DE174708C

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Publication number: DE174708C
Application number: DENDAT174708D
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Description

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KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 20/. GRUPPE

Zusatz zum Patente 162462 vom 15.Oktober 1904.

Patentiert im Deutschen Reiche vom 22. September 1905 ab. Längste Dauer: 14. Oktober 1919.

Bei der Zugsteuerung gemäß Patent 162462 erfolgen die Drehungen der Fahrschalter in den einzelnen Wagen nicht gleichzeitig, vielmehr nacheinander entsprechend dem Fortschreiten der Luftwelle in der Steuerzuleitung. Dies kann bei langen Zügen eine ungleichmäßige Beanspruchung der Motoren zur Folge haben, namentlich wenn man, um einen unwirtschaftlichen Luftverbrauch zu vermeiden, über eine gewisse Höhe des Luftdruckes nicht hinausgehen will.

Durch die nachfolgend erläuterte Erfindung soll dieser Mangel beseitigt werden, ohne daß ein Hauptvorzug der obigen Steuerung, nämlich die Zwangläufigkeit der gleichmäßigen Stufenstellung sämtlicher . Fahrschalter, aufgehoben wird.

An Stelle der beiden Druckluftsteuerleitungen mit ihren Ventilen gemäß Patent 162462 werden zwei elektrische Steuerleitungen 61 und 71 (Fig. 1, 2) verwendet, welche den ganzen Zug durchlaufen, jedoch an den Enden des Zuges nicht miteinander verbunden sind. Die Anordnung der mit den elektrischen Steuerleitungen 61 und 71 verbundenen Apparate ist symmetrisch voll- -■ ständig gleich. Zwischen den beiden Steuerleitungen 61 und 71 befindet sich in jedem Wagen ein mit dem Sperrwerk 42 bis 48 (Fig. ι und 2 der beiliegenden Zeichnung und Fig. 9 und 10 der Patentschrift 162462) gekuppelter Anker 81 mit dem festen Drehpunkt 82. Durch die abwechselnden Bewegungen dieses Ankers wird das Sperrwerk der Schaltwalze hin und her gestellt.

An den Anker 81 sind befestigt zwei Eisenkerne 63 und 73, die in Magnetspulen 64 und 74 eintauchen, welche mit je einem Pol an Erde liegen, während der andere Pol, je nach der Stellung des Ankers 81, mittels des auf dem Anker isoliert befestigten Schleifstückes 65 bezw. 75 an die durchlaufende Steuerleitung 61 bezw. 71 angeschlossen oder davon getrennt ist. Ferner befindet sich in jedem Wagen an Stelle des im Patent 162462 mit 2 bezeichneten Führerventils ein Handschalter 83, dessen Kontaktstück 84 mit der Stromquelle 85 verbunden ist und in jeder Endstellung den Kontakt einer Magnetspule 66 bezw. 76, die an die Leitungen 61 bezw. 71 angeschlossen ist, berührt. In die Spule 66 bezw. 76 taucht ein Eisenkern, der an der Sperrklinke 67 bezw. Tj befestigt ist. In der Normalstellung sind die Klinken 67, jj durch Federn 68, 78 von dem Handschalter 83 zurückgezogen. Der Handschalter 83 wird nur im Führerwagen benutzt und ist in den Nebenwagen in die Mittellage außer Berührung mit den Kontakten der Spulen 66, j6 gebracht oder ganz entfernt.

Die Handhabung der Steuerung ist gleich der in der Patentschrift 162462 beschriebenen.

Durch abwechselndes Umlegen des Handschalters 83 zwischen den Kontakten der beiden Spulen 66 und 76 erfolgt die stufenweise Drehung der Schaltwalze wie folgt:

Der Handschalter 83 schließt in seiner Endstellung (Fig. 1) den Stromkreis: 85, 84, 76, 7¹) 75 > 74> Erde, 85. Die unter Strom be-

fmdliche Magnetspule 74 dreht mittels des Eisenkernes 73 den Anker 81 aus der Lage der Fig. 1 in die Lage der Fig. 2. Am Ende dieser Bewegung wird der Stromkreis zwisehen 75 und 74 unterbrochen.

Der Handschalter 83 wurde in seiner Endstellung sofort durch Magnetspule 76 mittels der Sperrklinke 77 verriegelt. Diese Verriegelung wird erst aufgehoben, wenn im Zuge der letzte Anker 81 unter dem Einfluß der zugehörigen Spule 74 umgelegt ist.

Die Schaltung auf die nächste Widerstandsstufe geschieht nun durch Anlegen des Handschalters 83 an den Kontakt 66, demnächst nach Loslassen der Klinke 67 durch Anlegen an Kontakt 76.

Das Weiterschalten kann auf jeder Stufe beliebig lange unterbrochen werden.

Der Zugführer merkt beim Schalten am Einschnappen der Klinke 77 oder 67, daß die Steuerung arbeitet, am Loslassen der Klinke 77 oder 67, daß die Umstellung der Sperrwerke im ganzen Zuge erfolgt ist. Von einer etwaigen Störung ist er demnach sofort unterrichtet.

Das Ausschalten geschieht durch Entleerung der Antriebsleitung von Druckluft mittels Führerventil 1 des Patents 162462 bei beliebiger Stellung des Handschalters 83; letzterer ist vor jeder neuen Anfahrt zunächst an Kontakt 76 zu legen.

Die Fahrtrichtung wird bei entleerter Antriebsleitung eingestellt durch Anlegen des Handschalters 83 an den Kontakt 76 für Vorwärtsfahrt (Fig. 1), an den Kontakt 66 für Rückwärtsfahrt (Fig. 2).

Alsdann wird durch Füllung der Antriebsleitung mit Druckluft (mittels Umlegen des Führerventils 1 des Patents 162462) in jedem Wagen der Fahrtrichtungsschalter verriegelt, das Sperrwerk 42 bis 48 eingerückt, der Antriebszylinder 21 der Fahrschaltwalze 25 unter Druck gesetzt.

Die im ersten Absatz aufgestellte Forderung, daß die Bewegungen der Fahrschalter in den verschiedenen Wagen gleichzeitig erfolgen sollen, besagt natürlich, nicht, daß die Zeitunterschiede der Bewegungen in den verschiedenen Wagen auf unmeßbare Werte herabsinken sollen, im Gegenteil ist eine Abmilderung des Stoßes, der bei plötzlicher Erhöhung der Energie eintritt, --wünschenswert dadurch, daß die Motoren der einzelnen Wagen des Zuges nicht absolut gleichzeitig, sondern in kurzer Folge hintereinander eingeschaltet werden, nur dürfen diese Zwischenräume nicht so groß werden, daß dadurch die zuerst eingeschalteten Motoren eine erhebliche Mehrbelastung und infolgedessen eine größere Erwärmung erfahren. Aus diesem Grunde kann es sich empfehlen, die Leitungen 61, 71 in Abschrtitte zu teilen (Fig. 3), die einzeln nacheinander eingeschaltet werden durch die jeweils zwischen zwei Abschnitten liegenden Anker 81. Diese Anordnung hat gleichzeitig den Vorzug, daß die Stromquelle 85 niedriger belastet wird.

Zur besseren Übersicht, auf welcher Widerstandsstufe jeweilig gefahren wird, empfiehlt es sich, den Handschalter 83 auf einer Kreisscheibe (Fig. 4) sich drehen zu lassen, welche so viel Kontakte trägt, als Stufen im Fahrschalter vorhanden sind, wobei die einzelnen aufeinander folgenden Kontakte abwechselnd zur Spule 66 oder zur Spule 76 gehören.

Claims

Patent-An Sprüche:

1. Druckluftsteuerung elektrisch zu betreibender Züge nach Patent 162462 mit einem Sperrwerk, welches dazu dient, die durch Druckluft aus einer Antriebsleitung bewirkte Bewegung der Fahrschalter stufenweise zu sperren, dadurch gekennzeichnet, daß die Umschaltung des Sperrwerks (42 bis 48) durch zwei abwechselnd erregte Elektromagnete (64 bezw. 74) bewirkt wird, welche sich jedesmal nach vollzogener Umschaltung des Sperrwerks selbsttätig ausschalten.

2. Druckluftsteuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die die Sperrwerke (42 bis 48) umlegenden Elektromagnete (64 bezw. 74) mittels zweier den ganzen Zug durchlaufender elektrischer Steuerleitungen (61, 71) erregt werden, und zwar durch Umlegung eines am Führerstand befindlichen Handschalters (83), welcher durch eine elektromagnetisch angezogene Klinke (66, 67 bezw. 76, 77) so lange gesperrt bleibt, bis sämtliche Sperrwerke des Zuges umgelegt und in-■ folgedessen sämtliche Fahrschalter um eine Stufe weiter bewegt sind.

3. Druckluftsteuerung nach Anspruch I und 2 mit einer Einstellvorrichtung für den Fahrtrichtungsschalter, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrtrichtungsschalter bei entleerter Antriebsleitung durch Einschaltung der einen oder anderen elektrischen Steuerleitung auf vorwärts oder rückwärts eingestellt und in dieser Stellung durch Füllung der Antriebsleitung mit Druckluft verriegelt wird.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.