DE1481222A1 - Luftschiff - Google Patents

Description

Ing» Hermann Papst,, . . _{c CQ} *

Z J· O. 03"

St. Georgen, Schwarzwald

Luftschiff

• Die Erfindung betrifft ein Luftschiff, das insbesondere mit Wasserdampf und Gas als Auftriebsmlttel in einem

.;· Schiffsrumpf arbeitet und durch eine neuartige, haupt-

"■■. sächlich mit Luft als Isolioraittol arbeitende isolierende Hülle sowie durch eino spezielle Ausbildung, der« art vorteilhaft ausführbar i3t, dad die Beförderungskosten eines solchen Luftschiffs für Pracht und Personen · diejenigen der herkömmlichen Beförderv.nsBmifctöl, wie Elsenbahn, Flugverkehr und Straßenverkehr, erheblich un~

• terschreiten. Solche Luftschiffe sind allgemein brauchbare· ' Verkehrsmittel.

.. Die bisher gebauten Luftschiffe wurden in der Regel mit . Wasserstoff oder Helium ala Auftriebsgas gefüllt. Das un~ brennbare Helium ist Jeaooh sehr teuer und macht daher den Betrieb von Luftschiffen im Messenverkehr unwirtsehaft- ' lieh; dw Wasserstoff let- dagegen derart gefährlich, daß 'aufgruni von Katastrophen diο Verwendung in Luftschiffen für den Personentransport nicht mehr gestattet 1st,,

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Bereite Ι9Ο8 wurde vorgeschlagen, zum Auftrieb von • · Luftschiffen überhitzten Dampf zu verwenden· Die Verwendung des überhitzten Dampfes wurde Jedoch für Starr«Luft-

• schiffe des starren Typo vorgeschlagen, da nan annahm, daß nur in Starr-Luftschlffon das aus Daunonfedern bestehende

■ Isoliermittel um die einzelnen Tragzellen gelegt werden ... könne. (Deutsche Patentschrift 21*j- 019). Der Auftrieb von V; Waeeerdampf 1st auch zu gering, um die aufwendige, viel- * ., .teilige Gerüstkonstruktion eines Starr-Luftschiffes mit der dadurch bedingten Vielzahl von Traggaszellen und das ' ■ hinzukommende Isolioralttel tragen zu können.

Aufgabe der Erfindung 1st die Schaffung eines Luftschiffes, _; das auch den heute an Vorkehrsmittel gestellten Anfor~ ' derungen naoh Sicherheit, insbesondere gegen Brand· und V Explosions-Gefahr,'sowie Wirtschaftlichkeit in Herstellung

. und Betrieb genügt, und das auch unter derzeitigen Verhältniesen zum Transport υολ Personen und Gütern auch über ' ' weite Strecken geeignet und weitgehend unabhängig von "..Ländeplätzen ist. -

* Diese Aufgabe der Erfindung umfaßt insbesondere ein neu·» artig aufgebautes Prall-Luftschiff, ein neuartiges Auf- ;^: triebsystem, vor allem auch den Aufbau einor neuartigen ' Isolationshülle, ein neuartiges Antriebssystem, eine nou-

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' artige Konstruktion des Kielgerüstes bzw. der vom Luft» -

schiff getragenen starren Bedlenungs- und Transporträume '. sowie Vorrichtungen und ein Herstellungsverfahren zur Ver-. bindung mehrerer Schiohten der Isolationshülle. Im Bahnen ' .der Brfindungsaufgabe liegt auch, die Außenhaut der Hülle . '■'' «it einer hydrophoben Schicht zur Herabsetzung des Luftwiderstandes und der Belastung duroh Niederschläge zu ver~ '·.· sehen· Ia Bahmen der Erfindung eines neuen brauchbaren, mit ··''· Wasserdampf arbeitenden Luftsohiffes liegt auch die wetter* •sichere Handhabung duroh schnelle und kräftige Verankerung ; j an Ländeplätzen, insbesondere auf Dächern von Gebäuden.

: >Das Prall-Luftschiff besitzt den großen Vorteil gegenüber ., dem Starr-Luf teohiff, keine aufwendige, komplizierte Kon- *;-\ struktlon zur Stützung der Hülle zu benötigen. Es kommt an- ^- stelle einer Vielzahl von Traggaszellen im wesentlichen

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... alt einer großen Tragzelle für den Wasserdampf aus, wobei : ''· dl« Vorzugsweise in Bug und Heck untergebrachten Ausgleichs-■'.·■ ι luft seil en alt erwärmt werden und alt tragen. Ein Prallluftschiff besitzt auoh den Vorteil, daQ zua Stillegen des '. bofteohiffes keine aufwendige Halle erforderlich ist und -r da» naoh Ablassen das Auftriebsiaediume die Prallhülle ein-¹Y, gSWlolcalt, bsw« zusammengefaltet werden kann. Die erfindungs-V'"'geai»e Varwattdung von. Wasserdampf neben weit veränderbaren Antellan an. kalt er oder erwärmter Luft in den Ausgleichs-

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und Triiimzeilen in solchen Prall-Luftschiffen 1st insbesondere deshalb vorteilhaft, weil beim Ablassen des Auftriebsmediums keine wesentlichen wirtschaftlichen Verluste eintreten, wie bei den schwierig zu ersetzenden Auftriebsmedien Helium oder auch Wasserstoff.

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; Erst die erfindungsgemäße Kombination, in einem Prallluftschiff mit isolierender Hülle Wasserdampf und Luft als Auftriebsmittel zu verwenden, ermöglicht daher ein . Luftschiff zu schaffen, das wirtschaftlich, eicher und zuverläBSig KassengUter und Personen über beliebige Strecken zu befördern vermag. Die hohe Kondensationewärme des WasBordampfos von 330 kcal/sr, gibt eine große thermische . Stabilität gegenüber einer reinen Gasfüllung. Ein weiterer ' großer Vorteil des erfindungsgeraäßen dampf- und luftgefUlIten Luftschiffes besteht darin, daß der Auftrieb durch das Einblasen oder die Kondensation von größeren Dampfmengen unter Hinzunahme der Temperaturänderung in den mit Luft gefüllten besonderen Trimmzellen, die durch die Unter-

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^w .teilung der Hülle durch ebenfalls wärmeisolierende Stülpwände an die jeweilige, durch die Belastung und die atmo- sphärischen Verhältnisse gegebenen Erfordernisse weitgenend.

und mit geringen Kosten angepaßt*werden' kann. '·■·./■■■ '··"..

Wird s.B· ein· Last abgesetzt, so wird'man zunächst νer-

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suchen, den Gas- und Wärmeinhalt des Luftschiffes unver~ . '.

ändert zu lassen und für die Last entsprechenden Ballast,

vorzugsweise Wasser, aufzunehmen·. Dies kostet am wenigsten,

. meist nur die Pumpleistung· ■ . ·

Wenn dies nicht geht, wird man zunächst die in den Bug- und Heok-AuBgIθIchszellen enthaltene Warmluft durch Ver-"' drängen mittels frischer Außonluft duroh /c?er den Pralldruok herstellenden Gebläse austauschen. Hat das Luftschiff' nur etwa die halbe Maximallast an Bord, so wird man zum ... ■ Absetzen ohne Ballastausgieioh weitgehend mit dem Aus tau soh von warmer gegen kalte Luft auskommen.

Bei größeren Lasten muß zunächst mehr Dampf erzeugt vor-

den sein. Dieser wird dann bis ,etwa zum halben Gewicht . des nach dem Luftaustausch verbleibenden Bestes der abzu- ·

setzenden Last kondensiert. Das gebildete Wasser gleicht . den Auftrieb der restlichen Dampfmenge aus. Man bmauoht da-■ her zur W leder erzeugung der Tragkraft für eine neue Last

dieses Kondensat nur wieder zu verdampfen und die Luft in . den Trimmzellen wieder zu erwärmen. ■ ■

' Bei ganz großen Lasten wird man 'die Prall-Lufteohlffhülle -bis- auf einen kleinen Bruchteil Luft in den Trimmzellen alt Dampf füllen. Wenn man diesen Dampf bis zum notwendigen Auftrieb für das Luftschiff selbst aus irgendeinem. Grunde

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in die Atmosphäre abläßt, muß nan etwa für das Lastgewicht eine gleiche Menge Wasser aus Dampf neu aufnehmen oder an Bord ereeugen. Dies kost&t. für 100 t Last bei CH 100..· .

für 1 t Heizöl oder Erdgas rund I» 700.—.* Dies ist die ·"'■'

teuerste, dafür aber auch die schnellste Methode cub Lastausgleich·

Der Antrieb des erfindungsgeraäeen Luftschiffes erfolgt vorteilhaft genau in seiner Achsrichtung mittels in besonde- w pen Gebläsen erzeugten Luftströmen, die durch Bingepalt-' düsen sowohl am Bug als auch an Heck ausgeblasen werden.

.'Die Bug-BingspaltdUse ist mit Umlenkraitteln versehen, um

, la Normalflug den ausgestoßenen Luftstrom nach hinten an der Bugfläohe gleitend abzulenken. Damit wird ein Teil der Vortriebeenergie unmittelbar in die Fahrtgegenströmung ein-.

- gefUhrt und damit der Pralldruck derselben auf die Hülle. Verringert. Dies gestattet, mit einer leichteren Hülle für eine beetimotβ geforderte Sicherheit auszukommen.

Vorteilhaft kann weiterhin neben dem Auftriebdampf eine bestimmte Menge eines Auftrieb erzeugenden brennbaren Gases benutzt werden. Dieses brennbare Gas, wie Erdgas (Methan) oder Wasserstoff, wird entweder in gesonderten, vom unbrennbaren¹ Wasserdampf feuersicher umgebenden Zellen ge« speichert und/oder direkt dem Wasserdampf sugesetzt. Das

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direkt sugeeetst· Ge* wird höchstens in einer solchen Menge sugeeetst, daß keine ZUndfählgkeit bestehen kann,

: wenn das Gealsoh irgendwie in die Luft austreten würde.

V₁Ie Betrieb de* Luftschiffes wird erfindungsgeoäe den An-

' triebseotoren oder den Dampferzeugern für den Wärraenaoh-. ». · sohub bei stillstehenden Rotoren eine etwa gleiche HeIs-

zugeführt wertaenge an flüssige«, bzw. feste« Brennmaterial wie von de« brennbaren« Auftrieb erzeugenden Oas rerbrauoht wird· Diese Betriebsweise veraeidet Auftriebsänderungen und UUIt zugleloh «in Höohstaafl an Heiswert von dem Luft« schiff alt auf die Reise nehaen. Soweit das aufgenonaene : BrAfM nicht verbraucht wird, erhöht es duroh «eine grö- ; tere Tragfähigkeit gegenüber de« Wasserdampf (plus 12 %) Al· Belastbarkeit Am Luftschiffes.

• ·

'Die Entnahae Aas leichten Omm erfolgt direkt aus den

; besonderen Zellen oder das Qm kann alttels Kondensation Am UMsarAaapf μ «ns diese« abgeschieden werden.

Die PrallhUlle AM Luftschiffes kann weiterhin erfindungs· \ gSBll an dea all· Bedieaungs-, MMOhinen- und Transportr«uae enthaltenden lielgerüst gehalten sein, wobei diese Aarart ausgebildet let, AaJ es alt seiner ganzen Unter. fVUk* IMBf. alt Aea verstärkt ausgebildeten Gerüstrahmen .•it aiaea naohgl«blg auagebilAetarf Diohtungswulst.bel·

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Landen auf dem Boden aufsetzen kann.

Zum Pestlegen des erfindungsgemäßen Luftschiffes am Boden 1st fernerhin vorgesehen, dessen Gesarotunterseite oder deren als Saugnäpfe auegebildeten Teile mit Sauggebläsen zu Yorbinden, vorzugsweise mit 'den Antriebsgebläsen, so . daß das Luftschiff mit großer Kraft nach dem Aufsetzen am -. Boden angesaugt wird. Ferner wird noch vorgeschlagen, die Unterseite des KlelgerUstes mit Zugmagnetplatten zu verbinden, die bei mit Stahlplatten belegten Landeflächen .eine zusätzliche oder die Saughaftung ablösende Halteverankerung erzeugen. Rechnungsmäßig kann man mit gitterartl«*

'gen, hoohkantlgen Flachstaben aus Eisen und dazwischen ' , gelegten keramischen Dauermagneten mit etwa 200 kg Getrichtsaüfwand 50 t magnetische Zugkraft Je Quadratmeter erzeugen. .

Bei einen berechneten Beispiel des erfindungsgemäßen Luftschiffes zur Beförderung von 75 t Pracht oder etwa 400 Personen auf Sitzen benötigt man bei einem Durchmesser von 53 m eine Länge von 170 m. Es hat eine Luftschichtisolation von 0,3 m Dicke, die je m und Stunde bei 100 C Temperatur-Differenz 9 kcal' Wärme hindurch läßt. Seine Form ist etwa spindelförmig. An beiden Enden sind Ringspaltdüsen für den Vortrieb und zur Steuerung angeordnet.

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Die erreichbare Geschwindigkeit beträgt bei einer Auebildung als Fraohtluftsohiff ungefähr l60 km/h. Bei einer ," Flüggesohwindigkeit von etwa 70 km/h wird der Wänueverlust

der Auftriebsmedien Dampf und Luft duroh die isolierende 'HUlIe hinduroh aus der Abwärme der Motoren gedeckt.

V Sollen bei dem erfindungsgemäSen Luftschiff Lasten auf nicht Torbereiteten Landeplätzen abgesetzt werden, so wird der Auftrieb zunächst durch Austausch von Warmluft gegen Kaltluft in den Bug- und Heckzellen vermindert. Die in diesen Zellen gegen den Dampf-Auftriebsraum innerhalb dir AuSenhUlle nach Art einer Zipfelmütze umstUlpbaren Zwischenwände sind ebenfalls doppelwandig und mit Zugbändern • wärmeieolierend ausgebildet. Es kann daher in die Zwischenwände Luft eingeblasen oder herausgesaugt werden, so daß man den Wärmedurchgang zur Sperrung oder wenig gehindertem ; Durchlaß regeln kann. Aufgrund dieses Prinzips kann man die Lufttemperatur In den Bug- und Hecktrimmzellen unabhängig rom Dampf raum ändern· Ein Austausch von kalter gegen warne Luft macht für die Erzeugung von 1 t Auftrieb -'lediglich 11 kg HelKÖl oder 16' obm Erdgas (10O⁰C) nötig .. und dies kostet rund DH 1.— bis OH 1.50.

Wenn dl· gesamte Warmluft in den Bug- und Hecksellen aus-, . geblasen und duroh frische Luft verdrängt ist, kann man

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für eine größere Laständerung Wasserdampf auelasean oder

besser kondensieren und letzteres geschieht vorteilhaft Oaduroh, OaB man die Frischluft in den Bug- und Heck zellen längere Zeit durchbläst und damit die erforderliche Dampfwärmemenge abführt. Zu diesem Zweck 1st die Zwischenwand entlüftet, so daß sie gegenüber der Isolationswirkung eine mindestens hundertmal bessere Wärmeleitfähigkeit aufweist. Das gebildete Ballastwasser zehrt etwa den Auftrieb einer gleichen Dampfmenge gewloh te mäßig auf. Für neue Transportaufgaben Bliesen dann für 1 t Auftriebskraft rund 35 kg Heizöl oder etwa. 50 sr Erdgas von 100 C zur Dampferzeugung aufgewendet werden. Die Hubkosten für eine aufzunehmend« Last betragen daher nur etwa 3.50 DH pro 1000 kg. Bleibt dieses Luftschiff eine Stunde ohne Motorenlauf in der Schwebe, so wird der Auftrieb durch Verbrennung von 25 kg Heizöl oder 35 v? Erdgas von 100° C aufrechterhalten. Es sei bei dieser Größe mit einer wirksamen wärmeabgebenden Fläche von rund 20 000 qm gerechnet. Jede Hinute Haltezeit kostet also etwa 0,05 DH.

Die Außenflächen der Hülle des neuen Luftschiffes sind

Oberflächen / völlig glatt, i» einen geringen . /widerstand zu ergeben.

Ausbauten für Steuerung oder Motoren sind vermieden. Die erforderlichen Nutzräume und die Maschinenanlage werden vollständig la Kielgerust untergebracht, wobei es statisch

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•ο bereehnet Ut, dae es mit Toller Belastung auch auf · lediglieh zwei Punkten an seinen Enden auf dem Landeplatz aufliegen kann. . _s

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Dae Klelger U* besteht vortellhafterwelse aus einem star, ken Oltterfaohwerk, vorzugsweise aus Alumlnlura-StrengpreB-rohren,, in denen der Treibstoff vorzugsweise in faltbaren Behältern feuersicher geschützt unterteilt untergebracht •ein kann·

Wehrend de· Betriebe· des Luftschiffes 1st der WttmsTer- -lust dureh die erfindungsgemaee IsolatlonshUlle derart gering, da· tin Dampf luftschiff von den genannten riaBen 200 Tag· mit Nutzlast «loh In Sohwebe halten kann. Bei 80 km/h kann eine Flugweite von über 100.000 km erzielt werden, wenn In der Blase im Wasserdampf 75*000 nr Erdgas (100⁰C), sowie 53 t Öl mitgenommen wurden, was rund DH 11,000.— kostet. Der gleichzeitige Verbrauch von Gas und Öl UBt die Auftrlebeverhältnisse des Luftschiffs unbeelnfluet. Der für die Nutzlast und die Bauteile des Luftschiffs zur Verfugung stehende Auftrieb beträgt dabei rung 112 t dureh Dampf und Warmluft. JZ t verbraucht die HUlIe in Ausführung für !».fache Sicherheit bei 150 mm maximalem Staudruok, wae für etwa 200 km Geschwindigkeit ausreichend let. Das Kielgerüst, Haschinen und Auebau sowie Antrieb eArdern nach aohatzungsweleer Berechnung 1*5 t.

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Ee bleiben daher jJO L Nutzlast und 5 t für Reserve Übrig·

Für kürzere Strecken bis 2000 km bei 100 km/h und 1000 PS Antriebsleistung wird die Nutzlast für ein Frachtschiff ' · um rund 50 t höher.

Das neue Dampfluftechiff kann erst infolge der Weglassung von Steuerflächen und der Vermeidung des bisher üblichen exzentrische* Antriebe durch einen Axialantrieb gleichzeitig an Bug und Hook mit einem für den Vortriebswiderstand sehr viel günstigeren Durchmeeeer-LSngen-Verhttltnievon etwa 1 ι 2 bis 1O auegebildet werden. Damit verbessert sich das Verhältnis von Inhalt zur Oberfläche wesentlich»

hatten Oebaute Starr-Luftschiffe/D ι Uft 5 und mehr· Der Anteil : de· reinen Formwiderstandes betrug 13 %» der Widerstand der Ausbauten 28 Jf und der OberflKchenwideretand 57 Jf des Oesamtwlderstandes.

Erst durch denWegfall des Leitwerkes und der außenliegenden Motorgondeln» sowie durch die Stabilisierung des Antriebes mittels des Antriebe- und Leriksysterne durch die Luftstrahl* , antriebe an Bug und Heck des neuen Luftschiffs ist die kürzere Form anwendbar geworden.

Gleichzeitig wird dadurch-der große'Vorteil erzielt, daß mit der Oberflachenverminderung auoh die Wfirmeveriuste ent-

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sprechend herabgesetzt Hind. Ea entfällt dadur.h auch die Notwendigkeit , den vom Dampf und anderen Aufirlebegasen -eingenommenen Aufwrleberaua In der Länge zu- unterteilen. Ea wurde gefunden· daß ea einfacher und wirtachaf «,llcher lau, den für die Unterteilung der Zellen erforderlichen Aufwand sur Vergrößerung der Peatlgkelt der HUlIe zu verwenden· Die Außenwand der HUlIe kann bei der vorgesehenen Bauweise leicht und slark genug ausgebildet werden» daß ein bei schräger Lage de· Luftachlffea auftretender höherer barometrischer Druck des Auftriebgases mit großer Sioherheit aufgenommen wird.

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Die bisherigen Luftschiffe hatten auch den Nachteil, daß sie mit ihrem Leitwerk nur bei entsprechender Fahrt Steuerbewegungen ausführten und auch aerodynamischen Auftrieb erzeugen konnten. Der erfindungsgemttße axiale Antrieb der Um-Strömung um den Schiffsrumpf läßt es zu,Steuerbewegungen auch Im Stillstand su erzielen, wenn einer der Antriebe am Bug oder Heck in Miner Richtungewirkung umgekehrt wird.

Erfindungseemäß besieht die wSrmelBollerende AußenhUlle des Schiffsrumpfes aus Doppelwänden, die mit vielen durchlaufenden Bändern als den Raum zwisonen denselben unterteilende Zugmittel verbundenslnd und vom Druck eines in die Doppelwand eingefüllten Oases, vorzugsweise Luft, der den auf die Innenseite des als Tragzeil· dienenden Wandtellee wir· " ι- ι

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kenden Druck des Auftriebgases mindestens um die barometrische Druukhöhe desselben übersteigt« in Abstand gehalten wird. Die Doppelwinde der Luftschiffhtllle haben daher an Jeder Stelle den wärme!sollerenden Aostand. Konvektionsbewegungen des Oases werden durch die Zugbänder verhindert. Der Abstand der Querbänder liegt in der Größenordnung von Zentimetern« beispielsweise 5 cm, während der Abstand der Doppelwände ein Vielfaches davon beträgt, beispielsweise

. 20 um., Zur Verminderung der Wärmestrahlung sind die Quer-" bänder vorzugsweise an der Innenseite mit einer wärmereflektierenden Metallschicht belegt. Vorzugsweise wird eine AufdampfBchJLoht aus Aluminium aufgebracht« die nur dUnn zu

: sein braucht und auch für mehrere hunderttausend Quadratmeer wirtschaftlich anwendbar ist.

Zur Aufre hterhaltung des A;Standes der HUllenwände Über die ganze Fläche muß der Gasdruck zwischen den Wänden der HUlIe mindestens um die barometrische Druckhöhe des Auftriebgases ) 'höher sein als dessen Druck. Erfindungsgemäß wird dieser Druckunterschied vorteilhaft mittels eines ständig laufenden Hilfagebiases erzeugt, welches Luft aus den Trimmzellen ansaugt und dadurch ohne komplizierte Regelung den erforderliehen Druckunterschied sicherstellt. Die Luftendzellen werden von anderen Gebläsen, vorzugsweise von den Gebläsen für dl· Erzeugung der Antriebsstrahlluft» gefüllt. Der Druck

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Im Auftriebegas 1st daher an sioh geringer als der erforderliche Oegendruok zum Mufieren Staudruck» well eich die Druoke Im Oaeraum und In der Zwischenwand Überlagern bzw. beeinflussen. Dies wird durch die Überall wirksame gleich- ■ mtfOlge verteilte Verbindung dureh die Zugbänder zwischen der Außenwand der HUlIe bewirkt« well diese Ja gespannt sein olUssen, un den Abstand aufreoht zu erhalten. Man kann dies ausnutzen, un den sonst bei einem Prall-Luftschiff auf das Auftrlebgae ausgeübten Pralldruck mögllohst niedrig zu 'machen, un die Auftriebswerte nicht herabzusetzen. Man er- · sielt sohon mit sehr dUnnen Folien als flKchenhaften Zug* bändern leioht «ine Über 100-fache Sicherheit für sie un* dl· Klebe- oder Sohwelβverbindungen.

Zum Sohutz der HUlIe vor Sonne und Wetter wird die eigentliche Tragsohloht allseitig «it einer feuohtlgkelts- und llohtundurchlMsslgen Aluminiumfolie bedeokt, die wiederum gegen Korrosion und das Auftreten plötzlicher Undlohtlgkeits-' stellen mit einer ebenfall· gegen Sonnenlloht und Wetter langzeitig beständigen Polyvinyldenfluorld-Folle beschichtet ( 1st. Bin· eolohe erprobte Folie 1st unter der Bezeichnung Tedlar in Handel. Bs Wannen Jedooh auoh andere Folien verwendet werden, die diese Eigenschaft haben» und zudem noch hydrophob, also wasserabweisend, sind. Mit einer solchen hydrophoben Sohloht wird erreicht, daO atomosphXrlsohe Niedersohllge die ROH· nicht benetzen, sondern abfließen oder von

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der Umströmung abgeblasen werden· Dadurch wird ein Beschweren des Luftschiffes verhindert!.

Erfindungsgemäß wird ferner die dem Wasserdampf zugekehrte Innenseite der DoppelwandhUlle ebenfalls mit einer Aluminiumfolie mit PVF-Beschichtung bedeckt. Zunächst wird ein chemischer Angriff des Wasserdampfes auf die Gewebe der Innenwand und die sie abdichtenden Folien verhindert; ferner läuft das Kondensat schon in sehr kleinen Tröpfchen * ' sofort ab, so daß auch die Innenseite der Hülle nicht von Wasser beschwert wird« Die erzielbare Nutzlast wird daher nioht vermindert.

Zur vollen Wärmeisolation 1st noch die Verhinderung des Wärme8trählung8verlu8te8 erforderlich. Mit zwischen den Verbindungebändern angeordneten, etwa zieksackförmigen Streifen aus sehr dünner Kunststoff-Folie mit Aluminiumbedampftuagsechicht, wird der an sich schon geringe Wärme verlust noch k etwa halbiert. Diese Maßnahme kann Jedoch bei dem Erfindung*« gemäßen Luftschiff mit stärkerer Moworenleistung und größerer Abwärme unterbleiben, weil dort genügend Abwärme zur Verfügung steht. /

Es wird ferner erflndungsgeaäß vorgeschlagen, als hydrophoben Stoff auf der Aluminiumfolie einen solchen zu wählen,

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bei dem die Aluminiumfolie Im Hochvakuum Über die kritische Temperatur des Wasserdampfes hinaus erhitzt werden kann und der Stoff sich dabei noch nicht zersetzt, sondern auf der Folie diohu aufschmilzt, ohne daß Wasserdampfreste eingeschlossen werden. Eine solche Sahlcht hat infolge der geringen Oberflächenspannung keine Neigung mehr, eine Wasserdampfhaut aus der Atmosphäre zu binden, wie dies alle Übrigen Stoffe tun. Es ist zu vermuten, daß an dieser absorbierten Wasserdampf haut die wandnaheia haftenden Ox-enz« schichtteile festgehalten werden, auf denen sich dann die bekannten 8vröraungeereoheinungen beim Umströmen von Körpern ergeben·

Wurde es also gelingen, die Wasserdampfhaut zu beseitigen, so is- su erwarten, dafl auch keine Haftgrenzschicht mehr bestehen kann, sondern dafl es dann Gleitgrenzschichten gibt. Damit würden die Ströraungsverlusve wesentlich verkleinert werden· ·

Eine andere Aussage der Ströatungsphyslk laßL die Strömungs-

reibung verschwinden, wenn die Körper bis auf 10 cn, d.h. elektronenoptisch glatt sind. Durch den vorgesehenen Schmelz-Vorgang im Hochvakuum unter gleichzeitiger Beseitigung einer Haf tmögl'iohkei *. für die Wasserdampf haut ist auch zu erwartenj dad die Ouerflache einer solchen Aufschmelzecnicht elekuronenop isch glatt wird. ' r>

Bs wird vorgeschlagen, derartige Aluminium- oder andere Netall-Folien mit im Hochvakuum aufgebrachten Sehlohten zur Erzielung des Gleitens der Strömungsgrenzsohioht (zweoks Verminderung des OberflSchenwiderstandes) In Oasen oder Flüssigkeiten an oder in Wasser-, Land- und Luft-Fahr-. zeugen, Maschinen und Geräten anzuwenden. Die Einzelwandungen bestehen erfindungsgemSB vorzugsweise aus hochfesten Fasern, beispielsweise' aus Polyterephtalsäureester, mit nebeneinander liegenden gekreuzten Fäden, die nach bekannten Verfahren gewebt sind oder sieh parallel nebeneinanderliegend kreuzen. Bei letzterer Anordnung wird die Verbindung der Fäden durch Aufkaschieren auf einer Zwischenlage herbeigeführt. Die Außenseiten der Gewebe oder der sich kreuzenden Fäden mit Zwischenlage werden weiterhin erfindungsgemäS mit einer festen Folie, vorzugsweise aus dem glelohen hochfesten Kunststoff, durch ein Klebemittel oder durch Anschmelzen mittels eines SohweiSverfahrens, beispielsweise mit Ultrasohall, zu dich-' ten und versohlebungsfesten Fläohen verbunden.

Bei einem Luftschiff wird die Faserstärke oder -anzahl in der Hauptbeanspruchungsrichtung des Gewebes, vorzugsweise zweimal so stark wie in der Längsriohtung des Gewebes der BQlIe gemaoht. Auf diese Weise wird eine äußerst lelohte, hoohbeetändige und hohe Festigkeit und Sioherheit für die Prall-Luftsohiff ergebende Hülle erzielt.

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Das auf die beschriebene Weise abgedichtete Fasergewebe : oder Kreuzvlies wird erfindungsgemäß noch am R. nde durch . ein Verbinden mit einlaufender« flüssiger und das Oewebe durchdringender Klwtmasse, die auch In der Querrichtung abschnittweise eintritt, durchtränkt. Es entstehen so luft-

. dicht abgeschlossen« Pelder zwischen den Deckfolien und dsm Umfang der Dlehtungsspuren, die verhindern» das sich bei einen kleinen Loch Feuchtigkeit In größere Bezirke der HUlIe. ausbreiten könnte. Gleichzeitig bleibt ein solches Gewebe gut schwimmfähig, was fUr viel« Zwecke von Vorteil ist. Dl··· Anordnung wird daher ebenfalls für die sonstige Anwendung Vorgeschlagen. Diese Maßnahme ist auch deswegen

. nichtig, well viele Kunststoff-Fasarn dmv h die Einwirkung

von von Feuchtigkeit, Insbesondere/Dampf, einer gewissen Hydrolyse unterliegen« d.h. In der Festigkeit allmählich abbauen. Die Innere und äußere Bedeckung dieses Oewebes der Doppelwende schtUzt also die Luftschiffhülle vor einer solchen Alterung, da eine Metallschicht bekanntlich für Wasserdampf undurchlässig ist und die das Metall schützende» vorzugsweise fluorhaltige Suhlohv noch wie alle hochmolekularen Kunststoffe Wasserdampf diffundieren lttßt.

Dl· Verbindung der einzelnen, aus Qewebebahnen hergestellten HULleinabschnitt· erfolgt durch Überlappendes Kleben, wobei die Oewebebateen einander überdecken und auch die das

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Gewebe schützenden Kunststoff-Folien. Die Klebeverbindungen . werden vorteilhaft mit einem Zweikomponentenkleber oder einem kontaktkleber unter Auehärtung durchgeführt. Die äußere Hülle unterliegt keiner hoben Temperatur, da praktisch das gesamte Temperaturgefälle in der Luftschicht zwischen .den Doppelwänden von innen nach außen bis auf «inen kleinen \. Betrag abfällt« der kaum mehr feststellbar 1st. Die HUlIe muß Jedooh trotzdem fUr eine demWasserdampf entsprechende Temperatur standfest sein» weil man es in der Hand hat« durch Herauslassen der trennenden Gasschicht in den Doppelwänden diese zur Anlage zu bringen und eine schnelle Kondensation des Wasserdampfes herbeizuführen· beispielsweise um «ine Last abzusetzen oder das Luftschiff stillzulegen und zu verwahren.

Die Temperatur des Wasserdampfes kann dadurch herabgesetzt -werden, daß man ihm ein Oas beimischt. Nach bekannten Ge-) setzen hat dann der Wasserdampf eine solche !Condensationstemperatur« die seinem Teildruck in dem Ousgemisch entspricht. Vorzugsweise wird man zu diesem Zweck dem Wasserdampf Methan beimischen« weil dieses den Auftrieb erhöht; Wasserstoff ist ebenfalls als Zusatz anwendbar« da er als kleiner Anteil im Wasserdampf nicht brennbar 1st.

Xn dem erfindungsgemäßen Luftschiff könnte auch überhitzter Wasserdampf benutzt werden« da die Folien und Oewebesvoffe

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der Innenwand Infolge ihrer geringen Beanspruchung dac ■ aushalten wurden. Manverliert Jedoch dann den Vorteil« daß XondcneationoteraperatUr dos Wasserdampfes, die Sattdampf- .

temperatur, an allen Stellen Überall die höchste Temperatur 1st, so daß die Sicherheit gegen Überhitzung bostirwnter Stollen der KUlIe nur mit komplizierten Maßnahmen au . erreichen wäre. Leider gibt es koin anderes Mittel ala

Wasserdampf, das zugleich als Auftriebgas in Betracht

ung3 kommt und cino höhere Verdampiaemporatur hai;.

Die Verwendung von Sattdampf, d.h. der Nachschub von nur \i3niz .Über den Siedepunkt erhi-s&m Dampf, was leicht durch . adiabatieche Entspannung erreicht werden kann, erzielt daher don größten Grad an Betriebssicherheit, der für ein Luftschiff mit einem Warmgas als Auftrieb denkbar 1st. .

Weitere Vorteile und Anwendungsgebiete des erfindungsgemäßen Luftschiffe ergeben cioh aus den Zeichnungen an Hand dor folgenden Beeohroibungon einiger Ausführungen und Einzelheiten. *

soigeni

Pi2» .1 das erfindungflgeraäße Luftschiff mit möglichen HUllenoinbauten ,

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Fig. 2 das erfindungsgemlißo Luftschiff mit einor Spindel*» ' .form und einem Durchnjesser/Lüngenverhältnia von 1/J,

2 das erfindunssso.~üi3o Luftschiff mit einom Längen verholtnio von /

• Pis* 4 eine Frontansicht des orfindun^BgemiiSon Luftschiffes,

FiS* 5 einen Schnitt durch die doppcioor.dige IsolierhUXle . des orfindunsssömüSon Luftschiffeö,

'. Fig. 6 οίηοη Schnitt durch den Uußorsuen Bugteil des

I ' ■ erfindungcgemli3en Luftschiffes, ·, FIs* 7 olnon Schnitt durch den äußersten Heckteil dez

Luftschiffes«

Fig. 3 einen Schnitt durch das KlelgerUst des

. ' gemäßen Luftschiffes mit aufgefalteter HUlIo,

« 9 ■'· eine AusfUhrungsforra des erflndungsgerr.äiten Luft-...'" schiffeo mit· einer getrennten Zelle für das brenn· bare Qaa und mit otUlpbaren Endwänden,

Fiß. .10/11 und 12 eine Vorrichtung zum Aufbringen einer

ι.·

. Kunststoffschicht auf eine Metallschicht.

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Gemäß Pig. 1 besteht das erfindungsserr.Uße Luftschiff aus einom KielgerUst 1 und einer Hülle 2. Kit 5 und h sind die Heck- bzw. Bugdüse bezeichnet. Im Inneren dor LuftschiffhUllo befindet sich ein Stützgerüst 5, an dem Spanncoilao befestigt worden können, dio dio Kräfte von der Oberseite der KlUIo zu den Kiolgerüst zu leiten verfugen. Die Hülle kann im Bedarfsfall durch Querwände? 20 unterteilt sein.

das

In Fig. 2 viird/orfindungsgca)ii£o Luftschiff Kit Spindel fora

irr. Verhältnis D t L - 1 O gezeigt« aufgrund deren sich i günctigo Luft-Widoratandswerto und ein günstiges .OberflilohonvoluaonverhiUtnie ergibt.

Fig. > zoigt eino Form dos orfindungsgomUßen Luftschiffes zur Srzioluns hbheror Oesohwindiekeit mit einora Längenvorhintnic von 1 nt 5·

Fig. 4 zeigt eine Frontansicht des erfindunssee.T.äaen Luftschiffes, wobei zu erkennen 1st,- daß die HUIIe 2 rait tie.-n i KielgorUat 1 an LKnssbändern ^I befestigt ist. Die Prall-HUIIo-2 selbst ist im Bereich de3 KielgerUstes« wie aus den Bild ersiohtlich, durchgehend geschlossen.

Fig· 5 zeigt weiterhin einen Schnitt durch die doppelwandige lcoliorhUllo des erfindungegenäßen Luftschiffes. Wi? «r-

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sichtlich, 1st von außen nach innen folgende Reihenfolge der Schichten der Hülle 2 vorgesehent An den im Luftschiffinneren befindlichen Dampf schließt sich eine nicht benetzende, d.h. hydrophobe Kunststoffschicht 7 an, die vorzugswel* ^; se aus Polytetrafluorethylen oder Polyvinylidenfluorid be-

steht. Es sind Jedoch auch andere Kunststoffe mit gleicher Wirkung anwendbar. Diese hydrophobe Kunststoffschicht ist auf eine dampfdichte Metallfolie aufgebracht, die vorzugsweise aus Aluminium besteht. Die beiden Schichten können P mittels des besonders beschriebenen Temperaturauflegeverfahrens unter Vakuum oder Schutzgas miteinander verbunden sein. An die Metallfolie 8 schließt sich eine Bindeschicht

" 9 an, die aus einem der handelsüblichen Kunststoff binder ^:\

besteht und als Lack aufgetragen wird. MIw Hilfe dieser '

ι Bindeεchioht ist die Metallfolie 8 mit der Künststoffgewebe- ι

schicht 10 verbunden.

vorzugsweise . j

. Das Kunetstoffgewebe besteht/aus Polyester,, das temperatur- ι

* fest über 100° C 1st. Es besteht Jedoch auch die Möglich- j keit anstelle von Gewebe eine Fadenanordnung als Vließ, j in Form parallel nebeneinanderliegender, sich kreuzender Einzelfäden die miteinander verklebt sein können, zu verwenden. Um die unterschiedlichen Spannungen In Längs- usad ürafangsrichtung der Hülle aufzunehmen, kann vorzugsweise das Kette/Sohussfadenverhältnis so gewählt werden - beispielsweise £ ι 1 - daß die Belastung der einzelnen FHden Gewebes auepesllohen tat. Mm weiterhin eine Verepennuna

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•ί, ; : ■ -· -25-

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dee Gewebes in Dlagonalrichuims zu verhindern, wird ergänzend erfindungscomi:3 vorgeschlagen, die tragende Gewebeschicht salbst ein- oder beidseitig miο einer dUnnen Polio dea gleichen Materials zu belegen und durch otrichförmigo durchgehende Imprägnierung in fUr sioh dichte Felder aufzuteilen. Die Folie ist dann Joweils mit dem Gewebe mindestens an dan iSprttgniorsfcrieh verklebt. An die Gewebeschicht 10

durchlaufende a, b, ο schliessen oich erfindungsgemäß/Bänder 11 an. Die Bänder 11 bestehen obcnfallo aus einem Kunststoffgewebe oder aus Folien, und zwar vorzugsweise aus Polyester. Die Bänder 11 sind weiterhin mit einer Aluminiumschichi, 12 gegon die Wärmcabstrahlung bedampft. Sie sind Jeweils mit dor inneren Kunststoffgewebefolienschicht \τΔ dar äußeren Kunotstoffgewebefolienschicht 13 a» b, c vorechweißt oder verklebt. Im U-förmigen Raum der QuerbUnder 11 kann weiterhin eine dUnne gefaltete Kunststoffolie 14 vorgesehen sein.

■pi«so Folie 11 ist vorzugsweise mit Aluminium oder einem üäelroetall bedampft. Die Folien 14 verhindern Wärmestrahlung ,zwischen den beiden Gewebeschichten 10 a, b, c und 1^ ^a* b, ο u->d zugleich die Konvektion der dazwischenliegenden Lufu.

An die Uußsre Gewebeschieht 13 ebhlie0«, sich in gleicher Ucice wie an die innere Gewebeschicht 10 eine Bindeschluh« 15 or., darauf folgen: oino waeserdampfdichte Metal 1-folio 15 u»u oino hydrophobo Schicht 17, Die äußere

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Schicht 17 dient dazu, daß / Schnee und Tau cn Czn o?:.*ir.äur~33oaj'-2ca Luiwschifr nicht bafton und abflioSon, co daw koino suoiitslicho Eoachwerung durch Oberflilchcnfouohtigkoit erfolgen kann.

Dio vorstehend boochriebenen Schichten haben erfindunssgeroüfi folscndo» al ο ungefähre Vor to zu botrachtende Dimensionen ι dio innere hydrophobe Schicht 7 hat oino Stärke von w 25 /U, CLq innere Metallfolie 8 eine solche von 11 /U, die Bindoachicht 9, die in Pornr eines Lackes vorliegt, besitzt

ein OewiclVc von ^ s/ci , dio lnnero Oewebsachicht weist vorzugGweico eine Stärke von.O,15 - 1 mm auf, wührend die Qucrbilndor· 11 eine Dicke von 5 - 25 ax aufweiaon und die darauf auigodarapfto Metallochioht 12 ungefähr die Stärke von 0,1/U besitzt. Dio äußere ?olicn- und Gewebeschicht *\'$ » b, c lot dio tra^cnda Schicht der Gesamthlille. Ihre otlirlco beträgt ca. 0*2 bis 2 ca. DIo Laokbindeschicht 15 hat etwa kAx Stärke, dio lUißore Metallfolie 16 oine Stärke von 11 /U, währond die aufcore hydrophobe Schicht 17 2p/U ctark iot.

Die erflndungsgemäSe Doppeluand-Isolationshülle weist bei 100° C Temperaturdifferenz für einen Wandabstand von ^O crj 'und oinom Abotar.d der Querblinder von 5 cm einen Wärm«v_er-¹UJi voa woni^sx· cLj 17 kcal/r.**"h auf; bei ^O Paltfo.l.ien 1

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beträgt der Wärm*verlu$t sygar weniger als 10 kcal/ mn.

Weiterhin zeiet Pig. 6 einen Scirütt durch den äußersten Bugteil des erfindungsgemUßen Luftschiffes. Die von Vorzugs- -weiße Dieselmotoren und damic verbunden Propellern oder Gebläsen Im KielgerUst erzeugte Druckluft wird Über ein LuftzufUhrungsrohr 18. das ebenfalls aus Gewebematerialien gebil-ot wird, der BugdUse zugeführt. Die Luft verteilt sich in eine RingspaltdUse mit einem mittleren DUserkörper 20 und tritt cuf der Innenseite des Umlenkschirms 19 dem Buglcörper anliegend aus. Im Innenrau-n des IXlsenkörpers 20 kann vortollhafterweise ein Beobachter oder Steuermann ccincr Tätigkeit nachgehen. Der Umlenkochirm.19 kann seitlich und im Abstände vom Bugrande hydraulisch verstellt und das Luftschiff damit gesteuert werden. Der Schirm 1st vorteilhaft zusammenfaltbar« so daß die BugdUse dann einen Strahl entgegen der Normalfahrtrichtung ausbläst. Auf diese Weise ist es möglich, das erfindungsgemäße Luftschiff durch die BugdUse nicht nur anzutreiben, wie in Normalste);ung de« Uralenkschirras-, sondern auch bei zusammengefaltetem Umlenkechlrm zu bremsen. Die seitliche Ablenkung erfolgt dann mittels Verschieben des Düsenkörpers aus seiner Miutellage nach einer Seite des RingspaltdUsenrandes. Der dadurch nach einer Seit« Überwiegende Luftaustritt aus der BugdUee

erzeugt aus der Achslinie abweichende Kräfte, die zur Lonkurz benutzt werden· - ·

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Durch das zentrale rüclnjärtige Abströmen der Antriebs-" . .VJ?t wird zucloich dor Staudruck auf den Bugteil des ccliirrcs 'erhoblioii verringert, co daß der erforderliche Prallamck niedriger wird. ■ ■

PiC· 7 ziiat einer. Schnitt durch den äußersten Heckendtcil cec crfindunsogerr.äSon Luftschiffes· Die Luftzufuhr zum Hock cr.Tc2.ct wieder durch ci^o Luftzuflihrungsröhre 21 v.Lo beim lag. Dio Druckluft celbst wird entsprechend wie bei der EusSüso im XielgerUot erzouet. Die Ringspal tdlise wird cbenTuIla wieder durch einen zentricchen DUsenkÖrper 22 gobildet, dor cu3 seiner Mittellage wiedor axial und radial allseitig verstellbar ist. Mittels aus dem Düsenkörper 22 horauocteilbaren Strahlumlenkungsflächen kann der Heckstrahl v/eitorhin umgelenkt werden. Der DUsenkÖrper 22 kann auch wie der Bugkörper 19 als Beobaohtungsstand ausgebildet werden.

Fig. 8 zoiot einen Schnitt durch das KielgerUst 1 dee erfindungsgemäßen Luftschiffes mit aufgefalteter Hülle 2. Das Kiolgerüst 1 uird aus vier längsverlaufenden Jlelchtractali-Strangpreßprofil-Rohren 22 gebildet, die großen Durchmesser besitzen. In den Leichtmetall !rohren 2? können cicJior Treibstoffe i^id andere Betriebsmittel in SchXauchucllcn unterteilt feuersiehar und ohne Behinderung den Iniicr.i'wUi*r.os dea ICieleßrUstoe gelagert werden. Die y.ter

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Rohre 22 3ΐηώ entweder durch LKn3s- und Querwände oder durch Quor-trcbsn mitsin&nd&r verbunden. Dieses KielgerUst kann bei geringem Gewicht für eino Auflage an zwoi bslicbisen Stellen vio bei Hochseeschiffon dimensioniert werden* Es kann dann auf beliebigen Auflage-"lachen landen. Die Oberseite des ZUelgerüstes kann mit dachartigen Auslegorwänden yerechon so in, ßia nauh Ablassen des AuTtrlebsmittele die MLLXIq susamraenfalten lassen. Kit diesem Vorfahren erübrigt . eich cir.ο gesonderte Luftschiffhalle.

Die Fig. ö aoigt ferner die Äuabiidung des Ktelg^rUstoi ?;i mit Anaaugplatten ^2, die envweder getrennt für sich unter dem KiulgerUst angebracht werden oder die gesamte Unterflache dos Kielserüstes 1 ist als Ansaugplatte auszubilden. An den Selten der Aftaau&aatton bzw. den Seiten des XCelge* rUetea 1 cind - 3ihlauchkörpor 24« vorsugsweise aus hochr^utc» gedichteten Kunststoffgewebe angebracht. Wenn das Gebiilee auf dem Kielgerüat luft absaugt« wird¹ unterdruck untwT der Platte des KielgerUst·» erzeugt. Der Unterdruck hiat dann das KielgerUst mit dem Luftschiff mit hoher Kraft am Boden fest. Aufgrund der Schlauchdichtung 24 a.n Rande des Kielgeruate« 1 bzw. der Saugpiatten 32 kann äas Ansaugen' auch auf Baeenpltttser.. Sandflttchen ο.dgl. geschehen. 7\υο Ansaugen dtr luft können auch die normalen Antriebsgebläüe verwendet werüan. Eine »uöÄtaliohe Ausrüstung xur Erieugung aoo utordruoka orübrlgt aloJi

;, - ΒΑΟΟΒΙΟΙίΜΛ.

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71%. 9 zeigt cine voiters Au3flihrungsform des erfindungsgenU2^n Ir.iT'icci-Jl-V-, in dor brennbares Oao in einer besonderen 2-Z.lo j? ir^srl-^lb doc tragenden unbrennbaren Gases angeordnet ist. Vorteilhaft ist die Zolle 32 für das brennbare Qciz i;* dor Mitte dos luft schiff a angeordnet. Die ZellenwEnde 25 bestehen ebenfalls aus zwocknüSIs gc^cn Uaecordanipf roit Motcilfclio SGdichtstsm Kun3t3toffs-2V,'Gbo. Dor die Zelle Zö ^2bcr.de Uaosorciarapf schützt das brennbare Gas in diesem Falle

' vor i?Gcndwolchon »M3gl ic leiten, eich zu entzünden.

Dio .ctm^baron '.'^nda 27 und 23, die tion Damp;'raa'.i von den LuftrUumea trennen, können durch Einblasen von Luft zwischen die Doppelwand einmal isolierend oder nicht isolierend sein. Damit kcxji dio luft in den Bug und Keckzellcn 23, 29 schnell orwUrmt odor unabhUngig vom Dampfraum auch durch Frischluft durchgebissen werden. Gewöhnlich 1st die Luft im Bug- und Hoc&curpe? heiß und trägt daher zum Auftrieb des Laft--Schiffes wesentlich bei. üoll die Auftriebskraft dee Luftschiffes verändert werden, so wird mittels der Gebläse die Warmluft durch Kaltluft ersetzt. Umgekehrt kann ein erhöhter Auftrieb dadurch gewonnen werden, daß die Luft ^ in diesen Bug- und Heckkörpern erwSrzat wird, wobei ein überdruck infolge der freilaufenden Gebläse 19 verhindert wird« Diese Anordnung läßt zur leichten Regelung vorteilhaft den Auftrieb de« Luftschiffes in Verbindung mit der

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Dampfjnenge durch besonder«? K.'.\züf»*ntX In vyiten Grenr.en vertlr.dern. '-

?ig. 9 zeigt außerdem gestrichelt die Trennwände Ϊ7 im eingestülpten Zustand. In diesem Zustand enthält das Luftschiff otr. meisten tuft und am wenigsten Dampf. Der Auftrieb ist der geringste.

Eine andere Möglichkeit, d&s brennbare Gas ohne Gefahr 7.u

, besteht darin» da2 das Gao dem Dampf zugenischt wird. Das ZumiftchwigsvcrnlLitnis wir-i dabei so geuühlt, daß «ine 2nt«*.Uv,durig de& Gasea Jm Dampf ausgeschloRecn 1st.

Zur Gewinnung den Gases zuar. Verbra\;ch wird ein Teil

abgezogen
Dampfgasgeraicchec/ünd gekUhIt, so daß der Dampf kondensiert und da« Gas Ubrigt bleibt. Das εο gewonnene Wasser wi.r-i wieder dyrch die Abwärme der Antriebamaechtnen verdarnj-ft und in den Dampf raum zurückgegeben. ZweckiT.äSigerweiße erfolgt der Gasverbrauch derart, daß durch den verringertem Auftrieb aufgrund des Gasverbrauches der notwendige, «ich ständig verringernde Auftrieb für den Verbrauch an fIU oder festen Treibstoffen und dgl. ausgeglichen

Pig. 10 zeigt eine Anordnung z\m -Aufbringen einer Kw^at. · stoffecnicht auf eine MetallfoU^» insbes^aerc ur.ce- Ve meidung von adsorbierten WaBsefdar.pr.^ohlcht p.n. Eine Rä-I*

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einer Aluminiumfolie läßt Folie im Valcuum durch den von εν.¹ el Platten darkest ell ten Glühofen bei etwa 400°C ziehen, dio vcn C~'j rechten Wickelrolle aufgewicke¹1 wird. Die ^rzwfcoffplcvtG ißt abgehoben.

PlC. 1' -oiGt einen weiterer» Schritt dee erfindungsgemUßon Vcr.Vlu-ons. Die li.-.I:c Wickelrolle wird zurückgedreht, wühi-cr.c. ccr Marsblock ar. die geheizte Rolle (oben rechte) c_-.-_w_^::t v.ira. Z~q Harz schmilzt zuiochen Heizplatten aLz. !'die im Vclaiura auf. DIo Folie wird weiterhin

Pi^. "52 ^ci^t den weiteren Schritt, wobei ein wasserdampffraics neutrales Gac von hohem Druck beispielsweise Arson von 16 atm in den Keosel eingelassen ißt. Die aufgetragene Fluorharzcchicht wird bei höherer Temperatur bsi den genannton Gasdruck ohne Zersetzung durchgeschmolzen.

Das erfi-:duns3£e.v.i-i2o lAiftschiff wird vorteilhaft mit Bezug auf dio Kunststoffeigenschaften nur mit Sattdampf betrieben. Vorteil von Sattdampf liegt hierbei in der Stabilität Wand temperatur¹ der Hülle, durch die überall gleich

hoho fccitir.„r.te Kondencatiönstemperatur in dem Prallkörper. E-^r Iluchtcil eier Kondensation dos Sattcampfes an der . Pralllc^iiu-.cr.riac:-.. ;;ird· durch 4io hydrophobe Schicht be-

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Dae an, der Wand kondensierende Wasser wird abgepumpt und durch dig Kühl- und Ab-asulirrae der Aatriebamotoren wiedos· t.\ Uca Deaspfraum iiarüclrcegebo:;. Osrhitstor Damp? ist zuar' auch ctfiwcndbar» erfordert afcor besondere Hc^

tJcnn auch in der Beschreibung ausgeführt uird, daß der Antrieb durch i-iarkömmXicho Motoren, insbesondere Disselraofcc'i-ön erfolgen soll, ao soll Jedoch nicht aussoschJ.os^sn -w'in* de« auch ar-iore .V.;triab3rr.ittel» uie Ga2uurbir»er., ;.to.Tu»eaJctoren cct. Vorwcndur<; fiRion icSnnen. Des 'weiteren :j^.-.3 zufiiitslic;», wena diese Aiitriobsmittel nicht ganllsend fjvisoczen, eine direkte Beheizung des Dampfoa . Sino 3olohe direkte Beheizung des Dampfes iau nötig« uoi d&s Luftschiff ohne Betrieb der Antrie'osmawohir«en in der luft schwebend zu halten und auch zum Pullen vor dem Start. Qa die susHtzlichen Aggregate bzw, die susatülioha Verwendungemöglichkeiten dem Fachmann klar sind vuä eo keinen weiteren Zutuna xu ihrem Einsais bedarf« iet darauf verzichtet worden« dioee vitittr. xu beschreiben.

Dia Bceohichtun« dor Kufiersten MtUUhaut mit einer nicht

d.h. hydrophoben KuntUioffochicht woi»t Vorteil darin auf« dafl dadurch die Grenzschicht ur.tor Umctljr.dun erhgblich b^elnflufit worden kann und,dor

dec Uu*w3chiffe*, der ^

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Anteil der Antriebsleistung au.fnAfn.-nt, star*? herabgesetzt '..•srdjn 1:c_*ji. Aufgrund ύΐοζζι- C~?rf Jilch3 gleitet soanfasen dio luft dr.o Lilduns ci.ior ürcazcchicht am Luftschiff ■ vorbei.

Uiο au: der vorstehenden Zcschraibur.g ersichtlich ist, eic nicht einschränkend ^ccacht i;it, sondern lediglich ein -irun^wboispicl einor Reihe von vorteilhaften coa Srfinciw^j^^inzips scbon coil, ist cas

" wiclicrora «M«Sw;:v-r^ic>oi.*'i; vg;i ?ör^onc.i und Gütern geeignet

Dio Siehorheit liegt insbosonder© auch darin, dc.3 selbst boim äußerot ur.wchrechoir-ichcn Auftreten von großen loc iii Quadra.fc.TiOterfIucha Gi*i Aucstrb'msn dos ^ro-on D^rr^i-

i2 so lungsam er-ol^-^ da3 ein «icheraα Landen doa möglich >ßt. : .

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Claims (16)

P 111 81 222.7 Hermann Papst 25. Auflast Patentansprüche

1. Motorgetriebenes, lenkbares, halbstarres Luftschiff mit einer als mit Gas,z.B. Luft, unter Druck gefüllte Doppelwand ausgebildeten zusammenlegbaren Prallhülle um das Auftriebsgasvolumen, zwischen deren Innen- und Außenwandung Wärrnekonvektion vermindernde Zwischen- ä glieder und zwischen den Wandungen verlaufende Flächenelemente vorge'sehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß

a) das Auftriebsgas zu einem erheblichen Anteil aus

Wasserdampf besteht, der mindestens nahe der Prallhülle (2) Sattdampfbedingungen aufweist,

b) die Zwischenglieder als auf kurzen Abstand zueinander angeordnete, zusammenlegbare sowie die Innen- und die AüSenwandung praktisch radial verbindende Zugverbindungen (11) ausgebildet sind und

c) die Flächenelemente von nahe aneinander angeordneten zusätzlichen, dünnen und zusammenf alt bare:¹, wärrcereflektierenden Folienstreifen OM gebildet werden, ( die seitlich zur Wandungsebene reflektierend, z.B. zickzackförmig zwischen der Innen- und Au3enwandung angeordnet sind.

2. Luftschiff nach Patentanspruch 1, bei dem innerhalb

der Prallhülle luftgefUllte Trimm- bzw. Stabilisierungszellen vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß auch die Wände (27) der Trimm- bzw. Stabilisierungszellen (28, 29) als mit Gas, z.B. Luft, gefüllte Doppel-

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UnterlibSlOiÖ-Λ" £'&r§ i\V_; rSr.U 3 des Aoderurcsges. ν 4. 9. I9^c7i

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wand mit Zugverbindungen (11) und zusätzlichen, z.B. zickzackförmigen wärmereflektierenden Polienstreifen (14) zwischen den Wandungen ausgebildet sind.

3. Luftschiff nach Patentanspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die wärmereflektierenden Folienstreifen (1*0 mindestens eine dünne, gegebenenfalls auch gittergazeförmige Metallschicht aufweisen.

4. Luftschiff nach einem der Patentansprüche 1 bis 3* dadurch gekennzeichnet, daß die wärmereflektierenden Folienstreifen (1¹O aus Kunststoff-Folie, z.B. PoIy-

* ester, insbesondere Polyäthylenterephthalat, mit einer Aluminiumschicht bestehen.

5. Luftschiff nach einem der Patentansprüche 1 bis 3* dadurch gekennzeichnet, daß die wärmereflektierenden Folienstreifen (14) eine Edelmetallschicht aufweisen.

6. Luftschiff nach einem der Patentansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Zugverbindungen (11) und/oder die wärmereflektierenden Folienstreifen (14) auf kleine Abstände aneinander angeordnet sind, so daß Konvektionsbewegungen des Gases innerhalb des Zwischenraums der Doppelwandung weitgehend verhindert werden.

7. Luftschiff nach Patentanspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Zugverbindungen (11) in einem gegenseitigen, weniger als ihre Länge betragenden Abstand von einigen Zentimetern, z.B. 5 cm, angeordnet sind und der Abstand der Innen- von der Außenwandung dazu ein Vielfaches beträgt, beispielsweise 30 cm.

8. Luftschiff nach einem der Patentansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Innen- und/oder Außen-

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wandung an Ihren voneinander abgekehrten Außenflächen lichtschützende und gegen Feuchtigkeit und Oase diffusionsdichte Metallfolien {8, |6) aufweisen.

9. Luftschiff nach Patentanspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Metallfolien (8, 16) mit einer Deckschicht (7, 17) aus einem hydrophoben Kunststoff, beispielsweise Polytetrafluoräthylen oder Pluorharz, überzogen sind.

10. Luftschiff nach einem der Patentansprüche 1 bis 9» dadurch gekennzeichnet, daß die Innen- und die Außenwand der Prallhülle (2) eine hochfeste Gewebeschicht (10, 13) aus Kunststoffasern besitzt, die mindestens mit einer dünnen Kunststoff-Folie, gegebenenfalls aus dem Kunststoff der tragenden Gewebeschicht, verschiebefest verbunden und kaschiert ist.

11. Luftschiff nach Patentanspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die tragende hochfeste Gewebeschicht (10, 13) in Umfangsrichtung der PrallhUlle (2) eine etwa doppelt so große Zugfestigkeit aufweist als quer dazu,

12. Luftschiff naoh einem der vorhergehenden Patentansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Gas, z. B* Luft, Stickstoff, zwischen der Innen- und der Außenwandung im Zwischenraum mindestens unter einem Druck gehalten wird, der im oberen Bereich den auf die Innenwandung wirkenden Druck des Auftriebsmediums Übersteigt«

13. Luftschiff naoh Patentanspruch 12, daduroh gekennzeichnet, dad zur Aufreohterhaltung und Veränderbarkeit des Druck· ein Gebläse vorgesehen 1st*

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14. Luftschiff nach einem der Patentansprüche 1, 12 oder 13» cacLurch gekennzeichnet, daß das Gas im Zwischenraum getrocknet ist.

15. Luftschiff nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß das Auftriebsgas einen Anteil an brennbarem Arbeitsgas enthält.

16. Luftschiff nach Patentanspruch 15» dadurch gekennzeichnet, daß eine Vorrichtung zur Separation des brennbaren Arbeitsgasanteils vom Wasserdampf vorgesehen ist.

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