DE1655003B2

DE1655003B2 - Bremsdruckregler für hydraulisch betätigbare Fahrzeug-Bremsanlagen, insbesondere Kraftfahrzeug-Bremsanlagen

Info

Publication number: DE1655003B2
Application number: DE1655003A
Authority: DE
Inventors: Pierre Andre Georges Chatou Lepelletier (Frankreich)
Original assignee: Francaise du Ferodo SA
Current assignee: Valeo SE
Priority date: 1966-01-07
Filing date: 1967-01-09
Publication date: 1974-06-12
Also published as: GB1158999A; FR1469619A; DE1655003A1; FR91320E; DE1655003C3; FR91382E; US3379479A

Description

13. Bremsdruckregler nach einem der Ansprüche S bis 12 mit drei Federn im Federtopf, dadurch gekennzeichnet, daß die äußere Feder (212) der mittleren Feder (.213) entgegenwirkt.

14. Bremsdruckregler nach einem der Ansprüche 8 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine Feder (212, 224) eine progressive Steifigkeit aufweist.

15. Bremsdruckregler nach einem der Ansprüche 8 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Kolbenstange (215) des Federtopfes (200) mit der Kolbenstange (40) in dem Regler über einen Kniehebel (219) verbunden ist.

16. Bremsdruckregler nach einem der Ansprüche 8 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Zugstange (230) des Federtopfes (200) in ihrer Länge verstellbar ist.

Die Erfindung bezieht sich auf einen lastabhängig arbeitenden Bremsdruckregler für hydraulisch betätigbare Fahrzeug-Bremsanlagen, insbesondere Kraftfahrzeug-Bremsanlagen, mit einem in einem Gehäuse in Abhängigkeil vom Bremsdruck sowie von der Belastung einer Fahrzeugachse verschiebbaren, mit einer Kolhenstanuc versehenen Kolben, der eine vor

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seiner Stirnseite befir.äliehe, an einen Satz Radbremäen angeschlossene Kammer und eine die Kolbenstange umgebende, an einen Hauptzylinder angeschlossene Ringkammer trennt und der zwischen diesen Kammern ■ einen Verbindungskanal mit einem Ventil aufweist, welches Ventil in der Ruhestellung des Kolbens geöffnet ist und sich bei einer Bewegung des Kolbens in Richtung der Ringkammer schließt.

Bei einem bekannten Bremsdruckregler dieser Art (USA.-Patentschrift 3 169 800) wirkt mit der Kolbenstange ein lastabhängig arbeitende? Stellglied in Form eines weiteren Kolbens zusammen, der entgegen der Kraft einer Federvorrichtung von dem in pneumatischen Federungselementen des Fahrzeuges herrschenden Druck beaufschlagt ist. Steigt die BeIastung derjenigen Fahrzeugachse an, der die an den Regler angeschlossenen Federungselemente zugeordnet sind, so wird auf den das Ventil tragenden Kolben eine Kraft ausgeübt, die einer Bewegung des Kolbens in Richtung der Ringkammer und damit in Schließrichtung des Ventils entgegenwirkt. Auf eine plötzliche Entlastung der genannten Fahrzeugachse, die sich z.B. durch eine Gefälle· eränderung der Fahrbahn ergeben kann, kann jedoch dieser Regler nicht ansprechen, da das lastabhängig arbeitende Stellglied auf den Kolben nur in einer Bewegungsrichtung eine Kraft auszuüben vermag. Ferner kann mit diesem bekannten Regler nur eine unvollkommene Annäherung an den idealen Bremskraftverlauf erreicht werden, denn während die ideale Bremskraftkurve im Hinblick auf die dynamische Achslastveränderung parabolisch verläuft, ergibt sich mit dem bekannten Regler eine sich aus zwei Geraden zusammensetzende, einmal abgeknickte Kennlinie.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, einen Bremskraftregier der genannten Art so auszubilden, daß eine weitgehende Annäherung an den idealen Bremskraftverlauf erreicht wird, wobei der Regler auf eine Belas'ung wie auch auf eine Entlastung der Achse ansprechen soll.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Kolbenstange in beiden Bewegungsrichtungen kraftschlüssig mit einem auf Veränderungen der Belastung der Fahrzeughinterachse ansprechenden Teil verbunden ist und daß in der dem Kolben gegenüberliegenden gehäuseseitigen Begrenzungswand der Ringknmmer eine Lagerbohrung vorgesehen ist, in der eine die Kolbenstange dichtend umgebende, vom Druck in der Ringkammer beaufschlagte Hülse verschiebbar geführt ist, daß ferner an dem der Ringkammer abgewandten Ende der Hülse ein Vorsprung vorgesehen ist, der in der Ruhestellung durch die Kraft einer Ausgleichsvorrichtung in Anlage an einer Gehäuseschulter gehalten ist und oberhalb eines vorbestimmten Druckes in der Ringkammer entgegen der Kraft der Ausgleichsvorrichtung an einer Schulter an der Kolbenstange anlegbar ist.

Bei dem erfindungsgemäß ausgebildeten Regler ist somit der das Ventil tragende Kolben in beiden Bewegungsrichtungen von dem lastabhängig arbeitenden Stellglied verstellbar, so daß der Regler auch bei einer plötzlichen Achsentlastung unmittelbar anspricht. Ferner ergibt der erfindungsgemäß ausgebildetete Regler eine zweimal abgeknickte Kennlinie, die dem idealeii Bremskraftverlauf weitgehend angepaßt werden kann.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist aet auf Veränderung der Achsbelastung ansprechende Teil über eine Federvorrichtung mit dem bei Veränderung der Achsbelastung relativ zum Gehäuse des Brermdruckreglers bewegte Fahrzeugteil verbunden- Zweckmäßigerweise weist hierbei die Federvorrichtung eine progressive Steifigkeit auf.

Bei einem für ein mit einer hydropneumatischen Federung ausgestattetes Fahrzeug vorgesehenen Bremsdruckregler kann der auf Veränderung der Achsbelastung ansprechende Teil von einem von dem in den hydropneumatischen Federungselementen herrschenden Flüssigkeitsdruck beaufschlagten Zwischenkolben gebildet sein.

Weiterhin ist es zweckmäßig, daß das in dem Verbindungskanal angeordnete Ventil ein Kugelventil ist, welches von einem mit dem Gehäuse starr verbundenen Vorsprung gesteuert ist.

Vorzugsweise ist die Ausgleichsvorrichtung von einer vorgespannten Feder gebildet, die zwischen dem Vorsprung der Hülsi und einer Wand des Gehäuses angeordnet ist.

Die Kolbenstange kann durch die Kraft einer Feder in Anlage an den Zvr'.chenkolben gehalten sein.

Die Federvorrichtung kann aus mehreren teleskopartig in einem Federtopf untergebrachten Federn bestehen; der Federtopf ist zweckmäßigerweise über eine Zugstange mit dem Aufbau des Fahrzeugs gelenkig verbunden; mindestens eine Feder ist vorteilhafterweise in einer im Federtopf axial beweglichen Buchse gelagert; auch können die Federn auf eine Kolbenstange einwirken, die mittels eines Führungselements im Federtopf verschiebbar geführt ist; die stärkste Feder kann eine konstante Steifigkeit aufweisen; die äußere Feder kann der mittleren Feder entgegenwirken; mindestens eine Feder weist vorteilhafterweise eine progessive Sieifigkeit auf; die Kolbenstange des Federtopfes ist bevorzugterweise mit der Kolbenstange im Regler über einen Kniehebel verbunden.

Schließlich kann die Zugstange d?s Federtopfes in ihrer Länge verstellbar sein.

Die Erfindung ist im folgenden an Hand mehrerer Ausführungsbeispiele näher erläutert.

Es zeigt

Fig. 1 in schematischer Darstellung eine vollständige Bremsanlage.

Fig. 2 einen Axialschnitt des erfindungsgemäßen Bremsdruckreglers als Teil der in F i g. 1 dargestellten Bremsanlage,

Fig. 3 ein Schaubild der Funktionsweise des erfindungsgemäßen Bremsdruckreglers,

Fig. 4 eine abgewandelte Ausführungsform des erfindutigsgemäßen Bremsdruckreglers im Schnitt.

F i g. 5 eine Kurvendarstellung der Wirkungsweise des Brensdruckreglers nach F i g. 4 und

Fig. 6 einen Axialschnitt e^;ner dritten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Bremsdruckreglers.

Die in F i g. 1 dargestellte Bremsanlage weist einen Hauptzylinder 10, welcher mit einem Vorratsbehälter 11 versehen ist, ein Bremspedal 12 auf, welches Bremsflüssigkeit in eine Leitung 13 drücken kann, die an dem Leitungskreuz 14 angeschlossen ist. welche r.it Leitungen 15 und 16 zu Radbremsen 17 und 18 sowie einer Leitung 19 verbunden ist, die zu einem Bremsdruckregler 20 führt, der weiter unten noch erläutert ist und von dem aus eine Leitung 119 zu einem Leitungskreuz 120 führt, von dem aus zwei Leitungen 21 und 22 zu den Hinterradbremsen 23

und 24 führen. Die Bremsen 17 18. 23 und 24 sind als Backenbremsen ausgebildet und weisen bei Vorwärtsfahrt eine Druckbacke 25 und eine Spannbacke 26 auf, welche an einem festen Anschlag 27 angreifen und mittels eines Zylinders 28 hydraulisch betätigbar sind, in welchem zwei Kolben 29 und 30 in entgegengesetzten Richtungen gleiten können.

Der Bremsdruckregler 20 (F i g. 2) besteht aus einem Gehäuse 31, das fest mit dem Aufbau 32 eines Fahrzeugs verbunden ist. Im Gehäuse 31 sind zwei koaxiale Bohrungen 33 und 34 und eine dritte Zusatzbohrung 35 vorgesehen, die hintereinander angeordnet sind; d'e mittlere Bohrung 34 weist einen Querschnitt S 3 auf, der kleiner ist als der Querschnitt Sl der Bohrung 33.

Tm Gehäuse 31 ist ein Kolben 37 gelagert, der in der Bohrung 33 des Gehäuses 31 gleitet und eine Ringnut 38 aufweist: in diese Ringnut ist eine Dichtung 39 eingesetzt. Der Kolben 37 weist ferner eine Kolbenstange 40 mit dem Querschnitt .V 2 auf, welcher kleiner ist als der Querschnitt S 3 der Bohrung 34. Die Kolbenstange 40 ist von einer Hülse 41 umgeben, welche in der Bohrung 34 verschiebbar geführt ist; eine Abdichtung dieser Anordnung ist einerseits durch eine Dichtung 42 gewährleistet, die in einer Ringnut 43 der Kolbenstange 40 liegt, und andererseits durch eine Dichtung 44, die in einer Ringnut 45 der Bohrung 34 des Gehäuses 31 untergebracht ist. Die Hülse 41 kann unter leichter Reibung zwischen der Kolbenstange 40 des Kolbens 36 und der Bohrung 34 des Gehäuses 31 gleiten und weist an ihrem einen Ende einen ringförmigen Vorsprung 46 auf, die an einer Gehäuseschulter 47 oder an einer Schulter 48 der Kolbenstange 40 anliegen kann; die Hülse 41 ist in Richtung der Gehäuseschulter 47 durch eine Vorspannfeder 50 vorgespannt; diese weist eine geringe Steifigkeit auf und liegt an einer Stirnwand 51 des Gehäuses 31 an, die die Bohrung 35 teilweise verschließt. Die derart gebildete Kammer steht unter atmosphärischem Druck.

An der gegenüberliegenden Stirnwand 52 der Bohrung 33 weist der Kolben 37 Vorsprünge 53 auf, die von Kanälen 54 durchzogen sind. Am gegenüberliegenden Ende weist der Kolben 37 einen Schaftteil 55 auf, an welchen ein durch eine öffnung 57 in der Stirnwand 51 hindurchragender Hebel 56 angelenkt ist. Wie aus Γ i g. 1 zu erkennen ist, ist der Hebel 56 mittels einer Blattfeder 60 in zwei Richtungen federnd gelagert, wobei diese Feder an einer Stelle 61 an der Hinterachse 62 des Fahrzeugs oder an einem anderen nicht an dem Fahrzeugaufbau befestigten Teil eingespannt ist. Der Feder 60 ist eine Zusatzfeder 63 zugeordnet, die derart angebracht ist, daß sie eine elastische Verformung der Feder 60 bei einer Auslenkung nach oben behindert.

Der Kolben 37 begrenzt in der Bohrung 33 einerseits eine zylindrische Kammer 70, an die eine Leitung 119 angeschlossen ist und andererseits mit der Kolbenstange 40 and der Hülse 41 eine Ringkammer 71, an die die Leitung 19 angeschlossen ist. Die Kammern 70 Und 71 stehen über einen Kanal 72 im Kolben 36 miteinander in Verbindung; dieser Verbindungskanal freist ein Kugelventil 73 auf, das im Schließsmbe durch eine Feder 74 vorgespannt ist und durch einen Vorsprung 75 geöffnet werden kann, der an der Stirnwand 52 der Bohrung 33 vorgesehen ist. Der Vorsprung 75 ist so läng, daß er das Ventil erst öffnet, wetm der Kolben 37 in der Nähe einer Totpunktstellung ist, wo nämlich die Vorsprünge 53 sich an der Stirnwand 52 abstützen, so daß das Volumen der Kammer 70 auf ein Minimum verringert ist.

Der Querschnitt einer Bohrung 175, über welche der Kanal 72 in die Kammer 70 mündet, ist gegenüber dem QuerschnittSl der Kammer, d.h. dem Querschnitt des Ansatzes 37 des Kolbens 36 vernachlässigbar.

Fig. 3 zeigt die Funktionsweise des Bremsdmckreglcrs: als Abszisse ist der Druck Pl, d. h der Eingangsdruck, aufgetragen, der in der Ringkammer 71 herrscht, und als Ordinate der ausgesteuerte Druck P 2, der dem in der Kammer 70 herrschenden Druck entspricht.

Die Feder 60 ist so ausgebildet, daß sie bei leerem und bei stehendem Fahrzeug auf den Kolben 37 eine Kraft F in Richtung des Pfeiles 76 (F i g. 2) ausübt, d. h. in Druckrichtung (positiv), wobei die Vorsprünge 53 des Kolben 37 sich an der Stirnwand 52 der Bohrung 33 abstützen, wie in Fig. 2 dargestellt ist. Das durch die Kugel und den Querschnitt der Bohrung 175 gebildete Ventil 73 ist also normalerweise offen, und die Kammern 70 und 71 stehen unter gleichem Druck.

Wenn das Fahrzeug steht, betätigt der Fahrer das Brt'Tispedal 12, so daß der Druck P1 in der Ringkammer 71 in gleichem Maße zunimmt wie der Druck P 2 in der Kammer 70. Die Kennlinie beginnt am Ursprungspunkt und schließt einen Winkel von etwa 45° ein.

Die entsprechende Gerade ist in F i g. 3 mit A bezeichnet. Der Druck in der Kammer 70 drückt auf eine Querschnittsfläche S1. während in der Ringkammer 71 derselbe Druck auf die Querschnittsfläehe S\—S2 des Kolbens 37 drückt, so daß letzterer bestrebt ist. sich (in F i g. 2) nach rechts zu verschieben, wobei sich während dieser Bewegung das Ventil 73 schließt.

Von diesem Punkt an. der der Übergangsstelle T 1 in F i g. 3 entspricht, sind die Kammern 70 und 71 nicht mehr weiter miteinander in Verbindung und die Druckzunahme in den Kammern 70 und 71 geschieht

sodann in dem Verhältnis der Querschnitte —^—, wobei der Druck P 2 kleiner bleibt als der Druck P t. Während dieser zweiten Funktionsphasc verläuft die Druckzunahme auf einer Geraden B. d^ren Neigung durch das Verhältnis der Querschnitte gegeben ist und deren Ordinate am Punkt F1 dieser Geraden der Belastung der Hinterachse bei stehendem Fahrzeug entspricht. Bei geänderter Belastung, z.B. entsprechend dem Punkt F 2, folgt die Druckabhängigkeil sodann einer Geraden B', die parallel zur Geraden B liegt Wenn der Fahrer noch kräftiger auf da; Bremspedal tritt, nimmt der Druck in der Ringkam mer 71 noch mehr zu und erreicht einen Wert, be dem die auf die Hülse 41 von der vorgespannten Fe der 50 ausgeübte Kraft überschritten wird, so dal sich die Hülse 41 nach rechts verschiebt, bis sie ai der Schulter 48 der Kolbenstange 40 anliegt. Wan rend dieser dritten Funktionsphase, die in dieser Augenblick beginnt, ist der weitere Druckzuwachs t den Kammern 70 und 71 durch das Verhältnis de Querschnitte Sl— S3 zu Sl bestimmt, welches klei ner ist als das vorstehend genannte Verhältnis. Dan verläuft dier Druckanstieg auf einer Geraden C, d( ren Neigung kleiner ist als diejenige der Geraden und deren Schnittpunkt mit der Ordinate gegenüt«

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dem Schnittpinkt der Geraden B um eine Strecke ab- ab. indem die Feder 50 nicht direkt an dem Vorweicht, die eine Funktion der Feder 50 ist. Bei geän- sprung 46 der Hülse 41 anliegt, sondern an der derter Belastung der Hinterachse, z. B. entsprechend Schulter einer Muffe 246. die an ihrem anderen Ende dem Wert F 2. verläuft der Druckanstieg auf einer eine Schulterfläche bildet, die nn dem Vorsprung 46 Gnaden C, die parallel zu C verläuft. Es sei bc- 5 der Hülse 41 anliegt.

merkt, daß die Übergangsstellen Tl und TT zwi- Die Hinrichtung mit veränderbarer Flexibilität gesehen den Geraden B und Γ einerseits und den Ge- maß F i g. 4 ist eine abgewandelte Ausführungsform raden ß' und C andererseits auf ein und derselben mit der Feder 60 und der Zusatzfeder 63. die bei der Vertikalen liegen, deren Lage durch die Feder 50 be- Vorrichtung nach F i g. 1 verwendet sind, und besteht stimmt ist. Änderungen der Vorspannung derselbe.'. io aus einem zylindrischen Federtopf 200. der an seinen bei der letztlichen Verschiebung des Kolbens sind als beiden Enden jeweils durch eine Stirnwand 201 A vernachlässigbar angenommen. bzw. 201 B verschlossen ist. Diese Stirnwände sind

Der Bremsdruckregler ergibt somit eine zweimal durch Sprengringe 202 A, 202 B festgehalten. Der

geknickte Kennlinie. Dies wird durch die Verschie- Federtopf 200 weist innen eine weitere Querwand

bung der Hülse 41 ermöglicht. 15 203 auf. die ebenfalls mittels eines Sprengringes 204

Durch Anordnung der Kolbenstange 40 in der festgehalten ist und zwei ringförmige, axial gegenein-Bohrung 34 und einer Anzahl ährlicher Hülsen, die ander versetzte Schultern aufweist, nämlich eine äuaufeinanderfolgcnd ineinandergeschachtelt sind, ist ßere ringförmige Schulter 205 und eine innere ringes möglich, die Wirkungsweise in eine noch größere förmige Schulter 206. Im Federtopf 200 ist eine Anzahl von Phasen zu unterteilen. ao Buchse 207 frei beweglich angeordnet, die drei als

Wenn sich das Fahrzeug bewegt, steht der Kolben Anschläge dienende Schultern aufweist, weluie axial 37 unter der Wirkung der Feder 60, gegebenenfalls gegeneinander versetzt sind, nämlich eine äußere noch unter der Wirkung der Zusatzfeder 63. In Schulter 208, eine Zwischenschulter 209 und eine In-F i g. 1 ist in ausgezeichneten Linien A' die Stellung nenschulter 210. wobei die äußere Schulter 208 eine des Fahrwerks und demzufolge des Gehäuses 31 des »5 axiale Zwischenstellung in bezug auf die Stellung der Bremsdruckreglers 20 angegeben, wenn das Fahr- beiden anderen Schultern einnimmt, zeug leer ist und stillsteht, während die strichpunk- Praktisch ist die Buchse 207 aus zwei Teilen tierten Linien Y die Stellung dieser Teile bei BeIa- 207 A und 207 ß gebildet, die im Abstand voneinanstung der Achse 62 zeigen und die strichpunktierten der konzentrisch angeordnet sind und durch VerLinien Z die Stellung der Teile bei entlasteter Achse 30 schweißen der die Zwischenschulter 209 bildenden 62. Diese Belastungsänderungen können entweder Kontaktschulte; miteinander verbunden sind. Zwieine wirksame Änderung der statischen Belastung sehen der Stirnwand 201 A des Federtopfes 200 und der Achse oder augenblickliche Änderungen dersel- der äußeren Schulter 208 der Buchse 207 ist eine erben auf Grund verschiedener Beschleunigungen des ste Feder 212 mit konstanter Steifigkeit angeordnet. Fahrzeugs bewirken, z. B. beim Bremsen, beim Fah- 35 Zwischen der Zwischenschulter 209 und der Buchse ren über eine ansteigende oder abfallende Straße. 207 und der unteren Anschlagschulter 206 ist eine eine Kurve oder eine schrägliegende Straße, natürlich zweite Feder 213 angeordnet, die eine von der Länge auch irgendwelchen Kombinationen dieser verschie- abhängige veränderbare Steifigkeit aufweist, denen Faktoren. In der Mitte der Buchse 207 ist eine Kolbenstange

Bei Überlastung der Achse 62 drückt die Feder 60 40 215, 25 angeordnet und an einem Führungselement den Kolben 37 in Richtung auf die Stirnseite 52 des 216 angelenkt, das frei zwischen der Zwischenwand Gehäuses 31, während bei Entlastung der Achse 62 203 und der Stirnwand 201 B des Federtopfes 200 die Feder 60 mit Unterstützung der Zusatzfeder 63 beweglich ist. Die Stange 215 weist einen Anschlageinen Zug auf den Kolben 37 ausübt. ring 217 auf und ist an der Stelle 218 an einen Knie-

Wie aus F i g. 3 ersichtlich, wird die Hinterachse 45 hebel 219 angelenkt, der an der Stelle 220 an einem bei einer Bremsung auf Grund der Verzögerung des nicht aufbaufesten Punkt angelenkt ist. Das andere Fahrzeugs entlastet, so daß die Feder 60 mit Unter- Ende 221 des Kniehebels 219 ist an der Stelle 222 al· Stützung der Zusatzfeder 63 einen Zug auf den KoI- einer Verlängerung 223 angelenkt, die an die Kolben 37 ausübt, wodurch eine zusätzliche Verringe- benstange 40 des Bremsdruckreglers angeschlossen rung des Druckes im Bremskreis dieser Achse her- 50 ist,

vorgerufen wird; auf diese Weise wird eine Blockie- Zwischen dem Anschlagring 217 der Stange 215

rung bei einer Entlastung verhindert, die am häufig- und dem inneren Schulterteil 210 der Buchse 207 isi

sten und am gefährlichsten ist. Der Druck P 2 im eine dritte Feder 224 mit veränderbarer Steifigkei

Bremskreis der Hinterachse 62 ändert sich progressiv angeordnet.

in Übereinstimmung mit dem vom Fahrer erzeugten 55 Der Federtopf 200 ist mittels einer Zugstange 23<

Steuerdruck P1 von einer oberen Kurve, die einem an den Fahrzeugaufbau 32 angelenkt; diese Stangi Zustand von gegebener Belastung entspricht, bis zu weist ein Gewinde auf, das in die Stirnwand 2011

einer unteren Kurve, die einem Zustand von verrin- des Federtopfes eingeschraubt ist und an der Stell

gerter Belastung entspricht. 231 an einer aufbaufesten Konsole 232 angelenkt isi

Fig.4 zeigt eine abgeänderte Ausführungsform So Mittels einer Gegenmutter233 läßt sich die Läng

eines Bremsdruckreglers in Kombination mit einer der Stange 230 verstellen. Diese Verstellung gc

elastischen Einrichtung veränderbarer Flexibilität, schieht durch Drehung des Federtopfes 200 nach Lc

die die Kolbenstange 40 mit dem Fahrwerk verbin- sen der Gegenmutter 233.

det, das durch einen ununterbrochenen Strich 32 in Wenn eine Kraft in irgendeiner Richtung an d<

Fig.4 dargestellt ist, wobei das Gehäuse 31 an 65 Stange 230 angreift, nehmen die verschiedenen O

einem nicht fahrzeugfesten Teil befestigt ist. gane im Federtopf 200 die in F i g. 4 dargestell

Diese abgeänderte Ausfuhrungsform weicht ge- Stellung ein, d. h., daß die Buchse 207 einerseits i

ringfügig von der in F i g. 2 dargestellten Anordnung der Zwischenwand 203 des Federtopfes artliegt, ui

zwar mit der äußeren Schulter 208, und daß sie andererseits mit der inneren Schulter 210 an dem Führungselement 216 anliegt.

Wenn sich z.B. beim Bremsen der Aufbau 32 in bezug auf die Hinterachse anhebt, wodurch letztere entlastet wird, übt der Federtopf 200 einen Zug nach oben aus, wie durch den Pfeil 236 in F i g. 5 angedeutet ist. Unter dieser Wirkung werden die Buchse 207 und der Federtopf 200 nach oben gezogen, und die Feder 212, die zwischen zwei zur gleichen Zeit sich verschiebenden Elementen Hegt, wird nicht gespannt. Das gleiche gilt für die Feder 213.

Hingegen drückt die Buchse 207 die Feder 224 zusammen, deren andere Anlagestelle der Ansfti'^^ring 217 der Stange 215 ist, welche festliegt, da sie mit dem Kniehebel 219 verkeilt ist. Das Führungselement 216 bleibt unbeweglich, und der Federtopf 200 gleitet auf diesem.

Wenn die Feder 224 zusammengedrückt wird, wird über den Anschlagring 217 der Stange 215 und über den Kniehebel 219 der Kolben 36 des Bremsdruckreglers gemäß dem Pfeil 237 in F i g. 5 unter Zug gesetzt.

Wenn sich der Aufbau 32 hingegen in bezug auf die Hinterachse absenkt, wird der Federtopf 200 nach unten gezogen, und die Buchse 207 wird durch die Führung 260 an ihrem Ort gehalten und bleibt unbeweglich. Die Feder 212 wird daher zusammengedrückt, während die Feder 213 sich ausdehnt und die Feder 224 nicht verändert wird. Daher übertragen die Federn 212 und 213 über das Führungselement 216 der Stange 215 und über den Kniehebel 215 eine Druckkraft auf den Kolben des Bremsdruckreglers im umgekehrten Sinn, wie durch den Pfeil 237 in F i g. 5 angedeutet ist.

Hierbei arbeiten die Federn 212 und 213 also gegensinnig zueinander; demnach verlaufen die Änderungen der entsprechenden, auf die Kolbenstange ausgeübten Kraft in einem geringeren Maße als bei dem vorhergehenden Fall, wie an Hand von F i g. 5 erläutert ist. In dieser Figur ist die dynamische Belastung ch auf die Hinterachse als Abszisse aufgetragen und die Änderungen Δ C des Bremsmomentes auf die Hinterachse als Ordinate. Die dargestellte Kurve schneidet die Abszisse an einer Stelle N, bei der keine Wirkung von dem Aufbau auf den Bremsdruckregler ausgeübt wird.

Der rechts von der Stelle iV dargestellte Kurvenabschnitt entspncht einer Druckwirkung, also einer positiven Kraft F+, während der links der Stelle N dargestellte Kurvenabschnitt einer negativen Kraft F -vom Aufbau her entspricht.

Das Maß der Änderung des Bremsmomentes ist gemäß F i g. 5 in der Druckzone F + wesentlich geringer als in der Zugzone F -.

F i g. 6 zeigt einen Axialschnitt einer weiteren Ausführungsform eines Bremsdruckreglers, der insbesondere für Fahrzeuge mit hydropneumatischer Federung geeignet ist.

Bei dieser Ausführungsform glditet tin KoJ*¹ τη 308 in einer Bohrung 355 des Gehäuses 307 und ist an einer Kolbenstange 313 angelenkt, die in einer Hülse

356 gleitet, der selbst wieder in der Bohrung 360 des Gehäuses gegen die Wirkung einer Feder 350 gleitet.

Bei dieser Ausführungsform rührt die auf den Kolben 308 ausgeübte Kraft P vom Druck in der Kammer 357 her, der auf die Kolbenstange 313 über einen Zwischenkolben 358 übertragen wird, welcher in der Kammer 357 gleitfähig angeordnet ist. Wenn ίο das Fahrzeug mit einer hydropneumatischen Federung versehen ist. wird der Jruck in der Kammer

357 direkt oder indirekt vom Druck gesteuert, der im hydraulischen Teil der Federung herrscht.

Am anderen Ende ist eine entgegenwirkende Feder 359 zwischen dem Kolben 308 und einem Verschlußzapfen 361 angeordnet, der das einsprechende Ende des Gehäuses 307 verschließt.

Die Wirkungsweise dieser Ausführungsform gleicht derjenigen der vorher beschriebenen Ausfüh-

ao .ungsform.

Wenn der Kolben 308 über den Kolben 358 auf Seiten der Aufhängung einem hydraulischen Druck ausgesetzt wird, der immer positiv ist. so muß die Feder 359 eine ausreichende Kraft haben, um zu ermöglichen, daß der Kolben 308 einer positiven oder einer negativen Wirkung unterliegt. Bei schwachen Belastungen unterliegt der Kolben also einem Zug, indem die Kraft der Feder 359 die Wirkung des Druckes in der Federung überschreitet.

Um der mechanischen Kombination der Federn 60 und 63 bei der Ausführungsform gemäß Fig. 1 und 2 zu entsprechen, ist die Änderung der Wirkung des Kolbens 308 mit dem hydraulischen Druck in der Federung bei schwachen dynamischen Belastungen an der Hinterachse größer gewählt als bei hohen dynamischen Belastungen mit einer kontinuierlichen Änderung. Zum Beispiel ist die hydropneumatische Federung so ausgebildet, daß de- Druck in der Federung sich mit der Belastung nicht linear ändert.

Gemäß einem nicht dargestellten Ausführungsbeispiel sind die Feder 350 der Hülse 356 und die Feder 359 als einzige Feder ausgebildet, die zwischen der Hülse und einer Schulter der Stange 313 des Kolbens 308 eingefügt ist. Eine derartige Ausführungsform entspricht dem Fall, daß die Charakteristik der Feder 350 derjenigen der Feder 359 entspricht.

Die Verstelleinrichtung für die Hülse 41 kann auch hydraulisch, elektromagnetisch oder andersartig ausgebildet sein, wobei die Verstelleinrichtungen

auch veränderbar sein können, z. B. als Funktion irgendwelcher anderer gewünschter Faktoren des Bremsdruckes an irgendeiner Stelle des Leitungskreises» als Funktion der Belastung einer oder beidei Achsen des Fahrzeuges usw. Ebenfalls kann beispielsweise der Kolben durch andere Steuereinrichtunger betätigt werden, die auf die dynamische Belastung einer oder mehrerer Achsen ansprechen. Ein Bremskreis für eine Achse kann natürlich auch zwe Bremsdruckregler umfassen, die jeweils mit eine;

Bremse an der Achse verbunden sind.

Hierzu 2 Blatt £eichmingen

Claims

Patentansprüche:

1. Lastabhängig arbeitender Bremsdruckregler EUr hydraulisch betätigbare Fahrzeug-Bremsanlagen, insbesondere Kraftfahrzeug-Bremsanlagen, mit einem in einem Gehäuse in Abhängigkeit vom Bremsdruck sowie von der Belastung einer Fahrzeugachse verschiebbaren, mit einer Kolbenstange versehenen Kolben, der eine vor seiner Stirnseite befindliche, an einen Satz Radbremsen angeschlossene Kammer und eine die Kolbenstange umgebende, an einen Hauptzylinder angeschlossene Ringkammer trennt und der zwischen diesen Kammern einen Verbindungskanal mit einem Ventil aufweist, welches Ventil in der Ruhestellung des Kolbens geöffnet ist und sich bei einer Bewegung des Kolbens in Richtung der Ringkammer schließt, dadurch gekennieichnet, daß die Kolbenstange (40; 313) in beiden Bewegungsrichtungen kraftschlüssig mit einem auf Veränderungen der Belastung der Fahrzeug-Hinterachse ansprechenden Teil (Hebel 56; Winkelhebel 219; Kolben 358) verbunden ist und daß in der dem Kolben (37; 308) gegenüberliegenden, gehäuseseitigen Begrenzungswand der Ringkammer (71) eine Lagerbohrung (34) vorgesehen ist, in der eine die Kolbenstange (40; 313) dichtend angebende, vom Druck in der Ringkammer (71) beaufschlagte Hülse (41: 3S6) verschiebbar geführt ist, daL ferner an dem der Ringkammer (71) abgev,anc^l:en Ende der Hülse (41; 356) ein Vorsprung (46; vorgesehen ist. der in der Ruhestellung durch die Kraft einer Ausgleichsvorrichtung (Feder 50) in Anlage an einer Gehäuseschulter (47) gehalten ist und oberhalb eines vorbestimmten Druckes in der Ringkammer (71) entgegen der Kraft der Ausgleichsvorrichtung (Feder 50) an eine Schulter (48) an der Kolbenstange (40; 313) anlegbar ist.

2. Bremsdruckregler nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet, daß der auf Veränderungen der Achsbelastung ansprechende Teil (Hebel 56; Kniehebel 219) über eine Federvorrichtung (Feder 60, Zusatzfeder 63: 200) mit dem bei Veränderung der Achsbelastung relativ zum Gehäuse des Bremsdruckreglers (20) bewegten Fahrzeugteil verbunden ist.

3. Bremsdruckregler nach Anspruch 1 für ein mit einer hydropneumatischen Federung ausgestattetes Fahrzeug, dadurch gekennzeichnet, daß der auf Veränderung der Achsbelastung ans;" ■■-chende Teil von einem von dem in den hydropneumatischen Federungselementcn herrschenden Flüssigkeitsdruck beaufschlagten Zwischenkolben (358) gebildet ist.

4. Bremsdruckregler nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Federvorrichtung (Feder 60, Zusatzfeder 63; 200) eine progressive Steifigkeit aufweist.

5. Bremsdruckregler nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das in dem Verbindungskanal (72) angeordnete Ventil ein Kugelventil (73) ist, welches von einem mit dem Gehäuse (31) starr verbundenen Vorsprung (75) gesteuert ist.

6. Bremsdruckregler nach einem itor Ansprüche I biß 5, dadurch, gekennzeichnet, daß die Ausgleichsvorrichtung von einer vorgespannten Feder (50; 350) gebildet ist, die zwischen dem Vorsprung (46) der Hülse (41; 356) und einer Wand (51) des Gehäuses (31; 301) angeordnet ist.

7. Bremsdruckregler nach Anspruch 3 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die Kolbenstange (3125) durch die Kraft einer Feder (359) in Anlage an den Zwi. chenkolben (358) gehalten ist.

8. Bremsdruckregler nach Anspruch 2 oder Anspruch 2 in Verbindung mit einem oder mehreren der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Federvorrichtung aus mehreren teleskopartig in einem Federtopf (200) untergebrachten Federn (212, 213 und 224) besteht.

9. Bremsdruckregler nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Fc&.-rtopf (200) über eine Zugstange (230) mit dem Aufbau (32) des Fahrzeugs gelenkig verbunden ist.

10. Bremsdruckregler nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine Feder (213) in einer im Federtopf (200) axial beweglichen Buchse (207) gelagert ist.

11. Bremsdruckregler nach einem der Ansprüche 8 hl.; 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Federn (212, 213 und 224) auf eine Kolbenstange (215) einwirken, die mittels eines Führungselementes (216) in dem Federtopf (200) verschiebbar geführt ist.

12. Bremsdruckregler nach einem der Ansprüche 8 bis 11, dadurch gekennzeichnet. da"3 die stärkste Feder (212) eine konstante Steifigkeit aufweist.