DE1255521B - Scheibenbremse, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND

DEUTSCHES

PATENTAMT

PATENTSCHRIFT

Int. Cl.:

. B62d

Deutsche Kl.: 63 c-51/11

Nummer:

Aktenzeichen:

Anmeldetag:

Auslegetag:

Ausgabetag:

G 32007 ΪΙ/63 c

7. April 1961

30. November 1967

6. Juni 1968

Patentschrift stimmt mit der Auslegeschrift überein

Die Erfindung bezieht sich auf eine Scheibenbremse, insbesondere für Kräftfahrzeuge, mit zwei mit der Bremsenachse koaxialen konzentrischen Hülsen mit je einem mit Bremsbelag versehenen radialen Flansch und mit einer zwischen diesen Flanschen umlaufenden, mit einem Rad oder einem Teil des Fahrzeuggetriebes verbundenen Bremsscheibe bzw. Bremsring, wobei die beiden Hülsen durch Verdrehen eines Betätigungsringes, der über Nockenflächen mit ihnen zusammenwirkt, gegeneinander axial verschiebbar sind.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, mit mechanischen Mitteln die Abnutzung des Bremsbelages bei einer solchen Scheibenbremse so zu kompensieren, daß weder eine Verlängerung noch eine Verlagerung des Pedalweges auftritt, ohne daß durch diese mechanischen Nachstellmittel die Robustheit der Scheibenbremsenanordnung wesentlich beeinträchtigt wird.

Zum Lösen dieser Aufgabe ist nach der Erfindung vorgesehen, daß ein mit dem Betätigüngsring zusammenwirkender Flansch eines auf der inneren Hülse axial verschiebbaren Ringes an seiner Rückseite von einem auf die innere Hülse aufgeschraubten Gewindering abgestützt ist und der von einem Hebel verdrehbare Betätigungsring Schaltklinken trägt, die bei der Bewegung des Betätigungsringes mit Schaltzähnen am Gewindering derart zusammenwirken, daß dieser bei einer Abnutzung der Bremsbeläge selbsttätig um einen bestimmten Betrag im Gewinde verschraubt und dadurch in Richtung zur Bremsscheibe bzw. zum Bremsring hin nachgestellt wird.

Es ist bei Scheibenbremsen zwar bereits bekannt, über Ratschenanordnungen eine Nachstellung so vorzunehmen, daß die Länge des Bremspedalweges, d. h. das Bremsspiel, im wesentlichen konstant bleibt und auch der Weg des Bremspedals nicht wesentlich verlagert wird. Bei diesen bekannten Anordnungen wird die Reaktionskraft beim Bremsen jedoch über die Ratschenanordnung, übertragen. Bei der Erfindung dient die Ratschenanordnung lediglich zum Nachstellen des Gewinderinges, der sich wesentlich besser als eine Ratsche zum Aufnehmen der Reaktionskraft beim Bremsen eignet. >

Eine weitere Vereinfachung gegenüber der gattungsgleichen bekannten Anordnung, bei der eine Seite des Betätigungsringes über eine Nockenfläche und Wälzkörper mit dem am Gewindering abgestützten Flansch der inneren Hülse und die andere Seite des Betätigungsringes ebenfalls über eine Nockenfläche und weitere Wälzkörper mit einem Flansch der äußeren Hülse zusammenwirkt, wird geScheibenbremse, insbesondere für Kraftfahrzeuge

Patentiert für:

Girling Limited,

Tyseley, Birmingham (Großbritannien)

Vertreter:

Dr.-Ing. F. Wuesthoff, Dipl.-Ing. G. Puls
und Dr. E. v. Pechmann, Patentanwälte,
München 90, Schweigerstr. 2

Als Erfinder benannt:

Stewart Kevern Hambling,

John Leslie Cullen,

Tyseley, Birmingham (Großbritannien)

Beanspruchte Priorität:
Großbritannien vom 7. April 1960

maß der Erfindung dadurch erhalten, daß nur eine Seite des Betätigungsringes und die mit dieser zusammenwirkende Flanschfläche als Nockenflächen ausgebildet sind. Hierdurch wird eine zu unerwünschten Wechselwirkungen führende axiale Fixierung des Betätigungsringes, der schwimmend gelagert ist, vermieden.

Es erweist sich oft als vorteilhaft, wenn die Schaltklinken nur zum Schalten der Schaltzähne dienen, während ein Zurückdrehen des Gewinderinges durch gesonderte Sperrklinken verhindert wird, die ebenfalls mit den Schaltzähnen zusammenwirken.

Vorzugsweise ist zum ersten bzw. Handeinstellen des Gewinderinges an diesem ein mittels Schlüssels verdrehbares und mit den Schaltzähnen zusammenwirkendes Sternrad vorgesehen.

Nachfolgend wird die Erfindung an Hand schematischer Zeichnungen an einem Ausführungsbeispiel näher erläutert.

Fig. 1 ist ein Schnitt durch die wesentlichen Teile der Bremse, wobei der Schnitt in einer radialen Ebene durch die die Bremsenachse enthaltende Ebene geführt ist, und

F i g. 2 ist eine Stirnansicht der in F i g. 1 gezeigten Anordnung.

In der dargestellten Bremse ist mit 10 die Bremsscheibe bezeichnet, die als ringförmiger Bauteil mit flachen Seiten ausgebildet und durch Schrauben 11

»09 563/221

an einem glockenförmigen Gehäuse 12 befestigt ist. Das Gehäuse kann an einem Rad oder einem anderen Teil des Fahrzeuggetriebes befestigt werden und sich mit diesem drehen.

An der einen Stirnfläche des Bremsringes können Bremsbeläge 13 angreifen, die von der benachbarten Fläche eines sich radial erstreckenden Flansches 14 an einem Ende einer inneren Hülse 15 getragen werden. Diese Hülse ist mit Hilfe einer Keil-Nuten-Verbindung 16 auf einem ringförmigen Flanschteil 17 angeordnet, das an einen Ring 18 angeschraubt ist. Der Ring 18 wird von einem feststehenden Gehäuse für die Radachse getragen, so daß die Hülse gegen Verdrehen gesichert ist, sich aber in axialer Richtung frei bewegen kann.

An der anderen Fläche des Bremsringes können Bremsbeläge 19 angreifen, die von der benachbarten Fläche eines sich radial erstreckenden Flansches 20 auf einer äußeren Hülse 21 getragen werden, die in axialer Richtung auf der inneren Hülse gleiten ao kann, mit der sie durch Keile und Nuten 22 verbunden ist.

Ein Ring 23 ist auf dem äußeren Ende der inneren Hülse 15 verschiebbar angeordnet und greift mit einem Keil 24 in eine Längsnut 25 in der inneren Hülse 15 ein. Der Ring ist auf seiner Rückseite durch einen Gewindering 26 abgestützt, der auf das äußere Ende der inneren Hülse 15 aufgeschraubt ist; der Schraubengang hat dabei vorzugsweise die dargestellte Sägeprofilform.

Ein Betätigungshebel 27 ist auf einem sich axial erstreckenden Abschnitt des Ringes 23 so angeordnet, daß er Winkelbewegungen ausführen kann. Er besitzt einen sich nach innen erstreckenden Betätigungsring 28, der zwischen dem Flansch 20 der äußeren Hülse und dem Ring 23 liegt. Das äußere Ende des Hebels kann zur Bedienung mit einer Zugstange oder einem Kabel verbunden werden.

Lagerrollen 29 sind zwischen den sich radial erstreckenden parallelen Flächen des Hebels und des Ringes 23 angeordnet, während konische Rollen 31 zwischen den entsprechend geneigt ausgebildeten Flächen auf der anderen Seite des Hebels und des Flansches 20 angeordnet sind. Die Fläche des Hebels oder die des Flansches 20 ist als Nockenfläche ausgebildet, derart, daß bei einer Winkelbewegung des Hebels der Flansch 20 gegen den Bremsring gedrängt wird, um die Bremsbeläge, die durch diesen Flansch getragen werden, in Eingriff mit dem Bremsring zu bringen, während zur gleichen Zeit der Ring 23 in die entgegengesetzte Richtung bewegt wird. Der Ring ist durch den Gewindering 26 auf der Rückseite abgestützt, der auf der inneren Hülse 15 befestigt ist, so daß die Bewegung des Ringes auf den Flansch 14 der inneren Hülse übertragen wird und die von diesem Flansch getragenen Bremsbeläge in Berührung mit der gegenüberliegenden Stirnfläche der Scheibe gedrängt werden. Die Scheibe wird so zwischen den von den Flanschen 14 und 20 unterstützten Bremskissen gefaßt. So

Eine Nachstellung der Bremse zur Kompensation einer Abnutzung der Reibungskissen wird dadurch erreicht, daß der Gewindering 26 auf der inneren Hülse 15 weiter nach innen geschraubt wird, was eine Bewegung der Flansche 14 und 20 in Richtung auf den Bremsring zur Folge hat.

Die Nachstellung kann durch Hand oder in der dargestellten Weise selbsttätig erfolgen.

Zu diesem Zweck trägt der Bremshebel 27 Stifte oder Zapfen 33 und 34, auf denen Schaltklinken 35 und 36 angeordnet sind, die durch eine C-förmige Feder 37 im Eingriff mit Schaltzähnen 38 am Umfang des Gewinderingteiles gehalten werden.

Wenn die Winkelbewegung des Hebels bei Betätigen der Bremse den Abstand zwischen benachbarten Schaltzähnen überschreitet, gleitet eine der Schaltklinken über einen Zahn hinweg. Bei der Rückbewegung des Hebels verdreht die Klinke den Gewindering. Der gegenseitige Abstand der Schaltklinken beträgt das Eineinhalbfache des Abstands der Schaltzähne, so daß der Gewindering durch Schritte vom halben Zahnabstand eingestellt wird.

Ein Zurückdrehen des Gewinderihges wird durch unter Federvorspannung stehenden Sperrklinken 39 und 41 verhindert. , . ·

Zur Nachstellung des Gewinderinges mittels Hand und zum anfänglichen Einstellen des Spiels kann der Gewindering . mittels eines Sternrades 42 verdreht werden, das im Eingriff mit den Schaltzähnen steht und durch einen Schlüssel oder ein anderes Werkzeug gedreht werden kann.

Die Flansche 14 und 20 können jede passende Anzahl von segmentförmigen Bremsbelägen tragen. Bei der dargestellten Bremse sind jeweils drei Bremsbeläge mit einem gegenseitigen Abstand von 120' auf jedem Flansch vorgesehen. Es. können jedoch auch zwei diametral gegenüberliegende Bremsbeläge oder jede andere Anzahl von im gegenseitigen Winkelabstand angeordneten Bremsbelägen oder auch durchgehende Ringe aus Bremsmaterial vorgesehen sein.

Es können auch Mittel vorgesehen sein, um eine Servowirkung der Bremse zu erzeugen. Zu diesem Zweck kann die eine der Hülsen so angeordnet werden, daß sie eine begrenzte Winkelbewegung ausführen kann. Ein Flansch dieser Hülse und ein benachbarter fester Flansch sind mit entgegengesetzt konisch oder äquivalent ausgebildeten Ausnehmungen versehen, in denen Kugeln oder Rollen untergebracht sind. Wenn also diese Hülse in Bremseingriff mit dem Bremsring kommt, neigt sie dazu, sich mit dem Bremsring zu drehen. Dabei gleiten die Kugeln oder Rollen die geneigten Flächen der Aussparungen hinauf und üben so eine axial gerichtete Kraft auf die Hülse aus.

Claims (4)

Patentansprüche:

1. Scheibenbremse, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit zwei mit der Bremsenachse koaxialen konzentrischen Hülsen mit je einem mit Bremsbelag versehenen radialen Flansch und mit einer zwischen diesen Flanschen umlaufenden, mit einem Rad oder einem Teil des Fahrzeüggetriebes verbundenen Bremsscheibe bzw. Bremsring, wobei die beiden Hülsen durch Verdrehen eines Betätigungsringes, der über Nockenflächen mit ihnen zusammenwirkt, gegeneinander axial verschiebbar sind, d a d u r c h g e k e η η ζ e i c h η e t, daß ein mit dem Betätigungsring (28) zusammenwirkender Flansch eines auf der inneren Hülse (15) axial verschiebbaren Ringes (23) an ■ seiner Rückseite von einem auf die innere Hülse (15) aufgeschraubten Gewindering (26) abgestützt ist und der von einem Hebel (27) yerdrehBare Betätigungsring (28) Schaltklinke!! (35, 36) tragt, die

bei der Bewegung des Betätigungsringes mit Schaltzähnen (38) am Gewindering (26) derart zusammenwirken, daß dieser bei einer Abnutzung der Bremsbeläge (13,19) selbsttätig um einen bestimmten Betrag im Gewinde verschraubt und dadurch in Richtung zur Bremsscheibe bzw. zum Bremsring (10) hin nachgestellt wird.

2. Scheibenbremse nach Anspruch 1, bei der eine Seite des Betätigungsringes über Wälzkörper mit dem am Gewindering abgestützten Flansch der inneren Hülse und die andere Seite des Betätigungsringes über weitere Wälzkörper mit einem Flansch der äußeren Hülse zusammenwirkt, dadurch gekennzeichnet, daß nur eine Seite des Betätigungsringes (28) und die mit dieser zusammenwirkende Flanschfläche (an 20) als Nockenflächen ausgebildet sind.

3. Scheibenbremse nach Anspruch 1 oder 2,

dadurch gekennzeichnet, daß mit den Schaltzähnen (38) außer den Schaltklinken (35, 36) noch Sperrklinken (39, 41) zusammenwirken, die ein Zurückdrehen des Gewinderinges verhindern.

4. Scheibenbremse nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zum ersten bzw. Handeinstellen des Gewinderinges (26) an diesem ein mittels Schlüssels verdrehbares und mit den Schaltzähnen (38) zusammenwirkendes Sternrad (42) vorgesehen ist.

In Betracht gezogene Druckschriften:
Deutsche Auslegeschriften Nr. 1 122 848,

1 146 770;

schweizerische Patentschrift Nr. 104 455;
französische Patentschrift Nr. 873 023;
USA.-Patentschriften Nr. 1 804 185, 2 240 218,

487 117, 2 081 076, 2 526 149, 2 596 556.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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