherweise werden bei Verbrennungsmotoren, insbesondere Ben­ zinmotoren, Einspritzdüse und die den Einspritzdruck produzie­ rende Pumpe als getrennte Bauteile ausgebildet und über Kraft­ stoffleitungen miteinander verbunden. Verschiedene Ausführungs­ formen solcher Anordnungen sind beispielsweise der DE 42 06 817 C2 zu entnehmen. Dieselbe Druckschrift offenbart auch eine An­ ordnung aus Einspritzdüse und Pumpe, die in einem gemeinsamen Gehäuse untergebracht sind. Ein beweglich in dem Gehäuse gela­ gerter Pumpenkolben wird dabei von einer ihn umgebenden Magnet­ spule gesteuert, die so angeordnet ist, daß der Pumpenkolben durch einen Stromfluß durch die Magnetspule in die Magnetspule hineingezogen wird und dabei seinen Arbeitshub gegen die Kraft einer Rückstellfeder ausübt. Der Pumpenkolben schließt unmittel­ bar an die mit einem Rückschlagventil versehen Ansaugleitung an und weist einen Sammelraum an seinem äußeren Umfang auf. Während des Arbeitshubs wird der Sammelraum mit neuem Kraftstoff ge­ füllt, wobei eine Verbindung zu einer zentralen Bohrung des Pum­ penkolbens hergestellt wird. Der Pumpenkolben ist zweiteilig mit einem Ankerteil und einer als Förderkolben wirksamen, hohlzylin­ drischen Ventilanordnung ausgebildet, die der Dosierung der ein­ zuspritzenden Kraftstoffmenge dient. Nach Aufbau eines gewissen Drucks während des Arbeitshubs des Pumpenkolbens öffnet die Dü­ sennadel, und der Kraftstoff wird unter Druck aus der Düsenöff­ nung ausgespritzt. Für bestimmte, nicht näher definierte Anwen­ dungsfälle kann die magnetische Steuerung des Pumpenkolbens auch während des Rückstellhubes erfolgen, so daß der Arbeitshub durch die Feder bewirkt wird.

Die bekannte Anordnung ist kompliziert und aus vielen Einzeltei­ len gebildet. Dies ergibt sich im wesentlichen daraus, daß die bekannte Anordnung eine zufriedenstellende Effektivität bei der Einspritzung nur dann ermöglicht, wenn die Einspritzung mit ei­ nem relativ hohen Druck erfolgt.

Die gattungsbildende DE 23 07 435 A zeigt ein Kraftstoff-Ein­ spritzventilsystem der eingangs genannten Art, bei dem eine Hub­ kolbenpumpe vorgesehen ist, die einen magnetisch steuerbaren Pumpenzylinder aufweist, durch den Kraftstoff während einer Ab­ wärtshubbewegung durch eine Leitung zu einem nachfolgenden Ein­ spritzventil befördert wird. Der zu dem Einspritzventil beför­ derte Kraftstoff drückt die Düsennadel des Einspritzventils ge­ gen eine Federwirkung nach oben, woraufhin die zurückfedernde Düsennadel den in einem Druckraum befindlichen Kraftstoff her­ ausdrückt und in die Brennkammer spritzt. Auch der Aufbau dieser Vorrichtung ist relativ kompliziert. Dem Pumpenzylinder mit ma­ gnetischer Steuerung ist ein separates Einspritzventil mit eige­ ner Düsennadel und Rückstellfeder nachgeordnet, das die eigent­ liche Einspritzung bewirkt. Der Kraftstoff, der von dem Pumpen­ zylinder zu dem Einspritzventil und nachfolgend von der Düsenna­ del des Einspritzventils in die Brennkammer befördert wird, muß in dieser zunächst erhitzt und verdampft werden, bevor eine Ver­ brennung stattfinden kann. Hierfür ist eine charakteristische Verdampfungszeit vor der Zündung des Brennstoff-Luft-Gemisches notwendig, während eine thermodynamisch unerwünschte Abkühlung des Brennstoff-Luft-Gemisches stattfindet.

Die DE 690 13 283 T2 zeigt eine Kraftstoff-Einspritzeinheit, die eine offene Düse und einen mechanisch betätigten, sich hin- und herbewegenden Einspritzkolben aufweist. Der Einspritzkolben ist mehrteilig ausgebildet, wobei eine Synchronisationsvorrichtung zwischen einem oberen Kolben und einem unteren Kolben zur Ver­ änderung der Synchronisation der Einspritzung einer abgemessenen Kraftstoffmenge angeordnet ist. Auch der Aufbau dieser Ein­ spritzeinheit ist relativ kompliziert. Weiterhin ist eine exter­ ne Pumpe notwendig, die den Kraftstoff über Kraftstoffzuführlei­ tungen in den geöffneten Füllraum der Düse befördert, aus dem der Kraftstoff nachfolgend durch eine Abwärtsbewegung des unte­ ren Kolbens in die Brennkammer befördert wird. Der eingespritzte Brennstoff wird auch hier in der Brennkammer zunächst erhitzt und verdampft, bevor die Verbrennung einsetzt.

Die DE 43 18 078 A1 zeigt eine Kraftstoff-Einspritzeinrichtung für Brennkraftmaschinen mit einer als offene Düse ausgeführten Einspritzeinheit, in der ein als Stufenkolben ausgebildeter, hydraulisch betätigter Pumpenkolben zwei Arbeitsräume in einer Zylinderbohrung begrenzt, von denen ein Pumpenarbeitsraum mit einer Kraftstoffzuführleitung und einer Einspritzöffnung in einen Brennraum verbindbar ist. Auch bei dieser Kraftstoff-Ein­ spritzeinrichtung muß der Kraftstoff zunächst von einer externen Pumpe in den geöffneten Pumpenarbeitsraum des Pumpenkolbens be­ fördert werden, so daß der Gesamtaufbau des Einspritzsystems durch eine externe Pumpe und die Kraftstoffeinspritzeinrichtung gewährleistet wird. Der in die Brennkammer eingespritzte, kühle Kraftstoff muß ebenfalls zunächst erhitzt und verdampft werden, bevor die Verbrennung einsetzen kann.

Die Erfindung geht somit von der Aufgabe aus, die Effektivität der Einspritzung mit einem Kraftstoff-Einspritzventil der ein­ gangs erwähnten Art zu verbessern, um so einen vereinfachten Aufbau des Kraftstoff-Einspritzventils mit der integrierten Pum­ pe zu ermöglichen.

Diese Aufgabe wird mit einem Kraftstoff-Einspritzventil der ein­ gangs erwähnten Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der Füllraum der Düse während des Rückstellhubs zur Düsenöffnung hin offen ist, die Kraftstoff-Ansaugleitung mit einem Rückschlagven­ til versehen ist, der nachströmende Kraftstoff während des Ar­ beitshubs über das sich öffnende Rückstellventil in den Sammel­ raum förderbar ist, und das Pumpenglied ein Pumpenkolben ist, der an seinem brennraumseitigen Ende die Düsennadel aufweist, wodurch die Düsennadel durch den Pumpenkolben direkt betätigbar ist.

Im Unterschied zu den bekannten Düsenanordnungen wird bei dem er­ findungsgemäßen Kraftstoff-Einspritzventil mit integrierter Pumpe die Düsenöffnung während des Rückstellhubs des Pumpenkolbens ge­ öffnet, so daß heiße Gase aus dem Verbrennungsraum des Motors in den Füllraum der Düse gelangen können und zusammen mit dem dort angesammelten Kraftstoff ein Kraftstoff-Dampf-Gemisch bilden, das im Arbeitshub des Kolbens aus dem Füllraum der Düse unter Druck ausgestoßen wird, so daß der Kraftstoff beim Einspritzen bereits wirksam vorerhitzt und teilweise vorverdampft ist, wodurch sich die Effektivität der Einspritzung deutlich verbessert. In dem Füllraum wird sich im Betrieb eine Schichtung einstellen, die zur Düsenöffnung hin im wesentlichen aus heißem Kraftstoffdampf und zum Pumpenkolben hin im wesentlichen aus flüssigem Kraftstoff be­ steht.

Diese vorteilhafte Schichtung und Vorvermischung wird noch dadurch unterstützt, daß in einer bevorzugten Ausführungsform wenigstens ein kurzer Düsenkanal zwischen Füllraum der Düse und der Düsenöff­ nung vorgesehen ist.

Die erfindungsgemäße Maßnahme ermöglicht es, für die Düsennadel keine eigene Steuerung vorsehen zu müssen, sondern die Pumpendüse gemeinsam mit dem Pumpenkolben zu steuern. In einer besonders be­ vorzugten Ausführungsform ist der Pumpenkolben selbst einstückig ausgebildet und einstückig mit der Düsennadel verbunden, woraus sich ersichtlich eine erheblich Vereinfachung der Konstruktion des Kraftstoff-Einspritzventils ergibt.

Die Vereinfachung der Konstruktion wird dadurch unterstützt, daß der Pumpenkolben einen Umströmungsspalt aufweist, um den herum während des Rückstellhubes Kraftstoff aus dem Sammelraum des Pum­ penkolbens zum Füllraum der Düse strömt. Dadurch wird es möglich, auf jegliche Umkehrung der Strömungsrichtung für den Kraftstoff in dem Kraftstoff-Einspritzventil zu verzichten.

Bevorzugt für die erfindungsgemäße Konstruktion ist es, daß der Pumpenkolben zur Durchführung des Rückstellhubs von der Magnet­ spule angezogen wird. Dadurch ist es möglich, den Rückstellhub mit einer kontrollierten Geschwindigkeit durchzuführen und beispiels­ weise eine kontrollierte Umströmung des Umströmungsspalts des Pum­ penkolbens zu gewährleisten.

Obwohl auch der Arbeitshub magnetisch gesteuert werden kann, ist es aus Gründen des einfachen und platzsparenden Aufbaus bevorzugt, den Rückstellhub gegen die Kraft einer Druckfeder vorzunehmen, die den Arbeitshub nach Abschälten - also Stromloswerden - der Magnet­ spule bewirkt.

Die Rückströmung von Kraftstoff durch den Umströmungsspalt des Pumpenkolbens wird weitgehend vermieden, wenn der Rückstellhub mit einer wesentlich geringeren Geschwindigkeit als der Arbeitshub erfolgt, da bei der höheren Geschwindigkeit des Arbeitshubs keine weitgehend laminare Umströmung des Umströmungsspaltes mehr möglich ist, so daß der Strömungswiderstand des Umströmungsspaltes so weit erhöht wird, daß eine Rückströmung allenfalls in einem geringen Ausmaß stattfindet.

Sollte es als zweckmäßig angesehen werden, auch eine geringe Rück­ strömung zu vermeiden, kann der Umströmungsspalt während des Ar­ beitshubs, beispielsweise durch eine als Ventil wirkende Membran, verschließbar sein.

Die Erfindung soll im folgenden anhand von in der Zeichnung darge­ stellten Ausführungsbeispielen näher erläutert werden. Es zeigen:

Fig. 1 - einen Vertikalschnitt durch ein erfindungsgemäßes Ausführungsbeispiel eines Kraftstoff-Einspritzventils im Ruhezustand (Ende des Arbeitshubs)

Fig. 2 - die Anordnung gemäß Fig. 1 in einer Phase kurz nach Beginn des Rückstellhubs

Fig. 3 - die Anordnung gemäß Fig. 1 in einer Phase etwa in der Mitte des Rückstellhubs

Fig. 4 - die Anordnung gemäß Fig. 1 am Ende des Rückstell­ hubs bei Vollast

Fig. 5 - eine abgewandelte Ausführungsform der Erfindung in einer Darstellung analog Fig. 1

Fig. 6 - eine weitere abgewandelte Ausführungsform der Er­ findung in einer Darstellung analog Fig. 3.

Das in den Fig. 1 bis 4 dargestellte Kraftstoff-Einspritzventil mit integrierter Pumpe weist ein Gehäuse auf, das aus einem ersten, äußeren Gehäuseteil 1 und einem in das erste Gehäuseteil 1 eingeschraubten zweiten Gehäuseteil 2 besteht. In einem horizonta­ len Spalt zwischen beiden Gehäuseteilen stützt sich ein Flansch eines Magnetkörpers 3 ab, der über eine Dichtscheibe 4 an einer Stirnwand des ersten Gehäuseteils 1 anliegt. Der Magnetkörper 3 ist als Zylinder ausgebildet und enthält über seine. Länge eine Magnetspule 5.

Das erste Gehäuseteil 1 weist einen Anschlußstutzen 6 mit einer zentralen, als Ansaugleitung 7 dienenden Bohrung auf. In eine stufenförmige Erweiterung der Ansaugleitung 7 ist ein Rückschlag­ ventil 8 eingesetzt, das mit einem Anschliff 9 zum dosierten Transport von Kraftstoff in der geöffneten Stellung des Rück­ schlagventils 8 versehen ist. Die Bewegung des Rückschlagventils wird durch eine Anschlagscheibe 10 begrenzt, die in eine weitere stufenförmige Erweiterung der Ansaugleitung 7 gelegt ist. Auf der anderen Seite der Anschlagscheibe 10 stützt sich eine Druckfeder 11 ab, die im zylindrischen Innenraum des Magnetkörpers 3 geführt ist. Die Druckfeder 11 wirkt auf einen Pumpenkolben 12, der mit einem Ansatz 13 versehen ist, der in den zylindrischen Innenraum des Magnetkörpers 3 einfahrbar ist. Durch die geradlinige Fortset­ zung der zylindrischen Wandung des zweiten Gehäuseteils 2 unter­ halb des Bereichs des Magnetkörpers 3 ist zwischen dem Ansatz 13 des Pumpenkolbens 12 und der Wandung des zweiten Gehäuseteils 2 ein ringförmiger Sammelraum 14 des Pumpenkolbens 12 ausgebildet.

Der Pumpenkolben 12 weist unterhalb des Ansatzes 13 eine flansch­ artige Erweiterung 15 auf, die mit dem zylindrischen Gehäuse des zweiten Gehäuseteils 2 einen Umströmungsspalt 16 ausbildet. Unter­ halb des Umströmungsspalts 16 ist an der flanschartigen Erweite­ rung 15 eine ringförmige Membran 17 befestigt, die - wie unten noch näher ausgeführt werden wird - als Ventil fungiert.

Unterhalb der ringförmigen Membran 17 ist der Pumpenkolben 12 in einem stufenförmig verengten Kanal des zweiten Gehäuseteils 2 in Form eines kolbenähnlichen Teils 18 passig geführt. Das kolbenähn­ liche Teil 18 ist mit einem Anschliff 19 zur dosierten Weiterlei­ tung von Kraftstoff in einen ringförmig erweiterten Füllraum 20 versehen. An den Füllraum 20 schließt sich um Düsenenden ein konischer Ventilsitz 21 an, der in einen Drallraum 22 und schräg in Strömungsrichtung nach vorn gerichtete Ausblaskanäle 23 über­ geht. Die Mündungen 24 der Ausblaskanäle 23 bilden die Düsen­ öffnungen der Einspritzdüse.

Die Stromversorgung für die Magnetspule 5 erfolgt über einen elek­ trischen Anschluß 25, der durch das erste Gehäuseteil 1 und die Dichtscheibe 4 hindurch in den Magnetkörper 3 führt und dort mit der Magnetspule 5 verbunden ist.

Die Anschlagscheibe 10 weist Spülbohrungen 26 auf, die den Durch­ tritt von Kraftstoff ermöglichen.

Passend zum Ventilsitz 21 ist der Pumpenkolben an seinem vorderen Ende mit einer als Kegelspitze ausgebildeten Düsennadel 27 ausge­ stattet.

In der in Fig. 1 dargestellten Stellung drückt die Druckfeder 11 in Pumpenkolben 12 zum freien Ende der Einspritzdüse hin, so daß die Düsennadel 27 gegen den zugehörigen Ventilsitz 21 gedrückt wird und die Düsenöffnungen 24 verschließt. Die flanschartige Er­ weiterung 16 des Pumpenkolbens 12 befindet sich am durch die stu­ fenförmige Verengung begrenzten Ende des Füllraums 14. Die Magnet­ spule 5 befindet sich im stromlosen Zustand. In dieser Stellung ist das Rückschlagventil 8 geöffnet, so daß Kraftstoff über die Ansaugleitung 7 in den Innenraum des Magnetkörpers 3 in den Füll­ raum 14 des Pumpenkolbens fließen kann.

Wird nun die Magnetspule 5 von Strom durchflossen, wird der als Anker fungierende Ansatz 13 des Pumpenkolbens 12 in die Magnet­ spule 5 hineingezogen, so daß der Pumpenkolben insgesamt in Rich­ tung Magnetspule 5 bewegt wird. Mit der Bewegung des Pumpenkolbens 12 wird auch Kraftstoff im Füllraum 14 in Richtung der Ansauglei­ tung 7 gedrückt, wodurch das Rückschlagventil 8 verschlossen wird. Der von der flanschartigen Erweiterung 15 verdrängte Kraftstoff fließt durch den Umströmungsspalt 16 und die sich in Strömungs­ richtung abwinkelnde Membran 17 in den sich jenseits der flansch­ artigen Erweiterung 15 bildenden Raum und von dort durch den An­ schliff 19 in den Füllraum 20 der Düse.

Da sich die Düsennadel 27 mit der Bewegung des Pumpenkolbens 12 vom Ventilsitz 21 abhebt, gelangen durch die Düsenöffnungen 24 und die Ausblaskanäle 23 vom Motorkolben komprimierte Gase in den Drallraum 22 und in den Kraftstoff im Füllraum 20. Die Anschliffe 9, 19 am Rückschlagventil und am kolbenähnlichen Teil 18 des Pum­ penkolbens 12 sind so aufeinander abgestimmt, daß sich ein günsti­ ges Verhältnis zwischen dem über den Anschliff 9 des Rück­ schlagventils 8 zurückfließenden Kraftstoff und dem in den Füll­ raum 20 eingedrückten Kraftstoff sowie der über die Ausblaskanäle 23 in den Drallraum 22 eindringenden heißen Luft ergibt.

Bei der in Fig. 3 dargestellten Stellung hat sich der Pumpenkol­ ben 12 weiter bewegt, so daß weiter Kraftstoff in den Füllraum 20 eindringt und gleichzeitig heiße Luft, die mit ihrer hohen kine­ tischen Energie den einströmenden Kraftstoff aufreißt und ihm Wärme zuführt, einströmt. In der oberen Region des Füllraumes 20 befindet sich überwiegend Kraftstoff, während sich in der unteren Region des Füllraums 20 in Richtung Drallraum 22 eine satte Dampf­ phase einstellt.

Für eine Vollastbeanspruchung bewegt sich der Pumpenkolben bis in die in Fig. 4 dargestellte Stellung, während alle Zwischenstel­ lungen Teillastbeanspruchungen entsprechen.

Die Einspritzung erfolgt dadurch, daß die Magnetspule 5 stromlos gemacht wird, wodurch das Magnetfeld zusammenbricht und die Druck­ feder 11 den Pumpenkolben 12 gegen seinen Sitz bewegt, der sich im Füllraum 20 und im Drallraum 22 befindliche Kraftstoff bzw. die Kraftstoff-Dampf-Phase wird unter Druck zu den Ausblaskanälen 23 hinausgedrückt. Ein kleiner Teil des Kraftstoffes kann über den Anschliff 19 zurück in den Füllraum 14 gelangen, so daß überwie­ gend Dampfphase eingespritzt wird.

Durch die Abwärtsbewegung des Pumpenkolbens 12 wird Volumen im Füllraum 14 frei, das über das sich nun öffnende Rückschlagventil 8 ersetzt wird. Da das Rückschlagventil eine Steuerkante am An­ schliff 9 besitzt, saugt es zunächst selbst den Kraftstoff über die Ansaugleitung 7 an. Wenn dann das Rückschlagventil 8 am Rück­ schlagventilanschlag 10 anliegt - und somit geöffnet ist - kann der sich abwärts bewegende Pumpenkolben 12 den Kraftstoff direkt ansaugen.

Es ist erkennbar, daß das in den Fig. 1 bis 4 dargestellte Aus­ führungsbeispiel konstruktiv sehr einfach gestaltet ist, da die Funktionen Anker, Pumpenkolben und Düsennadel durch ein ein­ stückiges Bauteil gebildet sind. Darüber hinaus wird eine hoch­ effektive Einspritzung erzielt, da bereits vor dem Einspritzvor­ gang eine Dampfphase ausgebildet ist, die nach Einspritzung in den Brennraum des Motors eine effektive Verbrennung erlaubt.

Fig. 5 gleicht der Fig. 1 mit der Ausnahme, daß unterhalb der flanschartigen Erweiterung 15 keine Membran 17 vorgesehen ist. Die Membran 17 sorgt bei dem in Fig. 1 bis 4 dargestellten Ausfüh­ rungsbeispiel für einen Verschluß des Strömungsspaltes 16 während des Arbeitshubs des Pumpenkolbens 12, der die Einspritzung be­ wirkt.

Gemäß dem in Fig. 5 dargestellten Ausführungsbeispiel kann die Membran 17 entfallen, wenn der durch die Magnetspule bewirkte Rückstellhub des Pumpenkolbens relativ langsam, der Arbeitshub zum Einspritzen demgegenüber relativ schnell ausgeführt wird. Bei einer schnellen Bewegung des Pumpenkolbens 12 kann nur wenig Kraftstoff durch den Umströmungsspalt 16 zurückfließen, da die sich einstellende turbulente Strömung einen hohen Strömungswider­ stand in dem engen Strömungsspalt 16 bewirkt.

Auf diese Weise kann in dem in Fig. 5 dargestellten Ausführungs­ beispiel die Membrane 17 als Verschleißteil eingespart werden, wodurch die durch den einfachen konstruktiven Aufbau erreichbare Zuverlässigkeit noch gesteigert werden kann.

Bei der in Fig. 6 dargestellten Ausführungsform ist der Pumpen­ kolben 12 mit einer zentralen Bohrung 27 versehen, die in dem zur Druckfeder 11 zeigenden Teil erweitert ist und dort eine Ventil­ feder 28 aufnimmt, die eine Ventilkugel 29 gegen einen Ventilsitz 30 an dem der Druckfeder 11 zugewandten Ende des Pumpenkolbens 12 drückt.

Am anderen Ende des Pumpenkolbens ist die zentrale Bohrung 27 mit Auslaßbohrungen 31 versehen, über die Kraftstoff in den Füllraum 20 der Düse gelangen kann.

Anders als bei den Ausführungsbeispielen der Fig. 1 bis 5 ge­ langt der Kraftstoff nicht über den Außenraum des Pumpenkolbens 12 in den Füllraum 20 der Düse. Der Außenraum des Pumpenkolbens 12 ist für den Einspritzvorgang bedeutungslos geworden. Die noch vor­ handene flanschartige Erweiterung 15 hat lediglich noch die Funk­ tion, die Aufwärtsbewegung des Kolbens als mit dem Magnetkörper 3 zusammenwirkenden Anschlag bei Vollast zu begrenzen.

Bei der Aufwärtsbewegung des Pumpenkolbens 12, die durch die Magnetspule 5 verursacht ist, wird das Volumen im Innern des Magnetkörpers 3 verkleinert, wodurch der Kraftstoff, der durch das Rückstellventil 9 nicht oder nur dosiert entweichen kann, die Ven­ tilkugel 29 in die geöffnete Stellung drückt, so daß über die zen­ trale Bohrung 27 Kraftstoff in einer dem Hub des Pumpenkolbens 12 entsprechenden Menge in den Füllraum 20 der Düse gelangen kann. Bei der Abwärtsbewegung des Pumpenkolbens 12 im Arbeitshub schließt die Ventilkugel 29 wieder am Ventilsitz 30, so daß eine dosierte Einspritzung erfolgt.

Bei dieser Ausführungsform weist der Pumpenkolben 12 in dem kol­ benähnlichen Teil 18 keinen Anschliff 19 mehr auf, sondern ist im wesentlichen abgedichtet in dem zweiten Gehäuseteil 2 geführt.

Mit dieser Ausführungsform läßt sich eine weitere Verkleinerung der Baulänge des Kraftstoff-Einspritzventils erzielen.

Claims (12)

1. Kraftstoff-Einspritzventil mit integrierter Pumpe, mit ei­ ner Kraftstoff-Ansaugleitung (7), einem magnetisch steuer­ baren Pumpenglied (12), einer radial außerhalb des Pumpen­ glieds (12) angeordneten und dieses steuernden Magnetspule (5), einer durch eine Düsennadel (27) verschließbaren Dü­ senöffnung (24) und einer im Arbeitshub des Pumpenglieds (12) wirksamen Anordnung zum Ausstoßen von Kraftstoff durch die Düsenöffnung (24), wobei nachströmender Kraftstoff wäh­ rend des Arbeitshubs des Pumpenglieds (12) in einen Sammel­ raum (14) des Pumpenglieds (12) förderbar ist und während des Rückstellhubs Kraftstoff aus dem Sammelraum (14) des Pumpenglieds (12) in einen Füllraum (20) der Düse förderbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß
der Füllraum (20) der Düse während des Rückstellhubs zur Düsenöffnung (24) hin offen ist,
die Kraftstoff-Ansaugleitung (7) mit einem Rückschlagventil (8) versehen ist und der nachströmende Kraftstoff während des Arbeitshubs über das sich öffnende Rückstellventil (8) in den Sammelraum (14) förderbar ist,
das Pumpenglied ein Pumpenkolben (12) ist, der an seinem brennraumseitigen Ende die Düsennadel (27) aufweist, wo­ durch die Düsennadel (27) durch den Pumpenkolben (12) di­ rekt betätigbar ist.

2. Kraftstoff-Einspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bestandteile des Ein­ spritzventils in einem aus zwei Gehäuseteilen (1, 2) beste­ henden Gehäuse angeordnet sind.

3. Kraftstoff-Einspritzventil nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Pumpenkolben (12) einen Umströmungsspalt (16) aufweist, um den herum während des Rückstellhubs Kraftstoff aus dem Sammelraum (14) des Pum­ penkolbens (12) zum Füllraum (20) der Düse strömt.

4. Kraftstoff-Einspritzventil nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Pumpenkolben (12) ein­ stückig mit der Düsennadel (27) ausgebildet ist.

5. Kraftstoff-Einspritzventil nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Pumpenkolben (12) zur Durchführung des Rückstellhubs der Magnetspule (5) angezo­ gen wird.

6. Kraftstoff-Einspritzventil nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Rückstellhub gegen die Kraft einer Druckfeder (11) erfolgt, die den Arbeitshub nach Abschalten der Magnetspule (5) bewirkt.

7. Kraftstoff-Einspritzventil nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Rückstellhub mit einer wesentlich geringeren Geschwindigkeit als der Arbeitshub erfolgt.

8. Kraftstoff-Einspritzventil nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Umströmungsspalt (16) während des Arbeitshubs verschließbar ist.

9. Kraftstoff-Einspritzventil nach Anspruch 8, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Umströmungsspalt (16) mit einer als Ven­ til wirkenden Membran (17) verschließbar ist.

10. Kraftstoff-Einspritzventil nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftstoff aus dem Sam­ melraum (14) in den Füllraum (20) der Düse während des Ar­ beitshubes des Pumpengliedes (12) über einen Anschliff (19) am kolbenähnlichen Teil (18) förderbar ist.

11. Kraftstoff-Einspritzventil nach einem der Ansprüche 1, 2 und 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Pumpenkolben (12) eine mit einem Ventil (29, 30) verschließbare zentrale Bohrung aufweist, die mit Anlaßöffnungen für den Füllraum (20) der Düse verbunden ist.

12. Kraftstoff-Einspritzventil nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Bestandteile des Ein­ spritzventils in einem aus zwei Gehäuseteilen (1, 2) beste­ henden Gehäuse angeordnet sind.