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Einrichtung zum Verhindern des Abrollens eines Fahrzeuges auf einer
geneigten Fahrbahn mittels einer in das Getriebe eingreifenden Sperrklinke Die Erfindung
bezieht sich auf eine Einrichtung zum Verhindern des Abrollens eines Fahrzeuges
auf einer geneigten Fahrbahn mittels einer Sperrklinke, die bei ein-gelegtem ersten
Gang oder Rückwärtsgang in ein mit der Ausgangswelle in Wirkverbindung stehendes
Antriebsritzel des Geschwindigkeitswechselgetriebes eingreift. Dabei wirkt der Schalthebel
für das Wechselgetriebe über Schaltmittel sowohl mit der Schaltgabel des ersten
und des Rückwärtsganges als auch mit der Sperrklinke zusammen.
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Bekannlich können im allgemeinen Fahrzeuge mit einer hydraulischen
Kupplung auf einer geneigten Fahrbahn nicht durch den stillstehenden Motor allein
am ungewollten Abrollen gehindert werden, da zwischen den Rädern des Fahrzeuges
und dem Motor keine kinematische Verbindung besteht. Das gleiche gilt auch für mit
einer mechanischen Fliehkraftkupplung ausgerüstete Fahrzeuge bei stehendem Motor
sowie auch für Fahrzeuge mit einer elektrischen Kupplung, bei welcher die Stromzuführung
unterbrochen ist.
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Es sind b#ereits, verschiedene Einrichtungen bekanntgeworden, die
ungenügende Sicherung gegen ein ungewolltes Abrollen bei derartigen Fahrzeugtypen
durch Zusatzeinrichtungen zu beseitigen. Beispielsweise ist ein Sperriegel bekanntgeworden,
der in ein mit dem Geschwindigkeitswechselgetriebe. fest verbundenes Zahnrad eingreift.
Im Falle eines hohen Fahrzeuggewichtes und bei starker Neigung der Fahrbahn läßt
sich ein derartiger Sperriegel jedoch nur mittels besonderer Hilfseinrichtungen
aus dem Zahnrad lösen, die verhältnismäßig kompliziert sind.
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Es, sind auch bereits andere Einrichtungen bekanntgeworden, die es
in Verbindung mit dem Geschwindigkeitswechselgetrie,be gestatten, das Fahrzeug auf
einer geneigten Fahrbahn im Stillstand zu halten, ohne daß der stillstehende Motor
dazu benutzt wird. Dabei findet eine Schalt- oder Sperrklinke Verwendung, die um
eine von dem Gehäuse des Wechselgetriebes getragene Achse geschwenkt wird und die
beim Einschalten der ersten Geschwindigkeitsstufe - sofern die Sperrung beim
Aufwärtsfahren geschieht - oder den Rückwärtsgang - sofern
die
, beim Abwärtsfahren erfolgt - automatisch Sperrung zwischen
die Zähne des Motorritzels oder eines anderen Ritzels greift, das mit diesem in
ständiger kraftsch#lüssiger Verbindung steht. Dabei ist dieses mit der Abtriebswelle
des Getriebes, verbunden, wenn ein Gang eingeschaltet ist. Wenn sich die Schaltgabel,
die den ersten Gang und den Rückwärtsgang steuert, im Totpunkt befindet, ist die
Sperrklinke des Ritzels durch einen Nockenanlauf oder eine von dieser Schaltgabel
getragene Klinke aus dem Ritzel ausgeklinkt. Diese Klinke befindet sich auch normalerweise
außer Eingriff mit dem Ritzel, wenn einer der anderen Gänge (d. h. der zweite,
dritte oder vierte) eingeschaltet ist. Wenn der erste Gang bei Bergauffahrt oder
der Rückwärtsgang bei Bergabfahrt eingeschaltet sind, gestattet de-r Stillstand
des Motors, der die automatische Auskupplung bewirkt, einen leichten Rücklauf des
Fahrzeuges für den ersten Fall oder einen leichten Vorlauf für den zweiten Fall.
Daraus ergibt sich eine leichte Drehung des Ritzels. Im umgekehrten Sinne seiner
normalen Bewegung wird diese Ritzeldrehung aber unmittelbar duTch die Sperrklinke
aufgehalten.
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Das Anfahren in Vorwärtsrichtung bei Bergauffahrt vollzieht sich einfach
und ohne den Gebrauch der Handbremse, indem der Motor fortschreitend beschleunigt
wird, was die Kupplung inVorlaufrichtung des Fahrzeuges mitnimmt und eine Drehung
des Ritzels in dem Sinne bewirkt, in dem die Sperrklinke ausklinkt.
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Diese bekannten Einrichtungen zum Festhalten eines FahrzeuLyes 2eRen
unzewolltes Abrollen, mittels
einer Sperrklinke, haben jedoch zwei
bedeutende Nachteile: Wird das Fahrzeug bei ansteigender Fahrbahn durch die Sperrklinke,
gehalten, so trägt die Sperr-.klinke, der Getriebeubersetzung entsprechend, das
Gewicht des Fahrzeuges entsprechend der Fahrbahnschräge. Hierbei klemmt sich die
Sperrklinke immer mehr fest und entriegelt sich nur durch eine Drehung des Ritzels,
die, erst beim Entkuppeln eintritt, um das Fahrzeug in Gang zu setzen. Ist diese
Vorwärtsfahrt unmöglich, weil das Fahrzeug beispielsweise gegen einen Bürgersteig
od. dgl. ansteht so kann die Sperrklinke nicht ausgerast--t werden und verhindert
das Verstellen der Schaltgabel des ersten Ganges und des Gangwählhebels, der nicht
in die Totpunktlage rückführbar ist.
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Rollt das Fahrzeug im ersten Gang oder im Rückwärtsgang, so fällt
die Sperrkünke außerdem in jeden Zahn ein, wobei ein starkes Geräusch verursacht
wird, was auch durch das Getriebeöl micht abgeschwächt wird.
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Eine Vorrichtung zur Verhinderung des Abrol#lens von Kraftfahrzeugen
im Gefälle entgegen der geschalteten Fahrtrichtung ist weiterhin bereits bekannt.
Bei dieser befindet sich die aus zwei Schienen mit Armen bestehende Arretiervorrichtung
innerhalb des Geschwindigkeitswechselgetriebes. Die Arme sind dabei durch die Schaltgabel
des ersten Ganges bzw. diejenige des Rückwärtsganges, einzeln verstellbar. Durch
diese Verstellung wird eine Axialverschiebung einer Stange, bewerkstelligt, welche
eine Sperrklinke freigibt, so daß diese Klinke durch, ihr Eigengewicht oder den
Druck einer Feder mit einem auf der übersetzungswelle des Kraftfahrzeuges auf Drehung
verbundenen Zahnrad in Eingriff gelangt. Außerdem sind bei dieser Vorrichtung Federn
vorgesehen, welche beim Ausschalten des ersten bzw. des Rückwärtganges die die Betätigung
der Sperrklinke bewirkende Stange in die Ausgangsstelle zurückbringen, wodurch die
Sperrklinke abgehoben wird.
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Es ist das Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Einrichtung der eingangs
erwähnten Art zu schaffen, die das Abrollen eines Fahrzeuges auf einer geneigten
Fahrbahn wirksam verhindert, ohne daß die vorbeschriebenen Nachteile der bekannten
Vorrichtungen dabei auftreten. Dies wird nach der Erfindung dadurch erreicht, daß
der Gangschalthebel für das Geschwindigkeitswechselgetriebe mit einer Schaltleiste
ve,rbindbar ist, die einerseits in an sich bekannter Weise mit der Schaltgabel für
den ersten Gang und den Rückwärtsgang über nach beiden Schaltrichtungen wirkende
Feder und andererseits mit der Sperrklinke gekuppelt ist. Vorzugsweise ist ein mit
der Schaltleiste kraftschlüssig verbundener Arm vorhanden, wobei die Sperrklinke
mit einer Leiste verbunden ist, die sich unter Wirkung der Schwerkraft auf den Querarm
aufstützt. Die. Leiste ist dabei mit Kerbschlitzen versehen, in die der Querarm
eintritt, wenn die Schaltleiste in der Stellung für den ersten Gang oder den Rückwärtsgang
steht. Gemäß einem anderen Ausfährungsbeispiel trägt die Sperrklinke eine Reibvorrichtung,
die einerseits das zugehörige Antriebsritzel außer Eingriff hält, wenn das Fahrzeug
im ersten Gang oder im Rückwärtsgang rollt, und andererseits sein Einklinken begünstigt,
wenn die Abwärtsneigung der Fahrbahn das Fahrzeug in eine Richtung zu bewegen sucht,
die der vom Antriebsmotor bestimmten Richtung entgegengesetzt ist. Zweckmäßigerweise
liegt diese Reibvorrichtung etwa in einer Ebene, die durch die Achse der Sperrklinke
und durch die Achse des zugeordneten Antriebsritzels bestimmt ist. Bei einem besonderen
Ausführungsbeispiel wird die Reibvorrichtung von einem Finger gebildet, der in der
Sperrklinke gegen die Kraft einer Rückholfeder gleitend geführt ist und an einer
ebenen Oberfläche, eine Auflage, findet, die kraftschlüssig mit dem Antriebsritzel
verbunden ist und auf dessen Achse, senkrecht steht. Die Reibvorrichtung kann auch
von einer elastischen, U-förmig gebogenen Druckfeder gebildet sein, deren einer
Schenkel an der Sperrklinke befestigt ist und deren anderer gegen die glatte, konische
Mantelfläche einer Scheibe reibt, die mit dem AntriebsTitzel kraftschlüssig verbunden
und zu dessen Achse konzentrisch angeordnet ist.
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In den Zeichnungen sind Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt,
die in der nachfolgenden Beschrelbung näher erläutert weiden. Es zeigt Fig.
1 einen vertikalen Teilschnitt eines Geschwindigkeitswechselgetriebes, im
Aufriß mit der Einrichtung nach der Erfindung, wobei der Deckel des Getriebes weggenommen
gedacht ist, Fig. 2 eine entsprechende Grundrißansicht, Fig. 3 einen senkrechten
Querschnitt nach der Linie 3-3 der Fig. 1, jedoch in einem leicht
vergrößerten Maßstabe, Fig. 4 eine, entsprechende Aufrißansicht mit teilweise weggebrochen
dargestellten Teilen, Fig. 5 und 6 je eine der Fig. 3 bzw.
4 entsprechende Darstellung für den Fall einer abgeänderten Ausführungsform, Fig.
7 eine Teilansicht im Aufriß mit teilweise weggebrochen dargestellten Teilen
einer anderen Ausführungsform.
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Bei dem in den Fig. 1 bis 4 dargestellten Ausführungsbeispiel
bezeichnet das Bezugszeichen 1 das Gehäuse des Getriebes, von dem, mit 2
bezeichnet, das Antriebsritzel dargestellt ist, von welchem angenommen ist, daß
es eine schraubenförmige Zahnung aufweise und bei der Drehung mit einem Antriebskonus
3 kraftschlüssig verbunden sei, wobei das Ganze mit der Eingangswelle 4 in
kraftschlüssiger Verbindung steht, die sich in einem Lager 5 des Gehäuses
1 dreht.
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Um das Fahrzeug auf einer geneigten Fahrbahn gegen ein ungewolltes
Abrollen sichern zu können, ist eine Schalt- oder Sperrklinke 6 vorgesehen,
die um eine in das Gehäuse, 1 eingelagerte Achse 7 drehbar und dazu
bestimmt ist, mit dem Antriebsritzel 2 in Eingriff zu kommen, das jedesmal, wenn
ein Gang eingeschaltet ist, mit der Abtriebswelle 40 (Fig. 2) des Getriebes verbunden
ist.
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Die Achse 7 der Sperrklinke ist in bezug auf diese so angeordnet,
daß sie infolge der Schwerkraft das Bestreben hat, in Richtung entgegengesetzt dem
Pfeil f 2 (Fig. 3), d. h. in einem Sinne auszuschwingen, demzufolge sie mit
dem Antriebs#ritzel 2 in Eingriff kommt.
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Die Sperrklinke 6 trägt eine kleine Reibvorrichtung, die von
einem Finger 8 gebildet wird, der von einer Feder 9 gegen die seitliche
ebene Fläche des mit dem Antriebs,ritzel 2 in kraftschlüssiger Verbindung stehenden
Antriebskonus. 3 gedrückt wird. Diese Reibvorrichtung ist ungefähr in der
Ebene gelegen, die durch die Achse der Sperrklinke 6 und die Achse des Antriebsritzels
2 geht.
Unter diesen Umständen hat die Reibkraft unter dem angedrückten
Teil, wenn sich das von dem Motor des Fahrzeuges getriebene Antriebsritzel 2 im
Sinne des Pfeiles f 1 (Fig. 3) dreht, zur Wirkung, daß die Sperrklinke
im Sinne des Pfeiles f 2 ausklinkend bewegt und ausgeklinkt erhalten wird,
während, wenn eine Drehung des Antriebsritzels 2 im Sinne entgegen demPfeilfleintritt,dieReibvorrichtungimZusammenwirken
mit der Schwerkraft die Tendenz hat, die Sperrklinke 6 in das Antriebsritzel
2 einzurasten.
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Mit 10 (Fig. 1 und 2) ist der übliche Gangschalthebel
bezeichnet, der in die Aussparung11a, llb oder 11 c von Schaltleisten 12
a, 12 b oder 12 c eingreifen kam. Diese Schaltleisten sind zur Betätigung
entsprechender Schaltgabeln, 13 a für den Rückwärtsgang und ersten
Geschwindigkeitsgang, 13 b für den zweiten und dritten Geschwindigkeitsgang
und 13 c
für den vierten Geschwindigkeitsgang bestimmt.
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Gemäß der Erfindung steht, während die Schaltleisten 12
b und 12 c mit den Schaltgabeln 13 b und 13
c in der üblichen Weise starr kraftschlüssig verbunden sind, die Schaltleiste
12a mit der Schaltgabel 13 a elastisch in Verbindung.
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Diese Schaltleiste 12 a, die eine bestimmte Anzahl von mit
einem elastischen Fingor 15 zusammenwirkenden, üblichen stellungmarkierenden
Kerbschlitzen 1.4 aufweist, ist kraftschlüssig starr mit einer Klaue 16 und
mit einem Querarm 17 verbunden, die auf einer zur Achse 7 parallelen
Achse 18 gleitend geführt sind.
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Das Ende der Klaue 16, das von der Achse 18
durchquert
ist, ist zwischen zwei Buchsen 19 und 20 eingelagert, die längs der Achse
18 bewegbar sind und die, von dem dargestellten Totpunkt ausgehend, wie folgt
gleitend geführt auswandern können.
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Die Buchse 19 nach rechts durch die Schaltgabel 13
al wobei ein elastischer, geschlitzter Ring 21 oder ein ähnliches Anschlagmittel
diese Buchse 19 bei jeder von der Totlage nach links erfolgenden Bewegung
mit der Schaltgabe,1 13a kraftschlüssig verbindet, die Buchse 20 nach links durch
den Arm 22, der starr an die Kupplungsgabel 13 a angesetzt ist, mit der zusammen
er einen Bügel bildet, wobei ein elastischer Ring 23 oder ein ähnliches Anschlagmittel
die Buchse und den Arm 22 der den Bügel bei jeder ,e nach rechts erfolgenden Verlagerung
von der Totlag C
kraftschlüssig miteinander verbinden.
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Zwischen Bunden der Buchsen 19 und 20 (mit der dazwischenliegenden
Klaue 16) und den Teilen des Bügels, wie hier der Kupplungsgabel 13a und
dem Arm 22, der hiermit starr kraftschlüssig verbunden ist, sind mit einer bestimmten
Anfangsdruckspannungr zwei Federn 24 und 25 zwischengelegt.
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Das Ende des Queraxmes 17, das mit der Schaltleiste kraftschlüssig
verbunden ist, ist unterhalb einer Leiste 27 angeordnet, die nüt der Sperrklinke
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kraftschlüssig verbunden ist und an ihren Drehbewegungen um die Achse
7 teilnimmt, zu der diese Leiste parallel liegt und auf die sie mit ihrem
um 90' umgebogenen Enden 28 drehbar aufgesetzt ist. Das innere Feld
dieser Leiste 27 weist ein Profil mit zwei Kerbschli#tzen 29 und
30 auf, die durch zwei Anlaufschrägen 31 und 32 sowie einen
dazwischenliegenden geradlinigen Teil miteinander verbunden sind, der ein Auflager
33 bildet.
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DasGeschwindigkeitswechselgetriebeist solcherArt, daß dieses Auflager
33, das mit der Sperklinke 6 in kraftschlüssiges Verbindung steht,
mit dem äußeren Ende 26 des Querarmes 17 in Berührung ist, wenn sich
die Sohaltgabel 13 a des ersten Geschwindigkeitsganges und Rückwärtsganges
in ihrer Totpunktlage, befindet, was die Sperrklinke 6 in der in den Fig.
1 und 2 in vollausgezogenen Linien dargestellten, angehobenen Lage und der
in Fig. 3 in strichpunktierter Linie gezeigten Stellung hält. Wird der erste
Gang oder der Rückwärtsgang eingeschaltet, so stellt sich der Querarm
17 in der Lage 17 a oder 17 b (Fig. 1) einem der Kerbschlitze
29 bzw. 30 gegenüber, die zu beiden Seiten des Auflagers
33 vorgesehen sind. Die Sperrklinke 6 kann dann auf Grund ihres Eigengewichtes
und unter der Wirkung der Reibvorrichtung in die Verzahnuno, des Antriebsritzels
2 einfallen, sofern die Neigung des Bodens, auf dem sich das, Fahrzeug befindet,
dazu führt, daß dieses Antriebsritzel in dem entgegengesetzten Sinne 11 des
Antriebes durch den Motor in Umdrehung zu kommen trachtet.
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Bei der Verlaaeruno, der Schaltleise 12 a durch den Gangschalthebel
10, sei es, um den ersten Gang oder den Rückwärtsgang einzuschalten, wird
die Schaltgabel 13 a, welche die entsprechende, nicht dargestellte
Schieberadmuffe steuert, mit einer schwachen Kraft von dem Ende der Klaue
16 verlagert, die zwischen den beiden gegenüb#e#rstehenden Federn 24 und
25 gefaßt ist, die von unabhängiger Wirkung und mit einer Anfangsspannung
eingesetzt sind.
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Im Betrieb wird, um den ersten Gang einzuschalten, die Schaltleiste
12 a nach links verlagert, wobei dann die Klaue 16 gegen die Buchse
20 und die Feder 25 einwirkt, ohne daß die von der Buchse 19
getragene
Feder 24, die von dem Ring 21 gehalten wird, sich ausdehnen kann. Die Druckspannung
der Feder 25 wächst nur wenig an; die Kraftanstrengung zum Verschieben der Kupplungsgabel
13 a im Sinne des In-Eingriff-Bringens des Verschieberitzels ist nur
gering-Das Umgekehrte geht vor sich, wenn der Rückwärtsgang eingerückt wird.
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Der Vorgang des Einschaltens des ersten Ganges oder des Rückwärtsganges
ist immer sehr leicht möglich und vollzieht sich also so, als ob die Schaltleiste
12 a und die Schaltgabel 13 a praktisch starr kraftschlüssig miteinander
verbunden wären.
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Dagegen wäre, wenn die Schaltleiste 12a und die Schalltgabel
13 a tatsächlich starr kraftschlüssig miteinander verbunden sein würden,
der Vorgang des Ausklinkens de#r Sperrklinke 6 unmöglich, wenn das Fahrzeug
beim Bergauffahren gegen ein Hindernis angehalten ist, das sich vorlaufend befindet,
oder beim Bcrgabfahren gegen ein Hindernis angehalten ist, das sich rückwärtig befindet,
und zwar aus dem Grunde der Zurückhaltebeanspruchung der Sperrklinke, die eine leichte
Tendenz haben muß, sich etwas vorher zwischen die Zähne des Antriebsritzels 2 einzulegen,
und auch wegen der Beanspruchung an den Verzahnunaen des ersten Ganges beim Aufwärtsfahren
oder des Rückwärtsganges beim Ab-
wärtsfahren.
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Dieser Vorgang des Auskuppelns des ersten Ganges oder des Rückwärtsganges
wird auf Grund der elastischen Verbindung zwischen der Schaltleiste 12 a und der
Schaltgabel 13 a sehr leicht möglich, wenn nämlich. der Fahrer künftighin
mäßig Gas gibt, was vorübergehend ein gewisses Drehmoment in der Kupplung entstehen
und das von der Sperrklinke 6
gehaltene Antriebsritzel sich um einen kleinen
Winkel
drehen läßt, was die Zurückhaltekraft der Sperrklinke aufhebt.
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Wenn das Fahrzeug eine automatische Kupplung hat, ist natürlich eine
fortschreitende Einwirkung auf das Gaspedal ausreichend. Ist das Fahrzeug dagegen
mit einer üblichen Kupplung ausgerüstet, so muß der Fahrer verständlicherweise erst
entkuppeln, um den Motor anspringen zu lassen und sehr vorsichtig fortschreitend
kuppeln, damit kein Abfahren eintritt.
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Ist das Kuppeln durchgeführt und die Sperrklinke6 auf solche Weise
frei gemacht worden, so bringt der Fahrer den Gangschalthebe110 in den Totpunkt
zurück, indem er einfach die Schaltleiste12a und ihre Klaue16 sowie ihren Querarm17
mit fortbewegte denn die Schaltleiste13a ist auf Grund der Tatsache provisorisch
festgehalten, daß die entsprechende Verschieberauffe, welche das vorerwähnte Drehmoment
überträgt, mit dem Zahnräderpaar der ersten Geschwindigkeitsstufe oder des Rückwärtsganges
im Eingriff behalten ist. Es ist also ein Zusammendrücken der Feder 24 eingetreten,
wenn man in den ersten Geschwindigkeitsgang übergegangen ist, oder der Feder25 im
Falle des Rückwärtsganges. Das Ende 26 des Querannes 17 steigt, wenn
dieser Arm aus der Stellung 17 a oder 17 b (Fig. 1) in die
Totpunktlage zurückkehrt, die Anlaufschräge31 oder 32 der mit der Sperrklinke6
kraftschlüssig verbundenen Leiste27 empor, um wieder in den Bereich des mittleren
Auflagers33 zurückzukehren. Er hebt also diese Leiste an, die sich mit der Sperrklinke
im Sinne des Pfeile& f 2 (Fig. 3) um die Achse 7
dreht,
was die Sperrklinke6 aus dem Antriebsritzel 2 ausklinkt, wo sie dann in der in Fig.
3 in strichpunktierten Linien gezeigten entriegelten Stellung verbleibt.
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Indem er alsbald aufhört, auf das Gaspedal einzuwirken, hebt der Fahrer
das Drehmoment und infolgedessen die Beanspruchung an den Verzahnungen auf, und
indem er seine Einflußnahme auf den Gangschalthebel 10 aufrechterhält, gestattet
er der Feder24 oder 25, je nach dem Fall, die Schaltgabel 13 a wieder
in den Totpunkt zu überführen.
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Die Fig. 5 und 6 stellen eine Variante dar, bei welcher
die Reibvorrichtung des beschriebenen Ausführungsbeispieles von einer Blattfeder
8 a au-, Flittergold gebildet ist, die auf der konischen Fläche des Antriebskonus
3 reibt, wobei die Berührung in der Ebene stattfindet, welche die Schwingach-se
der Sperrklinke 6 a und die Achse des Antriebsritzels 2 enthält.
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Fig. 7 stellt die Abwandlung der Einrichtung zur elastischen
Verbindung zwischen der Schaltleiste 12a und der Schaltgabel 13
a dar, bei der eine einzige, mit einer Anfangsdruckspannung eingesetzte Feder
34 die gleichen Resultate ergibt wie die beiden Federn24 und 25. In diesem
Falle ist die Feder 34, die an ihren Enden auf napfartige Federteller
35, 36 aufstützt, zwischen einem abgesetzten Teil eines Bolzens
37
emgeschlossen, der mit der Schaltleiste12a starr kraftschlüssig verbunden
ist. Der napfartige Federteller35 stützt sich auf die Schulter38 des Bolzens auf,
während der Federteller36 an einer kleinen Stützbuchse 39 einen Halt findet,
die, um ihre Montage zu ermöglichen, durch Nietung oder auf andere Weise auf dem
Bolzen 37 festgemacht ist. Das aus der Feder34 und den Federtellem bestehende
Ganze ist in das Innere des Bügels eingesetzt, der von der Schaltgabel
13 a und dem an diesem befestigten Arm 22 gebildet wird. Die beiden Auflagerungen,
die von der Schulter38 und der Stützbuchse39 gebildet werden, können frei durch
die öffnungen der Senkrechtwandungen des Bügels hindurchtreten, was je-
doch
nicht auch für die Federteller gilt, die hierbei zurückgehalten werden.
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Wie verständlich, ist es möglich, die, Schaltleiste 12 a
in
bezug auf die Schaltgabel 13 a in dem einen oder anderen Sinne zu
verlagern, indem man mit einer Kraft einwirkt, die größer ist als die Anfangsspannung
der Feder 34.
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Die Erfindung ist nicht auf die dargestellten Ausführungsformen beschränkt.
So könnte das Antriebsritzel, nüt dem die Sperrklinke 6 in Eingriff kommt,
irgendein Ritzel des Geschwindigkeitswechselgetriebes sein, mit dem einzigen Vorbehalt,
daß dieses Ritzel mit der Abtriebswelle 40 des, Getriebes verbunden ist, wenn ein
Geschwindigkeitsgang eingeschaltet ist.