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Diebstahlsicherungs- und Unfallwarnanlage für Kraftfahrzeuge Die Erfindung
betrifft eine Diebstahlsicherungs-und Unfallwarnanlage für Kraftfahrzeuge mit einem
zusätzlich zu dem Zündschalter den Zündstromkreis in der Sicherungsstellung unterbrechenden
und einen Wamstromkreis vorbereitend schließenden Schalter.
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Der Zweck der erfindungsgemäßen Warnanlage ist eine weitere Vervollkommnung
der Kraftfahrzeuge, und zwar in den Richtungen Diebstahlschutz und Unfallverhütung.
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Diebstahlsicherungen und Warneinrichtungen für Kraftfahrzeuge sind
vielfach bekannt, besonders auch solche, die durch Zwischenschaltung in den Stromkreis
zur Wirkung kommen; doch sind diese durchweg viel zu aufwendig, wenn z. B. die Türen,
die Haube und auch die Türschlösser selbst mit Kontakten und Zuleitungen auszurüsten
sind und dazu eine besondere akustische Signalanlage erforderlich ist.
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Auch sind Anlagen als Sicherungen bei Unfällen bekannt, wobei für
die selbsttätige Schaltbetätigung von optischen Signalen ein Stopschalter vorgesehen
ist. Diese Anlagen dienen jedoch nicht gleichzeitig als Sicherung gegen Diebstahl.
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In Erkennung der Nachteile und Unvollkommenheiten der bisherigen derartigen
Sicherungen gegen Diebstahl und Unfall und von Möglichkeiten zu wesentlichen Verbesserungen
und Vereinfachungen war es Aufgabe, eine vollkommenere Warnanlage zu schaffen, wobei
die verschiedenen Schaltfunktionen durch Zusammenfügen der verschiedenen Schaltelemente
in einem preisgünstig herstellbaren Schalter vereinigt sind, so daß die Warnanlage
sowohl für einen serienmäßigen als auch nachträglichen Einbau in Kraftfahrzeuge
geeignet ist.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der Schalter
in der Sicherungsstellung einen vom Blinkgeber unter Umgehung des Fahrtrichtungsschalters
zu den Blinkleuchten führenden Warnstromkreis schließt, so daß bei unbefugter überbrückung
des geöffneten Zündschalters die Blinkleuchten eingeschaltet werden, und daß der
Schalter entgegen einer Federkraft in die Betriebsstellung schaltbar ist, in welcher
er durch eine Verriegelung gehalten wird, die durch eine auf ungewöhnlich starke
Verzögerung des Fahrzeuges ansprechende Auslösevorrichtung gelöst werden kann, so
daß der Schalter in die Sicherungsstellung zurückgeschaltet wird und den Warnstromkreis
über den geschlossenen Zündschalter schließt.
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Im Fall der überbrückung des Zündschalters ist es möglich, den Motor
und damit das Fahrzeug in Gang zu setzen, doch verbleibt die Blinkanlage in Tätigkeit
und ist nicht mehr abschaltbar. Das Fahrzeug befindet sich also in einem Betriebszustand,
der erhebliches Aufsehen, besonders bei den Polizeiorganeu, hervorruft.
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In Kombination mit diesen Schaltelementen gegen Diebstahl besitzt
die Warnanlage einen auf Stoß ansprechenden Schalter, der über vorgesehene Kontakte,
z. B. bei Unfällen oder Auffahren auf ein anderes Fahrzeug, selbsttätig die Blinklichtanlage
in Tätigkeit setzt. Tritt dieser Fall ein, so erfolgt im Blinkerstromkreis über
die im Schalter befindlichen Kontaktfedern eine Umschaltung derart, daß die Blinkleuchten
zum Zweck der Warnung für Nachkommende aufleuchten.
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Mit einer an der Warnanlage vorgesehenen Handbetätigung kann diese
aber auch in Tätigkeit gesetzt werden, wenn das Fahrzeug z. B. aus Gründen notweniger
Reparaturen an ungeeigneten Stellen parken muß. Diese Handbetätigung ist zur Verriegelung
durch das Sicherheitsschloß eingerichtet.
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Die Erfindung wird numnehr unter Bezug auf die Zeichnungen an Hand
einer bevorzugten Ausführungsform beispielsweise beschrieben, in welchen F i
g. 1 ein Schaltschema dieser bevorzugten Ausführungsforin einer Warnblinkschaltung
nach der Erfindung zeigt, wobei sich der Schalter in Normalbetriebs-Schaltstellung
befindet, und F i g. 2 das Schaltschema gemäß F i g. 1 zeigt, wobei
sich jedoch der Schalter in verriegeltem Zustand in derjenigen Schaltstellung befindet,
in welcher entweder bei ordnungsgemäß eingeschaltetem Motorzündstromkreis die Warnblinkschaltung
in Tätigkeit tritt oder aber auch bei ordnungsgemäß unterbrochenem Motorzündstromkreis
die Warnblinkschaltung in Tätigkeit tritt, sobald eine unbefugte Schließung des
Motorzündstromkreises erfolgt.
Der Einfachheit der Darstellung halber
ist die Schaltung in den Zeichnungen so dargestellt, daß nur die beiden hinteren
Blinkerlampen des Fahrzeuges in die erfindungsgemäße Blinkschaltung einbezogen sind.
Aus der dargelegten Schaltung ergibt sich für den Fachmann jedoch ohne weiteres,
wie die Schaltung für den Fall der Einbeziehung sämtlicher Blinkerlampen ausgestaltet
werden muß.
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Die in den Zeichnungen dargesteRte Warnanlage nach der Erfindung weist
als auf Stoß ansprechende Schaltermasse gemäß einer bevorzugten Ausführungsform
der Warnanlage ein kugelig aufgehängtes Pendel auf, welches mittels einer Federzunge
in einer NormaHage gehalten wird. Dieses Pendel ist aus Gründen besserer übersichtlichkeit
der Darstellung in den Zeichnungen nicht in seiner wirklichen, vertikalen Lage gezeigt,
sondern um 901 verdreht.
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Bei der in den Zeichnungen dargestellten Schaltung nach der Erfindung
sind die eigentliche Blinkeranlage und die Elemente des Zündstromkreises von an
sich bekannter, normaler Bauart. Sie sind gemäß der Erfindung in besonderer Weise
durch eine Anzahl von Kontaktzungenpaaren miteinander verbunden, wodurch die durch
die Erfindung angestrebte Wirkungsweise erzielt wird.
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Demgemäß verläuft der Motorzündstromkreis vom Pluspol der Fahrzeugbatterie
1 über den Zündschalter 2, Leitungen 3 und 4 zu einer Kontaktzunge
5 und weiter über eine Kontaktzunge 6 und eine Leitung 7
zur
Zündspule 8. Hochspannungsseitig verläuft der Zündstromkreis von der Zündspule
8 über eine Leitung 9 zum Zündverteiler 10. Eine Leitung
11 führt vom Zündverteiler 10 über einen Kondensator 12 an Masse.
Gemäß der Erfindung ist die Hochspannungsseite des Zündkreises über Leitungen
13, 14 und 15
an eine Kontakt-7unge 16 angeschlossen, welche
mit einer Gegenkontaktzunge 17 Berührung haben kann, die ihrerseits über
eine Leitung 18 an Masse angeschlossen ist.
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Der Blinkerstromkreis der erfindungsgemäßen Warnanlage verläuft vom
Pluspol der Batterie 1 über den Zündschalter 2 und die Leitung
3 zu einer Leitung 19, welche an dem Pluspol des Blinkerschalters
20 angeschlossen ist. Von diesem führen die üblichen Verbind-ungsleitungen 21, 22,
23 und 24 zu den linken und rechten vorderen und hinteren Blinkerlampeu
25 v, 25 h, 26 v und 26 h.
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Der Blinkerunterbrecher 27 ist in üblicher Weise mit seiner
Plusklemme über die Leitung 3 und eine Leitung 28 an den Zündschalter
2 und somit an den Pluspol der Batterie 1 angeschlossen, während seine Klemme
0 in ebenfaUs üblicher Weise über eine Leitung 29 an Masse angeschlossen
ist und seine Klemme K über eine Leitung 30 zu einer Blinker-Anzeigelampe
31 am Armaturenbrett führt. Die Klemme S des Blinkerunterbrechers
27 ist in üblicher Weise über eine Leitung 32 mit der Klemme
S des Blinkerschalters 20 verbunden.
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Gemäß der Erfindung zweigt von der Leitung 23
eine Leitung
33 ab, welche zu einer Kontaktzunge 34 fährt, die mit einer Kontaktzunge
35 zusammenwirkt, welche ihrerseits über eine Leitung 36 mit einer
Leitung 37 Verbindung hat, welche letztere wiederum an die Klemme
S des Blinkerschalters 20 angeschlossen ist. In gleicher Weise zweigt gemäß
der Erfindung von der Leitung 24 eine Zweigleitung 38 ab, die an eine Kontaktzunge
39 angeschlossen ist, welche ihrerseits wieder mit einer Kontaktzunge 40
zusammenwirkt. Diese Kontaktzunge 40 ist wiederum an die zur Klemme S des
Blinkerschalters 20 führende Leitung 37 angeschlossen.
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Gemäß der Erfindung ist zwischen den Kontaktzungen 6 und
17 eine Isolierbrücke 41 und zwischen den Kontaktzungen 34 und
39 eine Isolierbrücke 42 angeordnet, welche bewirken, daß die betreffenden
Kontaktzungen jeweils paarweise gleichsinnig bewegt werden. Die Kontaktzungen
17 und 34 sind gemäß der Erfindung etwas länger ausgeführt und an ihren freien
Enden so gebogen, daß sie mit einem Schaltkegel 43 der Zug-Druck-Taste 44 zusammenwirken,
welche im Schaltergehäuse 45 axial verschiebbar gelagert ist und durch eine sich
einerseits an einer Führungsstütze 46 und andererseits an einem Bund 47 des Schalters
abstützende Druckfeder 48 in eine mit Bezug auf das Gehäuse 45 herausgezogene SteRung
gedrängt wird. Der als Doppelkegel ausgebildete Schaltkegel 43 kann mittels einer
im Gehäuse 45 federnd gehaltenen Halteklinke 49 entgegen der Wirkung der Feder 48
in einer Stellung gehalten werden, in welcher sich seine eine Kegelfläche an den
zu diesem Zweck besonders gebogenen Enden der Kontaktzungen 17 und 34 abgestützt
und in welcher seine andere Kegelfläche sich an dem entsprechend gebogenen freien
Ende der federnden Halteklinke 49 abstützt. Die Anordnung ist so getroffen, daß
in dieser Stellung die Kontaktzungen 5 und 6 miteinander Berührung
haben, während die übrigen Kontaktzungen keine Berührung untereinander haben. Die
federnde Halteklinke 49 ist über einen Zwischenlenker 50 an eine federnde
Haltezunge 51 angelenkt, durch welche das Schalterpendel 52 in Normallage
gehalten wird.
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Wird das Schalterpendel 52 infolge Auftretens eines Stoßes
von bestimmter Stärke aus seiner Normallage ausgelenkt, so werden die Haltezungen
51
und die Halteklinke 49 mit Bezug auf die Darstellung in den Zeichnungen
federnd nach rechts gebogen, und die Zug-Druck-Taste 44 schnappt unter der Wirkung
der Druckfeder 48 aus der in F i g. 1 dargestellten Schaltstellung in die
in F i g. 2 dargestellte Schaltstellung, in welcher die äußere Kegelfläche
des Schaltkegels 43 die abgebogenen Enden der Schaltzungen 17 und 34 freigibt,
was zur Folge hat, daß in dieser Schaltstellung nunmehr die Schaltzungen
5
und 6 voneinander entfernt sind, während nunmehr die Schaltzungen
16, 17 sowie 34, 35 und 39, 40 je-
weils paarweise miteinander
Berührung haben. In dieser Stellung der Zug-Druck-Taste 44 befindet sich außerdem
eine zwischen dem Bund 47 und dem Schaltergriff gebildete Riegelnut 53 im
Bereich des Sperrbolzens 54 eines gemäß der Erfindung vorgesehenen Sperrschlosses
55, welches durch Drehung eines Schlüssels 56 in Sperrstellung gebracht
werden kann. In dieser in F i g. 2 gezeigten Sperrstellung ist der Sperrbolzen
54 des Sperrschlosses 55 in die Riegelnut 53 der Zug-Druck-Taste 44
eingerastet, während andererseits ein weiterer Sperrbolzen 57 sich hinter
die Vorderwandung des Schaltergehäuses 45 gelegt hat und so verhindert, daß das
Sperrschloß 55
durch Herausschrauben aus dem Schaltergehäuse entfernt und
somit unwirksam gemacht werden kann.
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Da die Halteklinke 49 federnd ausgeführt ist, kann die Zug-Druck-Taste
44 unter überwindung des abgebogenen Endes dieser Halteklinke auch von Hand in die
verriegelbare Stellung verschoben werden.
Der Schalter der Wamanlage
kann, wie in den Zeichnungen dargestellt, als gesondertes Aggregat vorgesehen sein,
er kann in Abwandlung des Erfindungsgedankens jedoch auch mit dem Zündschloß 2 oder
mit einem in den Zeichnungen nicht dargestellten Lenkschloß funktionsmäßig verbunden
und baulich vereinigt sein.
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Die Wirkungsweise der erfindungsgemäßen Warnanlage ergibt sich ohne
weiteres aus den Zeichnungen. In der in F i g. 1 dargestellten Normalbetriebs-Schaltstellung
der Zug-Druck-Taste 44 haben die Kontaktzungen 5 und 6 gegenseitige
Berührung, während die Kontaktzungen 16, 17 sowie 34, 35 und
39,
40 keine gegenseitige Berührung haben. Die Folge ist, daß bei Einschaltung
des Zündstromes durch Drehen des Zündschlüssels am Zündschloß 2 der Zündstrom nunmehr
vom Pluspol der Batterie 1 über das Zündschloß 2, die Leitungen
3 und 4 zur Kontaktzunge 5,
weiter zur Kontaktzunge 6 und über
die Leitung 7
zur Zündspule 8 fließen kann. Dadurch ist der normale
Motorbetrieb sichergestellt. Die Richtungssignalgebung erfolgt in normaler Weise
durch entsprechende Verschwenkung des Schalthebels des Blinkerschalters 20, wobei
der Blinkerstrom in üblicher Weise über die Leitungen 21, 22, 23 und 24 zu
den jeweils eingeschalteten linken oder rechten vorderen und hinteren Blinkerlampen
25 v, 25 h, 26 v und 26 h fließt.
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Wird nun durch einen Unfall, beispielsweise durch Auffahren des Kraftfahrzeuges
auf ein anderes Kraftfahrzeug oder durch Anfahren an einem Hindernis infolge des
hierbei auftretenden Stoßes, das Schalterpendel 52 aus seiner in den Zeichnungen
dargestellten Normallage ausgelenkt, so wird die Haltezunge 51
federnd mit
Bezug auf die in den Zeichnungen dargestellte Lage nach rechts ausgebogen. Diese
elastische Ausbiegung teilt sich über den Zwischenlenker 50 der elastischen
Halteklinke 49 mit, die folglich ebenfalls elastisch nach rechts ausgebogen wird.
Dadurch wird der Schaltkegel 43 der Zug-Druck-Taste 44 freigegeben, und die Taste
44 schnappt unter der Wirkung der Druckfeder 48 in die in F i g. 2 dargestellte
Warnschaltstellung. In dieser Schaltstellung haben die Kontaktzungen 5 und
6 keine gegenseitige Berührung mehr, während nunmehr die Kontaktzungen
16, 17
sowie 34, 35 und 39, 10 jeweils paarweise miteinander
Berührung haben. Dies hat zur Folge, daß, obwohl der Schlüssel im Zündschloß 2 nicht
gedreht wurde und somit über das Zündschloß noch Zündstrom fließen könnte, der Zündstromkreis
nunmehr zwischen den beiden Kontaktzungen 5 und 6 unterbrochen ist,
wodurch der Motor stillgesetzt und eine Explosions- bzw. Brandgefahr ausgeschlossen
wird. Da der Zündstrom jedoch über das Zündschloß 2 noch fließen kann, hat der Blinkerunterbrecher
27
über die Leitungen 3 und 28 noch Strom. Dieser kann, obwohl der
Blinkerschalter 20 sich in Normalstellung befindet, über die Leitungen
32, 37 und 36
an die Kontaktzungen 35 und 40 gelangen, welche
ihn über die Kontaktzungen 34 und 39 an die Leitungen 33 und
38 bzw. 23 und 34 weiterleiten, so daß nunmehr die Blinkerlampen
25 h und 26 h beider Fahrzeugseiten in Tätigkeit treten. Aus
Gründen der einfachen Darstellung wurde in den Zeichnungen die erfindungsgemäße
Schaltung nur in Anwendung auf die hinteren Blinkerlampen des Fahrzeuges gezeigt.
Es ergibt sich aus dem Vorstehenden jedoch für den Fachmann eindeutig, wie eine
Parallelschaltung der vorderen Blinkerleuchten des Fahrzeuges vorgenommen werden
kann.
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Außer der soeben dargelegten selbsttätigen Auslösung der Taste 44
durch Wirksamwerden des Schalterpendels 52 kann der Schalter jedoch auch
von Hand in die Warn-Schaltstellung bewegt werden, indem er mit Bezug auf das Schaltergehäuse
45 unter Überwindung des federnden Widerstandes der Halteklinke 49 nach außen in
die in F i g. 2 dargestellte Schaltstellung gezogen wird. Dieser Fall ist
überall dort von Bedeutung, wo das Fahrzeug sich im Stillstand in einer gefährlichen
Lage befindet, beispielsweise also dann, wenn das Fahrzeug infolge Reifendefektes
oder Schleudern bei Glatteis eine Lage quer zur Fahrbahn einnimmt, jedoch sonst
kein weiterer Unfall eingetreten ist und der Fahrer somit in der Lage ist, durch
Ziehen der Taste 44 das nunmehr ein gefährliches Hindernis bildende Fahrzeug besonders
zu kennzeichnen. Auch in diesem Fall tritt durch Ziehen der Taste 44 selbsttätig
eine Unterbrechung des Zündstromkreises auf, so daß der Motor selbsttätig stillgesetzt
wird.
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Sowohl beim selbsttätigen Auslösen der Taste 44 durch den Stoßpendel
52 als auch beim Ziehen der Taste 44 von Hand werden die Kontaktzungen
16
und 17 in gegenseitige Berührung gebracht. Dies hat zur Folge, daß
der Zündstrom hochspannungsseitig kurzgeschlossen wird, da nunmehr die Hochspannungsleitungen
11, 13, 14 und 15 über die Kontaktzungen 16 und 17 sowie
die Leitung 18 an Masse angeschlossen sind. Dies stellt eine weitere Sicherung
gegen Brand- und Explosionsgefahr dar.
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Durch die Erfindung ist jedoch außer der selbsttätigen bzw. gewollten
Warnwirkung bei Unfall auch noch eine Warnwirkung im Fall unbefugter Benutzung des
Kraftfahrzeuges möglich. Dies geschieht in einfacher Weise durch Verriegelung der
von Hand gezogenen Taste 44 mittels des Sperrschlosses 55.
Diese verriegelte
Stellung ist in F i g. 2 dargestellt. In diesem Fall ist der Zündstrom am
Zündschloß 2 unterbrochen.
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Der häufigste Fall von Fahrzeugdiebstahl ist erfahrungsgemäß dadurch
möglich, daß der Dieb das Zündschloß durch Kurzschließung zwischen Batterie und
Zündspulen-Primärzuleitung überbrückt und dadurch den Motor in Gang zu setzen vermag.
Eine solche Ingangsetzung des Motors ist jedoch bei der in F i g. 2 der Zeichnungen
dargestellten WarnschaltsteRung, in welcher die Taste 44 in ihrer gezogenen Stellung
verriegelt ist, nicht mehr möglich, da in dieser gezogenen Stellung einerseits der
Zündstrom zwischen den Kontaktzungen 5 und 6 unterbrochen ist und
andererseits die Hochspannungsseite der Zündspule 8 über die miteinander
in Berührung stehenden Kontaktzungen 16 und 17 geerdet ist. Der Dieb
könnte also eine Funktion des Motors nur dadurch herbeiführen, daß er versucht,
durch Umklemmen der Leitungen 4 und 7 bzw. 15 und 18 ein ordnungsgemäßes
Arbeiten des Zündstromkreises herbeizuführen. Dies ist jedoch nicht möglich, da
sich, wie aus den Zeichnungen ersichtlich, die Anschlußklemmen der betreffenden
Leitungen an die dazugehörigen Kontaktzungen innerhalb des Schaltergehäuses 45 befinden.
Da andererseits in der Verriegelungsstellung des Sperrschlosses 55 eine Herausschrauben
des Sperrschlosses aus dem Schaltergehäue nicht möglich ist, da der zusätzliche
Sperrbolzen 57 an er Innenwand des Schaltergehäuses anliegt, ist ein Zugang
zu
den Anschlußklemmen der Zündleitungen ohne Zerstörung des Schaltergehäuses, welches
entsprechend kräftig ausgeführt werden kann, nicht möglich. Als zusätzliche Sicherung
kann die Anordnung noch so getroffen sein, daß die Befestigungsschrauben des Schaltergehäuses
45 derart angeordnet sind, daß sie vom Schaltersperrschloß oder in Verriegelungsstellung
von den Sperrbolzen des Schalterschlosses verdeckt sind.
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Die Verriegelung der Taste 44 in der gezogenen Stellung hat aber nicht
nur die Folge, daß in der soeben beschriebenen Weise eine Ingangsetzung des Fahrzeugmotors
ausgeschlossen wird, sondern daß für den Fall einer überbrückung des Zündschalters
2 gleichzeitig auch die Warnblinkschaltung in Tätigkeit tritt, da in dem Augenblick,
in welchem beispielsweise zwischen der Batterie 1 und der Leitung
3
oder der Leitung 4 eine unmittelbare Verbindung hergestellt ist, auch die
Leitung 28 und damit der Blinkerunterbrecher 27 Strom bekommen.
Da aber in der gezogenen Schalterstellung die Kontaktzungenpaare 34, 35 und
39, 40 miteinander Berührung haben, treten die Blinkerlampen beider Fahrzeugseiten
genau so in Tätigkeit, als wenn bei gezogener Taste 44 durch Drehen des Schlüssels
im Zündschloß 2 der Zündstrom eingeschaltet werden würde. Dadurch wird aber sofort
eine wirksame Warnung der Umgebung herbeigeführt, denn es wird jedem Dritten sofort
auffallen, daß mit dem betreffenden Fahrzeug etwas nicht in Ordnung ist, wenn sämtliche
Blinkerlampen gleichzeitig in Tätigkeit sind. Selbst, wenn es dem Dieb gelingen
sollte, etwa durch Abzwicken der Kurzschlußleitungen 15 oder 18 und
unmittelbaren Anschluß der- Leitung 7 an die Batterie 1, den Motor
in Gang zu setzen, würde es trotzdem sofort auffallen, daß bei dem in Fahrt befindlichen
Fahrzeug sämtliche Blinkerlampen in Tätigkeit sind. Das betreffende Fahrzeug wird
also sofort als gestohlenes Fahrzeug erkennbar sein.
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Die Warnanlage nach der Erfindung stellt somit eine sehr zweckmäßige
Kombination von selbsttätiger oder willkürlich betätigbarer Unfall-N#arnblinkschaltung
und selbsttätiger Diebstahl-Warnblinkschaltung sowie Diebstahlsicherung dar. Die
gesamte Schalteranordnung nach der Erfindung ist in ihrem Aufbau einfach und kann
baulich klein ausgeführt werden. Dadurch ist es möglich, die erfindungsgemäße Warnanlage
schnell und billig herzustellen. Sie ermöglicht einen nachträglichen Einbau in alle
gängigen Fahrzeugtypen, ohne daß zusätzlich besondere Umbaumaßnahmen getroffen zu
werden brauchen, wobei nur ein Mindestaufwand an zugänglicher Leitungsverlegung
erforderlich ist.
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Zu den nachfolgenden Patentansprüchen wird erklärt, daß die Ansprüche
2 bis 6 echte Unteransprüche sind.