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Gleiskettenfahrzeug mit Lenkgetriebe Die Erfindung bezieht sich auf
ein Gleiskettenfahrzeug mit einem Lenkgetriebe, welches einen gegenläufigen Antrieb
der Gleisketten gestattet.
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Derartige Lenkg--triebe, die den Vorteil einer hohen Wendefähigkeit
aufweisen, sind an sich bekannt, beispielsweise solche mit Planetengetrieben. Diese
haben jedoch den Nachteil, daß sie infolge der Vielzahl der erforderlichen Räder
kostspielig sind und auch die sich während der Belastung entwickelnde Wärme nur
schwierig von derartigen Getrieben abzuführen ist.
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Weiterhin sind Lenkgetriebe für Gleiskettenfahrzeuge mit zwei parallelen
Doppelkupplungen 'bekannt, deren Mittelachsen in Fahrtrichtung liegen, mit denen
ebenfalls ein gegenläufiger Antrieb der Gleisketten möglich ist. Bei diesen Getrieben
sind auf den Enden jeder Kupplungswelle Kegelräder angeordnet, zwischen welchen
sich je ein Kupplungspaar befindet. Senkrecht zu jeder dieser Kupplungswellen
ist ein Kegelrad, angeordnet, welches, von einem zum anderen Ende der Kupplungswelle
reichend, in die dort befindlichen Kegelräder eingreift und über entsprechende Räder
bzw. Vorgelege. mit dem Antriebsrad der Gleiskette einer Seite kraftschlüssig verbunden
ist.
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Derartige Getriebe haben den Nachteil, daß sie große und deshalb schwierig
herstellbare, unhandliche Kegelräder aufweisen, die auch entsprechend große Getriebegehäuse
erfordern. Außerdem findet für jede Antriebsseite durch diese Kegelradanordnung
ein Kraftrichtungswechsel statt, der jedoch wegen der erforderlichen kostspieligen
Lagerung unerwünscht ist.
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Ein weiteres bekanntes Getriebe führ Gleiskettenfahrzeuge weist zum
gegenläufigen Antrieb der Gleisketten im Lenkgetriebe angeordnete, quer zur Fahrtrichtung
liegende, parallele Kupplungswellen auf. Dieses Getriebe besteht jedoch nicht aus
zwei gleichen Kupplungswellen, die mit Ausnahme des auf der einen angeordneten gemeinschaftlichen
Antriebsrades gleiche Baueleinente aufweisen. Die Eingangswellen sind weder durch
gleiche Stirnräder miteinander verbunden, noch sind auf jeder Seite gleiche Sti
m.räder vorhanden, die wechselweise auf ein zum Antriebsrad einer Gleiskette führendes,
gemeinschaftliches Stirnrad wirken.
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Ein anderes bekanntes Getriebe hat zwei parallel angeordnete Kupplungspaare
in der Maschinenlängsrichtung und nicht quer zur Fahrtrichtung. Die zwar gleichen
Kupplungen weisen auch nicht zwei gleiche, die Kupplungswellen verbindende Stirnräder
auf, sondem es sind, während die Ausgangswellen der Kupphingen einer Seite durch
ein Zwischenrad verbunden sind, zur Umkehr der Drehrichtung auf der andern Seite
außer einem ähnlichen Zwischenrad noch zwei weitere Umkehrräder für den Antrieb
erforderlich. Außerdem werden für das Getriebe anstatt nur einem Kegelradantrieb
deren zwei benötigt.
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Weiter ist ein Lenkgetriebe für Gleiskettenfahrzeuge bekannt, bei
welchem zwar quer zur Fahrtrichtung liegende Doppelkupplungen angeordnet sind, mittels
deren aber kein gegenläufiger Antrieb der Gleisketten möglich ist. Zwei Kupplungspaare
sind lediglich zum Schalten der Wechselräder für die mit verschiedenen Geschwindigkeiten
je Seite zu betreibenden Gleisketten erforderlich. Deräberlimauskann der
Antrieb eines Gleiskettenrades abgeschaltet und dieses damit zum Stillstand gebracht
werden. Ein gegenläufiger Antrieb ist jedoch mit diesem Getriebe nicht möglich und
auch nicht beabsichtigt.
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Schließlich sind noch Anordnungen von Antrieben bekannt, bei denen
über ein Stirnradgotriebe zwei Kupplungen angetrieben werden, und zwar eine für
die Vorwärts- und die andere für die Rückwärtsfahrt. Dabei liegen deren Wellen parallel
zur Fahrtrichtung. Diesem Getriebe folgt dann ein Kegelradtrieb, der die, Antriebskraft
auf eine quer zur Fahrtrichtung liegende Lenkkupplungswelle leitet, auf welcher
auf jeder Seite bzw. für jede Gleiskette eine Lenkkupplung mit einer Lenkbremse
angeordnet ist. Diese Anordnung hat jedoch den Nachteil, daß das Getriebe keine
Gegenläufigkeit der Gleisketten gestattet.
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Die Erfindung vermeidet bei einem Gleiskettenfahrzeug mit zum gegenläufigen
Antrieb der Gleisketten
im Lenkgetriebe angeordneten, hydraulisch
geschalteten, quer zur Fahrtrichtung liegenden Doppelkupplungspaaren die geschilderten
Nachteile. Sie besteht darin, daß das Lenkgetriebe aus zwei gleichen Lenkkuplungswellen
besteht, die mit Ausnahme des auf der einen LenkkupphingsweIlle zwischen den beiden
Kupplungen angeordneten Kegeltellerrades gleiche Baueleinente aufweisen, wobei die
gemeinschaftlichen Lenkkupplungswellen. durch gleiche Stiinräder verbunden sind
und die auf den Kupplungsausgangswellen jeder Seite, angeordneten Stirnräder wechselweise
auf ein zum Antriebsrad einer Gleiskette führendes gemeinschaftliches Stirnrad wirken.
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Durch diese Anordnung wird mit dem gleichen, Kostenaufwand wie für
die bekannten Lenkgetriebe Gegenläufigkeit der Gleisketten erreicht, und zwar in
einfacher, übersichtlicher Anordnung und mit herkömmlichen, bewährten Baueleinenten.
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Die Zeichnung zeigt ein Ausführungsbeispiel der Erfindung. In dieser
stellt Bild 1 ein Antriebssehema für ein Glbiskettenfahrzeug der seitherigen
Ausführungsform mit zwei Lenkkupplungen und Bild 2 das Antriebsschema für das Gleiskettenfahrzeug
gemäß der Erfindung mit vier Lenkkupplungen und gegenläufigein Antrieb der Gleisketten
dar.
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In Bild 1 bezeichnet 11 die Kurbelwelle des Antriebsmotors
des Gleiskettenfahrzeugs, der seitherigen Ausführungsform, die in bekannter Weise,
mit der Pumpe 12 des Drehmomentwandlers verbunden ist und welche die Antriebskraft
über den Leitapparat 13 auf die Turbine 14 überträgt. Die Turbine, steht
über eine Gelenkwelle 15 mit dein Stirnrad 16 in Verbindung, welches
die Antriebskraft entweder über das Stirnrad 17 auf die Kupplung
18 für die Vorwärtsfahrt oder auf das Stirnrad. 19 über das Zwischenrad
20 auf die Kupplung 21 für die Rückwärtsfahrt überträgt. Durch entsprechendes Schalten
der erwähnten Kupplungen für die Vor- und Rückwärtsfahrt wird die Antriebskraft
dann entweder von dem Stirnrad 22 oder 23 auf das Verbindungsrad, 24 und
von diesein auf den Kegeltrieb mit dem Ritzel 25
und dem Tellerrad
26 geleitet und von diesem zu den Lenkkupplungen 27 und
28. Auf den Kupplungsgehäusen sind in bekannter Weise Bremsbänder
29
und 30 angeordnet, die zum Abbremsen des Fahrzeugs oder zum Fahren
von kurzen Kurven benötigt werden.
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Von den Lenkkuplungen führt der Antrieb dann entweder über Stimräder
31 und 32 zu dem Gleiskettenrad 33 der rechten Fahrzeugseite
oder über die Stirn,räder 34 und 35 zu dem Gleiskeittenrad, 36 der
linken Seite.
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Wie Bild 2 zeig' ist auch bei dem Antrieb gemäß der Erfindung zunächst
die Kurbelwellell des Antriebsmotors ebenfalls mit der Pumpe12 des Drehmomentwandlers
verbunden, und die Antriebskraft wird auch hier über den Leitapparat 13 auf
die Turbine 14 übertragen. Es wird. ein vollautomatischer Wandler verwendet, wodurch
sich die Anordnung eines Gangschaltgetriebes erübrigt. Von dem Drehmomentwandler
wird die Antriebskraft über die Gelenkwelle 15 direkt auf den Kegeltrieb
mit dem Ritzel 25 und dem Tefferrad 26 übertragen und von hier auf
die erste Lenkkupplungswelle, 39 mit den Lenkkupplungen 27 und
28 geleitet. Parallel zu der ersten Lenkkupplungswelle ist eine zweite, 40,
mit den Lenkkupplungen 37 und 38 angeordnet, wobei die Lenkkupplungswellen
39 und 40 durch die Stirnfäder 41 und 42 verbunden sind. Wesentliche Erleichterung
beim Lenken bringt hierbei die Verwendung von hydraulisch geschalteten Lam--1#lenkupplungen.
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Die Ausgangswellen 43 und 44 bzw. 45 und 46 tragen an ihren Enden
Stirnräder 47 und 48 bzw. 49 und 50, die durch Zwischen-rä&r
51 und 52 verbunden sind. Die Gleiskettenräder 33 und
36 können je nach den vorliegenden Verhältnissen entweder unmittelhar
von den ZwischenTädem 51 und 52 oder auch über Vorgelege mit den Stirnrädern
53 und 54 bzw. 55 und 56 an-getrieben worden.
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Ein Vergleich der Bilder 1 und 2 zeigt deutlich, daß die Kupplungen
18 und 21 aus Bild 1 auf die zweite Lenkkupphingswelle 40 gesetzt
sind, daß weiterhin sämtliche Kupplungen gleich groß und daher austauschbar sind.
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An Stelle des Tällerrades 26 auf der Lenkkupplungswelle-
39 wird auf der Wolle 40 ein einfacher Zwischenring gesteckt.
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Wesentliche Teile des Getriebes nach Bild 1 fallen weg, beispielsweise
die Räder 17, 19 und 20. Andere Teile, die gemäß Bild 2 kleiner werden können,
beispielsweise die Kegelrädür 25 und 26, werden durch solche, die
größer ausgeführt werden müssen, in bezug auf Herstellungskosten aufgewogen. Der
durch die Erfindung erreichte Vorteil liegt also nicht nur in der ohne Mehrkosten
erreichten Gegenlaufigkeit der Gleisketten, sondern auch in einer wesentlichen Vereinfachung
des Getriebes.
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Die zum Abbremsen des Fahrzeugs erforderlichen Bi--msb#änd,er
29 und 30 können wie bei der Ausführungsform nach Bild 1 auf
der ersten Lenkkupplungswelle 39 angeordnet werden. Sie können aber auch
in einer anderen zweckmäßigen Art angeordnet sein.
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Die Wirkungsweise das neuen Lenkgetriebes ist folgende: Bemerkt sei
hierzu, daß die Drehrichtungsangaben in Fahrtrichtung (Vorwärts) bzw. von der linken
(1)
Fahrzeugseite aus gesehen sind. Ferner bedeutet 42 = r: Rad 42
dreht recht-, herum (Uhrzeigersinn) 26 = 1: Rad 26 dreht links herum.
1. Vorwärtsfahrt Die Kupplungen 27 und 28 sind kraftschlüssig,
während die Kupplungen 37 und 38 ausgerückt sind. Die, Antriebskraft
verläuft von den Kupplungen 27 = 1 und 28 = 1 über die Räder der rechten
Seite 47 = 4 51 = r, 53 = r, 54 = 1 auf
das Gleiskettenrad 33 = 1. Da die Räder der linken Seite sinngemäß die gleiche
Drehrichtung aufweisen, bewegt sich das Fahrzeug entsprechend vorwärts. 2. Rückwärtsfahrt
Die Kupplungen 37 und 38 sind kraftschlüssig, während die Kupplungen
27 und 28 ausgerückt sind. Die Antriebskraft verläuft von den Kupplungen
37 = r und 38 = r über die Räder 49 = r, 51 =
1,
53 = 1, 54 = r auf das Gle-iskettenrad,
33 = r. Da auch hierbei die Räder der linken Seite die gleiche
Drehrichtung haben, bewegt sich das Fahrzeug entsprechend rückwärts.
3.
Linkskurve Die Kupplungen 27 und 38 sind kraftschlüssig, während die
Kupplungen 28 und 37 ausgerückt sind. Die Antriebskraft verläuft auf der
rechten Seite von der Kupplung 27 = 1 über die Räder 47 = 1, 51 =
r,
53 = r, 54 = 1 auf das Gleiskettenrad
33 = 1.
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Auf der linken Seite verläuft die Antriebskraft von der Kupplung
38 = r Über die Räder 50 = r, 52 =
1,
55 = 1, 56 r auf das Gleiskettenrad 36 =
r.
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Da sich die rechte Gleiskette vorwärts, die linke dagegen rückwärts
bewegt, die Gleisketten sich also gegenläufig bewegen, dreht sich das Fahrzeug um
eine zwischen den Gleisketten in der Nfitte des Fahrzeugs gedachte vertikale Achse
links herum. 4. Rechtskurve Die Kupplungen 28 und 37 sind kraftschlüssig,
während die Kupplungen 27 und 38 ausgerückt sind. Die Antriebskraft
verläuft auf der rechten Seite von der Kupplung 37 =- r über die Räder
49 = r, 51 = 1,
53 = 1,
54 = r auf das Gleiskettenrad 33 = r.
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Auf der linken Seite verläuft die Antriebskraft von der Kupplung
28 = 1 über die Räder 48 = 1, 52 = r,
55 =
r, 56 = 1 auf das Gleiskettenrad 36 = 1.
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Da sich die rechte Gleiskette rückwärts, die linke, Gleiskette dagegen
vorwärts bewegt, dreht sich das Fahrzeug um die erwähnte vertikale Achse rechts
herum.