DE19534453C2 - Lastabhängig ansteuerbarer Bremskraftregler - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung geht aus von einem lastabhängig an­ steuerbaren Bremskraftregler gemäß dem Oberbegriff des An­ spruchs 1. Ein derartiger Bremskraftregler ist beispielsweise aus der US-PS 5 215 171 bekannt. Der bekannte Bremskraftregler weist einen Hebel auf, welcher von einer Zugfeder lastabhängig ansteuerbar ist. Die Zugfeder ist hierzu mit mehreren Windun­ gen an einem Trägerelement befestigt, welches axial verschieb­ bar auf einem Stift angeordnet ist, wobei der Stift durch die Mitte des Trägerelementes und der Zugfeder verläuft und an seinem einen, dem Hebel abgewandten Ende eine Verdickung auf­ weist, so daß das Trägerelement nicht durch die Zugfeder vom Stift abgezogen werden kann. Mit seinem anderen Ende ist der Stift durch ein Loch im Hebel geführt, wobei jenseits des He­ bels die wirksame Länge des Stiftes durch eine Einstellschrau­ be fixierbar ist. Um bei der Einstellung dieser wirksamen Län­ ge des Stiftes eine Spielfreiheit des Hebels zu gewährleisten, ist zum Einbau der Stift jenseits des Hebels verlängert und trägt eine Druckfeder, welche den Hebel auf das Gehäuse des Bremskraftreglers hin beaufschlagt. Nach erfolgter Fixierung ist diese Feder überflüssig, so daß am überstehenden Ende des Stiftes eine Sollbruchstelle vorhanden ist, die der Entfernung des überstehenden Stiftendes zusammen mit der nun nicht mehr benötigten Spielausgleichsfeder dient.

Es ist wünschenswert, daß die vom Hebel auf das Regelventil ausgeübte Steuerkraft proportional ist zur Fahrzeuglast. Wenn die Fahrzeugfederung jedoch progressiv ausgelegt ist, d. h., wenn bei leerem Fahrzeug eine bestimmte Zuladung das Fahrzeug stärker absenkt als eine gleiche Zuladung bei teilbeladenem Fahrzeug, dann ist diese Proportionalität bei einer einfachen Zugfeder nicht mehr gegeben. Es gibt Vorschläge, auch in der Ansteuerung lastabhängiger Bremskraftregler eine Proportiona­ lität herzustellen, indem die der Ansteuerung dienenden Federn progressiv ausgelegt werden. Dazu werden beispielsweise in der DE 26 58 353 A1 zwei unterschiedlich harte Druckfedern verwen­ det, die hintereinandergeschaltet sind und von denen zunächst die schwächere wirksam ist, bis diese an einen Anschlag gerät und die Ansteuerkraft auf die stärkere der beiden Druckfedern wirkt.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine derartige progressive Ansteuerung auch für solche Bremskraft­ regler zu verwirklichen, die gemäß dem Oberbegriff des An­ spruchs 1 mit einer Zugfeder ausgerüstet sind.

Diese Aufgabe wird gelöst in Verbindung mit den kennzeichnen­ den Merkmalen des Anspruchs 1. Das Prinzip der vorliegenden Erfindung besteht also darin, innerhalb der Zugfeder noch eine Druckfeder anzuordnen, wobei durch geschickte Verknüpfung der beiden Federn die Ansteuerkraft zunächst auf beide Federn wirkt, so daß die schwächere der beiden zunächst verformt wird, bis sie an einen Anschlag gerät, und in Folge die stär­ kere der beiden Federn deformiert wird.

Dabei empfiehlt es sich, die Druckfeder schwächer auszulegen als die Zugfeder.

Weitere vorteilhafte Merkmale ergeben sich aus den weiteren Unteransprüchen.

Eine nähere Erläuterung des Erfindungsgedankens erfolgt nun anhand der Beschreibung einer Zeichnung. Die einzige Figur zeigt eine Federanordnung zur Ansteuerung eines erfindungsge­ mäßen Bremskraftreglers.

Es ist nur die Federanordnung dargestellt, da der übrige Teil des erfindungsgemäßen Bremskraftreglers dem Stand der Technik entspricht. Es könnte beispielsweise der aus der US-PS 5 215 171 bekannte Bremskraftregler mit oder ohne seine eigen­ tümliche Spielausgleichsvorrichtung am oberen Ende des Stiftes 1 ergänzt werden.

Der Stift 1 ist vom oberen Bildrand nach unten geführt und besitzt an seinem unteren Ende einen verdickten Kopf 2, wel­ cher eine doppelte Funktion erfüllt. An seinem untersten Ende trägt der Kopf 2 einen Flansch 3, an welchem sich eine Druck­ feder 5 abstützt. An seinem oberen axialen Ende ist in den Kopf 2 eine elastische Ringscheibe 4 eingelegt, welche zur Anschlagdämpfung bei einer Aufwärtsbewegung des Stiftes 1 dient. Der Stift 1 ist durch den Mittelteil 6 eines zweiteili­ gen Trägerelementes 8 geführt. Dieser Mittelteil 6 wirkt mit der elastischen Ringscheibe 4 zusammen und bietet den Anschlag für den Kopf 2 des Stiftes 1. An seinem unteren axialen Ende weist der Mittelteil 6 einen elastischen Führungsring 9 für den Stift 1 auf. Der Mittelteil 6 ist in einen Außenteil 7 eingeschraubt, der eine im wesentlichen topfartige Form auf­ weist, wobei das Gewinde axial durch den Topfboden geführt ist. An der äußeren Topfwand befindet sich eine Wendelnut, in welche mehrere Windungen der Zugfeder 10 eingelegt sind. Die Druckfeder 5, welche sich mit ihrem unteren Ende am Flansch 3 abstützt, liegt mit ihrem oberen Ende am Topfboden des Außen­ teils 7 an.

Die Zugfeder 10 weist an ihrem unteren Ende einen Haken 11 auf, welcher in ein relativ zum nicht dargestellten Regler­ gehäuse lastabhängig bewegliches Fahrzeugteil eingehängt wird.

Mithilfe der Konstruktion des Trägerelementes 8 läßt sich ge­ nau einstellen, bis zu welchem Hub die schwächer ausgelegte Druckfeder 5 wirken soll, bis der Kopf 2 auf den Mittelteil 6 trifft und somit auf die Zugfeder 10 einwirkt. Dabei ist es selbstverständlich völlig unerheblich, ob sich dabei der Stift 1 aufwärts bewegt oder ob sich der Haken 11 abwärts bewegt. Wichtig hierbei ist lediglich die Relativbewegung der Teile zueinander.

Zur Einstellung des gewünschten Anschlagweges wird die Zugfe­ der an ihrem Haken 11 mit einer definierten Kraft F belastet und dabei der Weg S zwischen dem Kopf 2 und dem Mittelteil 6 so eingestellt, daß sich bei dieser definierten Kraft F der Kopf 2 gerade spielfrei im Anschlag befindet. Diese Kraft F stellt dann einen Knickpunkt im Kraft-Wegverlauf der Regleran­ steuerung dar.

Eine Verstellung des Anschlags ist auf einfachste Weise durch Verschrauben des Mittelteils 6 möglich. Eine anschließende Verstemmung des Außenteils 7 mit dem Innenteil 6 fixiert die beiden Teile des Trägerelementes 8 zueinander und macht eine Verstellung unmöglich. Die Fixierung ist selbstverständlich auch auf andere Weise durchführbar, beispielsweise mittels einer auf den Mittelteil 6 aufgeschraubten Kontermutter (nicht dargestellt). Bei einem späteren Einbau ins Fahrzeug ist an dieser Stelle keine Justierung mehr erforderlich. Die Einstel­ lung der wirksamen Länge des Stiftes 1 ist beispielsweise ge­ mäß der US-PS 5215171 möglich.

Claims (6)

1. Lastabhängig ansteuerbarer Bremskraftregler für eine hy­ draulische Kraftfahrzeugbremsanlage, mit einem Gehäuse, in welchem mindestens ein Regelventil mit einem Stufen­ kolben angeordnet ist, mit einem Hebel, der den oder die Stufenkolben mit einer lastabhängig veränderlichen Kraft in Öffnungsrichtung des oder der Regelventile beauf­ schlagt und mit einer Zugfeder (10), die mit einem Ende (11) in ein relativ zum Gehäuse lastabhängig bewegliches Fahrzeugteil eingehängt ist und mit ihrem anderen Ende mit dem Hebel gekoppelt ist, dadurch gekennzeichnet, daß innerhalb der Windungen der Zugfeder (10) eine Druckfeder (5) angeordnet ist, die sich hebelseitig an einem Träger­ element (8), welches die letzten Zugfederwindungen trägt, und an ihrem anderen Ende an einem Kopf (2) eines Stiftes (1) abstützt, wobei dieser Stift (1) durch die Mittel­ achse der Zugfeder (10), der Druckfeder (5) und des Trä­ gerelementes (8) axial verschiebbar verläuft und am Hebel eingehängt ist.

2. Bremskraftregler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckfeder (5) eine geringere Federhärte aufweist als die Zugfeder (10).

3. Bremskraftregler nach Anspruch 1 oder 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Trägerelement (8) zweiteilig aus­ gebildet ist, wobei ein Mittelteil (6) gegenüber einem Außenteil (7) axial verstellbar ist, wobei der Mittelteil (6) einen Anschlag für den Kopf (2) des ihn durchlaufen­ den Stiftes (1) aufweist und der Außenteil (7) die Feder­ windungen trägt und die Druckfeder (5) abstützt.

4. Bremskraftregler nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die axiale Verstellung durch ein Gewinde zwischen Außen- und Mittelteil (7, 6) ermöglicht wird, wobei nach einer Justage eine Fixierung ein Verdrehen der beiden Teile verhindert.

5. Bremskraftregler nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Fixierung durch eine Verstemmung erfolgt.

6. Bremskraftregler nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Fixierung durch eine Kontermutter erfolgt.