DE1270590B

DE1270590B - Trennbares zweiachsiges Drehgestell fuer Schienenfahrzeuge

Info

Publication number: DE1270590B
Application number: DEP1270A
Authority: DE
Inventors: Dipl-Ing Heinz Alten; Wilhelm Gaertner
Original assignee: Linke Hofmann Busch GmbH
Current assignee: Alstom Transport Deutschland GmbH
Priority date: 1962-08-22
Filing date: 1962-08-22
Publication date: 1968-06-20

Description

wobei das eine als Drehzapfen ausgebildete Lager im Kopfstück liegt, während die beiden anderem A4pf eine gemeinsamen Quermittelebene angeordneten Lager aus abgefederten Gleitstücken bestehen, die zwischen den Radsätzen liegen.
Bei den bekannten trennbaren zweiachsigen Drehgestellen wird die Last des Wagenkastens sowohl im gekuppelten als auch im getrennten Zustand der beiden Hälften über den Drehzapfen und die beiden Gleitlager aufgenommen. Um eine günstige Abstützung zu erhalten, ist für diese Dreipunktabstützung eine relativ große Basis erforderlich, so daß die Gleitlager nicht über den Radsätzen liegen. Diese Anordnung gewährleistet zwar im gekuppelten Zustand der beiden Hälften gute Laufeigenschaften, ergibt aber bei getrennten Drehgestellhälften je nach Verteilung der Last im Wagenkasten ungünstige Laufeigenschaften und Kippmomente an der Achslagerung.
Es ist daher schon vorgeschlagen worden, die Gleitlager über den Radsätzen anzuordnen und, um eine große Basis für die Abstützung zu erhalten, den Drehzapfen möglichst weit zur Wagenmitte hin zu lagern. Diese Art der Abstützung ergibt zwar bei getrennten Drehgestellhälften günstige Laufeigenschaften und eine Minderung der Kippmomente, bewirkt jedoch bei gekuppelten Hälften eine hohe Beanspruchung der Verbindungsstellen, so daß diese besonders stark auszubilden sind. Die Verstärkung der Verbindungsstellen ergibt ungünstige Verhältnisse in der Dreipunktabstützung und lassen ein Trennen der beiden Hälften nur bei voller Entlastung vom Gewicht des Wagenkastens zu.
Um diese Nachteile auszuschalten und solche kuppelbaren Drehgestellhälften zu erhalten, die sowohl im gekuppelten als auch im getrennten Zustand gute Laufeigenschaften aufweisen, wird bei einem Drehgestell der eingangs beschriebenen Bauart nach der Erfindung vorgeschlagen, daß bei getrennten Hälften die Gleitstücke nach unten abgesenkt sind und die Abstützung der Enden der Wagenkästen unmittelbar über Gleitsteine erfolgt, die über der Achsfederung liegen.
In den Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung schematisch dargestellt. Es zeigt F i g. 1 die beiden zu einem zweiachsigen Drehgestell verbundenen Hälften mit Schnitt durch die Federung, F i g. 2 die Draufsicht auf das Drehgestell bei abgehobenen Wagenkästen, F i g. 3 die Achsfederung bei getrenntem Drehgestell.
Die Hälften 1 und 2 des Drehgestells bestehen in bekannter Weise aus den beiden seitlichen Langträgern 3 mit Kupplung 4, dem Kopfstück 5 für die Aufnahme des Drehzapfens 6 und dem Querträger 7. Wie in F i g. 1 dargestellt, wird bei gekuppelten Hälften 1 und 2 zu einem zweiachsigen Drehgestell die Last der Wagenkästen 8 und 9 über die elastisch gelagerten Drehzapfen 6, die seitlichen Gleitstücke 10, die auf einem Joch 11 angeordnet sind, sowie die Federn 12 auf die Langträger 3 übertragen. Die durch die Kupplung 4 zu einem durchgehenden Rahmen vereinigten Langträger 3 übertragen die Last über die Achsfeder 13 auf die Achslager 14.
Zur Aufnahme der aus den Brems- und Beschleunigungskräften herrührenden Momente sind die Achslagergehäuse mit den Langträgern 3 über Lenker 15 verbunden. Das Joch 11 ist mittig mit einem Zapfen 16 versehen, der in einer Ausnehmung 17 im Langträger 3 geführt und feststellbar ist. Um die auf die Kupplung 4 wirkenden Momente aus der Belastung durch die Wagenkästen 8 und 9 zu mindern, sind die Gleitstücke 10 zwischen Radsatz und Kupplung 4 etwa in Höhe der Querträger 7 angeordnet, wobei der Abstand zwischen den Gleitstücken 10 und dem Radsatz etwa die Hälfte des Abstandes zwischen dem Radsatz und dem Drehzapfen 6 beträgt.
Wird ein Drehgestell getrennt und soll der Wagen als zweiachsiges Fahrzeug laufen, so werden die Gleitstücke 10 durch die Zapfen 16 im Langträger 3 festgelegt. Auf bzw. über die Achsfedern 13 wird, wie aus F i g. 3 ersichtlich, ein Stützbock 18 aufgesetzt, dessen Gleitstein 19 in der Höhe verstellbar ist. Sobald durch die Gleitsteine 19 der Wagenkasten von den Gleitstücken 10 abgehoben ist, wird die Last des Wagenkastens über den Drehzapfen 6'und die Gleitsteine 19 direkt auf die Achsfedern 13 und von dort auf die Achslager 14 übertragen.
Anspruch 1 schützt nur die Gesamtkombination der in diesem Anspruch enthaltenen Merkmale.

Claims

Patentansprüche: 1. Trennbares zweiachsiges Drehgestell für 1o Schienenfahrzeuge, das aus zwei selbständigen, lösbar miteinander gekuppelten Hälften besteht, die je ein Wagenende in drei Lagern tragen, wobei das eine als Drehzapfen ausgebildete Lager im Kopfstück liegt, während die beiden anderen 15 auf einer gemeinsamen Quermittelebene angeordneten Lager aus abgefederten Gleitstücken bestehen, die zwischen den Radsätzen liegen, dadurch gekennzeichnet, daß bei getrennten Hälften (1 und 2) die Gleitstücke (10) nach unten abgesenkt sind und die Abstützung der Enden der Wagenkästen (8 und 9) unmittelbar über Gleitsteine (19) erfolgt, die über der Achsfederung (13) liegen.
2. Drehgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Gleitstück (10) auf einem Joch (1:1) angeordnet ist, das sich beidseitig über Federn (12) auf dem Langträger (3) abstützt.
3. Drehgestell nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Joch (11) zentrisch mit einem senkrechten Zapfen (16) versehen ist, der in einer Ausnehmung (17) des Langträgers (3) geführt und feststellbar ist. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Auslegeschriften Nr. 1077 244, 1096 399; deutsches Gebrauchsmuster Nr. 1802 752.