DE1790322C3 - Elektrischer Schalter - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen elektrischen Schalter, insbesondere für eine Fahrzeug-Niveauregelanlage, mit einem Schaltergehäuse, in dem ein Schaltarm verschwenkbar angeordnet ist, mit elektrischen Kontakten, die durch die Bewegung des Schaltarms betätigbar sind, mit einem Betätigungsmechanismus, über den der Schaltarm verschwenkbar ist

Schalter für Kraftfahrzeug-Niveauregelanlagen sind bekannt (US-PS 18 97132 und 3105858), die auf Relativbewegungen zwischen den gefederten und ungefederten Fahrzeugteilen ansprechen und ein Signal liefern, durch das die Niveauregelanlage betätigt wird, so daß die abgefederten Massen des Fahrzeugs zum Ausgleich einer unterschiedlichen Fahrzeuglast auf einem möglichst gleichbleibenden Niveau gehalten werden.

Es sind ferner Schalter bekannt, (GB-PS 22 23 52), die mit einer Flüssigkeit gefüllt sind, welche eine Lichtbo-

genbildung beim öffnen des Schalters unterbindet. Ferner ist ein Schalter bekannt (US-PS 29 38 973), der von einer trägen Masse betätigt wird, so daß der Schalter beschleunigungs- bzw. lageabhängig geschaltet wird.

Demgegenüber liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, einen elektrischen Schalter so auszubilden, daß ein kurzzeitiges Ansprechen des Betätigungsmechanismus noch nicht zum Umschalten des Schalters, also zur Kontaktgabe führt, und daß darüberhinaus der Schalter möglichst schwingungsfrei arbeitet

Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß eine Dämpfungseinrichtung vorgesehen ist, die in an sich bekannter Weise mit einem Strömungsmittel arbeitet und verhindert, daß der Schaltarm kurzzeitigen

w Bewegungen des Betätigungsmechanismus folgt, und zuläßt, daß der Schaltarm bei anhaltender Verstellung des Betätigungsmechanismus verstellt wird.

Auf diese Weise ist eine Stabilisierung der Schalterstellung erreicht und ist der Schalter von kurzzeitigen Stellbewegungen des Betätigungsmechanismus unbeeinflußt, während aber der Schalter betätigt wird, wenn der Betätigungsmechanismus eine längere Zeit einwirkt. Dieser Schalter ist somit insbesondere vorteilhaft für Fahrzeug-Niveauregelanlagen verwendbar, bei denen eine geänderte Fahrzeugbelastung zu einem Ansprechen des Sehaltungs- und damit Ansprechen der Regelanlage führen soll, während kurzzeitige Einwirkungen auf den Schalter, wie sie beisielsweise beim Überfahren von Bodenwellen und Unebenheiten entstehen, nicht zum Ansprechen der Regelanlage führen sollen. Mit dem erfindungsgemäßen Schalter wird so eine vorzeitige Kontaktgabe sowie ein Pumpen des Schalters vermieden.

Vorzugsweise wird das verzögerte Ansprechverhalten des Schalters dadurch errreicht, daß im Schaltergehäuse eine Strömungsmittelkammer mit einer viskosen Flüssigkeit angeordnet ist, in die die Schaltvorrichtung zumindest teilweise mit einem Drosselarm eintaucht und durch die die Drehbewegung der Schaltvorrichtung in Richtung der Kontaktstücke gehemmt ist.

Im Hinblick auf eine baulich besonders einfache, wirksame Hemmung begrenzt der Drosselarm gemeinsam mit dem Schaltergehäuse eine Drosselöffnung veränderlichen Durchflußquerschnitts und ist die Drehbewegung in Richtung der Kontaktstücke durch die die Drosselöffnung durchströmende Flüssigkeit gehemmt Dabei läßt sich durch entsprechende Bemessung der Drosselöffnung in einfacher Weise eine erwünschte Hemmwirkung gegen ein Umschalten dßs Schalters erzielen, wobei der Drosselarm die Strörnungsmittelkammei· zweckmäßigerweise in zwei, durch die Drosselöffnung miteinander verbundene Teilkammern unterteilt Vorzugsweise ist der DurchflulBquerschnitt der DiOsselöffnung entsprechend der Schwenkbewegung der Schaltvorrichtung veränderbar, so -iaß in den verschiedenen Schalterstellungen eine jeweils unterschiedliche Hemmwirkung vorhanden ist; hierbei empfiehlt es sich, daß der Durchflußquerschnitt der Drosselöffnung beim Verschwenken der Schaltvorrichtung aus der neutralen Ruhelage zunehmend vergrößerbar ist, wodurch der Schalter verstärkt in der Ruhelage, in der die Niveauregelanlage abgeschaltet ist, stabilisiert wird.

In besonders vorteilhafter Weise weist die Schaltvorrichtung eine drehbar gelagerte Welle auf, die mit der Betätigungsvorrichtung durch eine Totgangverbindung g jkoppelt ist, so daß kleinere Stellbewegungen durch die Totgangverbindung aufgenommen und nicht an die Schaltvorrichtung und die Dämpfungseinrichtung zwangsweise übertragen werden. Zweckmäßigerweise wird durch die Totgangverbindung auch bei kleineren Stellbewegungen ein mit zunehmender Amplitude steigendes Drehmoment auf die Welle ausgeübt, und zu diesem Zweck weist die Totgangverbindung eine einen Wellenabschnitt mindestens teilweise umschließende Hülse mit einem gleitend in der Hülse gelagerten, durch eine Feder in Anlage an einen Wellenabschnitt gedrückten Kolben auf die Hülse ist gegenüber der Welle bis zu einer vorgegebenen Verschiebung des Kolbens in der Hülse drehbar und anschließend gemeinsam mit der Welle zwecks Drehung der Schaltvorrichtung verschwenkbar.

Vorzugsweise sind am Schaltergehäuse zwei Klemmenpaare und ein jeweils an der einem Klemme jedes Klemmenpaares befestigtes, erstes und zweites Kontaktstück angeordnet, das bei einer vorgegebenen Schwenkbewegung der Schaltvorrichtung an die jeweils andere Klemme angedrückt wird, so daß über den Schalter je nach Drehrichtung der Schaltvorrichtung zwei unterschiedliche Schaltkreise geschlousen werden, von denen der eine zum Absenken und der andere zum Anheben des Fahrzeugs dient. Im Hinblick auf eine weitere Verbesserung des Betriebsverhaltens des Schalters ist die Schaltvorrichtung ferner federnd ausgebildet und durch ein Gesperre in der Ruhelage gehalten.

Weitere Einzelheiten und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung in Verbindung mit den Zeichnungen. Es zeigt

F i g. I einen Schnitt 'i'irch den Schalter,

F i g. 2 einen Querschnitt des Schalters zur Darstellung der Totgangverbindung,

Fig.3 einen vergrößerten Ausschnitt des Schalters gemäß F ig. 1,

Fig.4 eine der Fig,3 entsprechende Darstellung in einer unterschiedlichen Drehlage der Schaltvorrichtung, F i g. 5 einen Schnitt längs der Linie 5-5 der F i g. 2,

wobei der Kolben der Totgangsverbindung geringfügig eingefahren ist,

F i g. 6 einen erfindungsgemäß ausgebildeten Schalter ίο in Verbindung mit einer Kraftfahrzeug-Niveauregelanlage.

Der Schalter 30 gemäß Fig. 1 enthält ein im wesentlichen rechteckiges Schaltergehäuse 38, das aus einem korrosionsbeständigen Material, z. B. Alumium, Kunststoff oder dgl., gepreßt oder gegossen ist und eine Innenkammer 40 aufweist Die Innenkammer 40 ist durch einen Deckel 42 verschlossen, der durch Bolzen 44 und eine Dichtung 45 an der einen Stirnseite des Gehäuses 38 befestigt ist Die Innenkammer 40 enthält drei Unterkammem, nämlich die Schaltkammer 46, die Lagerkammer 48 und die Hydraulikiammer 50.

Innerhalb der Kammer 40 befindet sLh ein länglicher Schaltarm 52 mit einem zylindrischen Mittelteil 54, der drehbar in der Lagerkammer 48 angeordnet ist, und einem Schaltteil 56, der einstückig am Mittelteil 54 angeformt ist und aus einem Federabschnitt 60 und einem am freien Ende des Schaltarms 52 angeordneten Kopfstück 58 besteht In entgegengesetzter Richtung zum Schaltteil 56 erstreckt sich ein relativ kurzer

so Drosselarm 62, der ebenfalls einstückig am Mittelteil 56 angeformt ist und sich bei einer Schwenkbewegung des Schaltarms 52 gegenüber dem Schaltegehäuse 38 in der entgegengesetzten Richtung zum Schaltteil 56 verdreht. Die sich gegenüberliegenden Seiten der Hydraulikkam-

JS mer 50 sind bei 64 und 66 abgeschrägt, um eine Drehbewegung zwischen dem Drosselarm 62 und den Seitenwänden der Hydraulikkammer 50 zu ermöglichen.

Auf gegenüberliegenden Seiten des Schaltergehäuses 38 sind am oberen Gehäuseende zwei Klemmen 68 und 70 angebracht, deren Außenteile 72 und 74 an die Leitungen 554 bzw. 562 in Fig.6 angeschlossen sind. Die Klemmen 68 und 70 enthalten nach innen in die Schaltkammer 46 verlaufende Innenteiie 76 und 78, die

4') mit zwei Kontakten 80 bzw. 82 zusammenwirken, weiche an den äußeren Enden zweier Kontaktfedern 84 bzw. 86 befestigt sind, die in der Schaltkammer 46 frei nach oben verlaufen. Die Kontaktfedern 84 und 86 sind an ihren unteren Enden durch Klemmbolzen 88 und 90

^r.u in der Innenkammer 40 befestigt,die mit Muttern 92 und 94 verschraubt sind und auf gegenüberliegenden Seiten des Schaltergehäuses 38 nach außen verlaufende Klemmen % und 98 aufweisen, die unmittelbar unter den Klemmen 68 und 70 liegen und an die Leitungen 556

τι bzw. 564 angeschlossen sind. Bei einer Drehbewegung des Schaltteils 56 des Schalters 52 im Sinne der F i g. 1 nach links kommt das Kopfstück 58 mit der Kontaktfeder 84 in Berührung und drückt den Kontakt 80 auf das Innenteil 76 der Klemme 68, wodurch der Stromkreis

W) zwischen der Klemme 68 und der Klemme 96 geschlossen wird. Bei einer Drehbewegung des Schaltteils 56 im Sinne der Fig. 1 nach rechts koinmt der Kopfteil 58 mit der Kontaktfeder 86 in Berührung und drückt den Kontakt 82 auf den Innenteil 78 der Klemme 70, wodurch ein S'.romkreis zwischen der Klemme 70 und der Klemme 98 geschlossen wird. Der Kopiteil 58 des Schaltarms 52 ist mit einer mittleren Ausnehmung 100 versehen, in der eine Rastkugel 102 angeordnet ist.

Die Rastkugel 102 wird durch eine Feder 104 nach oben gegen das obere Ende des Schaltergehäuses 38 gedrückt, wobei im oberen Ende der Schaltkammer 46 eine Nockenfläche 106 mit einer halbkugeligen Ausnehmung ausgebildet ist, in der die Rastkugel 102 in der neutralen Ruhelage des Schaltarms 52 federnd einsitzt. Infolge dieser Verrastung wird die Bewegung des Kopfteils 58 des Schaltarms 52 in Richtung einer der beiden Kontaktfedern 84 oder 86 solange verzögert, bis sich der Schaltarm 52 mit seinem Mittelteil 54 um einen vorgegebenen Winkel gegenüber dem Schaltergehäuse 38 gedreht hat.

Die Bewegung des Kopfteils 58 wird bei einer Drehbewegung des Schaltarms 52 ferner durch eine Flüssigkeit relativ hoher Viskosität verzögert, die sich innerhalb der Schaltkammer 46 und der Hydraulikkammer 50 befindet. Die Flüssigkeit besteht vorzugsweise aus Silikonöl mit einer Viskosität von 30 000 bis 300 000. vorzugsweise etwa 60 000 Centistokes. Wenn sich der Mittelteil 54 des Schaltarms 52 gegenüber dem Schaltergehäuse 38 dreht, so hemmt das in der Innenkammer 40 befindliche Silikonöl die Bewegung des Schaltteils 56 des Schaltarms 52. Der Schaltarm 52 ist vorzugsweise aus einem verhältnismäßig biegsamen Material hergestellt, beispielsweise Nylon oder dgl., so _>5 daß der Federabschnitt 60 ausreichend flexibel ist und für eine leicht verzögerte Bewegung des Kopfteils 58 gegenüber dem Mittelteil 54 sorgt.

Die Drehbewegung des Schaltarms 52 wird ferner dadurch gehemmt, daß der Drosselarm 62 in die jn ebenfalls mit einer Flüssigkeit verhältnismäßig hoher Viskosität, vorzugsweise Silikonöl. gefüllte Hydraulikkammer 50 eintaucht. Die hierbei erzielte Hemmwirkung ergibt sich in erster Linie durch eine Drosselöffnung veränderlichen Durchflußqucrschnitts, die zwi- ji sehen dem unteren freien Ende des Drosselarms 62 und einem im wesentlichen trapezförmigen Ansatz 108 liegt, der am unteren Ende der Hydraulikkammer 50 angeordnet ist. Wie insbesondere die F i g. 3 und 4 /eigen, hat die Drosselöffnung bei fluchtender Ausrichtung des unteren Endes des Drosselarms 62 mit der Ohrr<.pitp nc* Arnai7P« 108 pinp verhältnismäßig prnßp Länge A. so daß das Silikonöl innerhalb der Hydraulikkammer 50 von der einen Seite des Drosselarms 62 relativ langsam zur gegenüberliegenden Seite strömt. Wenn jedoch das untere Ende des Drosselarms aus der fluchtenden Ausrichtung mit dem oberen Abschnitt des Ansatzes 108 herauswandert, wird die Drosselöffnung auf die l-änge B gemäß F i g. 4 verringert, wodurch sich ein erheblich schnellerer v> Durchsatz des .^cilikonöls zwischen den entgegengesetzten Seiten des Drosselarms 62 ergibt. Infolge der Drosselöffnung veränderlichen Durchflußquerschnitts werden Lagenänderungen zwischen dem gefederten Fahrzeugabschnitt und der Hinterachse während des Anfahren*, und Abbremsens des Fahrzeuges ausgeglichen.

Wie F i g. 2 zeigt, enthält das Gehäuse 38 einen zylindrischen Abschnitt 110, der im wesentlichen in Axialrichtung mit der Lagerkammer48 fluchtet und eine zylindrische Bohrung 112 aufweist, in der eine Schaltwelle 114 drehbar angeordnet ist. Die Welle 114 ist durch einen Sicherungsstift 116 fest mit dem Mittelteil 54 des Schaltarms 52 verbunden. Eine Dichtung 118, 120 verhindert ein Durchlecken des Silikonöls zwischen der Innenkammer 40 und der Bohrung 112. Die Welle 114 ist über eine Betätigungsvorrichtung in Form von Hebeln 122, 124 und 126 mit der Hinterachse 24 des Kraftfahrzeuges gekoppelt (F i g. 6), wobei die Hebel derart miteinander verbunden sind, daß eine senkrechte Bewegung der Hinterachse 24 gegenüber dem gefederten Fahrzeugabschnitt auf den Schalter 38 übertragen wird. Der Hebel 122 ist an einem Ende fest mit der Hinterachse 24 verbunden und an seinem anderen Ende am unteren Ende des Hebels 124 angelenkt, während das obere Ende des Hebels 124 drehbar mit dem hinteren Ende des Hebels 126 verbunden ist, so daß bei einer Abwärts- oder Aufwärtsbewegung der Hinlerachse 24 gegenüber dem gefederten Fahrzeugabschnitt, wie dies beispielsweise beim Überfahren einer Bodenwelle der Fall ist. der Flebel 126 nach oben oder unten gedreht wird, wie dies durch die gestrichelten Linien in F i g. 6 gezeigt ist.

Am vorderen Ende ist der Hebel 126 mit dem nach außen verlaufenden Ende der Welle 114 über eine Totgangverbindung 128 gekoppelt. Die Totgangverbindung Ϊ2β besiehi aus umci nie wcSC-iitücncM /.yiifidrisehen Hülse 130 mit einer Mittelbohrung 132, die quer zur Achse der Welle 114 verläuft. Das äußere Ende der Welle 114 sitzt in einer zur Bohrung 132 quer verlaufenden, zylindrischen Bohrung 134 der Hülse 130. An der einen Seite der Bohrung 134 befindet sich eine nach außen verlaufende Buchse 136, die in eine Ringnut 138 eingreift, welche am Umfang der Bohrung 112 im zylindrischen Teil 110 des Schaltergehäuscs 38 ausgebildet is.. Die Buchse 136 wird durch eine mit einer Ausnehmung 142 verschraubte Stopfbuchsenmutter 140 in der Ringnut 138 des Gehäuses 138 des Gehäuses 38 gehaltert.

Am äußeren Ende der Welle 114 ist eine Aussparung 144 mit einer ebenen Anlagefläche 146 vorgesehen, die in Axialrichtung mit der Bohrung 132 der Hülse 130 fluchtet. In der Bohrung 132 sitzt ein gleitend verschiebbarer Kolben 148, der durch eine Spiralfeder 150. welche zwischen der Rückseite des Kolbens 148 und dem rechten Ende der Bohrung 132 angeordnet ist, federnd gegen die Anlagcfläche 146 gedrückt wird. Der Hebel 126 ist mit der Hülse 130 durch einen Schraubbolzen 152, 156, 158, der durch das eine Ende der Hiike 130 und die Bohrung 154 im Hebel 126 verläuft, fest verbunden. Ferner durchgreift eine an der Hülse 130 ausgebildete Nase 160 eine Bohrung 162 am freien Ende des Hebels 126, um eine Drehung des Hebels 126 gegenüber der Hülse 130 zu verhindern.

Die Totgangverbindung 128 dient dazu, zwischen dem Hebel 126 und der Welle 114 ein begrenzte! Drehspiel zu ermöglichen, so daß der Hebel 126 gegenüber des Schaltergchäuscs 38 nach oben oder unten verkippen kann, ohne daß sich die W..^;!e 114 mitdreht. Die Hülse 130 und der damit starr verbundene Hebel 126 können sich um einen vorgegebenen Winke gegenüber der Welle 114 drehen, wobei der Kolben 14i entgegen der Kraft der Feder 150 im Sinne der Fig.] nach rechts gedruckt wird. Wenn jedoch die Feder 15C um einen bestimmten Betrag zusammengedrückt wird sich also die Hülse 130 und der Kolben 148 etwa in der ir F i g. 5 gezeigten Stellung befinden, wird die Anlageflä ehe 146 der Welle 114 vom Kolben 148 derari kraftbeaufschlagt, daß sich bei einer weiteren Drehbewegung der Hülse 130 und des Hebels 126 die Welle 1U gegenüber dem Schaltergehäuse 38 dreht, wodurch dei Schaltarm 52 mit einer der Kontaktfedern 84 oder 86 zusammenwirkt und den daran angebrachten Kontaki 80 bzw. 82 an die Klemme 68 bzw. 70 andrückt.

F i g. 6 zeigt den erfindungsgemäßen elektrischer Schalter 30 in Verbindung mit einer Fahrzeug-Niveau

regelanlage 10, die ein Doppelmagnetventil 34 und einen Strömungsmittelsammler 32 aufweist, der über Hydraulikleitungen 456 und 458 an zwei herkömmliche, hydraulisch ausfahrbare Stoßdämpfer 26 und 28 für die Hinterradachse 24 angeschlossen ist. Der Schalter 30 liegt im Zuge zweier elektrischer Stromkreise. So ist die Klemme 68 des Schalters 30 an die Autobatterie 20 über di«· Leitung 550, den Zündschalter 22, die Leitung 548, das Hubmagnet ventil 184 des Doppelmagnetventils 34 und die Leitung 554 angeschlossen und die Klemme 88 über die Leitung 556 und die normalerweise geschlossenen Kontakte eines im Strömungsmittelsammler 32 angeordneten Hochdruckfühlers liegt an Masse. Der Hochdruckfühler spricht bei Überschreiten eines vorgegebenen Höchstdrucks im Strömungsmittelsammler 32 an und unterbricht den Stromkreis.

Der andere Stromkreis ist von der Autobatterie 20 über die Leitung 550, den Zündschalter 22, die Leitung 560. das F.ntliiftungsmagnetventil 186 des Donnelmagnetventils 34 und die Leitung 562 an die Klemme 70 des Schalters 30 gelegt und ist von der Klemme 90 über die Leitung 564 und die normalerweise geschlossenen Kontakte eines im Strömungsmittelsammler 32 angeordneten Niederdruckfühlers, der bei Unterschreiten eines vorgegebenen Mindestdrucks im Sammler 32 anspricht und die Kontakte trennt, an Masse zurückgeführt.

Das Doppelmagnetventil 34 ist einerseits über eine Druckleitung 166 an die Hydraulikpumpe 168 und über eine Entlüftungsleitung 172 an den Hydraulikspeicher i"i angeschlossen und andererseits durch eine Leitung 170 mit dem Strömungsmittelsammler 32 verbunden, so daß in der Öffnungslage des Entlüftungsventils 186 des Doppelmagnetventils 34 Hydraulikmittel vom Sammler 32 über die Entlüftungsleitung 172 zum Hydraulikspeicher 174 abströmt, während in der Öffnungslage des Hubventils 184 des Doppelmagnetventils 34 Druckmittel von der Pumpe 168 über die Druckleitung 166 und die Leitung 170 dem Sammler 32 zugeführt wird. Vom Doppelmagnetventil 34 führt ferner eine unabhängig von der Ventilstellung ständig druckbeaufschlagte Leitung 164 zum Servolenkgetriebe 14,16, 18, von dem das Hydraulikmittel über die Leitung 17b zur Pumpe Ib8 zurückgeführt wird. Der Schalter 30 ist über einen Stützbügel 36 an einem gefederten Fahrzeugabschnitt im Bereich der Fahrzeughinterachse 24 befestigt.

Zum besseren Verständnis wird nachfolgend die Arbeitsweise des elektrischen Schalters 30 in Verbindung mit der Kraftfahrzeug-Niveauregelanlage 10 kurz beschrieben.

Zunächst sei angenommen, daß das Fahrzeug völlig unbeladen oder nur leicht beladen ist, so daß sich die gefederten Fahrzeugabschnitte gegenüber der Achse 24 im wesentlichen in der gewünschten, ebenen Niveaulage befinden und die Hebel 122,124 und 126 die in F i g.6 in durchgehenden Linien gezeigte Stellung einnehmen. Dementsprechend befinden sich die Welle 114 und der Schaltteil 56 des Schaltarms 52 in der in F i g. 1 gezeigten Lage, so daß die elektrischen Stromkreise über den Kontakt 80 und die Klemme 68 sowie über den Kontakt 82 und die Klemme 70 unterbrochen sind, wodurch eine Betätigung sowohl des Hubventils 184 als auch des Entlüftungsventils 186 verhindert wird.

Wenn jedoch das Fahrzeug merklich beladen wird, so sinkt sein hinteres Ende gegenüber der Hinterachse 24 ab. Infolgedessen werden die Hebel 122,124 und 126 in die in F i g. 6 in gestrichelten Linien gezeigte Stellung A gedrückt Die Drehbewegung des Hebels 126 gegenüber dem Schaltergehäuse 38 führt zu einer gleichzeitigen Drehung der Hülse 130, wodurch sich der Koben 148 zunächst entgegen der Kraft der Feder 150 im Sinne der F i g. 3 nach rechts verschiebt. Nachdem sich jedoch der Hebel 126 und die Hülse 130 um einen vorbestimmten Betrag gedreht haben, wird bei einer weiteren Lageänderung des gefederten Fahrzeugabschnitts gegenüber der Hinterachse 24 die Welle 114 im Sinne der F i g. t entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht, wodurch der Schalter 52 nach links gedrückt wird und sein Kopfteil 58 mit der Kontaktfeder 84 zusammenwirkt, so daß der Kontakt 80 an die Klemme 68 angedrückt wird. Diese Bewegung des Schaltarms 52 wird durch die Rastkugel 102 und die viskose Flüssigkeit, die sich in der Kammer 40 befindet, gehemmt. Eine weitere Hemmung wird durch die Drosselöffnung veränderlichen Durchflußquerschnitts erreicht, die zwischen dem unteren Ende des Drosselarms 62 und dem Ansatz 108 liegt. Bei eingeschaltetem Zündschalter 22 wird der zum Hubventil 184 führende Schaltkreis infolge der Kontaktgabc zwischen dem Kontakt 80 und der Klemme 68 geschlossen, wodurch Druckmittel aus der Druckleitung 166 über das Hubventil 184 und die Leitung 170 zum Strömungsmittelsammler 32 und von dort über die Leitungen 456 und 458 zu den Stoßdämpfern 26 und 28 gelangt, wodurch sich die Stoßdämpfer 26 und 28 in Längsrichtung ausdehnen und dadurch das hintere Ende des Fahrzeugs gegenüber der Hinterachse 24 anheben, wodurch das Fahrzeugchassis geradegerichtet wird.

Falls das Fahrzeug überladen ist, überschreitet der Strömungsmitteldruck im Strömungsmittelsammler 32 den vorgegebenen Höchstdruck, so daß der Hochdruckfühler anspricht und die Kontakte voneinander trennt, wodurch der zum Hubventil 184 führende Stromkreis unterbrochen wird. Wenn jedoch eine lediglich kurzzeitige Lageänderung des Fahrzeugchassis gegenüber der Hinterachse 24 auftritt, also das Fahrzeug beispielsweise Straßenebenheiten überführt oder beschleunigt wird, dämpft die viskose Flüssigkeit im Schaltergehäuse 38 in Verbindung mit der Drosselöffnung jede Bewegung der Welle 114 gegenüber den Hebeln 122, 124 und 126, so daß der Kontakt 80 seine Schaltstellung gegenüber der Memme b» trotz derartiger kurzzeitiger Lageänderungen des Fahrzeugchassis nicht ändert.

Wenn sich das Fahrzeugheck gegenüber der Hinterachse 24 anhebt, beispielsweise wenn das Fahrzeug bis zu einem bestimmten Betrag entlastet wird, werden die Hebel 122,124 und 126 in die in Fig.6 in gestrichelten Linien gezeigte Stellung B gedreht, und beim Verkippen des Hebels 125 gegenüber dem Schaltergehäuse 38 wird gleichzeitig die Hülse 130 mitgedreht, wodurch sich der Kolben 148 zunächst im Sinne der F i g. 3 nach links verschiebt, bis das linke Ende des Kolbens 148 auf der Anlagefläche 146 der Welle 114 aufliegt. Dadurch kann sich die Welle 114 im Uhrzeigersinn gemäß Fig. 1 drehen, wodurch der Schaltarm 52 mechanisch von der Kontaktfeder 84 gelöst und der Stromkreis zwischen dem Kontakt 80 und der Klemme 68 unterbrochen und somit das Hubventil 184 abgeschaltet wird. Bei einer weiteren Drehung des Hebels 126 in Richtung der Stellung B gemäß F i g. 6 wird die Hülse 130 gegenüber dem Schaltergehäuse 38 soweit verschwenkt, daß sich die Welle 114 entgegen dem Uhrzeigersinn dreht, bis der Kontakt 82 durch den Schaltarm 52 an die Klemme

es 70 angedrückt wird, wodurch der das Entlüftungsventil 186 erregende Stromkreis geschlossen wird. Bei Erregung des Entlüftungsventils 186 entweicht Hydraulikmittel aus dem Strömungsmittelsammler 32 über die

Leitung 170, das Doppelmagnetventil 34 und die Entliiftungsleitung 172 zürn Hydraulikspeicher 174, so daß sich der Flüssigkeitsdruck in den Leitungen 456 und 458 verringert und sich die Stoßdämpfer 26 und 28 unter den Einfluß des Fahrzeuggewichts um einen vorbestimmten Betrag zusammenziehen, bis das Fahrzeug-

10

chassis wieder ■ »ine normale Niveaulage einnimmt, die dem unbeladenen oder nur leicht beladenen Zustand des Fahrzeugs entspricht und in der sich der Schaltarm 52 in der in F i g. 2 gezeigten, neutralen Ruhestellung befindet, in welcher die Stromkreise zu beiden Ventilen 184 und 186 unterbrochen sind.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (10)

Patentansprüche;

1. Elektrischer Schalter, insbesondere für eine Fahrzeug-Niveauregelanlage, mit einem Schaltergehäuse, in dem ein Schalterarm verschwenkbar angeordnet ist; mit elektrischen Kontakten, die durch die Bewegung des Schalterarms betätigbar sind; mit einem Betätigungsmechanismus, über den der Schaltarm verschwenkbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß eine Dämpfungseinrichtung (50, 62, 64, 66) vorgesehen ist, die in an sich bekannter Weise mit einem Strömungsmittel arbeitet und verhindert, daß der Schaltarm (52) kurzzeitigen Bewegungen des Betätigungsmechanismus (126, 130, 114) folgt, und zuläßt, daß der Schaltarm (52) bei anhaltender Verstellung des Betätigungsmechanismus (126, 130, 114) verstellt wird.

2. Schalter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, tlaß im Schaltergehäuse (38) eine Strömungsmittelkammer (50) mit einer viskosen Flüssigkeit angeordnet ist, in die die Schaltvorrichtung (52 bis 60,114) zumindest teilweise mit einem Drosselarm (62) eintaucht und durch die die Drehbewegung der Schaltvorrichtung in Richtung der Kontaktstükke (80,82,84,86) gehemmt ist

3. Schalter nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Drosselarm (62) gemeinsam mit dem Schaltergehäuse (38) eine Drosselöffnung veränderlichen Durchflußquerschnitts begrenzt, und daß die Drehbewegung in Richtung der Kontakt-Stücke (80 bis 86) des Schalters durch die die Drosselöffnung dun.hstronVi.-nde Flüssigkeit gehemmt ist

4. Schalter nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Drosselarm (62) die Strömungsmittelkammer (50) in zwei durch die Drosselöffnung miteinander verbundene Teilkammern unterteilt.

5. Schalter nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Durchflußquerschnitt der Drosselöffnung entsprechend der Schwenkbewegung der Schaltvorrichtung (52 bis 60, 114) veränderbar ist.

6. Schalter nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Durchflußquerschnitt der Drosselöffnung beim Verschwenken der Schaltvorrichtung (52 bis 60, 114) aus der neutralen Ruhelage zunehmend vergrößerbar ist.

7. Schalter nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltvorrichtung (52 bis 60, 114) eine drehbar gelagerte Welle (114) aufweist, die mit der Betätigungsvorrichtung (122, 124, 126) durch eine Totgangverbindung (128) gekoppelt ist

8. Schalter nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Totgangverbindung (128) eine einen Wellenabschnitt mindestens teilweise umschließende Hülse (130) mit einem gleitend in der Hülse gelagerten, durch eine Feder (150) in Anlage an einen Wellenabschnitt (144, 146) gedrückten Kolben (148) aufweist und die Hülse (130) gegenüber der Welle (114) bis zu einer vorgegebenen Verschiebung des Kolbens (148) in der Hülse (130) drehbar und anschließend gemeinsam mit der Welle (114) zwecks Drehung der Schaltvorrichtung (52 bis 60,114) verschwenkbar ist.

9. Schalter nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß im Schaltergehäuse (38) zwei Klemmenpaare (68, 70, . 96,98) und ein jeweils an der einen Klemme (96 bzw. 98) jedes Klemmenpaares befestigtes, erstes und zweites Kontaktstück (80, 84; 82, 86) angeordnet sind, welches bei einer vorgegebenen Schwenkbewegung der Schaltvorrichtung (52 bis 60,114) an die jeweils andere Klemme (68 bzw. 70) des zugeordneten KSemmenpaares angedrückt wird.

10. Schalter nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltvorrichtung (52 bis 60,114) durch ein Gesperre (100, 102,104,106) federnd in der Ruhelage gehalten ist