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Fahrzeugfähre mit mehreren Decks Die vorliegende Erfindung betrifft
Verbesserungen der Deckkonstruktion für Schiffe, die der Fahrzeugbeförderung dienen
sollen, insbesondere solcher, die für das Laden und Entladen von Fahrzeugen mit
eigener Motorkraft zum oder vom Schiff bei festen Kais (im Gegensatz zu schwimmenden
Kais) bestimmt sind, bei denen ein wesentlicher Unterschied zwischen den Wasserspiegeln
bei Hoch- und Tiefwasser besteht. Es handelt sich bei den Schiffen in erster Linie
um Fahrzeugfähren, d. h. Schiffe für die Kanalüberquerung oder kurze Ausflüge,
bei denen Fahrzeuge mit eigener Kraft auf oder vom Schiff gebracht werden sollen
und bei denen ein Landesteg oder Pier von gegebener Höhe und ein beachtlicher Unterschied,
z. B. in der Größenordnung von 6 m und mehr, zwischen den höchsten und tiefsten
Wasserspiegeln bei den verschiedenen Tiden im Hafen oder an einem sonstigen Anlegeplatz
vorliegt. Sehr häufig ist es bei solchen Gegebenheiten nicht möglich, mit gewöhnlichen
Fahrzeugfähren Fahrzeuge ein- oder auszuschiffen, während der Gebrauch von Aufzügen
und Kränen einen beträchtlichen Zeitverlust beim Entladen bedeuten und darüber hinaus
sehr unwirtschaftlich sein würde. Gerade der Zeitverlust ist ein wichtiger Gesichtspunkt
bei dem Betrieb von Fahrzeugfähren, bei denen vor allem für die Fahrzeugbesitzer
ein schneller Umschlag besonders wünschenswert ist. Dieser schnelle Umschlag ist
in seiner Bedeutung wesentlich verschieden von dem Umschlag, welcher beim Laden
und Entladen von Ozeanschiffen erforderlich ist, bei denen gewöhnlich mit Kränen
entladen wird und bei denen von vornherein mit größeren Zeiten gerechnet werden
darf. Daher besteht ein starkes Bedürfnis nach einem Fährschiff, welches Einschiffungs-
oder Ausschiffungsmöglichkeiten ohne Verwendung von Kränen oder Hebezeugen vorsieht.
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An sich sind derartige Schiffe bereits bekannt, bei denen die Fahrzeuge
über entsprechende Rampen mit eigener Motorkraft auf die Fähre fahren können und
die mehrere Decks aufweisen. Die Fahrzeuge können dabei über entgegengesetzt schräg
aufwärts bzw. abwärts verlaufende Verbindungsrampen z. B. an den Schiffsseiten von
einem Deck zu einem anderen bewegt werden. Teilweise ist dabei auch die Schiffsbreite
so groß, daß sie den Wendekreisdurchmesser der zu übernehmenden Fahrzeuge übertrifft,
so daß diese ohne Scherbewegungen von einem Deck zu einem anderen fahren können.
Es sind weiterhin seitliche Ladepforten in Deckhöhenlage bekannt. Würde man jedoch
für das Anbordbringen der Fahrzeuge Eingänge in jeder bisher üblichen Deckhöhenlage
vorsehen, so würde der durchschnittliche Abstand zwischen den Decks einer solchen
Fahrzeugfähre eine zu große Neigung oder Länge der Rampen oder Laufstege für das
Fahren eines Fahrzeugs mit eigener Kraft auf und vom Schiff für den Verkehr zwischen
den einzelnen Decks auf dem Schiff erfordern. Die starke Neigung oder Länge würde
auch eine wesentlich größere Festigkeit der erwähnten Rampen oder Laufstege erfordern,
als sie bei kleiner Neigung oder kürzerer Rampen- oder Steglänge zulässig ist.
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Die Erfindung hat sich die Aufgabe gestellt, diese Nachteile und Schwierigkeiten
der bekannten Fährschiffe zu vermeiden und ein Fährschiff für Fahrzeuge mit mehreren
Decks zu schaffen, das das Be- und Entladen bei jeder vorkommenden Tidenhöhe in
bequemer und einfacher Weise ermöglicht und das auch für den Verkehr zwischen den
einzelnen Decks des Schiffes mit einem Mindestaufwand an Verbindungsmitteln in Gestalt
von Rampen u. dgl. auskommt.
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Die Lösung erfolgt erfindungsgemäß in der Weise, daß in Längsschiffsrichtung
vertikal, vorzugsweise um eine halbe Deckhöhe gegeneinander versetzte Deckgruppen
mit jeder Gruppe zugeordneten, an sich bekannten seitlichen Ladepforten angeordnet
sind, wobei die Rampen auf der einen Schiffsseite eine den auf der anderen Schiffsseite
vorgesehenen gegenläufige Neigung haben und vor den Ladepforten enden. Bei dieser
Ausbildung läßt sich leicht für jede Tidenhöhe
eine passende Ladepforte
auswählen, die bei begrenzter Steigung und Länge der Laderampe eine bequeme und
schnelle Auf- und Abfahrt der Fahrzeuge mit eigener Motorkraft gestattet. In ähnlicher
bequemer Weise wird auch ein Verkehr auf den Schiffsrampen zwischen den einzelnen
Ladedecks ermöglicht, die einen gegenüber der üblichen Deckhöhe geringeren Höhenabstand
voneinander besitzen. Dadurch, daß die Rampen nach vom und hinten in verschiedenen
Richtungen aufwärts und abwärts auf entgegengesetzten Seiten der Schiffskonstruktion
geneigt sind und sich zu den Deck- und Zwischendeckplattformen oder Ladebühnen öffnen,
kann sich ein Fahrzeug auf einer im wesentlichen kreisförmigen Bahn auf einem Fahrweg
über die Zwischenrampen von einer beliebigen Einschiffungshöhenlage zum Stapeldeck
oder -raum und umgekehrt bewegen. Es ist weiterhin vorteilhaft, um die kreisartige
Bewegung des Fahrzeuges zu erleichtem, die Rampen mit mindestens einer sich verjüngenden
Seitenwand zu versehen, so daß eine Rampe in der einen Höhenlage breiter als in
der anderen verbundenen Höhenlage ist. Zweckmäßigerweise wird das Verjüngen der
Rampe dadurch bewirkt, daß die Innenwand oder Kante der Rampe durch einen Teil gebildet
wird, der unter einem Winkel zur Längsachse der Deckkonstruktion angeordnet ist,
z. B. dadurch, daß eine Rampe sich -bei der Annäherung von einer Deckhöhenlage zu
einer anderen verengt oder erweitert. Der für die Schaffung der gewinkelten inneren
Kante einer Rampe benutzte Teil mag sich zweckmäßig über einige oder alle Deckhöhenlagen
erstrecken.
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Bei einer Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Fahrzeuglade-Deckkonstruktion
verbindet ein Paar von Rampen eine Zwischendeckplattform mit der Höhenlage eines
allgemeinen Decks. Beim Fortschreiten z. B. von einem Hauptdeck zu einem Schutzraumdeck
ist das Rampenpaar am Steuerbord und Backbord angeordnet und nimmt die ganze Querschiffsseite
ein, d. h., die zusammenhängende Weite des Rampenbeginns auf irgendeiner
Höhenlage ist gleich der Laderaumweite des Schiffes.
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Bei einer abgewandelten Ausführungsform der Deckkonstruktion gemäß
der Erfindung ist ein Paar von Rampen auf jeder Seite des Schiffes angeordnet und
durch einen mittleren Zwischenraum zwischen den Rampenpaaren getrennt, wobei jedes
Paar bei irgendeiner Höhenlage beginnt und eine Aufwärts-und eine Abwärtsrampe besitzt,
welche die betreffenden Deckhöhenlagen und Zwischendeckhöhenlagen verbinden. Die
Anordnung ist so getroffen, daß die Neigung der Rampen sich von irgendeiner Höhenlage
erstreckt, welche die gleiche ist wie in den äußeren Rampen jedes Paares. Die wechselweise
Neigung wird auf den inneren Rampen jedes Paares benutzt, wodurch beim übergang
von einer Höhenlage zur anderen ein Fahrzeug zuerst eine äußere Rampe und dann eine
innere Rampe benutzt. Dadurch ergibt sich ein weiter Drehkreis innerhalb des verhältnismäßig
engen Laderaumes des Schiffes.
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Die erfindungsgemäße Deckkonstruktion bildet für sich eine Einheit,
doch ist sie im allgemeinen an die Hauptdeckkonstruktion des Schiffes angepaßt.
Während bei einer Konstruktion, die selbst eine Einheit bildet, die Zwischendeckhöhenlagen
durch Plattformen oder Landeflächen ganz getrennt von irgendeinem Schiffsdeck sein
können, bilden die Einschiffungshöhenlagen und die Zwischendeckplattformen oder
Landeflächen in geeigneter Weise einen Teil der allgemeinen Deckkonstruktion des
Schiffes, d. h., es ist eine Reihe von allgemeinen Deckhöhenlagen in einem
Teil des Schiffes vorgesehen, die eine von dem Hauptdeck in einem anderen Teil des
Schiffes verschiedene Höhenlage besitzen. So können z. B. Einschiffungshöhenlagen
auf drei Decks, Hauptdeck, Schutzraumdeck und Promenadendeck, im vorderen Teil des
Schiffes vorgesehen sein, das in einer gewissen Anzahl von Höhenlagen angeordnet
ist, und im hinteren Teil des Schiffes können auch drei solche Decks, Hauptdeck,
Schutzraumdeck und Promenadendeck, in mittleren Höhenlagen in bezug auf die entsprechenden
vorderen Deckhöhenlagen angeordnet sein, wobei die erwähnten Hinterdeckhöhenlagen
im Einklang mit der Erfindung die übrigbleibenden Einschiffungshöhenlagen oder Zwischendeckplattformen
für die Fahrzeuglade-Deckkonstruktion ergeben.
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Die Erfindung wird nun an Hand eines Beispiels unter Bezugnahme auf
die beiden Ausführungsformen einer Fahrzeuglade- und Stapel-Deckkonstruktion gemäß
der Erfindung beschrieben und an Hand der Zeichnungen erläutert. Von den Figuren
zeigt Fig. 1 eine abgebrochene perspektivische halbschematische Ansicht einer
ersten erfindungsgemäßen Ausführungsform, Fig. 2 einen Schnitt entlang der Linie
11-II der Fig. 1, in Richtung der Pfeile gesehen, Fig. 3 eine halbschematische
Seitenansicht eines Schiffes mit einer erfindungsgemäßen Deckkonstruktion, Fig.
4 eine halbschematische, Draufsicht auf das Hauptdeck des in Fig. 1 dargestellten
Schiffes, Fig. 5 eine halbschematische Draufsicht auf das Promenadendeck
des Schiffes gemäß Fig. 3,
Fig. 6 eine halbschematische Draufsicht
auf das Schutzraumdeck des Schiffes gemäß Fig. 3,
Fig. 7 eine halbschematische
Seitenansicht eines Schiffes mit der zweiten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen
Deckkonstraktion, Fig. 8 eine schematische Draufsicht auf ein Schutzraumdeck
eines Schiffes gemäß Fig. 7.
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Ein Schiff 10 (Fig. 3) für Fahrgäste und Fahrzeugbeförderung
ist in der Vorwärtsrichtung mit drei einzelnen eigentlichen Decks, einem Hauptdeck
11,
einem Schutzraumdeck 12, einem Promenadendeck 13, sowie einem Brückendeck
14 versehen. Der senkrechte Abstand zwischen den Decks 11, 12,
13 beträgt ungefähr 9 Fuß (2,8Ö m). Auf jedem Schutzraum- und
Promenadendeck sind Höhenlageneingänge 15 und 16
in Form von Türen
oder Pforten sowohl an der Steuerbord- als auch an der Backbordseite des Schiffes
vorgesehen. Ein Zwischenraum 17 dient auf dem Hauptdeck für die Stapelung
der Fahrzeuge. Im rückwürtigen Teil des Schiffes sind die Zwischendeckplattformen
18, 19 und 20 vorgesehen, welche in der Tat einen Teil des hinteren Hauptdecks,
des hinteren Schutzraumdecks und des hinteren Promenadendecks bilden. Auf jedem
der Zwischendeckplattforinhöhenlagen sind Eingänge in Form von Türen oder Pforten
auf der Schiffsseite, und zwar 21, 22 und 23 in der hinteren Hauptdeckhöhenlage,
hinteren Schutzraumdeckhöhenlage und hinteren Promenadendeckhöhenlage vorgesehen.
Die Zwischenräume zwischen den Zwischendeckplattformen, d. h. den Hauptdecks,
sind ebenfalls annähernd je 9 Fuß (2,80 m), und demgemäß ist der Abstand
zwischen jeder Deck- und Zwischendeckplattform ungefähr 4 Fuß, 6 Zoll
(140
cm). Die allgemeinen Decks und die Zwischendeckplattformen sind in folgender Weise
verbunden.
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Auf der Steuerbordseite erstreckt sich eine Rampe 24 rückwärts und
aufwärts vom Hauptdeck 11 zum hinteren Hauptdeck 18, wobei die Rampe
in der unteren Höhenlage enger und an der oberen Höhenlage breiter ist. Vom hinteren
Hauptdeck 18 zum Hauptschutzdeck 12 auf der Backbordseite befindet sich eine
Rampe 25, welche wiederum schmaler in der unteren Höhenlage 18 und
breiter in der oberen Höhenlage 12 ist. Eine Rampe 26 erstreckt sich auf
der Steuerbordseite rückwärts und aufwärts vom Schutzraumdeck 12 zur hinteren Schutzraumdeckplattform
19. Eine Rampe 27 auf der Backbordseite erstreckt sich vorwärts und
aufwärts vom rückwärtigen Schutzraumdeck 19 zum Hauptpromenadendeck
13. Eine Rampe 28 erstreckt sich rückwärts und aufwärts vom Hauptpromenadendeck
13 zum hinteren Promenadendeck 20. Ein angewinkelter Teil oder eine Brüstung
30 wird in den Schutzraum- und Hauptdeckhöhenlagen benutzt, um Stufenwege
31 (Fig. 4) für Passagiere und Mannschaft zu schaffen, um Zugang von einer
Deckhöhenlage zu einer anderen zu gewinnen.
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Die Bewegung von Fahrzeugen beim Ein- und Ausschiffen ist durch die
mit Pfeilen versehenen strichpunktierten Linien in Fig. 4, 5 und
6 dargestellt. Wenn so z. B. ein Fahrzeug von der Kaiseite zum hinteren Promenadendeck
20 einzuschiffen ist, tritt es bei 23
entweder auf der Backbord- oder Steuerbordseite,
je
nach den Anlegeverhältnissen des Schiffes, ein. Vom Eintritt
23 (Fig. 1 und 3) würde das Fahrzeug zuerst zur Rampe
28 vorrücken, sodann auf dem Deck 13
und über die Rampe 27 zur
nächstniederen Höhenlage, der Zwischendeckplattform 19. Wenn das Fahrzeug
in der vorderen Promenadendeckhöhenlage, z. B. beim Eintritt 16, eingeschifft
wird, würde es unmittelbar zur Rampe 27 vorrücken. Fahrzeuge, die auf hinteren
oder vorderen Schutzraumdeckhöhenlagen eingeschifft werden, z. B. an den Eintritten
22 oder 1.5,
oder diese Höhenlagen von einer oberen Deckhöhenlage erreichen,
rücken wie folgt weiter: Fahrzeuge, die bei 19 eingeschifft werden oder diesen
Ort erreichen, rücken über die Rampe 26 zur Höhenlage 12, und diejenigen,
welche diese Höhenlage erreichen oder dort eingeschifft werden, rücken über die
Rampe 25 zur hinteren Hauptdeckhöhenlage 18. Von der hinteren Hauptdeckhöhenlage
18
würden Fahrzeuge, die entweder durch den Eingang 21 eingeschifft wurden
oder dorthin von einer höheren Höhenlage aus gelangen, unmittelbar zum Stapelraum
17 über die Rampe 24 vorrücken. Ausschiffung vom Stapelraum findet in der
umgekehrten Richtung statt, wobei diese Rampen und Deck- und Zwischendeckplattforinen
so benutzt werden, wie es dem Tidenstand am Ausschiffungskai entspricht.
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Bei der zweiten Ausführungsform der neuen Deckkonstruktion, die in
den Fig. 7 und 8 dargestellt ist, stimmt die allgemeine Deckkonstruktion
mit der nach Fig. 3 überein, doch ist bei dieser zweiten Ausführungsform
sowohl auf der Backbord- als auch auf der Steuerbordseite ein Paar von Rampen vorgesehen
mit einem mittleren Zwischenraum 60 zwischen jedem Rampenpaar. Dieser Zwischenraum
kann für irgendwelche gewünschten Zwecke benutzt werden. Bei der dargestellten Ausführung
ist ein Rampenpaar in den äußeren Stellungen angeordnet, d. h. benachbart
zu den Schiffsseiten sowohl auf Backbord wie auf Steuerbord, wobei diese Rampen
50 und 51 von der Hauptdeckhöhenlage 11 zur hinteren Hauptdeckplattform
18 reichen. Von der hinteren Hauptdeckplattfonn 18
zum Hauptschutzraumdeck
12 sind zwei innen angeordnete Rampen 52 und 53 vorgesehen. Vom Schutzraumdeck
12 zum hinteren Schutzraumdeck 19 erstrecken sich die Rampen 54 und
55 rückwärts und aufwärts, zwei innere Rampen 56 und 57 führen
aufwärts und vorwärts vom hinteren Schutzraumdeck 19
zum Promenadendeck
13. Vom Promenadendeck 13
zum hinteren Promenadendeck 20 sind zwei
weitere Rampen 58 und 59 in den äußeren Stellungen angeordnet.
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Es dürfte ersichtlich sein, daß diese äußere und innere Anordnung
der Auf- und Abwärtsrampen einen weiten Drehkreis für die Fahrzeugbewegung auf den
verschiedenen Deck- und Zwischendeckplattformhöhenlagen ergibt und irgendwelche
Notwendigkeiten für verzögerndes Rücksetzen und Manövrieren der Fahrzeuge während
des Ein- oder Ausschiffens verringert oder vermeidet.