DE160237C - - Google Patents

Description

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KAISERLICHES

PATENTAMT.

KLASSE 2Oe.

Vorliegende Erfindung bezieht sich auf Zug- und Stoßvorrichtungen von selbsttätigen Wagenkupplungen, besonders Mittelbufferkupplungen bekannter Art, bei denen die für Zug und Stoß gleichartig beanspruchte Feder auch zur Zurückführung des seitlich beweglichen Kuppelkopfes in die Mittelstellung dient und bei Aufnahme von Stoßvvirkungen durch einen auf die Zugstangen wirkenden

ίο zusätzlichen Reibungswiderstand zum Teil entlastet wird, indem das eine Widerlager der Feder mit den Reibklötzen mittels angelenkter Flebel derart verbunden ist, daß beim Auftreten von Druckkräften die Bremsklötze infolge. Schiefstellung der Hebel gegen die Zugstangen sich fest anlegen und bremsend wirken.

Der Gegenstand.der vorliegenden Erfindung ist eine verbesserte Ausführungsform der oben genannten Vorrichtung, welche in erster Linie ermöglichen soll, daß die ganze Zug- und Stoßvorrichtung mit der Kupplung in der Längrichtung des Fahrzeuges verschoben und in verschiedenen Stellungen festgestellt werden kann. Infolge dieser Verschiebbarkeit ist die Anordnung der einzelnen Teile . so getroffen, daß zum Feststellen sowie zum Freimachen der Vorrichtung nur eine einfache Sperrvorrichtung bedient zu werden braucht.

Fig. ι ist eine Oberansicht der Zug- und Stoßvorrichtuno- J_n der mittleren Stellung-.

Fig. 2 ist eine Oberansicht, bei welcher der Deutlichkeit halber einzelne die darunter liegenden verdeckende Teile entfernt sind.

Fig. 3 ist eine Oberansicht einer Einzelheit der Vorrichtung·, bei welcher ebenfalls der Deutlichkeit wegen einzelne Teile fortgenommen sind.

Fig. 4 ist ein Querschnitt nach Linie 4-4 in Fig. I,

Fig. 5 eine Vorderansicht des vorderen Querbalkens eines mit der Vorrichtung versehenen Fahrzeuges.

Fig. 6 und 7 stellt eine Einzelheit dar.

Im nachstehenden soll zuerst die Einstellvorrichtung, trotzdem sie nicht Gegenstand der Erfindung ist, kurz beschrieben werden, da durch diese die Bauart der Zug- und Stoßvorrichtung zum großen Teile bestimmt ist.

Die Lagerklötze α sind — drei verschiedenen achsialen Stellungen der Kupplung im Wageurahmen entsprechend, welche während der Übergangsperiode, solange nur ein Teil des rollenden Materials mit Mittelbufferkupphingen ausgestattet ist, je nach Bedarf benutzt werden — mit je drei Ausnehmungen a^l versehen und in den Querbalken b und c des Wagengestells drehbar gelagert. Die Einrichtung ist derart getroffen, daß die Lagerklotze α durch Drehen außer Eingriff mit den Ansätzen/² g·² der seitlichen Reibschuhe f g gebracht werden können, wenn die ganze Kupplung in der Längsrichtung zwecks Ände-

rung der Kupplungslänge verschoben werden soll. Nachdem die Kupplung in die erforderliche Stellung gebracht worden ist, werden die Klötze α zurückgedreht und erfassen die seitlichen Reibschuhe, so daß die Kupplung festgestellt ist. Zu diesem Zwecke sind die Lagerklötze α auf Stangen d gelagert, die von entsprechenden Löchern der Querbalken bc aufgenommen werden und an den vorderen

ίο Enden mit Handkurbeln d^l versehen sind. Die hintere Wand jedes Lagerklotzes ist mit einer Bohrung versehen, durch welche die Stange d greift. Die vordere Wand (Fig. 5) ist mit einem Schlitz versehen, durch den ein abgeflachter oder vierkantiger Teil d² der Stange d reicht. Dieser abgeflachte Teil d'¹ greift durch eine Bohrung des vorderen Balkens b nach vorn. An die Bohrung, welche eine Drehung des abgeflachten Stangenteils zuläßt, schließt sich ein schmalerer Schlitz an, in welchen die Stange d mit ihrem abgeflachten Teil d'² nach vollendeter Drehung des Klotzes α in die normale Arbeitsstellung einfällt, wodurch der Klotz α gesichert wird.

Da die-Zug- und Stoßvorrichtung in jeder Stellung der Kupplung benutzt werden soll, so muß sie zusammen mit der Kupplung als Ganzes verschiebbar sein, weshalb gegenüber den bekannten gleichartigen Zug- und Stoßvorrichtungen eine andere Anordnung" der Einzelteile vorgesehen ist, wie sie als eigentlicher Gegenstand der Erfindung im folgenden beschrieben wird.

Der Schaft e des Kuppelkopfes erstreckt sich durch einen Schlitz des vorderen Querbalkens hindurch nach rückwärts, und zwar umfassen die beiden Schaftenden e¹ seitlich die vorderen Enden der Reibschuhe/g·, die inneren Schaftstangen h i und den innerhalb der letzteren liegenden mittleren Reibklotz k. Die Schaftenden e¹ werden von oben und von unten durch Flanschen der Reibschuhe/g· eingeschlossen (Fig. 1). Hinter den Schaftenden e¹ ist so viel Spiel vorhanden, daß sie in keiner Stellung der Kupplung an einen anderen Teil stoßen. Die Schaftstangen h i sind an den vorderen Enden mit hakenförmigen Ansätzen h^l i¹ versehen (s. die Einzeldarstellungen der Stangen h i in Fig. 6 und 7), die sich gegen senkrechte Keile e² (Fig. 2) stützen, welche mittels versenkter Schrauben e³ am hohlen Schaft e befestigt sind. Außerdem stützen sich die Schaftstangen mittels der Ansätze h- i² gegen entsprechende Ansätze an der Ober- und Unterwand des Schaftes (Fig. 1) und liegen mit den rückwärtigen Ansätzen h^s i^s an den Vorderkanten von Stoßplatten / an. Die hinteren Enden h^r' i⁵ der Schaftstangen stützen sich gegen die Vorderseite der VViderlagsplattepⁿ der Federp'. Die Schaftstange h ist auf der oberen Seite mit einem Ansatz/j* versehen, während die Schaftstange i einen entsprechenden Ansatz z⁴ auf ihrer Unterseite trägt. Diese Ansätze wirken, wie später beschrieben werden soll, nur in der Ruhestellung der Vorrichtung. Die Schaftstangen h i liegen mit ihren rückwärtigen Enden innerhalb der Stoßplatten / (Fig. 2) und umfassen mittels der hakenförmigen Ansätze /?⁵ f' die hinteren Enden der Druckstangen m n, so daß sie diese bei ihrer Vorwärtsbewegung mitnehmen. Die vorderen ösenförmigen Enden m^l n^[ (Fig. 3) der Druckstangen umgreifen Bolzen nr n'², die durch Schlitze /' g^x der Reibschuhe fg (Fig. 3) reichen. Der mittlere Reibklotz k ist in seiner Mitte mit einem Steg 0 versehen und mittels eines durch diesen hindurchgehenden Bolzens o¹ mit den Hebeln r r¹ s s^l (Fig. 2 und 4) gelenkig verbunden. An das hintere Ende des Klotzes k ist mittels Bolzens und öse eine Stange ρ angelenkt (Fig. 1 und 2), welche durch die Spiralfeder p¹ hindurchgeht und zwei Widerlagsplatten p² und p³ trägt, von denen die hinterep² durch eine Schraubenmutter eingestellt werden kann. Die vordere Widerlagsplatte p³ ist mit Ansätzen j>⁴ (Fig. 2) versehen, welche die Stoßplatten Z von oben und unten umfassen und sich in achsialer Richtung gegen Ansätze /' dieser Platten stützen (Fig. 1). Die Eingriffsflächen der Ansätze/¹ und der Ansätzep⁴ sind derart abgerundet, daß sie eine Drehung der Widerlagsplatte p³ um die Ansätze Z¹ zulassen. Die Stoßplatten / sind an den Innenflächen mit Ansätzen I² (Fig. 2) versehen, durch welche die Enden der Druckstangen m η in Berührung mit den Enden Λ⁵ ζ⁵ der Schaftstangen h i gehalten werden. Die Reibschuhe fg sind mit Ansätzen/² g·'² versehen, welche in die Ausnehmungen a¹ der Lagerklötze α greifen. Außer den bereits genannten Schlitzen/"' g' sind in den Reibschuhen in deren Ansätzen f² g² Löcher zur Aufnahme der die Deckplatten q tragenden Bolzen q^l vorhanden (Fig. 4). Zwischen diesen Löchern und den Schlitzen sind überdies Löcher zur Aufnahme der Drehzapfen f³g^B der beiden Hebelpaare r r¹ und s s^l ausgebildet (Fig. 3). Jeder Hebel besitzt drei Löcher, von denen das eine zur Aufnahme des Drehzapfens f^s oder g·³, das andere zur Aufnahme des Zapfens m² oder n² und das dritte zur Aufnahme des Bolzens o¹ dient. Von den beiden Hebeln r r' liegt der eine fr) außen, d. h. über dem Hebel s¹ und oberhalb des Ansatzes h* der Schaftstange /7. Der andere Hebel r¹ liegt innen und ist mit einem Ansatz r² (Fig. 4) versehen, welcher mit dem Ansatz z'⁴ auf der Unterseite der Schaftstange i zusammen arbeitet. Von den 'Hebeln Ji^-1 liegt der letztere fx'J ihnen, d. h. unter dem oberen Hebel r und ist an seinem

inneren Ende mit einem Ansatz s² versehen, welcher mit dem Ansatz ft⁴ auf der Oberseite der Schaftstange h zusammen arbeitet. Der Hebel s liegt unter dem unteren Hebel r¹ und kommt bei seiner Bewegung mit dem Ansatz z'⁴ nicht in Berührung, da er unterhalb desselben liegt. Die verschiedenen Bolzen und die Hebeirr¹ s s^l werden durch Deckplatten q, die durch Bolzen q^[ verbunden sind,

ίο am Herausfallen gehindert. Diese Bolzen q^l greifen durch längliche Löcher der Ansätze f² g² der Reibschuhe f g, so daß die Reibschuhe um ein geringes Maß quer zur Mittellinie der Vorrichtung sich bewegen können, und sind an ihren Enden konisch ausgebildet (Fig. 4), damit die Deckplatten beim Anziehen der Schraubenmuttern der Bolzen ^¹ nicht gegen die Hebel r r¹ ss¹ gepreßt werden. Der Kuppelschaft e ist mit einer Vertikalrippe versehen, welche einerseits zur Verstärkung und anderseits als Widerlager für die Innenflächen der vorderen, hakenförmigen Enden H¹V der Schaftstangen dient.

Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist folgende: In der Ruhestellung sind die Hebel r und s unter Vermittlung des Bolzens ο \ des Reibklotzes k und der Stange ρ durch die mit einer gewissen Anfangsspannung eingelegte Feder ρ^Λ so weit nach hinten gezogen, wie es die Ansätze /i⁴ i⁴ der Schaftstangen und die Stangen m und η zulassen. Die Bolzen q¹ der Platten q stehen etwa in der Mitte der Schlitze der Reibklötze, und der Bolzen o¹ des Klotzes k steht in der Mitte der Schlitze der Hebel r und s. Wird der Kuppelkopf nach vorn gezogen, so bewegen sich die mit ihm fest verbundenen Schaftstangen h und i mit und schieben mittels ihrer hinteren Ansätze Λ⁵ und z⁵ die Stangen m η nach vorn, während die Zapfen m" n² die Hebel r r^l s s^l in den Reibschuhen gleichfalls nach vorn drehen. Diese Bewegung der Hebel wird durch den Klotz k, die Stange ρ und die Platte p'² auf die Feder ρ' übertragen, so daß diese zusammengedrückt wird. Das vordere Widerlager p³ der Feder steht hierbei fest, da es mittels der Stoßplatten I durch die hinteren Enden der Bremsschuhe f g an einer Vorwärtsbewegung gehindert wird.

Weicht der Kuppelkopf unter dem Einflüsse einer Druckkraft zurück, so bewegt er mittels der Schaftstangen h i das vordere Federwiderlager ρ^Ά gleichfalls nach rückwärts. Infolge dieser Bewegung der Schaftstangen werden die Hebel s' r¹ durch die Ansätze h* bezw. i* nicht mehr in der Mittelstellung festgehalten, sondern schwingen unter dem Einflüsse der Feder ρ^l, mit der sie durch den Klotz k und die Stange ρ verbunden sind, um einen kleinen Winkel nach rückwärts. Diese Drehung der Hebel ist dadurch begrenzt, daß der Bolzen o¹ des Klotzes k an die Enden der Hebelschlitze anschlägt. Bei einer geringen weiteren Rückwärtsbewegung des Klotzes k werden nun die Reibschuhe/g· durch die schief gestellten Hebel r s um ein geringes Maß aus den Ausnehmungen der Lagerblöcke α herausgezogen, so daß sie sich mit Druck gegen die Schaftstangen h i legen und bremsend wirken. Die Reibschuhe bewegen sich, wie ersichtlich, nur quer zur Längsachse der Vorrichtung, ohne an der Längsbewegung des Kuppelkopfes in der einen oder anderen Richtung teilzunehmen.

Wenn beim Befahren von Krümmungen die ganze Vorrichtung aus der Mittelstellung" (Mittelebene des Wagens) seitlich abgelenkt wird, so beschreiben die hinteren Enden der Reibschuhe Bogen um die Ansätze/'² g~ als Mittelpunkte, und zwar dreht sich das eine Ende nach innen und vorn, das andere nach außen und rückwärts. Das zuerst genannte Reibschuhende kommt außer Eingriff mit den Stoßplatten /, während das zuletzt genannte gegen die Stoßplatten drückt und eine Drehbewegung der Stoßplatten um den hinteren Ansatz der Schaftstangen bewirkt. Infolgedessen werden die Ansätze l^l der Stoßplatten nach rückwärts verschoben und die Feder wird zusätzlich um einen gewissen Betrag zusammengedrückt, welcher die Größe der auf die Rückführung der Kupplung in die Mittelstellung hinwirkenden Kraft darstellt. Überdies hat die seitliche Ablenkung des hinteren Endes der Vorrichtung zur Folge, daß die eine Zugstange m bezw. η unter Vermittlung der zugehörigen Übertragungshebel und des mittleren Reibklotzes k gleichfalls die Federp¹ zusammendrückt, wodurch die auf Rückführung der Kupplung in die Mittel-Stellung hinwirkende Kraft noch erhöht wird.

Die wesentlichen Vorteile der Zug- und Stoßvorrichtung gegenüber ähnlich wirkenden Vorrichtungen bestehen hauptsächlich darin, daß die Widerlager ganz nach vorn verlegt sind, so daß die oben genannten Einstellblöcke α zum Ändern der Kupplungslänge verwendet werden können, daß ferner die Reibschuhe an der Längsbewegung des Kuppelkopfes nicht teilnehmen und eine den Schaftstangen nahezu gleiche Länge erhalten, damit sie zuverlässiger wirken, und daß bei Zugbeanspruchung die Feder sich unmittelbar gegen die Bremsschuhe stützt, während bei den älteren Vorrichtungen beide Widerlager der Feder sich bewegten.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   Zug- und Stoßvorrichtung mit durch Übertragungshebel anstellbaren, beim Auftreten von Zug- und Druckkräften wir-

   kenden Reibklötzen, dadurch gekennzeichnet, daß die seitlichen Reibklötze (f g) nur senkrecht zur Längsachse der Kupplung verschiebbar gelagert sind, und der innerhalb der Schaftstangen (Ii i) liegende Klotz (Ic) ebenfalls als Reibklotz dient und durch eine Stange (p) an das hintere Widerlager (p'²J der hinter den Schaftstangen (h i) angeordneten Feder (p^x) angeschlossen ist, deren vorderes Widerlager (p³) sich gegen an den hinteren Enden der seitlichen Reibklötze (f g) anliegende Stoßplatten (I) und gegen die Enden von an Zapfen (in² n²) der Übertragungshebel (r r¹ s s^x) angreifenden Stangen (m n) legt, welche bei Zugkräften ^von den Schaftstangen (h i) mitgenommen werden, wodurch die Hebel (r r¹ s s¹) nebst dem mittleren Reibklotz (Ic) und dem hinteren Widerlager (p²) der Feder (p^x) nach vorn bewegt werden und die Feder (p¹) gespannt wird, während bei Druckkräften zuerst eine Verschiebung der Federvorrichtung und des mittleren Reibklotzes (k) durch die Schaftstangen (h i) bewirkt wird, worauf infolge Mitnahme der Übertragungshebel durch den mittleren Klotz (k) eine Bewegung der seitlichen Reibklötze (f g) in der Querrichtung und infolgedessen ein Anpressen derselben an die Schaftstangen (h i) sowie der letzteren an den mittleren Klotz (k) erfolgt.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.