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Kombinierte Scheiben- und Innenbackenbremse, insbesondere für Kraftfahrzeuge
Die Erfindung betrifft eine kombinierte Scheiben-und Innenbackenbremse, insbesondere
für Kraftfahrzeuge, mit einer Bremstrommel, die zwei ebene Seitenflächen und eine
sie verbindende zylindrische Fläche aufweist, mit Bremsbacken, die aus Steg und
Rad bestehen und um Verankerungsglieder schwenkbar sind, und mit in den Bremsbacken
senkrecht zu den Stegen angeordneten Zylindern, in denen zwei mit Bremsbelägen versehene
Kolben gegenläufig verschiebbar angeordnet sind, nach Patent 1018 736.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, den Gegenstand des Hauptpatentes
dadurch zu verbessern, daß zusätzlich zu den hydraulischen Betätigungsmitteln mechanische
Betätigungsmittel vorgesehen werden. Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch
gelöst, daß eine Hilfsreibungseinheit mit mindestens zwei ebenen Reibungsteilen,
die durch eine an sich bekannte mechanische Betätigungsvorrichtung unabhängig -von
den durch Druckmittel betätigten Zylindern an die beiden ebenen Seitenflächen der
Bremstrommel angepreßt werden können und so angeordnet sind, daß sie die Bremsbacken
durch eine Schwenkbewegung an die zylindrische Fläche der Bremstrommel anpressen
können, vorgesehen ist.
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Es ist zweckmäßig, für die Betätigungsvorrichtung ein Paar an sich
bekannte Schwenkhebel vorzusehen, die mit den Reibungsteilen gelenkig verbunden
sind und quer zu den Reibungsteilen mit Hilfe eines Kabelzuges zu betätigen und
so angeordnet sind, daß sie um das Ende des einen Hebels verschwenken.
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Vorzugsweise ist das Zugglied des Kabelzuges durch ein Kugelzapfengelenk
am Ende des einen Hebels hindurchgeführt und am anderen Hebel des besagten Hebelpaares
befestigt.
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In weiterer Ausgestaltung des Erfindungsgegenstandes ist eine an sich
bekannte Kugel- und Nockenvorrichtung vorgesehen, die von den Reibungsteilen der
Hilfsreibungseinheit eine Anpreßkraft auf die Bremsbacke übertragen kann und dabei
die auf die Reibungsteile der Hilfsreibungseinheit wirkende Anpreßkraft verstärkt.
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Es können zwei Scheiben- und Backen-Bremseinheiten vorgesehen werden,
deren einander zugekehrte Enden durch eine Stange miteinander verbunden sind.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt,
und zwar zeigt Fig. 1 einen Seitenriß einer erfindungsgemäß gestalteten Bremseinrichtung,
Fig. 2 einen Schnitt entsprechend der Linie 2-2 in Fig. 1, Fig. 3 einen Schnitt
entsprechend der Linie 3-3 in Fig. 1.
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Die erfindungsgemäß gestaltete Vorrichtung kann beispielsweise in
die Hinterradbremsen eingebaut sein. Die Bremse besteht im wesentlichen aus zwei
Reibungseinheiten 10 und 12, die an Ankerbolzen 14 schwenkbar gelagert sind. Die
Ankerbolzen 14 sind an einer das Bremsdrehmoment abstützenden Scheibe 16 an diametral
sich gegenüberliegenden Stellen derselben befestigt.
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Jede einzelne Reibungseinheit hat einen druckmittelbetätigten Zylinder
18, der derart ausgebildet und angeordnet ist, daß er das Auseinanderspreizen der
Reibglieder 20 bewirkt und dadurch dieselben kräftig an die Flächen 22 und 24 der
Bremstrommel 26 anpreßt. Jede Reibungseinheit ist ferner mit einer Bremsbacke 28
versehen, die an der Fläche 30 der Bremstrommel zur Anlage kommen kann. Wie noch
näher dargelegt werden soll, ist die auf die Bremsbacken 28 einwirkende Anpreßkraft
von dem Drehmoment abgeleitet, das beim Anpressen der Reibglieder 20 an die Flächen
22 und 24 der Bremstrommel entwickelt wird.
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Die Erfindung betrifft in erster Linie Hilfsbetätigungsmittel zum
mechanischen Anpressen der Reibungseinheiten
10 und 12. Diese Mittel
sollen nun näher beschrieben werden.
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Die Hilfsbremsanzugsvorrichtung besteht aus zwei in entgegengesetzter
Richtung an die Seitenflächen der Bremstrommel anzupressenden Reibungsteilen 32
und 34. Diese Reibungsteile werden durch Hebel 37
und 39 betätigt, die durch
einen Zapfen 38 aneinander angelenkt sind. Der Hebel 37 ist bei 40 durch
einen Kugelzapfen 42 an der Scheibe 16 abgestützt.
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Ein biegsames Kabel 44 führt durch eine Bohrung 46 des als Kugelzapfen
ausgebildeten Endes des Hebels 37 hindurch und ist mit seinem Ende am Hebel
39 befestigt.
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Eine Feder 47 ist zwischen abgesetzten Teilen 48 der Reibungsteile
eingebaut (vgl. Fig. 3). Diese Feder hat den Zweck, die Reibungsteile 32 und 34
in abgelöster Stellung zu halten, wenn die Hilfsbremsanzugsvorrichtung in der Ruhestellung
ist.
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Die Reibungsteile 32 und 34 sind über eine Nockenvorrichtung
50 mit der Reibungseinheit 10 verbunden. Die Vorrichtung 50 unterstützt die
Reibungsteile in ihrer Spreizbewegung und erteilt auch der Reibungseinheit 10 eine
Verdrehung, wenn sich die Reibungsteile 32 und 34 mit der Bremstrommel verstellen.
Die Nockenvorrichtung 50 besteht aus kombinierten Kugelführungen 52, deren Rampen
54 in den Reibungsteilen 32 und 34 und der Reibungseinheit 10 vorgesehen sind.
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Die Hebel 37 und 39 sind um ihren Verbindungszapfen 38 aneinander
angelenkt, wie dies am besten aus Fig.2 zu ersehen ist. Der Hebel 37 hat
eine Gabelung 55, in welche ein Teil des Hebels 39 eingeschoben ist. Der Zapfen
38 durchsetzt die Schenkel der Gabelung 55 und den in diese eingreifenden Teil des
Hebels 39, wodurch die beiden Hebel miteinander gelenkig verbunden sind.
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Die anpressenden Enden der Hebel 37 und 39 sind mit den Reibungsteilen
32 und 34 durch Kugelzapfengelenke 56 verbunden, so daß zwischen den Anpreßenden
der Hebel und den Reibungsteilen 32 und 34 eine Schwenkbewegung möglich ist.
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Die Bremsbacken 28 der Reibungseinheiten 10 und 12 sind miteinander
durch ein Kraftübertragungsglied 58 verbunden.
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Das Anziehen der Hilfsbremse erfolgt durch den Kabelzug 44, wodurch
die Hebel 37 und 39 betätigt werden. Das Anziehen des Hebels 39 bewirkt dessen Schwenkung
um den Zapfen 38, wodurch über das Kugelzapfengelenk 56 ein Anpreßdruck auf das
Reibungsteil 32 ausgeübt wird. Das Reibungsteil 32 wird auf diese Weise kräftig
an die Fläche 22 der Bremstrommel angepreßt. Während der Betätigung des Hebels 39
wird durch den Verbindungszapfen 38 eine Rückwirkungskraft auf den Hebel 37 übertragen,
so daß sich der letztere um das Kugelzapfengelenk 42 dreht. Auf diese Weise übt
der Hebel 37 über das Kugelzapfenlager 56 eine Anpreßkraft auf das Reibungsteil
34 aus, das mit der Fläche 24 der Bremstrommel kräftig zur Anlage kommt.
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Wenn sich das Fahrzeug in einer Richtung fortbewegt, die der Bremstrommel
eine Drehbewegung im Uhrzeigersinne erteilt, dann wird die auf die Bremstrommel
einwirkende Hemmkraft der Reibungsteile 32 und 34 durch die Bremsbacke 28 der Reibungseinheit
12 unterstützt. Der Vorgang ist hierbei folgender: Da die Bremstrommel im Uhrzeigersinne
umläuft, bewirkt sie eine entsprechende Winkelverstellung der Reibungsteile 32 und
34. Die gelenkig verbundenen Hebel 37 und 39 drehen sich auf dem Kugelzapfen
42 und schwenken auf den Kugelzapfenlagern 56 derart aus, daß sie eine Winkelverstellung
der Reibungsteile gestatten. Die Winkelverstellung der Reibungsteile bewirkt eine
Verschwenkung der Reibungseinheit 10 um den Ankerzapfen 14 im Sinne
der Uhrzeigerbewegung. Jede Verlagerung der Reibungsteile 32 und 34 gegenüber der
Reibungseinheit 10 verursacht eine weitere Spreizung durch die Nockenvorrichtung
50. Die im Uhrzeigersinne erfolgende Drehung der Reibungseinheit 10 um den Ankerbolzen
14 überträgt die Anpreßkraft auf die Reibungseinheit 12 über das Kraftübertragungsglied
58, welches das Bestreben hat, die Reibungseinheit 12 um den Ankerzapfen 14 im Uhrzeigersinne
herumzuschwenken, und dadurch die Bremsbacke 28 der Reibungseinheit 12 an die Fläche
30 der Bremstrommel anpreßt.
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Sollte das Fahrzeug das Bestreben haben, in einer Richtung zu rollen,
die die Bewegung der Bremstrommel im Gegensinne der Uhrzeigerbewegung zur Folge
hätte, dann würden die Reibungsteile 32 und 34 das Bestreben haben, sich mit der
Bremstrommel in demselben Sinne wie diese zu verlagern. Die Hebel 37 und 39 drehen
sich um das Kugelzapfengelenk 42 im Gegensinne der Uhrzeigerbewegung (mit Bezug
auf Fig. 1) und schwenken mit ihren anpressenden Enden um die Kugelzapfen 56. Die
Winkelverstellung der Reibungsteile 32 und 34 mit der Bremstrommel bewirkt, daß
sich die Reibungseinheit 10 um den Ankerbolzen 14 im Gegensinne der Uhrzeigerbewegung
verschwenkt, wodurch die Bremsbacke derselben gegen die Fläche 30 der Bremstrommel
gepreßt wird. Sobald sich die Reibungsteile 32 und 34 gegenüber der Reibungseinheit
verstellen, dann bewirken die Nockenvorrichtungen 50 ein weiteres Auseinanderspreizen
der Reibungsteile, so daß diese noch kräftiger an die Flächen 22 und 24 der Bremstrommel
angepreßt werden. Es ist zu bemerken,' daß die Bewegung des Fahrzeuges in dieser
Richtung durch die gemeinsame Hemmwirkung der Reibungsteile 32 und 34 und der Bremsbacke
der Reibungseinheit 10 verhindert ist.