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Eisenbahnplattformwagen für den Transport sowie zum Be- und Entladen
von Fahrzeugen oder Gütern aller Art Die Erfindung bezieht sich auf einen Eisearbahnplattformwagen,
der neben dem Transport von Ladegütern auch als fahrbare Auffahr- und überfahrverladerampe
Verwendung finden kann:.
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Es sind auf diesem Gebt bereits Fahrzeuge bekannt, bei denen das Entladen,
vornehmlich von Schüttgütern, durch Anheben oder Kippen der Ladefläche mittels hydraulischer,
pneumatischer oder mechanischer Mittel erfolgt. Diese Fahrzeuge haben aber nur die
Wirkung, den Entladevorgang zu beschleunigen. und zu vereinfachen.
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Zur Erleichterung des Entladevonganges ist bereits bei Straßenfahrzeugen
bekannt, die Ladefläche abzusenken und diese im abgesenkten Zustand als Auffahrrampe
zu verwenden.
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So gibt es bereits Straßenfahrzeuge, bei denen der die Rampe bildende
Fahrzeughinterrahmen an dem Fahrzeugvorderrahmen mittels nach oben steifer Gelenke
angedenkt isst.
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Durch Zusammenschieben der Fahrzeugteile ist über an dem Fahrzeughinterrahmen
angebrachter unterer Auflaufschrägen und mittels Rollern: oder Walzen der die Rampe
bildende Fahrzeuglvnterrahmen in Strecklage mit dem Fahrzeugvorderrahmen anhebbar.
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Nach. Wegnahme des Hinteraehsaggregates für sich allein oder gemeinsam
mit dem Fahrzeugvorderrahmen kann die Ladefläche in die Beladestellung abgesenkt
oder beim Zusammenfügen der Fahrzeugteile in die Transportstellung angehoben werden.
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Andere Ausführungen sehen vor, das Herablassen der Ladefläche zur
Auffahrt durch teleskopartige einziehbare Stützen vorzunehmen, welche durch einen
Lenker geführt werden. Gleichzeitig dienern diese Stützen nach dem Entladevorga:ag
als Huborgan und gestatten ein rr;,ühelosas Anheben der beladenen Ladefläche zum
Einfahren des Fahrwerkes.
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Derartige Fahrzeuge haben sich zwar weitgehendst, insbesondere im
Straßenverkehr, durchgesetzt. Sie haben, aber den Nachteil, daß ein Fahrwerk vom
Fahrzeug abgetrennt und durch Verschieben von diesem entfernt werden ruß. Des weiteren
wirkt sich das Ab-Stollen des Fahrwerkes für den Fahrbetrieb meistens hinderlich
aus.
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Die als Hebevorrichtung genannten Rollen oder Walzen, bilden in: nachteiliger
Weise eine zusätzliche lose Ausrüstung des Fahrzeuges und müssen meistens für den,
Hub- bzw. Senkvorgang von Hand an das Fahrzeug angelegt werden.
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Bei Schienenfahrzeugen wurden bisher die zu .transportierenden schweren
Güter, wie Straßenfahrzeuge, Gleisketten-Kranbagger usw. über Kopframpen verladen.
Ferner ist ei Eisenbahnwagen bekannt, mit dem schwere Fahrzeuge an jeder beliebigen
Stelle der Bahnstrecke senkrecht zur Gleisrichtung auf- und abgeladen werden können.
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Bei diesem Eisenbahnwagen kommt eine im Wagenrahmen einsgesetzte Drehscheibe
in Kombination mit an den Wagenrahmen angeschlossenen verstellbaren Hubeinrichtungen
und an die Wagenlängsträger eingehangen:en. Rampenholmen zur Anwendung.
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Dadurch, daß die der Auffahrt dies Ladegutes dienenden Rampenholme
an den Fahrzeugseiten angelegt werden, benötigt dieses Fahrzeug seitlich erheblichen
Platz, so daß bei mehrgleisigen Bahnanlagen für die Zeitdauer des Be- bzw. Entladevorganges
das neben. dem Fahrzeug verlaufende Gleis nicht benutzbar ist.
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Weiterhin isst ein Schienenfahrzeug mit Auffuhr- und Überfahrverladerampe
für das Ladegut bekannt, bei dem die Ladefläche aus zwei ungleich langen Teilen
besteht, welche über ein horizontal liegendes Gelenk verbunden sind. Während das
kurze Teil der Ladefläche mit einem Laufdrehgestell ständig fest verbunden isst,
liegt das längere Teil der Ladefläche lösbar auf einem Satteldrehgestell auf.
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Durch an dem Fahrzeug einseitig angeordnete hydraulische Hubeinrichtungen
kann das längere Teil der Ladefläche an seinem auf dem Satteldrehgestell aufgelagerten.
Ende angehoben und nach Ausfahren des Satteldrehgestelles anschließend um das an
dem freien Ende des kürzeren Teiles der Ladefläche vorgesehene
horizontale,
nach oben steife Gelenk, abgesenkt werden, so daß es möglich ist, das aufzuladenxle
Ladegut auf die so gebildete Rampe aufzufahren bzw. auf anschließende normale Schienenfahrzeuge
über das kurze Teil der Ladefläche herüberzufahren. Mittels der Hubeinrichtung kann
das längere Teil der Ladefläche auch mit der Ladelast angehoben und durch Unterschieben
des Satteldrehgestelles wieder in die Fahrstellung gebracht werden.
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Durch die asymmetische Teilung der Ladefläche ist die Verwendung des
Fahrzeuges nur nach einer Seite in. Wagenlängsrichtung möglich, während ein wechselseitiges
Beladen nur durch Drehen des gesamten Fahrzeuges um 180' um seine vertikale
Mittelachse oder durch umfangreiches Rangieren zu erreichen ist.
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Das Abtrennen des einem Satteldrehgestelles vom Fahrzeug, verbunden
finit seinem Abstellen; wirkt sich besonders im Schienenverkehr nachteilig aus,
da stets wertvoller Platz des Gleiskörpers beansprucht wird.
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Die Erfindung hat. sich die Aufgabe gestellt, ein Schienenfahrzeug
als fahrbare Auffuhr- und überfahrverladerampe und 'm Fahrstellung als Transportmittel
verwendbar zu schaffen, bei welchem die mit den bekannten Einrichtungen verbundenen
Vorteile erhalten bleiben und darüber .hinaus ohne Behinderung des Schienenverkehrs
eme''Be- und Entladung ohne Vorhandensein einer ortsbesten Verladerampe möglich
ist: Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe bei einem Eisenbahnplaitformwagen, dessen
Ladefläche mittels nach oben steifer Gelenke quer zur Fahrtrichtung unterteilt ist,
wobei ein Ladeflächenteil nach Ausfahren seines dazugehörigenAkehgestelles zwecks
Be- und Endadens in Wagenlängsrichtung einseitig auf die Schienenoberkante absenkbar
ist und mit hydraulisch oder pneumatisch wirkenden Hub-, Senk- und Stützvorichtungen
sowie mit einer abklappbaren Stirnwand versehen: ist, dadurch gelöst, daß beiderseits
dies die Ladefläche im zwei absenkbare Ladeflächenhälften teilenden Gelenks, 'ö
ine jede Ladeflächenhälfte ein Stützlager zur Aufnahme des Drehgestelles der anderen
abzusenkenden Ladeflächenhälfte aufweist; wobei die Puffer der abzusenkenden Ladeflächenhälfte
bei abgeklappter Stirnwand, wie bekannt, um 90' nach außen geschwenkt und
festgelegt werden.
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Das Einrichten der Auffuhr- und überfahrverladecampe geschieht in
der Welse, daß jeweils die an, den Stirnseiten einer Ladeflächenhälfte des Fahrzeuges
angeordnete bekannte Hubeinrichtung hydraulisch, pneumatisch oder mechanisch ausgefahren.
wird und die betreffende Ladeflächenhälfte einschließlich der anderem Ladeflächenhälfte
aus der Fahrstellung engehoben wird, um das nunmehr freigelegte Drehgestell. der
angehobenen. Ladeflächenhälfte unterhalb dieser nach einem Stützlager unterhalb
der anderen. Ladefiächenhälfte zu verfahren, wonach dann die vom Drehgestell freie
Ladefläehenhälfte in die Belade-Stellung abgesenkt wird.
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Wie schon. erwähnt, ist es bei Rampenfahrzeugen an sieh bekann4 beim
Einnichten der Rampe ein. Fahrgesten vom Fahrzeug' abzutrennen und abzustellen.
Gemäß der Erfindung wird aber von dieser 'Möglichkeit kein Gebrauch gemacht, sondern
es wird das freigelegte Drehgestell als zusätzliche Stütze für die gesamte Ladefläche
verwendet, wobei der wesentliche Fortschritt darin besteht, da.ß das Fahrzeug, ohne
die sei um 180° um :seine vertikale Mittelachse zu drehen, nach beidem Seiten in
Fahrzeuglängsrichtung zu verwenden ist und :sowohl. als Auffuhr- und überfahrverlederampe
als auch als Transportfug benutzt werden kann.
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Weitere Einzelheiten der Erfindung werden an, Hand des in der Z;eiehnung
dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigt Fig: 1 dem, absenkbarem
Plattformwagen in Fahrstellung in Seiten- und Vorderansicht, Fig. 2 den Beginn des
Absenkvorganngges bei ausgefahrener Fig. 3 den. Wagen nach erfolgtem Verschieben
eines Drehgestelles, Fig. 4 den Wagen mit abgesenkter Ladeflächen hälfte, abgeschwenkten
Puffern; angelegter AnfArbrücke und Gleisabdeckung, Fig. 5 die Wagenteilansicht
mit gchemaksaher Darstellun,g der Einrichtung für das des Aubeinsichtaing in die
Ausgangsstellung, Fig. 6 das Beispiel einer Gleisabdeckung, Fig. 7 die abgeklappte
Stirnwand nach Fit. 4. Wie in Fig. 1 bis 4 dargestellt, besteht die gesamte Ladefläche
2, 2 aus zwei Hälften;'' die mittels ätnes quer zur Fahrtrichtung angeordnetem
bekannten, nach oben steifen Gelenkes 7 verbunden sind: Der Drelipunkt dieses etwa
kammartig ausgebildetem Gelenks 7 liegt dabei vorteilhaft in Höhe der Unterseite
dec Ladefläche 2, 2, wodurch gewährleistet ist, daß dve Oberseite der Ladefläche
2, 2 in Fahrstellung sowie im Falle des Anhebens eine geschlossene Fläche
bildet und auf eine besondere Verriegelung kann. . , Unmittelbar ,neben dem Gelenk
7 befindet sich an jeder Ladefläehenhälfte 2 je ein Stützlager 6, welch sich
auf den Drehkörper jedes verfahrbaaen Drehgestelles 1 auflegen karrt. Symmetrisch
zu dem -selten des Fahrzeuges sind teleskopartige Hübemriehiumgen 3 an jeder
der Ladefläohenhälften 2 angeordnet, an deren Ende die die Senoberkante überragen-de
Quertraverse 4 und die au jeder Leda-Flächenhälfte 2 gelagerten Lenker
5 befashgt sind.
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Zusätzliche Auflager B stützen sich bei vom Drehgestell 1 frei
gemachter Ladeflächenhälfte 2 ämt"die Schlmenaberkante ab.
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Am Lenker 5 ist, wie in Fig.. 5 dargestellt, ein einarmiger Hebel
18 fest angeordnet und mit einer bekannben Verstellvornehtung verbunden.
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Nachdem das Drehgestell 1, welches sich auf der abzusenkenden
Seite des Fahrzeuges befindet, von der jeweiligen Ladeflächenhälfte 2 enftuegelt
wurde, wird die gesamte Ladefläche 2; 2 mit Hilfe der emtsprechenden HubeIlnri.chtungen
3 so weit angehoben, bis das Drehgestell 1 verfahr l reit auf dem Glei skörper steht.
Hiernach erfolgt da2iVerfahren des Dohgestel los 1 unter dass im der jeweils später
in waagerechter Stellung verbleibend Ladeflächenh'älfie 2 angeordnete Stützlager
6. Beim Absenken der frei gemachten Ladeflächenhälfte2, was durch Eigengewicht@äfölgt;
setzt sieh die in waagerechter Stellung verbleibende Ladeflächen-hälfte 2 auf das
untergefalhrene Drehgestell 1 auf und mach Erreichen einer be#s"timmten Duschfederung,
die sich aus dem Eigengewicht der Ladefläche ergibt, senkt sich die freie' Ladeflächenhälfte
2 um das Gelenk 7 und stützt ,sich über an -ihren Stirnseiten angeordnete
Auflager 8 auf die Schienen= obenkante ab.
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Zur Vermeidung von Eigenschergen des al5ge= senkten Plattformwagens,
hervangerufen durch die wandernde Last, wird das verbleibende Federrspiäl dk
Drehgestellfederung
beider Drehgestelle 1 durch verstellbare Spindeln 9 blockiert.
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Durch zwei herablaßbar eingerichtete Schienenzangen 10, die zwischen
den Drehgestell-Stützlagern der jeweils in waagerechter Stellung verbleibenden Ladeflächenhälfte
2 angeordnet sind, wird diese Ladeflächenhälfte 2 über die Stützlager
der beiden sie unterstützenden Drehgestelle 1 gegen die Schienen verspannt
und hierdurch die aus der Wanderlast resultierenden. Reaktionskräfte aufgehoben.
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Die an den Stirnseiten der Ladeflächenhälften 2 um 90' nach
außen schwenkbaren Puffer 12 werden an der jeweils abgesenkten Seite des Fahrzeuges,
nachdem zuvor das neben den Puffern angeordnete äußere Stützkonsol 11 ausgehangen
ist, nach außen abgeschwenkt und in dieser Lage arretiert.
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Hiernach sind bekannte, an Rungen 15 befestigte, abklappbare Stirnwände
13 an beiden Stirnseiten des Fahrzeuges abzuklappen und mit ihren Aussparungen
14 auf den losen Stützbock 16 aufzulegen. Die an der waagerechten:
Ladeflächenhälfte 2 angeordneten Stirnwände 13 stützen sich auf die vorgesehene
Stützkonsole 11 zum Zwecke der Überfahrt auf das. anschließende Fahrzeug auf.
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Um ein müheloses Überfahren der Gleise zu ermöglichen und gleichzeitig
eine Beschädigung des Oberbaues zu vermeiden, wird der Gleiskörper durch eine bekannte
Gleisabdeckung 19 abgedeckt.
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Die vorgesehene Anfahrbrücke 17 wird dabei mit ihrem mit Aussparungen.
versehenen einen Ende auf den Stützbock 16 und mit ihrem anderen Ende auf die Gleisabdeckung
19 aufgelegt.
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Die beschriebenen Vorgänge gestatten wegen der symmetrischen Anordnung
der verschiedenen Bauelemente des Fahrzeuges dessen Verwendung als Auffahr- und
Überfahrverladerampe nach beiden Seiten in Wagenlängsrichtung.
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Um das Fahrzeug für die Fahrstellung bzw. für seinen Verwendungszweck
als Transportmittel herzurichten, sind die beschriebenen Vorgänge im umgekehrten
Sinn durchzuführen. Mittels des einarmigen Hebels 18 und des Lenkers
5 kann die Hubeinrichtung 3 bei Beaufschlagung der bekannten Verstellvorrichtung
in die Ausgangsstellung gebracht werden.
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Die Hubeinrichtung 3 bleibt stets mit dem Fahrzeug verbunden.
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Zur Vermeidung von Eigenschwingungen bei Auf-oder Überfahrt des Ladegutes
auf bzw. über die in waagerechter Stellung verbleibende Ladefiächenhälfte 2 wird
das Federspiel der Drehgestelle mittels der verstellbaren Spindeln 9 blockiert und
der Plattformwagen durch die Schienenzangen 10 mit dem Gleiskörper verspannt.
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Bekannte klappbare Stirnwände 13 werden durch abschwenkbar angeordnete
Rungen 15 in, senkrechter Stellung verriegelt bzw. legen sich zum Zwecke der überfahrt
auf die stirnseitig angeordneten Stützkonsolen 11 auf.
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Bei abgesenkter Ladeflächenhälfte 2 lassen sich deren Puffer 12, wie
in Fig. 4 und 7 dargestellt, um 90'
nach außen schwenken und die Auffahrebene
durch die Anfahrbrücke 17, die sich auf den losen Stützbock 16 und die Gleisabdeckung
19 abstützt, verlängern.
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In Fig. 6 ist ein Ausführungsbeispiel einer zusammenlegbaren Gleisabdeckung
19 dargestellt.
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Der Anspruch 3 ist ein reiner Unteranspruch und gilt nur in Verbindung
mit Anspruch 1.