DE1100481B

DE1100481B - Vorrichtung zur hydraulischen Betaetigung der Lenkkupplungen und -bremsen, insbesondere fuer Gleiskettenfahrzeuge

Info

Publication number: DE1100481B
Application number: DEK34250A
Authority: DE
Inventors: Dr-Ing Hermann Klaue
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1958-03-07
Filing date: 1958-03-07
Publication date: 1961-02-23

Description

Vorrichtung zur hydraulischen Betätigung der Lenkkupplungen und -bremsen, insbesondere für Gleiskettenfahrzeuge Gleiskettenfahrzeuge werden normalerweise durch auf jeder Antriebsseite angeordnete Kupplungen und Bremsen gelenkt. Die Kupplung wird dabei durch Federdruck geschlossen gehalten und zum Lenken durch Fuß- oder Handhebelkraft bzw. durch eine Servoeinrichtung geöffnet. Im Anschluß daran wird die Lenkbremse angezogen, um noch engere Wendebogen fahren zu können. Es ist auch bekannt, zum Lenken den Federdruck bei der Lenkkupplung durch Öldruck, der von einer vom Motor angetriebenen Pumpe geliefert wird, beim Lenkvorgang aufzuheben.
Alle diese Lösungen haben den Nachteil, daß sie baulich sehr aufwendig sind und zu Störungen neigen, die durch Überschneiden der Kupplungs- und Bremsbetätigung bei unsachgemäßer Bedienung auftreten können. Der die Lenkkupplung geschlossen haltende Federdruck muß zunächst durch Hand- oder Pedalkraft überwunden werden, bevor die Bremse betätigt wird. Löst die Kupplung bei Bremsbetätigung nicht einwandfrei, dann wird entweder die Lenkkupplung oder die Lenkbremse überbelastet.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, diese Nachteile zu beseitigen und ein weiches Lenken des Gleiskettenfahrzeuges zu erreichen. Außerdem soll die Vorrichtung zur hydraulischen Betätigung der in bekannter Weise als Scheibenkupplungen und -bremsen ausgebildeten Lenkkupplungen und -bremsen so ausgebildet sein, daß ihr baulicher Aufwand und die aufzuwendende Betätigungskraft relativ gering sind.
Die Lösung dieser Aufgabe besteht gemäß der Erfindung darin, daß der Fuß- oder Handhebel jeder Lenkseite mit einer an sich bekannten axial verschiebbaren, durch federnde Rasterungen in ihrer Ausgangsstellwng gehaltenen Steuerstange in Verbindung steht; die mit einem an sich bekannten Steuerschieber gekuppelt ist, durch dessen axiales Verschieben die bei Geradeausfahrt in bekannter Weise voll beaufschlagten Lenkkupplungen in ebenfalls .an sich bekannter Weise schlagartig gelöst werden und durch dessen weiteres axiales Verschieben der Druck in den Lenkbremsen durch an sich bekannte Ventile allmählich aufgebaut wird.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. In dieser zeigt Fig. 1 schematisch ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäß ausgebildeten Lenkanlage eines Gleiskettenfahrzeugs, Fig. 2 im Querschnitt eine Lenkbremse und -kupplung, bei der beide nebeneinander angeordnet sind, Fig. 3 einen Längsschnitt durch das Steuerventil einer Lenkseite und Fig. 4 einen Querschnitt durch eine Lenkbremse und kupplung, wobei beide konzentrisch zueinander angeordnet sind. Nach Fig. 1 ist das Gleiskettenfahrzeug mit dem Motor 1, dem Schaltgetriebe 2, dem Achsantrieb 3 und den Kettenantriebsrädern 4 und 5 ausgerüstet, welche die Gleisketten 6 und 7 antreiben und Seitenvorgelege 8 und 9 aufweisen. Die Lenkkupplungen sind mit 10 und 11 und die Lenkbremsen mit 12 und 13 bezeichnet. Die Druckölpumpe 14 ist vom Motor 1 angetrieben. Die Lenkventile 15 und 16 werden durch die Pedale 17 und 18 betätigt. Mit den Bezugszeichen 19 und 20 sind die Ölzuführungsringe zu den Lenkkupplungen 10 und 11 versehen. Das von der Pumpe 14 aus dem Behälter 21 über die Leitung 22 angesaugte Öl fließt durch Leitungen 23 und 24 zu den Lenkventilen 15 und 16.
Das Lenkventil 15 steht über die Leitung 25 mit dei Lenkbremse 12, über die Leitung 26 mit dem Zuführungsring 19 der Lenkkupplung 10 und über die Rücklauf.leitung 27 mit dem Ölbehälter 21 in Verbindung. Die entsprechenden Leitungen. des Lenkventils 16 tragen die Bezugszeichen 28, 29 und 30.
In Eig. 2 ist mit 31 das umlaufende Kupplungsgehäuse bezeichnet, das mit dem Tellerrad des Achsantriebs 3 in Verbindung steht. Das Kupplungsgehäuse enthält einen Ringraum 32, in dem ein Ringkolben 33 axial frei beweglich gelagert ist. In den Ringraum 32 wird bei Geradeausfahrt von der Ölpumpe 14 geliefertes Drucköl über das Steuerventil 15, die Leitung 26, den zylindrischen Zuführungsring 19 mit Ringnut 34 und eine Bohrung 35 zugeführt. Die Ringnut 34 im Zuführungsring 19 ist beidseitig durch Rundschnurdichtungen 36 und 37 abgedichtet. Mit dem Kupplungsgehäuse in Umfangsrichtung in kraftschlüssiger Verbindung stehen die Kupplungslamellen 38, 39 und 40, die durch den Ringkolben 33 gegen die mit Reibbelag versehenen Abtriebslamellen 41, 42 und 43 gedrückt werden. Der Druck in der Kupplung ist ausgeglichen, so daß keine Restkraft: auf die Lager wirkt.
Der Abtrieb erfolgt über die verzahnte Abtriebstrommel 44, auf der die Bremslamellen 45, 46 und 47 sitzen und, beim Bremsen mit den Bremslamellen 48, 49 und 50 durch-Reibung verbunden werden.
Dieser Reibungsschluß wird dadurch erzeugt, daß in dem Bremsträger 51 der in dem Ringraum 52 angeordnete Ringkolben 53 durch über die Leitung 25 zugeführtes Drucköl an die Lamellen gepreßt wird.
Das Steuerventil nach Fig. 3 weist eine Stange 54 auf, die mit dem Fuß- oder Handhebel der betreffenden Lenkseite in Verbindung steht. Sie wird durch eine Arretierkugel 55. und Arretierrvlle 56 in der Stange 54 in Ausgangsstellung gehalten.
Es ist zweckmäßig, auch eine weitere Arretierrille 57 in der Stange 54 vorzusehen, um die Stellung, bei der der Kupplungssteuerschieber geöffnet hat; bevor der Bremssteuerschieber betätigt wird, durch Widerstand zu kennzeichnen. Die Stange 54 ist direkt mit dem Kupplungssteuerschieber 58 verbunden, der im Steuerzylinder 59 in Längsrichtung verschoben werden kann. In der gezeichneten Normalstellung strömt Drucköl von der Zahnradpumpe 14 der Leitung 23 und der Bohrung 60 zu und gelangt über die Bohrung 61 und die Leitung 26 in die Lenkkupplung. In dieser Stellung des Steuerschiebers 58 ist die Lenkkupplung geschlossen. Wird der Steuerschieber 58 in Längsrichtung bewegt, d. h., soll eine Lenkbewegung eingeleitet werden, so öffnet die Steuerkante 62 des Steuerschiebers 58 die Bohrung 61, und Drucköl kann aus der Kupplung über eine im Steuerschieber angebrachte Längsbohrung 63 in den Raum 64 und von. dort über die Bohrung 65 und die Rückflußleitung 27 in den Ölbehälter 21 abfließen.
Die Kupplung wird also drucklos, die betreffende Seite wird abgekuppelt, und eine Lenkbewegung des Fahrzeugs setzt ein.
Wird die Stange 54 weiter bewegt, so wird die Regelfeder 66 über eine Anschlaghülse 57 zusammengedrückt, und es wird der Steuerschieber 68 der Lenkbremse in dem Steuerzylinder 59 in Längsrichtung bewegt. Der Steuerschieber 68 wird normalerweise durch die Federn 69 und 70 in der Ausgangsstellung gehalten. Die Feder 70 ist einstellbar.
In der Ausgangsstellung des Steuerschiebers 68 ist die Lenkbremse gelöst, Bei Zusammendrücken der Regelfeder 66 gegen die Rückstellkraft der Feder 70 wird die Ringnut 71 im Steuerschieber 68 so weit bewegt, daß Drucköl aus der Zuführungsbohrung 72, die mit der Leitung 23 in Verbindung steht, über Löcher 73 in die Längsbohrung 74 geleitet wird, von wo es in den Raum 75 und von dort über die Leitung 25 zur Lenkbremse 12 gelangt. Übersteigt der Druck in der Lenkbremse und damit im Raum 75 die resultierende Federkraft der Federn 66, 69 und 70, so öffnet die Steuerkante 76 des Steuerschiebers 68 den Zufluß in den Ringkanal 77, der mit der Rückflußleitung 27 in Verbindung steht. Die Steuerkanten der Ringnut 71 und die Steuerkante 76 stellen sich so ein, daß sich ein der resultierenden Federkraft entsprechender Regeldruck aufbaut.
Entsprechend der Geschwindigkeit, mit der die Stange 54 bewegt wird, baut sich der Bremsregeldruck schneller oder langsamer auf.
In Fig. 4 ist endlich der Querschnitt durch eine ]Lenkbremse und Kupplung dargestellt, bei dem Lenkbremse und -kuppiltung konzentrisch zueinander angeordnet sind. In dieser Figur sind dieselben Bezugszeichen wie in Fig. 2 verwendet. Bei dieser baulichen Lösung braucht wohl ein größerer Durchmesser, aber nur eine sehr geringe Einbaubreite zur Verfügung zu stehen. Die Wirkungsweise ist die gleiche wie bei der Lösung nach Fig. 2.

Claims

PATENTANSPRÜCH: Vorrichtung zur hydraulischen Betätigung der als Scheibenkupplungen und -bremsen ausgebildeten Lenkkupplungen und -bremsen, insbesondere für Gleiskettenfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß der Fuß- oder Handhebel jeder Lenkseite mit einer an sich bekannten axial verschiebbaren, durch federnde Rasterungen in ihrer Ausgangsstellung gehaltenen Steuerstange (54) in Verbindung steht, die mit einem - an sich bekannten Steuerschieber (58) gekuppelt ist, durch dessen axiales Verschieben die bei Geradeausfahrt in bekannter Weise voll beaufschlagten Lenkkupplungen (10 bzw. 11) in ebenfalls an sich bekannter Weise schlagartig gelöst werden und durch dessen weiteres axiales Verschieben der Druck in den Lenkbremsen (12 bzw. 13) durch an sich bekannte Ventile (15 bzw. 16) allmählich aufgebaut wird. -In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 940 960, 929 770, 920 832, 883 844; 874 254, 832 226, 601888, 585 927; schweizerische Patentschrift Nr. 227 051; USA.-Patentschriften Nr. 2 781858, 2 624 361, 2 580 381, 2 478 002, 2 392 422.