DE1129523B

DE1129523B - Automatische Mittelpufferkupplung der Willison-Bauart, insbesondere fuer Schienenfahrzeuge

Info

Publication number: DE1129523B
Application number: DEK39270A
Authority: DE
Inventors: Dr-Ing Friedrich Hildebrand
Original assignee: Knorr Bremse KG
Current assignee: Knorr Bremse KG
Priority date: 1959-11-26
Filing date: 1959-11-26
Publication date: 1962-05-17
Also published as: BE597483A; GB966305A

Description

DEUTSCHES

PATENTAMT

K39270H/20e

ANMELDETAG: 26. NOVEMBER 1959

BEKANNTMACHUNG
DERANMELDUNG
UNDAUSGABEDER
AUSLEGESGHRIFT: 17. MAI 1962

Die Erfindung betrifft eine automatische Mittelpufferkupplung der Willison-Bauart mit starrer kleiner und großer Kupplüngsklaue, die insbesondere für Schienenfahrzeuge geeignet ist. Die Willison-Kupplung stellt in ihrer Normalausfühfung eine nichtstarre, selbsttätige Kupplung dar, so daß die Anbringung automatischer Leitungskupplungen für Druckluft und/oder Stromkabel infolge der während der Fahrt auftretenden Änderungen der Höhenlage zweier gekuppelter Kupplungshälften gegeneinander ausgeschlossen war. ^:

Um automatische Leitungskupplungen verwenden zu können, ist es bekanntgeworden, an den Kupplungshälften zwischen den Fühningsfiächen an deren Ober- und/oder Unterkante anschließende, zur Horizontalen geneigte Anschlagflächen anzubringen, an -welche sich im gekuppelten Zustand die oberen bzw. unteren Begrenzungsfiächen der Gegenkupplungen anlegen konnten und die somit eine Vertikalbewegung der Küpplungshälfteri gegeneinander ausschlossen. • Diese Anschlagflächen verteuerten jedoch infolge ihres großen .Materialaufwandes und der Komplizierung des Gusses der mit ihnen verbundenen Teüe die Kupplungen in beträchtlichem Maße. ^:: Außerdem ist eine automatische Mittelpufferkupplung der Willison-Bauart bekanntgeworden, bei welcher sich anschließend an'. den unteren· Teil der -kleinen Kupplüngsklaue ein Horn schräg nach unten, •vorn und außen erstreckt^ ^dessen obere · Deckfläche 'im gekuppelten Zustand zweier Kupplüngshälften die untere Begrenzungsfläche_m der großen· Kupplungsklaue der Gegenkupplungshälfte untergreift. Diese bekannte Mittelpüiferkjipplürfg'b'esiÄ^aber' den .wesenilicheti/.Nachteil^ äiäß-mre-'KupplüiigsKälfte-mit einer Kupplungshälfte einer Willison-Kupplung der normalen, nichtstarren Form nicht kuppelbar isil hierbei das Horn dem Kuppelvorgang'lfft^^ steht.

Demgegenüber ist es Aufgabe der Erfindung, das vorstehend genannte Horn bei einer Mittelpufferkupplung der eingangs genannten Art so anzuordnen, daß jede Kupplungshälfte derselben mit jeder anderen Kupplungshälfte der Bauart Willison — also auch mit einer der normalen, nichtstarren Form — kuppelbar ist, womit das Optimum einer wahlweisen Verwendung als starre oder nichtstarre Kupplung erreicht würde. Darüber hinaus soll das Horn wiederum einer Vergrößerung des Fangbereichs der Kupplung dienen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine solche Lagerung des Horns am Kupplungskopf gelöst, daß es als Ganzes aus seiner Betriebsstellung in

M Λ tat Autorriatische Mittelpufferkupplung

der Willison-Bauart,
insbesondere für Schienenfahrzeuge

" . Anmelder:

Knorr-Bremse Kommanditgesellschaft,
^: : Berlin und München,.

München 13, Moosacher Str.80

'-' Dr.-Ing.·Friedrich Hildebrand, München _;
ist-als Erfinder genannt.worden

eine eine; GegenkupplungshäJfte nicht beeinflussende ' Ruhestellung schwenkbar ist...„"; - ■ · '

• . Die weitere, vorteilhafte Ausgestaltung der--' Er- - -finduiig ist in der Beschreibung .und der- Zeichnung -ausführHch dargelegt und kann den .Unteransprüchen ;entnommen.werden; ":_.", ".;."/ . . ., . l.·.:.. ' '.In der Zeichnung ist einAusfiihrungsbexspiel der Erfindung.scheniatisch 'dargestellt,; und Wht zeigt
^!? ν Fig.-l· eiWSeitenansicht und · ^ ,.,'. ^: ."
'·=: 0g. % eine Vorderansicht ,einer Kuppluügshälfte; in "Fig: 3 sind zweijgekuppelteKupplüngsjtiälfteh dar-

"'" Fig.'4 zeigt'eine;Ein^eÄeititn Schnitt;,.'.. ;,',....,"^

■ "^rL Figl· 5-verdeutHcht'dine¹ weitere^Äusbiliiung^aer Erfindung.

7J7~'In sämtlichen Figuren beziehen sich gleiche Be-

t'Ü'zügszeicfiSi.auf gleiche Teile.

An einem Kupplungskopf 10 einer automatischen Mittelpufferkupplung der Willison-Bauart, der über eine Stange 12 am nicht gezeigten Wagen angelenkt ist, ist seitlich, nahe des unteren Randes, vermittels eines Bolzens 14 ein Dorn 16 in einer Vertikalebene drehbar angelenkt, der in seiner Betriebsstellung in einem ebenfalls seitlich am unteren Rand des Kupplungskopfes befestigten, vor dem Bolzen befindlichen Haken 18 in den seitlichen Bewegungsrichtungen und nach unten gesichert aufliegt. Das quadrisch ausgebildete Befestigungsteil des Doms 16 umgreift das die kleine Führungsfläche 20 tragende Teil 22 des Kupplungskopf es 10 und geht dann in ein schräg nach unten, vorn und außen ragendes, vorzugsweise kegelsturnpfförmiges Horn 24 über. Die vordere, un-

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tere Längskante 26 des Horns 24 liegt in der Ebene der kleinen Führungsfläche 20 und die vordere, obere Längskante 28 ist gegen diese zurückversetzt, so daß eine gegen die Vertikale geneigte Fläche 30 entsteht. Mit dem Bezugszeichen 32 ist der gegen eine Federkraft oder die Schwerkraft in den Kupplungskopf einschiebbare Kupplungsteil bezeichnet, die große Führungsfläche trägt das Bezugszeichen 34 und die untere Begrenzungsfläche der großen Führungsfläche das Bezugszeichen 36. In der Höhe des Ansatzes der oberen Begrenzungsfläche des Horns 24 am Befesti-. gungsteil ist die Begrenzungsfläche 36 der großen Führungsfläche 34 mit einem aus Fig. 2 ersichtlichen Absatz 38 versehen, in den im gekuppelten Zustand, wie in Fig. 3 dargestellt, das Horn des Gegenkupplungskopfes, dessen sämtliche Bezugszeichen mit ' gekennzeichnet sind, eingreift.

Fig. 4 zeigt einen gemäß der Linie I-I geführten Schnitt durch ein Horn eines Kupplungskopfes.

Das Horn 24 vergrößert den Fangbereich des Kupplungskopfes nach seiner Seite hin. Um einen symmetrischen Fangbereich zu erzielen, ist es vorteilhaft, den Kupplungskopf 10, wie in Fig. 5 gezeigt, horizontal aus der Längsachse 40 des Fahrzeugs auszuschwenken, so daß in der Ruhelage die Längsachse 42 des Kupplungskopfes 10 mit derjenigen, (40) des Fahrzeugs einen spitzen Winkel bildet und die kleine Führungsfläche 20 nahe der Fahrzeuglängsachse 40 zu liegen kommt. Durch eine Verkürzung der großen Führungsfläche 34 in ihrer horizontalen Erstreckung kann dabei der seitlich der Kupplung befindliche freie Raum trotz der Verschwenkung des Kupplungskopfes und der Erzielung eines symmetrischen, vergrößerten Fangbereichs erhalten werden.

Zum Kuppeln zweier mit den erfindungsgemäßen Kupplungen ausgerüsteten Fahrzeugen werden diese einander angenähert; je nach der gegenseitigen, seitlichen Verlagerung der beiden zu kuppelnden Kupplungsköpfe tritt anfänglich eine Berührung zwischen großer und kleiner Führungsfläche 20 bzw. 34 oder zwischen Horn 24 und Begrenzungsfläche 36 ein. Nach der anschließend herbeigeführten, seitlichen Zentrierung gleitet bei weiterer Annäherung der Kupplungsköpfe das Horn 24 des höherstehenden Kupplungskopfes unter die Begrenzungsfläche 36 des niedriger gelagerten Kupplungskopfes und erzwingt bis zur Vollendung des Kupplungsvorgangs eine Zentrierung der Höhenstellung der Kupplungsköpfe. Durch die gegenseitige Anlage der Hörner 24 an den Begrenzungsflächen 36 der jeweils anderen Kupplungs- köpfe werden Höhenverschiebungen der gekuppelten Kupplungsköpfe gegeneinander verhindert.

Falls es gewünscht ist, die erfindungsgemäße Kupplung als nichtstarre, automatische Mittelpufferkupplung zu verwenden, muß lediglich der das Horn 24 tragende Dorn 16 um den Bolzen 14 nach oben aus seiner Betriebsstellung in eine Ruhestellung geschwenkt werden, in welcher er den Gegenkupplungskopf nicht mehr beeinflussen kann.

Claims

PATENTANSPRÜCHE:

1. Automatische Mittelpufferkupplung mit starrer kleiner und großer Kupplungsklaue, insbesondere für Schienenfahrzeuge, bei welcher sich anschließend an den unteren Teil der kleinen Kupplungsklaue ein Horn schräg nach unten, vorn und außen erstreckt, dessen obere Deckfläche im gekuppelten Zustand zweier Kupplungshälften die untere Begrenzungsfläche der großen Kupplungsklaue der Gegenkupplungshälfte untergreift, ge kennzeichnet durch eine solche Lagerung (14) des Homes (24) am Kupplungskopf (10), das es als Ganzes aus seiner Betriebsstellung in eine eine Gegenkupplungshälfte nicht beeinflussende Ruhestellung schwenkbar ist.

2. Mittelpufferkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die vordere Seitenfläche (30) des Horns (24) durch Rückversetzen ihrer oberen Begrenzungskante (28) zur Vertikalebene geneigt ist.

3. Mittelpufferkupplung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die untere Begrenzungskante (26) der vorderen Seitenfläche (30) des Homes (24) in der Ebene der kleinen Führungsfläche (20) liegt.

4. Mittelpufferkupplung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß in ungekuppelter Ruhestellung die Längsachse (42) der Kupplung in Richtung einer Annäherung der kleinen Führungsfläche (20) an die Längsachse (40) des die Kupplung tragenden Fahrzeugs horizontal aus der Längsrichtung des Fahrzeugs verschwenkt ist.

5. Mittelpufferkupplung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die große Fühiungs- fläche(34) zwecks Erhaltung des freien Raumes seitlich der Kupplung (10) eine nur geringe Breite aufweist.

In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 513 684, 565 676.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

O 20» 580/102 5,62