DE1195671B - Vorschubvorrichtung zum schrittweisen Vorschieben von in einer Fertigungsstrasse gefuehrten Werkstuecken oder diese tragenden Wagen - Google Patents

Description

BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND

DEUTSCHES

PATENTAMT

AUSLEGESCHRIFT

Int. Cl.:

B 65g

Deutsche Kl.: 8Ie-82/01

Nummer: 1195 671

Aktenzeichen: C 24480 XI/81 e

Anmeldetag: 28. Juni 1961

Auslegetag: 24. Juni 1965

Die Erfindung betrifft eine Vorschubvorrichtung zum schrittweisen Vorschieben von in einer Fertigungsstraße geführten Werkstücken oder diese tragenden Wagen über voreinstellbare, gleich lange oder untereinander verschiedene Bahnstrecken zwischen je zwei Bearbeitungsstationen mit an der Vorschubstange angeordneten Mitnehmern, die mit am Werkstück oder Wagen vorgesehenen Kupplungsflächen in und außer Eingriff zu bringen sind.

Vorschubvorrichtungen für Fertigungsstraßen sind in der Regel so ausgebildet, daß die Wagen oder Werkstücke (nachstehend sind lediglich der Einfachheit wegen nur Wagen angeführt) stets nur um gleich lange Strecken vorgeschoben werden können. Die Länge dieser Strecke richtet sich dabei nach dem größten in der Fertigungsstraße praktisch erforderlichen Abstand zwischen zwei Fertigungsstellen.

Es ist auch schon vorgeschlagen worden, Fertigungsstraßen nach einem sogenannten »Zwillingssystem« auszuführen, die hinsichtlich des Gesamt- raumbedarfs vorteilhafter als die eingangs genannten Fertigungsstraßen sind. Diese Straßen machen bei Verwendung der vorgenannten Vorschubvorrichtung jedoch das Einlegen von Zwischenstationen notwendig, an denen keine Arbeitsgänge durchgeführt werden und an denen die Wagen deshalb unausgenutzt stehenbleiben.

Zur Berücksichtigung an einzelnen Stellen einer Fertigungsstraße erforderlicher zeitraubender Arbeitsgänge hat man eine Vorschubwelle der Vorschub-Vorrichtung bereits durch eine besondere Programmsteuerung gesteuert, wobei das Werkstück bei einigen Bewegungstakten nicht aufgeladen oder entladen wird. Die Vorschubvorrichtung muß deshalb zwischen manchen Takten mehrfache Bewegungen ausführen, und dieser Programmsteuerung muß auch der Gang der Arbeitseinheiten untergeordnet werden. Ein anderer bekannter Vorschlag sieht die Ausrüstung der Vorschubvorrichtung mit einem entsprechenden Mehrfachhub vor.

Bei allen bekannten Vorschubvorrichtungen wird vorausgesetzt, daß die Mitnahmevorrichtung bei gegebenem Abstand der Fertigungsstellen eine von der Größe des Wagens bzw. Werkstückes abhängige Einstellung erfahren muß. Die Wagengröße wirkt sich auf ein und derselben Fertigungsstraße vor allem an den Stellen aus, wo der Wagen bei seinem Vorschub um eine senkrechte Achse (z. B. um 90° od. ä.) geschwenkt werden muß.

Im übrigen wird bei den bisher bekanntgewordenen Vorschubvorrichtungen die insbesondere bei längeren Fertigungsstraßen bemerkbare Wärmedehnung Vorschubvorrichtung zum schrittweisen
Vorschieben von in einer Fertigungsstraße
geführten Werkstücken oder diese tragenden
Wagen

Anmelder:

Ceske zävody motocyklove, närodni podnik,

S'trakonice (Tschechoslowakei)

Vertreter:

Dipl.-Ing. R. Beetz, Patentanwalt,

München 22, Steinsdorfstr. 10

Als Erfinder benannt:
Milos Vanek, Prag-Nusle;
Josef Pavlicek, Prag;
Vladimir Topol, Prag-Smichov

Beanspruchte Priorität:

Tschechoslowakei vom 30. Juni 1960 (4195)

überhaupt nicht oder nur unzureichend berücksichtigt, indem etwa die Mitnahmeteile entsprechend von Hand verstellt werden müssen. Die Wärmedehnung wirkt sich in ungenauen Größen der Verschiebungen aus, und man muß die Dehnung beim Ausrichten der Wagen durch Anschläge od. dgl. begrenzen, die jedoch einem schnellen Verschleiß unterworfen sind und dadurch im Laufe der Zeit nicht mehr die gewünschte Wirkung ausüben können.

Bekannt sind auch Vorrichtungen zum Umschieben von Transportplatten mittels einer einzigen sich hin- und herbewegenden Vorschubstange, auf der als Mitnehmer Einweg-Sperrklinken angeordnet sind, durch die der Wagen beim Vorwärtshub der Vorschubstange in die nächste Station gefördert wird. Beim Rückwärtshub wird die jeweilige Sperrklinke durch den nachfolgenden Wagen zunächst gegen die Kraft ihrer Feder zurückgedrückt, die sie am Ende des Rückwärtshubes wieder in ihre Funktionsstellung bringt. Solche Sperrklinken bilden eine Einweg-Kupplung, können daher den Wagen nicht gegen die Wirkung seiner Massenkräfte sichern. Weder lassen sich auf diese Weise Wärmelängsausdehnungen der Vorschubstange, noch kleinere, bei der Montage der Straße entstandene Ungenauigkeiten ausgleichen.

Bekannt ist ferner eine Vorschubstange mit Anschlägen, die durch Verdrehen der ganzen Stange mit dem Wagen in und außer Eingriff gebracht werden

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können. Dies ermöglicht zwar infolge des annähernd kleineren Raumbedarf für die ganze Fertigungsstraße

fonnschlüssigen Eingriffs eine Sicherung gegen zu auswirkt.

großen Vorschub durch Massenkräfte, beseitigt aber Die erfindungsgemäße Vorschubvorrichtung kann

nicht den Einfluß der Wärmelängsausdehnung und unter Aufteilung eines Arbeitsganges in mehrere auch der Montageungenauigkeiten auf die schließlich er- 5 verwendet werden, wenn an einzelnen Fertigungs-

zielte Vorschubstrecke. stellen zeitraubende Arbeitsgänge vorgenommen wer-

Die beiden zuvor beschriebenen Ausführungen er- den müssen, die eine gegenüber der Zeit eines übli-

möglichen bei Verwendung nur einer einzigen Vor- chen Arbeitstaktes doppelte Zeit beanspruchen, ohne

Schubstange auch nur einen Vorschub des Wagens daß für eine solche Anpassung eine nennenswerte um eine konstante Vorschubstrecke, die mit dem Hub io Umgestaltung der Vorschubvorrichtung selbst not-

der Vorschubstange identisch ist. Die Genauigkeit der wendig ist.

so beschaffenen Vorschubsteuerung ist jedoch bei Die erfindungsgemäße Vorschubvorrichtung ermodernen Fertigungsstraßen nicht ausreichend, so möglicht außerdem das Mitnehmen des Wagens bzw. daß dort besondere Zentrier- oder Sicherungsvorrich- Werkstückes an der Mitte einer seiner Flächen, z. B. tungen angebracht werden müssen. Diese Vorrichtun- 15 seiner Bodenfläche. Dadurch können zwischen den gen müssen durch weitere Betätigungsorgane verstellt einzelnen Fertigungsstellen trotz unterschiedlich growerden, z. B. individuell durch Druckmittelzylinder ßer Mengen gleiche Abstände eingehalten werden, oder Elektromagnete oder zentral durch eine Stell- ohne jedwede Änderung an den Wagen oder der Vorstange, die selbsttätig angetrieben werden kann und Schubvorrichtung vornehmen zu müssen,
eine Anzahl Keilflächen oder Nocken aufweist. Dort 20 Durch die erfindungsgemäße Vorschubvorrichtung sind also zur genauen Einstellung des Wagens zwei ist gegenüber den vorbekannten Konstruktionen nicht Vorrichtungen erforderlich, eine Vorschubvorrich- nur eine genauere Einhaltung der Abstände zwischen rung und eine Einstellvorrichtung. Beide Vorrichtun- den einzelnen Fertigungsstellen, sondern auch eine gen müssen durch verschiedene Kraftquellen betätigt bessere Mehrzweckausnutzung der ganzen Fertigungswerden, was wiederum eine mehr oder weniger korn- 25 straße ermöglicht.

plizierte elektrische oder elektrohydraulische Funk- In den Zeichnungen ist die Erfindung beispielsweise

tionsbindung erfordert. veranschaulicht; es zeigt

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die vor- F i g. 1 die erfindungsgemäße Vorschubvorrichtung

genannten Mängel zu vermeiden, was erfindungs- in einer schematisch gehaltenen Seitenansicht,

gemäß in erster Linie dadurch erzielt wird, daß die 30 F i g. 2 die Vorschubvorrichtung gemäß F i g. 1 im

Mitnehmer durch im Bereich der Bearbeitungsstellen Grundriß,

vorgesehene Betätigungselemente relativ zur Vor- F i g. 3 und 4 eine Vorschubstange derselben Vorschubstange und in bezug auf die am unbeweglich Schubvorrichtung in einem senkrechten, die Ausbilstehenden Werkstück oder Wagen vorgesehenen dung und Wirkung einer Mitnahmevorrichtung ver-Kupplungsflächen bei weiterbewegter Vorschubstange 35 anschaulichenden Teillängsschnitt (die Mitnahmein einer zur Vorschubrichtung senkrechten Ebene vorrichtung befindet sich gemäß F i g. 3 in ihrer Einverstellbar geführt werden. kupplungsstellung und gemäß F i g. 4 in ihrer Aus-

Bei einer solchen Vorschubvorrichtung sind Wärme- kupplungsstellung),

längsausdehnungen der Vorschubstange oder auch F i g. 5 und 6 dieselbe Vorschubstange in je einem von Abstandselementen der Vorschubstraßenführang 40 die Ausbildung und Wirkung der in den Fig. 3 und 4 ebenso ohne Bedeutung wie Montageungenauigkeiten dargestellten Mitnahmevorrichtung weiterhin veranin der Fertigungsstraße, da der Anhaltepunkt des schaulichenden Querschnitt (die Mitnahmevorrich-Wagens oder Werkstückes eindeutig durch die in tang befindet sich gemäß Fig. 5 in ihrer Entkuppder Bearbeitungsstation vorgesehenen Betätigungs- lungsstellung und gemäß F i g. 6 in ihrer Auskuppelemente bestimmt ist. Zum Vorschieben und zum 45 lungsstellung),

exakten Einstellen in der Bearbeitungsstation benötigt F i g. 7 und 8 den F i g. 3 und 4 entsprechende man nur ein von einer einzigen Kraftquelle angetrie- Schnittdarstellungen einer abgewandelten Mitnahmebenes Vorschuborgan, einen elektrischen, pneuma- vorrichtung,

tischen oder hydraulischen Motor ohne komplizierte F i g. 9 und 10 den F i g. 5 und 6 entsprechende elektrische oder elektrohydraulische Schaltungen. Der 50 Schnittdarstellungen der abgewandelten Mitnahme-Eingriff an der Kupplungsstelle zwischen Mitnehmer vorrichtung,

und Wagen oder Werkstück kann ohne Schwierigkeit Fig. 11 eine mit der erfindungsgemäßen Vor-

so exakt gestaltet werden, daß der Wagen innerhalb Schubvorrichtung versehene, nach dem sogenannten

des üblichen Arbeitsspieles in der jeweiligen Bear- Zwillingssystem ausgebildete Fertigungsstraße, deren

beitungsstation angehalten wird. Des besseren Ver- 55 einzelne Fertigungsstellen verschiedene Abstände

ständnisses wegen wird hier nur von einer Vorschub- voneinander aufweisen, in einer schematisch gehal-

stange gesprochen. Es versteht sich jedoch von selbst, tenen Grundrißdarstellung,

daß man auch andere Vorschubglieder, wie Ketten, F i g. 12 eine ähnliche Fertigungsstraße in gleicher

Seile, Gurte, Scheiben od. dgl., verwenden kann. Grundrißdarstellung wie Fig. 11, bei der an einzel-

Eine so ausgebildete Vorschubvorrichtung läßt im 60 nen Fertigungsstellen längere Aufenthalte des Wagens Rahmen des Gesamthubes des Vorschubgliedes jede als an den übrigen Fertigungsstellen ermöglicht sind, beliebige Vorschubeinrichtung zu, wodurch sich selbst In der nachstehenden Beschreibung ist mit bei dem eingangs genannten Zwillingssystem erheb- »Wagen« nicht nur ein für sich unabhängiger Beförliche Vorteile ergeben. So entfällt z. B. die Notwen- derungskarren od. dgl. üblicher Größe gemeint, an digkeit der Errichtung von Zwischenstellen, und die 65 dem eine Vorrichtung zum Festhalten des Werk-Zahl der Wagen kann entsprechend herabgesetzt wer- Stückes angeordnet ist, sondern gegebenenfalls auch den, was sich wiederum in Materialeinsparungen und die Einspannvorrichtung selbst, wenn diese zugleich geringeren Kosten sowie schließlich auch in einem als Wagen ausgebildet ist. Statt dessen könnte aber

auf der Fertigungsstraße, wie bereits eingangs erwähnt, ein Werkstück ohne Wagen und ohne Einspannvorrichtung unmittelbar bewegt und an jeder Fertigungsstelle mit der Mitnahmevorrichtung gekuppelt bzw. von dieser entkuppelt werden.

Die Vorschubvorrichtung setzt sich im wesentlichen aus drei Baugruppen zusammen. Die erste Baugruppe weist ein als Vorschubstange 1 ausgebildetes tragendes Vorschubglied und einen Vorschubantrieb 2 einschließlich der zugehörigen Betätigungsglieder auf (vgl. F i g. 1 und 2). Die zweite Baugruppe besteht aus einer Anzahl an der Vorschubstange 1 angerodneter Mitnahmevorrichtungen 3 (vgl. F i g. 1 bis 6 bzw. 7 bis 10), während die dritte Baugruppe

der Mitnahmevorrichtung 3 bei der Kupplung mit dem Wagen 19 eingreift (vgl. Fig. 1 bis 6). Selbstverständlich können dabei sämtliche Mitnahmevorrichtungen gleichartig ausgebildet und an den verschiedenen Stellen der Vorschubstange 1 auch gleichartig angeordnet sein, selbst wenn die verwendeten Wagen 19 abweichende Abmessungen aufweisen und auf der Fertigungsstraße z. B. Umlenkstellen vorgesehen sein sollten, an denen die Wagen vor dem Weitertransport um eine senkrechte Achse gedreht werden müssen. Bei einer solchen Drehung bildet dann der Mitnehmer 18 in einfacher Weise zugleich die Drehachse für die Wagendrehung. Die gleichen Vorteile bleiben erhalten, wenn am Wagen als Kupp

aus einer Anzahl mit Anschlägen versehener Trag- 15 lungsfiäche 25 statt einer mittleren Ausnehmung ein körper 17 besteht, die neben der Vorschubstange ein- mittlerer Bolzen (vgl. Fig. 7 bis 10) befestigt ist, der stellbar und am Fundament feststellbar angeordnet
sind und über welche die Mitnahmevorrichtungen in
nachstehend noch näher beschriebener Weise betätigt
werden. Dabei können zu den Tragkörpern 17 bei ao
der einen Ausführungsform auch noch feststehende
Führungsleisten 31 gehören (vgl. F i g. 7 bis 10).

Die Vorschubstangel mit ihren beiden Seitenstangen 11 erstreckt sich über die ganze Länge der Fertigungsstraße und dient zur Beförderung der Wagen 19 entlang derselben. Dabei sind die Wagen auch noch auf (nicht dargestellten) Führungsschienen zusätzlich geführt, die gegebenenfalls entlang der ganzen Fertigungsstraße — auch an und zwischen

den einzelnen Fertigungsstellen — verlaufen. Die 30 nehmer 18 auf, der in die angepaßte untere Ausneh-Anordnung und Ausbildung der nachstehend im ein- mung des Wagens 19 von unten her eingreifen kann.

Während der Vorwärtsbewegung wirkt auf den Gleit-

mit einem Schlitz 32 einer Mutter 27 einer anderen, dem zweiten Ausführungsbeispiel entsprechenden Ausführungsform der Vorschubvorrichtung zusammenwirkt.

Gemäß der in den F i g. 1 bis 6 dargestellten ersten Ausführungsform ist die Mitnahmevorrichtung 3 als eine in einem in Förderrichtung ansteigenden Schlitz 4 der Vorschubstange 1 geführte Baugruppe ausgebildet und besteht im wesentlichen aus einem Gleitkörper 5, der in dem die Vorschubstange 1 von hinten unten nach vorn oben durchsetzenden Schlitz 4 verschiebbar ist. Der Gleitkörper 5 weist an seiner Oberkante den als Bolzen ausgebildeten Mit-

zelnen beschriebenen Mitnahmevorrichtungen 3 ermöglicht es, die Wagen 19 und/oder die (nicht dargestellten) Führungsschienen so auszubilden, daß die Wagen 19 darauf abgerollt werden und somit nur ein verhältnismäßig geringer Vorschiebewiderstand zu überwinden ist. Sämtliche Wagen 19 können dadurch selbst bei einem hohen Gesamtgewicht von einem relativ schwach bemessenen Vorschubantrieb 2 der über die Vorschubstange 1 mit verhältnismäßig großer Vorschubgeschwindigkeit bewegt werden, was den Vorteil einer entsprechenden Verkürzung der Nebenzeiten des Fertigungsvorganges bedeutet. Überdies kann ein verhältnismäßig schwacher Vorschubantrieb 2 mit der gewünschten Vorschubgeschwindigkeit in manchen Fällen selbst dann noch ermöglicht werden, wenn der Verschiebung der Wagen bei einem nicht zu großen Gesamtgewicht eine gleitende Reibung entgegenwirkt.

körper 5 einerseits die Vorschubkraft — über die hintere Begrenzungswand 21 des Schlitzes 4 — und anderseits am Mitnehmer 18 der Widerstand des Wagens 19 ein (vgl. Fi g. 3 und 5). Der Gleitkörper 5 trägt dabei an einem quer zur Vorschubstange 1 verlaufenden Bolzen 7 eine um diesen Bolzen innerhalb einer senkrechten Ebene schwenkbare Klinke 6, die gemäß F i g. 3 in eine Raste 23 der vorderen Begrenzungswand 22 des Schlitzes 4 eingreifen kann. Die Klinke 6 sichert damit in der Einkupplungsstellung den bleibenden Eingriff des Mitnehmers 18 in die zugehörige Ausnehmung des Wagens 19.

Die Klinke 6 trägt einen durch eine seitliche Ausnehmung 33 der Vorschubstange 1 bis aus dem Profil der Vorschubstange 1 herausragenden Anschlagbolzen 8 (vgl. Fig. 3 bis 6), der bei der Hin- und Herbewegung der Vorschubstange in nachstehend

Zum Zwecke des Vorschiebens wird jeder Wagen 50 noch näher beschriebener Weise wechselweise an 19 (vgl. F i g. 1 bis 10) von der Mitnahmevorrich- einem Endanschlag 14 und einem diesem gegenüber

rung 3 her an einer zugeordneten Mitnahmefläche mitgenommen (vgl. Fig. 1 und 2). Dabei befindet sich die Mitnahmefläche an irgendeiner zur Längsachse der Fertigungsstraße parallelen Wand des Wagens 19. Es ist jedoch ohne weiteres z. B. auch möglich, den Wagen 19 vom unteren Rand einer seiner Stirnflächen her zu verschieben und den Angriffspunkt der Mitnahmevorrichtung 3 so zu wählen, daß er für eine gegebene Fertigungsstraße und ein gegebenens Werkstück bzw. für einen gegebenen Wagen am vorteilhaftesten ausfällt.

In den meisten Fällen wird es am besten sein, die Angriffsstelle der Mitnahmevorrichtung 3 in der Mitte der Bodenfläche des Wagens 19 vorzusehen und als Kupplungsfläche 25, beispielsweise in Form einer Ausnehmung, auszubilden, in die ein als oben abgeschrägter Bolzen ausgebildeter Mitnehmer 18 weiter nach unten reichenden Ausgangsanschlag 15 eines Tragkörpers 17 zur Anlage kommt. An ihrer Oberkante weist die Klinke 6 weiterhin einen in einer dortigen Bohrung geführten Druckstift 10 auf, der durch eine Feder 9 nachgiebig gegen eine waagerechte Fläche 24 des Gleitkörpers 5 angedrückt wird und dadurch die Klinke 6 bei der in F i g. 3 dargestellten Einstellung nachgiebig in der Raste 23 festhält.

Wenn ein Wagen 19 nach seiner Verschiebung die neue Fertigungsstelle erreicht hat, schlägt der Gleitkörper 5 mit dem Anschlagbolzen 8 seiner Klinke 6 am dortigen Endanschlag 14 eines feststehenden Tragkörpers 17 an. Bei der darauffolgenden Weiterbewegung der Vorschubstange 1 wird die Klinke 6 durch den an der Weiterbewegung gehinderten Anschlagbolzen 8 gegen die Kraft der am Druckstift 10

wirksamen Feder 9 aus der Raste 23 herausgeschwenkt, woraufhin der Gleitkörper 5 nunmehr während der weiteren Vorwärtsbewegung der Vorschubstange 1 im Schlitz 4 nach unten ausweichen kann (vgl. den nach unten gerichteten Pfeil in F i g. 4). Bei dieser Abwärtsbewegung des Gleitkörpers 5 gelangt der Mitnehmer 18 aus dem Eingriff mit dem Wagen 19 heraus und der Anschlagbolzen 8 unterhalb des Endanschlages 14, so daß nunmehr auch der Gleitkörper 5 durch die Vorschubstange 1 — ohne weitere Mitnahme des Wagens 19 — weiterbewegt werden kann. Der an der neuen Fertigungsstelle verbleibende Wagen 19 kann sodann in üblicher (nicht dargestellter) Weise vorübergehend festgelegt werden. Dabei wird der Gleitkörper 5 durch den am Grund der Ausnehmung 33 der Vorschubstange 1 anliegenden Anschlagbolzen 8 der Klinke 6 an einem Herausfallen aus dem Schlitz 4 gehindert.

Auch beim anschließenden Rückhub der Vorschubstange 1 gleitet der in der unteren Endstellung verbleibende Anschlagbolzen 8 unterhalb des Endanschlages 14 vorbei, bis er an den entsprechend tiefer reichenden Ausgangsanschlag 15 anschlägt, durch den der Gleitkörper 5 über die Klinke 6 bei dei weiteren Rückwärtsbewegung der Vorschubstange 1 wieder angehoben wird (vgl. den nach oben gerichteten Pfeil in Fig. 3). Bei dieser Aufwärtsverschiebung des Gleitkörpers 5 erreicht die Vorschubstange 1 ihre Ausgangsstellung dann, wenn die entlang der ansteigenden vorderen Begrenzungswand 22 hochgeschobene Klinke 6 gerade wieder in die Raste 23 der vorderen Begrenzungswand 22 einrastet. Beim praktischen Betrieb befindet sich an dieser Stelle der Fertigungsstraße bereits der nächste, vorher bis zu dieser Stelle vorgeschobene Wagen 19, so daß der Mitnehmer 18 des Gleitkörpers 5 bei dieser Aufwärtsbewegung in die untere Ausnehmung dieses nächsten Wagens 19 einrastet und ihn also mit der Mitnahmevorrichtung kuppelt (vgl. F i g. 3). Die ganze Vorschubvorrichtung steht hiernach für den nächsten Vorschubzyklus bereit.

Im übrigen geht vor allem aus F i g. 2 hervor, daß die entlang der Vorschubstange 1 befindlichen Mitnahmevorrichtungen 3 ihre seitlich herausragenden Anschlagbolzen 8 jeweils abwechselnd auf der einen und der anderen Seite der Vorschubstange 1 aufweisen. Aus diesem Grunde wechseln dann auch die Endanschläge 14 und Ausgangsanschläge 15 zwischen den verschiedenen FertigungssteÜen von der einen zur anderen Seite der Vorschubstange 1. Diese Anordnung ist getroffen, damit die einzelnen Anschläge nicht gleichzeitig als End- und Ausgangsanschläge zu wirken brauchen, was konstruktiv umständlich wäre.

Bei dem in den F i g. 7 bis 10 dargestellten zweiten Ausführungsbeispiel bildet die Mitnahmevorrichtung 3 ebenfalls eine eigene Baugruppe. Dabei besteht jede Mitnahmevorrichtung aus einer in eine entsprechende Ausnehmung der Vorschubstange 1 — in deren Längsrichtung verlaufend — eingesetzten Leitschraube 26, auf der eine Mutter 27 geführt ist. Die Mutter 27 weist an einer oberen Stelle einen Ansatz 27' mit einem Mitnahmeschlitz 32 und einerseits einen seitlich der Vorschubstange 1 herausragenden Anschlagbolzen 28 auf, der bei den Hin- und Herbewegungen der Vorschubstange 1 jeweils mit einem Endanschlag 14 und einem Ausgangsanschlag 15 im Sinne der Entkupplung bzw. Kupplung des Wagens 19 von bzw. mit der Mitnahmevorrichtung 3 zusammenwirkt. Die Wagen 19 weisen in diesem Falle an ihren Bodenflächen je einen nach unten vorragenden Mitnahmebolzen 25 auf, den die Mutter 27 in ihrer aus den F i g. 7 und 9 hervorgehenden Einkupplungsstellung mit ihrem Schlitz 32 übergreift, wodurch der Wagen 19 an der Mitnahmevorrichtung 3 festgelegt wird.
Während der Mitnahme eines Wagens 19 greift

xo an der Mutter 27 einerseits die Schubkraft der Leitschraube 26 und anderseits der Widerstand des Wagens 19 an. Damit die Mutter 27 sich bei dieser Beanspruchung nicht entlang der Leitschraube 26 selbsttätig nach hinten verdrehen kann, ist entlang der Fertigungsstraße zwischen den einzelnen Anschlägen eine feststehende Führungsleiste 31 angeordnet, die nach jedem Endanschlag 14 hin einen die dortige Arbeitsschwenkung des Anschlagbolzens 28 zulassenden Spalt frei läßt. Ein gleicher, an jedem

ao Ausgangsanschlag 15 frei gelassener Spalt wird normalerweise durch einen Riegel 29 (vgl. F i g. 7) geschlossen gehalten, der jedoch während der dortigen Aufwärtsschwenkung des Anschlagbolzens 28 nachgiebig aus der Bewegungsbahn dieses Bolzens heraus

as bewegt wird und nach Erreichen der Einkupplungsstellung des Anschlagbolzens 28 selbsttätig unter denselben zurückschnappt.

Auch bei dieser Ausführungsform gelangt der am Endanschlag 14 nach unten geschwenkte Anschlagbolzen 28 bis unter diesen Anschlag, so daß die Mitnahmevorrichtung 3 nach dem Auskuppeln aus dem Wagen 19 mit der Vorschubstange 1 in deren Vorschubrichtung weiterbewegt werden kann, bis sie ihren aus F i g. 1 ersichtlichen vollen Vorschub h beendet hat. Bei der nachfolgenden Rückwärtsbewegung der Vorschubstange 1 bleibt der Anschlagbolzen 28 so lange in seiner aus den F i g. 8 und 10 ersichtlichen unteren Endstellung, bis er kurz vor Erreichen der Ausgangsstellung der Vorschubstangel wieder an den zugeordneten Ausgangsanschlag 15 anschlägt, an dem er in der bereits beschriebenen Weise — unter vorübergehender Verschiebung des Riegels 29 — wieder in seine obere Endstellung zurückgeschwenkt wird. Auch hier ist die Anordnung so getroffen, daß durch die Vorschubbewegung der Vorschubstange 1 zugleich ein neuer Wagen 19 an diese Stellen verbracht wurde, so daß die Mutter 27 mit ihrem Schlitz 32 bei der oberen Endstellung des Anschlagbolzens 28 auch schon wieder mit einem Wagen 19 gekuppelt ist.

Bei beiden beschriebenen Mitnahmevorrichtungen bleibt die grundsätzliche Arbeitsweise gleich, daß nämlich zum Betätigen der Mitnahmevorrichtungen 3 die Längsbewegung der Vorschubstange 1 selbst ausgenutzt wird, obgleich der jeweils ein- oder ausgekuppelte Wagen 19 bei dem einzelnen Kupplungsvorgang an der dortigen Fertigungsstelle verbleibt und keinerlei Bewegungen erfährt.
Im übrigen sind an den einzelnen die Endanschläge 14 und Ausgangsanschläge 15 tragenden Tragkörpern 17 gemäß den F i g. 1 und 3 bis 6 zugleich Tragrollen 16 gelagert, auf denen je eine von zwei zueinander parallel verlaufenden und gemeinsam eine Vorschubstange 1 bildenden Stangen 11 geführt ist. Dabei sind die beiden Stangen 11 jeweils an den Stellen der Mitnahmevorrichtungen 3 durch zwei Führungsstücke 4' verbunden, die zwischen sich den dortigen schräg verlaufenden Schlitz 4 frei lassen.

* Oemäß Fig. 1 steht ein Abtriebszahnrad des Vorschubantriebes 2 mit einer an der Unterseite der Vorschubstange 1 festgelegten Zahnstange 12 im Eingriff, und an der Vorschubstange 1 sind weiterhin im Abstand des Vorschubes h der Stange zwei einstellbare Anschläge 13 α und 13 b angeordnet, durch welche die Vor- und Rückbewegungen der Vorschubstange 1 genau begrenzt werden. An der Vorschubstange 1 bzw. an einer der beiden die Vorschubstange 1 bildenden Stangen 11 sind seitlich noch Anschläge 20 angeordnet, die jeweils an den Stellen·, wo die vor- und zurückbewegte Vorschubstange 1 mit einer Mitnahmevorrichtung 3 eine Fertigungsstelle erreicht, in nicht besonders dargestellter Weise mit einer Bremsvorrichtung zusammenwirken, durch welche die Bewegungsgeschwindigkeit der Vorschubstange 1 vorübergehend — bis zur Beendigung der jeweils vorzunehmenden Kupplungsvorgänge — verzögert wird, damit bei den einzelnen Kupplungsvorgängen keine störenden Trägheitskräfte entstehen können. Bei einer praktisch ausgeführten Vorschubvorrichtung ist der Vorschub h der Vorschubstange 1 etwa 30 mm größer als der größte praktisch benötigte Abstand t_max (vgl. F i g. 1) zwischen zwei aufeinanderfolgenden Fertigungsstellen. Dieser verhältnismäßig kleine zusätzliche Weg der Vorschubstange 1 reicht also aus, die Mitnahmevorrichtung 3 im Sinne der Ein- oder Auskupplung der Wagen 19 zu betätigen.

In Fig. 11 ist eine nach dem Zwillingssystem ausgebildete Fertigungsstraße schematisch dargestellt, die mit einer erfindungsgemäßen Vorschubvorrichtung versehen ist. Wenn entlang dieser einen Fertigungsstraße zwischen den Fertigungsstellen auch eine Vielzahl unterschiedlicher Abstände vorgesehen sein könnte, so weist die dargestellte Fertigungsstraße doch lediglich zwei unterschiedliche Abstände I₁ und U auf, was zur Veranschaulichung der Arbeitsweise der· Vorschubvorrichtung ausreicht. Die Wagen 19 werden entlang der Fertigungsstraße in Richtung des dargestellten Pfeiles vorgeschoben. Die Fertigungsstraße weist im einzelnen eine Aufgabestelle JV, eine Abnahmestelle V und eine Anzahl Fertigungsstellen A, B, C, D, E, F und G auf, die alle mit je einem Wagen 19 besetzt sind. Zwischen einzelnen der vorgenannten Stellen befinden sich auf der Fertigungsstraße noch weitere Zwischenstellen M, die beim Wechseln oder Einstellen der Vorrichtung das Bedienen der zugehörigen Werkzeuge erleichtern. Da an den Zwischenstellen M keine Arbeitsvorgänge vorgenommen werden, bleiben diese Stellen bei nicht bewegter Vorschubstange 1 frei von Wagen 19, wodurch gegenüber den bisher üblichen Fertigungsstraßen eine entsprechende Zahl von Wagen 19 eingespart werden kann.

Zur nachstehenden Beschreibung der Arbeitsweise der in Fig. 11 dargestellten Vorschubvorrichtung wird davon ausgegangen, daß der an der Abnahmestelle V befindliche Wagen 19 bereits abgenommen und über einen (nicht dargestellten) Rückförderer zur Aufgabestelle JV zurückgebracht wurde und daß sich die Vorschubstange 1 in ihrer Ausgangsstellung (wie in F i g. 1 dargestellt) befindet. Außerdem wird davon ausgegangen, daß die an den einzelnen Fertigungsstellen und an der Aufgabestelle JV befindlichen Wagen 19 freigegeben sind und somit durch die Vorschubvorrichtung entsprechend deren Arbeitsweise mitgenommen werden können. Dies bedeutet für den Vorschubantrieb 2 zugleich,' daß er ""gegenüber einer Inbetriebnahme nicht mehr verriegelt ist und in Betrieb gesetzt werden kann.

Wird der Vorschubantrieb 2 nunmehr auf einen entsprechenden Impuls hin*in Betrieb genoinmen, so wird die Vorschubstange 1 dadurch in Richtung des Pfeiles der Fig. 11 bewegt, wobei diese Bewegung noch langsam erfolgt, solange ein Anschlag 20 in der bereits beschriebenen Weise mit einer Verzögerungsvorrichtung zusammenwirkt. Sind die Anschläge 20 daraufhin frei geworden, so geht die Vorschubstange 1 in eine schnelle Vorschubbewegung über, die jedoch nach einer Strecke, die kleiner als ein Abständig ist, durch die erneute Wirkung eines Anschlages 2Ö wieder verlangsamt wird. Nach Zurücklegung eines Abstandes t₂ sind die vorher an den Fertigungsstellen A, C und E befindlichen Wagen 19 jeweils zu den Fertigungsstellen B bzw. D, F gelangt und werden nun durch'die Arbeit der entsprechendeh. Endanschläge 14 von den Mitnehmern 18 der entsprechenden Mitnahmevorrichtungen abgekuppelt und bleiben an diesen Stellen also stehen.

Die Vorschubstange 1 setzt indessen ihre Vorschubbewegung weiter fort und befördert nun die übrigen Wagen 19 — zunächst langsam, dann jedoch schnell und schließlich durch die Wirkung der Anschläge 20 wieder langsam -^- zu den jeweils folgenden Fertigungsstellen bzw. zur Abnahmestelle V. Sobald die Vorschubstange dabei den* Gesamtabstand t_t zurückgelegt hat, haben auch diese restlichen Wagen 19 ihre neuen Aufenthaltsstellen erreicht, und zwar sind diese Wagen 19 von der Aufgabestelle JV und von den Fertigungsstellen B, D, F und G in dieser Reihenfolge jeweils zu den Fertigungsstellen A, C, E₁ G bzw. zur Abnahmestelle V gelangt. Dadurch, daß die Vorschubstange 1 auch darüber hinaus noch etwas weiterbewegt wird, werden nun auch die rest-^ liehen Mitnehmer 18 aus dem Eingriff mit den letztgenannten Wagen 19 gebracht, so daß nach Zuriick-

legung des gesamten Vorschubes H der Vbrschubstange 1 sämtliche Wagen 19 von den entsprechenden Mitnahmevorrichtungen 3 abgekuppelt sind.i Nunmehr wird die Vorschubstange 1 über den Vorschubantrieb 2 in nicht besonders dargestellter Weise wieder (entgegen der Pfeilrichtung der Fig. 11) in ihre Ausgangsstellung zurückbewegt, wobei sämtliche Mitnahmevorrichtungen im letzten Bereich dieser Rückbewegung wieder mit je einem Wagen 19 gekuppelt werden. Dabei ist vorausgesetzt, daß inzwischen — über den Rücklaufförderer — auch an die Aufgabestelle JV wieder ein neuer Wagen 19 gelangt ist und an. die dortige Mitnahmevorrichtung gekuppelt wird. ' ·

Auch bei dieser Rückbewegüng der Vorschubstange 1 wird die zunächst schnell erfolgende Bewegung kurz vor Beendigung des Rückhubes durch einen Anschlag 20 wieder verlangsamt, weshalb auch die über die Ausgangsanschläge IS erfolgenden Einkupplungsvorgänge langsam und praktisch stoßfrei erfolgen können. Nach beendeter Einkupplung hat der Anschlag 13 b wieder den aus F i g. 1 ersichtlichen Gegenanschlag des Vorschubantriebes 2 erreicht, wodurch der Vorschubantrieb selbsttätig ausgeschaltet wird und die einzelnen Wagen 19 an ihren jeweiligen Fertigungsstellen festgespannt werden können, wodurch auch der Vorschubantrieb 2 zunächst an einer Wiedereinschaltung gehindert wird. Erst wenn die Wagen 19 nach Vornahme der ent-

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sprechenden Arbeitsgänge wieder freigegeben sind, wird auch der Vorschubantrieb 2 nicht mehr blockiert und kann schließlich in der beschriebenen Weise erneut in Betrieb genommen werden.

Sollten an einer Fertigungsstelle der Fertigungsstraße gegenüber den übrigen Arbeitsgängen längere zeitraubende Arbeitsgänge notwendig sein, d. h. an dieser Stelle beispielsweise — bei einer an den übrigen Arbeitsstellen vorgesehenen Arbeitszeit von 2 Minuten -— eine Arbeitszeit von 3 Minuten je Arbeitsgang benötigt werden, dann wird durch Aufteilung des zeitraubenden Arbeitsganges, d. h. durch Durchführung dieses Arbeitsganges auf zwei identischen Einheiten an zwei verschiedenen Fertigungszellen, erreicht, daß die praktisch maßgebende Arbeitszeit durch den kürzeren Arbeitsgang bestimmt wird, so daß sich die Leistung der Fertigungsstraße gegenüber bisher -üblichen Fertigungsstraßen um 50% erhöht. Es liegt auf der Hand, daß durch diese an sich bekannte Aufteilung des zeitraubenden Arbeitsganges erhebliche Kosten eingespart werden.

Eine solche Arbeitsweise einer erÖndüngsgemäß betriebenen Fertigungsstraße geht aus Fig. 12 hervor, wo die zeitraubenden Arbeitsgänge an den beiden Fertigungsstellen S und T vorgenommen werden. Eine solche Fertigungsstraße verursacht gegenüber einer Fertigungsstraße gemäß F i g. 11 keine nennenswerten Mehrkosten. Die in Fig. 12 dargestellte Fertigungsstraße weist der besseren Anschaulichkeit wegen einen gleichen Grundriß und gleiche Abstände der einzelnen Fertigungsstellen wie die Fertigungsstraße nach Fi g. 11 auf. Auch der Vorschubantrieb 2 (vgl. Fig. 1) ist in beiden Fällen ganz gleich ausgebildet. Dagegen weist die Vorschubstange 1 gemäß Fig. 12 an den ZwischenstellenR und U zwei zusätzliche Mitnahmevorrichtungen auf, die wie bei einer Ausbildung gemäß den F i g. 2 bis 6 in je einem schrägen Schlitz 4 der Vorschubstange 1 geführt sind. Außerdem ist es zum Erreichen der für die Aufteilung der zeitraubenden Arbeitsgänge erforderlichen Funktion der Mitnahmevorrichtungen lediglich notwendig, an den Stellen R, S, T und U nachstehend noch näher erläuterte Sonderausführungen des Ausgangsanschlages IS und des Endanschlages 14 vorzusehen.

Zum Durchführen der zeitraubenden Arbeitsgänge werden zwei aufeinanderfolgende Takte ausgenutzt, und zwar gemäß F i g. 12 die Takte η und m. Diese Takte weichen durch eine verschiedenartige Arbeit der Mitnahmevorrichtungen zwischen den Stellen P, R, S, T, U und Y (vgl. Fig. 12) voneinander ab. An den restlichen Stellen N, H, K, L und V stimmt die Arbeitsweise der Mitnahmevorrichtungen dagegen mit der Arbeitsweise überein, wie sie bereits früher — auch in Verbindung mit Fig. 11 — beschrieben wurde.

Auf der in F i g. 12 dargestellten Fertigungsstraße bleiben an den Stellen M, an denen keine Arbeitsgänge erfolgen, keine Wagen 19 stehen, wogegen die Stellen R und U je nach dem Taktverlauf abwechselnd durch einen Wagen 19 besetzt sind. Vor Beginn jedes Vorschubes der Vorschubstange 1 muß die Abnahmestelle V vom dortigen Wagen entleert und auf die Aufgabestelle N ein neuer Wagen aufgesetzt werden. Die übrigen Stellen sind vor jedem Takt η oder m mit einem Wagen 19 besetzt.

Vor jedem Takt η sind auf der Fertigungsstraße gemäß Fig. 12 die Stellend, H, K, L, P, S, T, Y und U mit einem Wagen 19 besetzt, während die Stellen M, R und V leer sind, Außerdem sind die an den Stellen R₁ S und T befindlichen Ausgangsanschläge 15 außer Wirksamkeit gesetzt (z. B. geschwenkt), so daß dort die Mitnehmer 18 außer Eingriff mit den dortigen Wagen 19 bleiben. An der Stelle R bleibt der Endanschlag 14 dagegen betriebsbereit, während bei der vorausgesetzten Ausgangsstellung der Vorschubstange 1 die Mitnehmer 18 sich

ίο an sämtlichen restlichen Stellen (außer der Abnahmestelle V) im Eingriff mit einem Wagen 19 befinden. Beim Takt« arbeitet die Vorschubvorrichtung gemäß Fig. 12 dann wie folgt:
Nach Beendigung der normalen Arbeitsgänge sind alle Wagen 19 zur Weiterbewegung freigegeben, bis auf die an den Fertigungsstellen S und T befindlichen Wagen 19, die für die dortigen zeitraubenden Arbeitsgänge weiter festgespannt bleiben. Die Freigabe der erstgenannten Wagen 19 reicht jedoch aus, den Vor-

ao schubantrieb 2 im Sinne einer Einschaltung freizugeben, woraufhin die jeweils an den Stellen N, H, K, L, P, U und Y befindlichen Wagen 19 in dieser Reihenfolge nach den Stellen H, K, L, P, R, Y und V gelangen. Am Ende des Taktes η werden sämtliche

as vorgeschobenen Wagen 19 bis auf den an der Stelle R befindlichen in der bereits beschriebenen Weise von der betreffenden Mitnahmevorrichtung abgekuppelt» und zwar durch die restliche Weiterbewegung der Vorschubstange 1 bis zur Vollendung des vollen Vor- shubesh, bei dem der Anschlag 13a (vgl. Fig. 1) an dem feststehenden Gegenanschlag des Vorschubantriebes 2 anschlägt.

Nunmehr werden noch vor dem Rücklauf der Vorschubstange 1 die an den Stellen R, S und T befindliehen Ausgangsanschläge 15 wieder in ihre Arbeitsstellungen gebracht und der an der Zwischenstelle U befindliche Ausgangsanschlag 15 sowie der an der Zwischenstelle R befindliche Endanschlag 14 außer Betrieb gesetzt. Weiterhin wird nach beendetem Vorschub der Vorschubstange 1 der an der Abnahmestelle V befindliche Wagen abgenommen und auf die Aufgabestelle N ein neuer Wagen aufgesetzt. An den übrigen Stellen sind die Wagen 19 durch nicht darstellte Spannvorrichtungen festgespannt, so daß die dortigen Arbeitsgänge vorgenommen werden können. Beim anschließenden Rücklauf der Vorschubstange 1 gelangen die Mitnehmer 18 an sämtlichen Stellen außer an der Stelle U, die nunmehr leer bleibt, durch Einwirkung entsprechender Ausgangsanschläge 15 in Eingriff mit einem Wagen 19. Im übrigen bleibt auch die bei der Ausgangsstellung der Vorschubstange 1 an der Stelle U befindliche Mitnahmevorrichtung mangels Wirksamkeit des dortigen Ausgangsanschlages 15 in ihrer Nichteingriffsstellung. Zu Beginn des nachfolgenden Taktes m befinden sich auf der Fertigungsstraße, also an den Stellen iV, H, K, L, P, R, S, T und Y Wagen 19, während die Stellen M, U und V unbesetzt sind.

Während des Taktes m arbeitet dann die Vor-Schubvorrichtung wie folgt:

Sobald die Arbeitsgänge an den einzelnen Werkstücken, und zwar auch die zeitraubenden Arbeitsgänge an den Fertigungsstellen 5 und T beendet und die Bearbeitungswerkzeuge von den Werkstücken entfernt sind, werden die Wagen 19 an den einzelnen Fertigungsstellen entriegelt, und zugleich wird der Vorschubantrieb 2 zur Inbetriebnahme freigegeben. Nach einer entsprechenden Impulsgabe und Ein-

schaltung des Vorschubantriebes 2 verschiebt die Vorschubstange 1 nunmehr sämtliche auf der Fertigungsstrecke befindlichen Wagen 19, und zwar von den Stellen JV, H, K, L, P, R, S, T und Y jeweils nach den Stellen H, K, L, P, S, T, U, Y und V, woraufhin die Vorschubstange 1 ihren gesamten Vorschub h — mit dem Anschlag des Anschlages 13 a am Gegenanschlag des Vorschubantriebes 2 — beendet (vgl. Fig. 1). Daraufhin werden die Ausgangsanschräge 15 der Stellen R, S und T wieder außer Betrieb und der Ausgangsanschlag 15 der Zwischenstelle U sowie der Endanschlag 14 der Zwischenstelle R in die Arbeitsstellung gebracht. Weiterhin wird der an der Stelle V befindliche Wagen 19 abgenommen und an der Stelle N ein Wagen 19 aufgesetzt. Daraufhin kehrt die Vorschubstange 1 in ihre Ausgangsstellung zurück, bei der sie gemäß F i g. 1 mit ihrem Anschlag 13 δ am Gegenansehlag des Vorschubantriebes 2 anliegt. Damit ist eine Arbeitszyklus unter Aufteilung der zeitraubenden Arbeitsgänge auf so die Stellen S und T beendet, und der nächste Arbeitszyklus kann mit einem neuen Takt« beginnen. Selbstverständlich kann hierbei auch das Abnehmen und Aufsetzen der Wagen 19 von der Abnahmestelle bzw. auf die Aufgabestelle in Verbindung mit dem bereits erwähnten Rückförderer selbsttätig erfolgen, so daß der ganze Arbeitszyklus selbsttätig erfolgt.

Die Erfindung ist nicht an alle Einzelheiten der beschriebenen Ausführungsbeispiele gebunden. So könnte selbstverständlich statt einer Vorschubstange auch eine entsprechend hin- und herbewegte Kette, ein entsprechender Gurt oder auch ein entsprechendes Seil Verwendung finden, an der bzw. dem die beschriebenen Mitnahmevorrichtungen angeordnet sind. Der Druckstift 10 und die Feder 9 an der beschriebenen Klinke 6 jedes Gleitkörpers 5 bilden lediglich zusätzliche Sicherungselemente, die für die richtige Funktion der Mitnahmevorrichtungen nicht unbedingt erforderlich sind und deshalb auch weggelassen werden könnten.

Claims (4)

Patentansprüche:

1. Vorschubvorrichtung zum schrittweisen Vorschieben von in einer Fertigungsstraße geführten Werkstücken oder diese tragenden Wagen über voreinstellbare gleich lange oder untereinander verschiedene Bahnstrecken zwischen je zwei Bearbeitungsstellen, mit an der Vorschubstange angeordneten Mitnehmern, die mit am Werkstück oder Wagen vorgesehenen Kupplungsflächen in und außer Eingriff zu bringen sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Mitnehmer (18, 32) durch im Bereich der Bearbeitungsstellen vorgesehene Betätigungselemente (14, 15) relativ zur Vorschubstange (1) und in bezug auf die am unbeweglich stehenden Werkstück oder Wagen (19) vorgesehene Kupplungsfläche (25) bei weiterbewegter Vorschubstange in einer zur Vorschubrichtung senkrechten Ebene verstellbar geführt sind.

2. Vorschubvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorschubstange (1) Schlitze (4) aufweist, deren vorderen und hinteren parallelen Begrenzungswände (21, 22) in Vorschubrichtung nach vorn und oben verlaufen und in denen ein Gleitkörper (5) verschiebbar gegelagert ist, der einerseits einen Mitnehmer (18) zur Kupplung mit dem beförderten Wagen oder Werkstück (19) und anderseits eine Klinke (6) aufweist, der eine Raste (23) in der vorderen Begrenzungswand (22) des Schlitzes (4) zugeordnet ist und an welcher Klinke ein senkrecht zur Achse der Vorschubstange angeordneter Anschlagbolzen (8) befestigt ist, der mit einem herausragenden Ende in der oberen und unteren Stellung der Klinke (6) mit den Betätigungselementen in Eingriff kommt.

3. Vorschubvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Mitnehmer (18) als Drehachse für ein Drehen des Wagens oder des Werkstückes (19) in der Fertigungsstraße ausgebildet ist.

4. Vorschubvorrichtung nach Anspruch 1 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß in der Vorschubstange (1) ein- oder mehrgängige Leitschrauben (26) angeordnet sind, von welchen jede eine Mutter (27) trägt, die auf einem Teil ihres Umfangs mit einem Ansatz (27') versehen ist, in dem ein senkrecht zur Achse der Leitschraube (26) liegender Schlitz (32) für einen KupplungseingrifE an einem Mitnahmebolzen (25) des Wagens oder Werkstückes (19) vorgesehen ist, und daß an der Mutter ein die Kupplungsbewegung übertragender Anschlagbolzen (28) angebracht ist, der während des Vorschubes an einer feststehenden Führungsleiste (31) abgestützt ist.

In Betracht gezogene Druckschriften:

Deutsche Patentschriften Nr. 844 726, 908 359, 911244;

USA.-Patentschriften Nr. 2 071 770, 2 873 513;

deutsche Patentanmeldung D 15598 VIb/48a (bekanntgemacht am 16.12.1954);

Zeitschrift »Der Maschinenmarkt«, 1954, Heft 5/6, S. 13 bis 19.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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