DE147211C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

- JVr 147211 -KLASSE 63 c.

A^

EUGENIO CANTONO in ROM. Lenkvorrichtung für Motorwagen.

Zusatz zum Patente 141921 vom 23. Mai 1900.

Patentiert im Deutschen Reiche vom 30. August 1901 ab. Längste Dauer: 22. Mai 1915.

Gegenstand dieser Erfindung sind zwei Verbesserungen der Lenkvorrichtung nach dem Patent 141921.

Die erste Verbesserung, welche den Zweck hat, die Bedienung zu erleichtern, besteht darin, daß an Stelle des besonderen Umschalters B für die Fahrtrichtung nach Anspruch 2 und des besonderen Steuerschalters D für die verschiedenen Fahrtgeschwindigkeiten

ίο nach Anspruch 3 genannten Patentes ein einziger Schalter angeordnet ist, welcher in Verbindung mit dem entsprechend geänderten Lenkschalter C dieselben Operationen ermöglicht, wie die genannten z\vei besonderen Schalter.

Die zweite Verbesserung besteht in einer Einrichtung zur elektrischen Lenkung mittels der Windungen der Magnetwickelungen, welche nur die Hälfte des Batteriepotentials benötigen, so daß das ganze Potential durch die hintereinander geschalteten Magnetwickelungen der beiden Motoren absorbiert wird. Diese Einrichtung hat zunächst den Vorteil, daß sie die Anwendung eines dickeren Drahtes für den Erregerstromkreis und somit für einen gegebenen Raum, der ja bei den Motoren für Motorwagen immer sehr beschränkt ist, die Erlangung derselben Amperewindungszahl mit einem geringeren Energieverbrauch ermöglicht; außerdem bietet dieselbe das Mittel zur Veränderung" der Erregung in jedem Motor durch Änderung der Potentialdifferenz an seinen Klemmen, wodurch der Reihenwiderstand Z, welcher bei der Einrichtung nach dem Haupt-Patent erforderlich ist, in Wegfall gebracht wird.

Eine mit diesen Verbesserungen versehene Lenkvorrichtung ist in der beiliegenden Zeichnung dargestellt, und zwar zeigt:

Fig. ι die ganze Vorrichtung in Verbindung mit der Lenkachse des Wagens und

Fig. 2 die Schleifbürsten und die Verbindung der Lamellen der Walze des vereinigten Um- und Steuerschalters, letztere in verschiedenen Stellungen der Walze,, während

Fig. 3 eine schematische Darstellung der diesen Stellungen entsprechenden Schaltungen der Ankerwickelungen, Magnetwickelungen, Widerstände usw. ist.

Der Lenkschalter C (Fig. 1), welcher —· wie bei der Vorrichtung nach dem Haupt-Patente — durch die Verschiebung der Schnecke 10 entgegen der Wirkung der Feder 13 eingestellt wird, besteht hier aus der Feder 14, in deren gegabeltes Ende die Feder 13 eingreift, und den Federn 16, 18, 20 und 22, welch sämtliche Federn in einem festliegenden Halter eingespannt sind. Es sind verbunden: die Feder 14 mit dem Verbindungspunkt 35 der Magnetwickelungen der beiden Motoren M, die Federn 16 und 18 mit den Enden des Widerstandes 17, die Federn 20 und 22 mit denjenigen des Widerstandes 21. Die Verbindungen der Federn 16 und 20, der Punkte 19 und 23 der Magnet-Wickelungen, welche mit dem Punkt 35 je

die Hälfte der Windungen einschließen, der Punkte 29, 30, 31 und 32 und der Bürsten 25, 26, 27 und 28 der Motoren mit den gleichnamigen Bürsten des vereinigten Um- und Steuerschalters (Fig. 2) sind in den verschiedenen Stellungen der Schalterwalze verschieden.

In dem Schema Fig. 3 sind die Anker der Motoren mit α und b, die Magnetwickelungen mit c und d, die Federn 16, 18, 20 und 22 mit e, die Widerstände 24 und 36 mit f und g, die Schnecke 10 mit /;, die Feder 14 mit i, die Widerstände 17 und 21 mit m und m¹, die Akkumulatorenbatterie mit .B und die von den Klemmen derselben ausgehenden Leiter mit JV und O bezeichnet.

Angenommen, es werde die Schnecke 10 im Sinne des Uhrzeigers gedreht, so daß die Feder 13 die Feder 14 gegen die Feder 18 drückt. In der Stellung 5-5 geht dann der Strom von der mit dem positiven Batteriepol verbundenen Schalterbürste 25 über 30 nach 23, von hier teils über 16 und 33 durch den Widerstand 17 und über 18 und 14 nach 35, teils unmittelbar nach 35 und von hier über 19 und 32 nach der mit dem negativen Pol verbundenen Bürste 26. Die Erregung im "rechten Motor wird durch die Ableitung des Stromes in den Widerstand 17 geschwächt; gleichzeitig nimmt der Klemmenwiderstand ab, so daß ein stärkerer Strom durch die Magnetwickelungen fließt; hierdurch wird zwar die Erregung im rechten Motor etwas verstärkt, diese Verstärkung ist aber natürlieh geringer als die durch die Ableitung bewirkte Schwächung; die Erregung im linken Motor wird einfach verstärkt und ist somit stärker als diejenige im rechten. Ferner geht der Strom von der Schalterbürste 25 durch die Motorbürste 25, die Ankerwickelung und die Motorbürste 28 nach der Schalterbürste 28, von hier durch den Anlaßwiderstand 41 nach der Schalterbürste R und von hier durch die Motorbürste 27, die Ankerwickelung und die Motorbürste 26 nach der Schalterbürste 26. Die Ankerwickelungen der beiden Motoren sind also hintereinander geschaltet; die obenerwähnte Verstärkung der Erregung im linken Motor und Schwächung derjenigen im rechten haben daher eine Vergrößerung des Drehmomentes des linken Motors und eine Verkleinerung desjenigen des rechten zur Folge. Es wird somit das linke Lenkrad dem rechten voreilen und die Lenkachse sich drehen, und zwar so lange, als der Führer durch Weiterdrehen der Schnecke 10 die Feder 14 "mit der Feder 18 in Berührung hält. -.

Wenn der durch diese Berührung in der geschilderten Weise hervorgebrachte Unterschied im Drehmoment der beiden Motoren nicht genügt, um die gewünschte Drehung der Lenkachse zu bewirken, so wird der Führer natürlich die Schnecke schneller drehen, so daß die Feder 14 die Feder 18 gegen die Feder 16 drückt; hierdurch werden die Punkte 23 und 35 über 16, 17, 18 und 14 kurzgeschlossen, d. h. die Amperewindungszahl des rechten Motors verringert und die Erregung in demselben weiter geschwächt, so daß der Unterschied im Drehmoment der beiden Motoren größer wird.

Wird die Schnecke IO im entgegengesetzten Sinne gedreht, so daß die Feder 13 die Feder 14 gegen die Feder 22 und (bei schnellerer Drehung) diese gegen die Feder 20 drückt, so wird umgekehrt das Drehmoment des rechten Motors vergrößert und dasjenige des linken verkleinert.

. Beim Übergang in die Stellung 6-6 bleibt der Stromkreis in derselben Weise geschlossen; die Schalterbürsten 27 und 28 treten jedoch unmittelbar miteinander in Verbindung, wodurch der Anlaßwiderstand 41 kurzgeschlossen wird und man die erste Geschwindigkeit der Vorwärtsfahrt erhält.

In der Stellung 7-7 ist die Schalterbürste 25 nicht mehr unmittelbar, sondern über 29 mittels des Widerstandes 36 mit dem Punkt 30 und der Punkt 32 nicht mehr unmittelbar, sondern mittels des Widerstandes 24 über 31 mit der Schalterbürste 26 verbunden. In jeden der beiden Erregerstromkreise ist also ein gleicher Widerstand eingeschaltet, welcher eine Schwächung des Feldes und eine Umdrehungsbeschleunigung bewirkt, und man erhält somit die zweite Geschwindigkeit der Vorwärtsfahrt.

In der Stellung 8-8 ist der Punkt 23, anstatt, wie in der vorhergehenden Stellung, mit 16, mit 20 und der Punkt 19, anstatt mit 20, mit 16 verbunden; dieselbe Drehung der Schnecke 10, welche die Feder 14 zuerst mit der Feder 18 und dann mit der Feder 16 in Berührung bringt, wird daher eine Schwächung der Leistung des linken Motors und eine Verstärkung derjenigen des rechten zur Folge haben. In genannter Stellung sind die Motorbürsten 25 und 27 mit der Schalterbürste 25 und die Motorbürsten 26 und 28 mit der Schalterbürste 26 verbunden, d. h. die Ankerwickelungen nebeneinander geschaltet.

Unter diesen Umständen wird der Motor, dessen Erregung abgeschwächt ist, also der rechte, weiter vorgehen, hingegen der linke, dessen Erregung verstärkt worden ist, zurückbleiben; die Lenkachse wird noch das Bestreben haben, sich in derselben Richtung zu drehen, die ihr durch die Drehung der SteuerwellevQrrL Wagenführer erteilt worden ist. Man hat demnach eine dritte Geschwindigkeit der Vorwärtsfahrt.

Die vierte Geschwindigkeit ist durch die

Stellung 9-9 gegeben, die sich von der vorigen nur dadurch, daß die Widerstände 24 und 36 wieder eingeschaltet sind, wie in der Stellung 7-7, unterscheidet.

Wie aus vorstehendem ersichtlich ist, erhält man bei allen Fahrtgeschwindigkeiten eine gänzliche Übereinstimmung der mechanischen Tätigkeit des Wagenführers mit der Tätigkeit der Motoren.

In der Stellung 3-3, welche der elektrischen Bremsung entspricht, sind die beiden Bürsten eines und desselben Motors miteinander verbunden, und zwar unmittelbar oder mittels eines Widerstandes, je nachdem die Bremsung stärker oder schwächer sein soll. Die Punkte 19 und 23 sind mit den Schaltfedern so verbunden, wie in den Stellungen 8-8 und 9-9. Unter diesen Umständen haben die Drehungen der Steuerwelle noch zur Folge, daß die Erregung in dem Motor, welcher voreilen soll, geschwächt und diejenige in dem anderen verstärkt wird, was wiederum eine Schwächung des Widerstandsmomentes und somit der Bremswirkung bei dem Rade, welches voreilen soll, und eine Verstärkung derselben bei dem anderen Rade zur Folge hat, so daß auch in der Stellung 3-3 des Schalters die Tätigkeit der Motoren mit derjenigen des Wagenführers vollständig im Einklang gehalten wird.

Die Rückwärtsfahrt wird bewirkt, indem man den Schalter zunächst in die Stellung 2-2 und dann in die Stellung 1-1 bringt, wodurch die Stromrichtung umgekehrt wird, da in diesen Stellungen die Punkte 31 und 32 des linken Motors mit der Schalterbürste 25 und die Punkte 29 und 30 mit der Bürste 26 verbunden sind. In der Stellung 2-2 sind die beiden Anker und der Anlaß widerstand hintereinander geschaltet; in der Stellung 1-1 ist der letztere ausgeschaltet.

Um während der Rückwärtsfahrt die Richtung des Fahrzeuges zu ändern, dreht man die Steuerwelle (Schnecke 10) in derselben Weise wie bei der Vorwärtsfahrt. Da aber der Motor, welcher voreilen soll, nicht derselbe ist wie bei der Vorwärtsfahrt, so müssen in den Stellungen 1-1 und 2.-2 der Punkt 19 mit 16 und der Punkt 23 mit 20 verbunden sein, während in den entsprechenden Stellungen 5-5 und 6-6 für die Vorwärtsfahrt der Punkt 23 mit 16 und der Punkt 19 mit 20 verbunden sind.

Aus obiger Beschreibung der Schaltvor^ richtung geht hervor, daß mit derselben alle Kombinationen gebildet werden können, die erforderlich sind, um die Tätigkeit der Motoren mit der mechanischen Tätigkeit des Wagenführers sowohl bei der Veränderung der Fahrtrichtung, als auch bei der Umkehrung derselben in vollständigem Einklang zu erhalten, d. h. daß mit dieser Vorrichtung dasselbe erreicht wird, wie mit den besonderen Um- und Steuerschaltern der Vorrichtung nach dem Haupt-Patent. .

Claims (2)

Patent-Ansprüche:

1. Eine Ausführungsform der durch Patent 141921 geschützten Lenkvorrichtung für Motorwagen mit zwei die beiden Lenkräder getrennt antreibenden Elektromotoren, dadurch gekennzeichnet, daß der Umschalter (B) mit dem die Wagengeschwindigkeit regelnden Schalter (D) zu einem Walzenschalter (Fig. 2) vereinigt ist, dessen Bürsten zum Teil (25, 26, 27 und 28) mit der Batterie und den Motorbürsten, zum Teil (16 und 20, 19 und 23, 29, 30, 31 und 32) mit den Stromschlußstücken des Lenkschalters (C) (Fig. 1), mit den Magnetwickelungen der Motoren bezw. 'mit in den Erregerstromkreis eingeschalteten Widerständen (24 und 36) derart verbunden sind, daß er in Verbindung mit dem Lenkschalter die Umkehr der Fahrtrichtung und die Veränderung der Fahrtgeschwindigkeit unter vollständiger Übereinstimmung der Tätigkeit der Motoren mit der mechanischen Tätigkeit des Wagenführers ermöglicht.

2. Eine Ausführungsform der Lenkvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Verbindungspunkt (35) der beiden Magnetwickelungen mit einem Stromschlußstück (14) des Lenk-Schalters (C) verbunden ist und zwei von diesem Punkt und den Batterieklemmen gleich weit entfernte Punkte (19 und 23) der Magnetwickelungen mittels der betreffenden Bürsten (19, 23, 16 und 20) des Walzenschalters nach Fig. 2 mit zwei Stromschlußstücken (16 und 20) des Lenkschalters (C) abwechselnd verbunden werden, zum Zweck der elektrischen Lenkung mittels der Winduugen der beiden Magnet-Wickelungen.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.