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Fahrgestell für. Luftfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf ein
Fahrgestell für Luftfahrzeuge mit einem mit seinem oberen Ende am Luftfahrzeuggestell
angelenkten Hauptfahrgestellbein und einem Landeradrahmen, der vor und unter einem
etwa in der Mitte sitzenden Schwenkzapfen Landeräder trägt.
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Von den bisher bekannten Ausführungen unterscheidet sich die Erfindung
vor allen Dingen durch einen Schlepphebel zwischen dem unteren Ende des Hauptfahrgestellbeines
und dem Schwenkzapfen des Landeradrahmens, wobei ein nahe dem Hauptbein liegender
Hauptstoßdämpfer mit dem Hauptbein gelenkig verbunden ist, der mit seinem unteren
Ende an dem Schlepphebel an einer Stelle hinter der Schwenkverbindung des unteren
Endes des Hauptbeines mit dem Schlepphebel oder direkt an dem Landeradrahmen angreift
und die Hub- und Senkbewegung des Landeradrahmens gegenüber dem Hauptbein beeinflußt.
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Bei einer bevorzugten Ausführungsform nach der Erfindung ist zwischen
dem Hauptbein und dem Landeradrahmen ein weiterer Stoßdämpfer vorgesehen zum Hochhalten
der Nase des Landeradrahmens, wenn sich das Flugzeug im Fluge befindet und das Bein
nebst Rahmen ausgeschwenkt ist, so daß beim Landen zuerst das Hinterrad bzw. die
Hinterräder den Boden berühren.
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Vorteilhaft ist der zusätzliche Stoßdämpfer ein Teleskopstoßdämpfer,
der mit seinem unteren Ende gelenkig mit der Nase des Landeradrahmens verbunden
ist und mit seinem oberen Ende an der Vorderseite des Hauptbeines an einer zwischen
seinen beiden Enden gelegenen Stelle angelenkt ist.
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In weiterer Ausbildung der Erfindung ist der Hauptstoßdämpfer hinter
dem Hauptbein angeordnet und mit seinem oberen Ende an der Hinterseite des Hauptbeines
in mittlerer Höhe desselben angeschlossen, während sein unteres Ende gelenkig mit
dem hinteren Ende des Schlepphebels über den Schwenkzapfen verbunden ist, der die
Verbindung zwischen dem Schlepphebel und dem Landeradrahmen herstellt. Ferner ist
das untere Ende des Hauptstoßdämpfers unmittelbar hinter der Schwenkverbindung,
die zwischen dem Landeradrahmen und dem Schlepphebel besteht, schwenkbar mit dem
Rahmen verbunden.
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Vorteilhaft sitzt außerdem auf dem Schwenkzapfen, um den das untere
Ende des Schlepphebels schwenkbar ist, ein drehbarer Winkelhebel, der mit seinem
einen Ende über Bremsausgleichlenker mit undrehbaren Teilen der Landeradbremsen
sowie mit dem anderen Ende mit dem einen Ende eines weiteren im wesentlichen parallel
zum Schlepphebel liegenden Lenkers verbunden ist. der mit seinem anderen Ende am
Hauptbein nahe dem unteren Ende desselben angeschlossen ist.
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Die Vorteile und Einzelheiten des Aufbaus eines Fahrgestelles nach
der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung des in der Zeichnung dargestellten
Ausführungsbeispieles. Es zeigt Fig.1 eine Seitenansicht eines Fahrgestelles und
Fig. 2 eine Vorderansicht der Fig. 1.
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Das dargestellte Fahrgestell hat ein Hauptbein 11, das fabrikmäßig
hergestellt wird und als starre, nicht ausziehbare Stütze ausgebildet ist. Das obere
Ende dieses Beines ist gelenkig mit dem Flugzeugrumpf verbunden. Das untere Ende
des Beines ist bei 12 gelenkig an das vordere Ende eines Schlepphebels 13 angeschlossen,
der schräg nach unten gerichtet ist, und zwar unter einem Winkel von etwa 45°, wenn
das Flugzeug mit ausgefahrenem Bein fliegt. Ferner ist ein Landeradrahmen 14 vorgesehen,
der aufrecht stehende Ansätze 15 aufweist, welche etwa in Längsmitte sitzen. Dieser
Rahmen ist drehbar am unteren Ende des Schlepphebels 13 mittels eines Drehbolzens
16 angeordnet, der drehbar im Kopf der Ansätze 15 gelagert ist. Infolgedessen kann
der Rahmen um den quer liegenden Drehzapfen 16 auf und ab schwingen und sich außerdem
gegenüber dem Hauptbein 11 heben und senken, was durch den Schlepphebel
13 bedingt ist, der um den Drehzapfen 12 verschwenkbar ist. Der Rahmen 14
trägt zwei Landeräder 17 am vorderen
Ende und zwei Landeräder 18
am hinteren Ende.
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Ferner ist ein unmittelbar hinter dem Hauptbein sitzender Teleskopstoßdämpfer
19 vorgesehen, dessen Achse bei ausgeschwenktem Bein im wesentlichen senkrecht verläuft.
Das untere Ende dieses Teleskopstoßdämpfers 19 ist gelenkig an das untere Ende des
Schlepphebels 13 an demselben Punkt angeschlossen, an dem die gelenkige Verbindung
zwischen dem Schlepphebel 13 und dem Rahmen 14 erfolgt. In beiden Fällen dient als
Drehachse der gemeinsame Drehzapfen 16. Das obere Ende des Teleskopstoßdämpfers.
19 liegt zwischen zwei Ansätzen 20, die von dem Hauptbein 11 nach hinten weisen
und sich etwa in halber Höhe des Hauptbeines befinden. Auf diese Weise erfolgt beim
Heben und Senken des Rahmens ein Zusammenziehen und Strecken des Stoßdämpfers.
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Zum Dämpfen der Schwenkbewegungen des Rahmens um den Drehzapfen 16
des Schlepphebels 13 ist ein weiterer Teleskopstoßdämpfer 21 an den Rahmen angeschlossen.
Zu diesem Zweck ist er mit seinem unteren Ende drehbar mit einem nach vorn weisenden
Ansatz 22, der an der Vorderseite des Rahmens 14 sitzt, verbunden. Sein oberes Ende
liegt zwischen zwei Ansätzen 23, die sich in etwa ein Drittel Höhe auf der Vorderseite
am Hauptbein 11 befinden. Dieser Stoßdämpfer 21 soll den Rahmen so halten; daß seine
Nase sich nicht nach unten neigt, wenn sich das Flugzeug im Flüge befindet und das
Bein ausgeschwenkt ist, so daß beim Landen zuerst das Räderpaar 18 aufsetzt.
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Das obere Ende des Hauptbeines 11 ist mittels eines quer liegenden
Drehzapfens 24 an einem Befestigungsteil 25 angeschlossen, welcher mit einem Drehzapfen
27 drehbar am Gerippe des Flügels 26 befestigt ist. Die Längsachse des Drehzapfens
27 des Befestigungsteiles 25 verläuft von vorn nach hinten. Dieser Zapfen bildet
den Hauptdrehzapfen für das obere Ende des Beines, um den das Einschwenken des Fahrgestelles
nach oben und innen erfolgt. Dieses Einschwenken findet mittels einer Winde 28 statt,
welche mit einem Arm 29 in Verbindung steht, der am Befestigungsteil 25 sitzt und
rechtwinklig zu der Längsachse des Zapfens 27 liegt.
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Das Bein 11 wird durch eine Zugstrebe 30 gegen Vor- und Rückwärtsschwenken
gehalten, welche mit ihrem einen Ende in einigem Abstand von der Vorderseite des
Beines am Flugzeugrumpf drehbar befestigt ist. Das andere Ende greift am Bein an
einer zwischen den beiden Enden gelegenen Stelle an. Die Zugstrebe ist mit dem Bein
über eine Drehverbindung verbunden, die eine Verriegelung sowie zwei Lenker enthält,
welche eine Kniegelenkverbindung 31 ergeben. Zusätzlich zu der Zugstrebe 30 greift
am Bein eine teleskopartige Seitenstütze 32 an, die sich von einer an der Innenseite,
in etwa der halben Höhe des Beines gelegenen Stelle bis zu einem Punkt 33 am Flugzeugrumpf
erstreckt, der zwischen der Befestigung des oberen Beinendes und der von vorn nach
hinten verlaufenden Mittellinie des Flugzeuges liegt.
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Der Rahmen ist ferner mit den üblichen Bremsausgleichlenkern versehen.
Zwischen dem Schlepphebel 13 und den Rahmenansätzen 15, die den Drehzapfen 16 tragen,
liegen Winkelhebel 34. Jeder Winkelbebel 34 hat einen nach oben und hinten weisenden
Arm 35 und einen nach unten gerichteten Arm 36. Die nach unten gerichteten Arme
36 sind drehbar mit den Bremsausgleichlenkern 37 der vorderen Landeräder 17 verbunden.
Im Vorderteil des Rahmens 14 sind zwei derartige Lenker 37 an gegenüberliegenden
Seiten vorgesehen. Den hinteren Landerädern 18 ist ein einziger zentral gelagerter
Bremsausgleichlenker 38 zugeordnet, der drehbar mit den oberen Armen 35 der Winkelhebel
verbunden ist. Außerdem ist ein weiterer Lenker 36 vorgesehen, der im wesentlichen
parallel zu dem Schlepphebel 13 verläuft, an dem der Rahmen befestigt ist. Der Lenker
39 ist mit seinem hinteren Ende mit den nach oben weisenden Armen 35 der Winkelhebel
34 verbunden. Sein vorderes Ende ist hinten an das untere Ende des Hauptbeines 11
angeschlossen. Diese Anschlußstelle liegt über dem Drehzapfen 12 des Schlepphebels
13.
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Um einen vollen Bremsausgleich zu erreichen, ist die Anordnung derart,
daß die Längsachsen der Lenker 37 und die durch die Mitte des Drehzapfens 16 und
die Mitte der Vorderradachse hindurchgehenden Linien sich auf dem Boden in einem
Punkt schneiden, der vor dem Berührungspunkt der Räder 17 mit dem Boden liegt. Ferner
ist die Anordnung derart, daß die Längsachse des Lenkers 38 und eine durch die Mitte
des Drehzapfens 16 und die Mitte der Achse der Hinterräder gehende Linie sich -auf
dem Boden in einem Punkt schneiden, der hinter dem Berührungspunkt der Hinterräder
18 mit dem Boden liegt.
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Die beschriebene Ausführung hat folgende Vorteile. Durch die Befestigung
des Laufradrahmens an einem Schlepphebel und Anordnung des Hauptstoßdämpfers 19
auf der Außenseite" des Beines wird der Aufbau des Beines insofern einfacher, als
keine maschinelle Feinbearbeitung des Beininnern mehr notwendig ist. Das Bein kann
in jeder gewünschten Form mit einer geeigneten innenliegenden Verstrebung oder Versteifung
hergestellt werden.
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Die Rahmengestaltung ergibt in mancher Beziehung eine bessere Wirkung
gegenüber der üblichen Ausführung. Dadurch, daß der Rahmen mit seiner Nase gehalten
wird, so daß zuerst die Hinterräder den Boden -berühren, wird durch die Zugkraft,
die die Hinterräder beim Andrücken gegen den Boden erzeugen, ein Moment auf den
Drehzapfen am vorderen Ende des Schlepphebels 13 erzeugt, das ein teilweises Zusammenschieben
des Hauptstoßdämpfers 19 bewirkt. Der Zug beim Landen wird gemildert, da anfangs
nur die Hinterräder bei verminderter senkrechter Reaktion den Boden berühren und
das Fahrgestell sich zu verkürzen beginnt, bevor die volle Zugreaktion einsetzt.
Da ferner der Stoßdämpfer nicht den Zugbelastungen unterworfen ist, welche von dem
Schlepphebel 13 auf das Hauptbein übertragen werden, wird die Teleskopreibung
in dem Stoßdämpfer weitgehend vermindert, so daß er leichter arbeitet.
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Der Stoßdämpfer nimmt Seiten- oder Drehmomente, die auf den Rahmen
wirken, auf. Der Schlepphebel 13 nimmt nur reine Seitenkräfte zusammen mit Zugkräften
und einigen vertikalen Kräften sowie Schleifkräfte der Räder auf. Der Schlepphebel
braucht nicht torsionssteif zu sein und kann einen flachen H-Querschnitt haben,
so daß an Material gespart wird. Der vorn liegende Stoßdämpfer 21 kann robuster
ausgeführt werden, als es normalerweise möglich isst. Da er nur den Rückstoß dämpfen
soll, beeinflußt er nicht die Wirkung des Hauptstoßdämpfers beim Landen.
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Während der Bremssteuerung des Flugzeuges reduziert oder verhindert
der Schlepphebel vollständig die nach unten gerichtete Bewegung des Flugzeuges.
Ein derartiges Senken der Nase kann bei Flugzeugen mit kleiner Radbasis unerwünschte
Folgen haben. Dadurch, daß das untere Ende des Hauptstoßdämpfers lagerbockartig-an
dem Drehzapfen befestigt ist, kann
die gesamte Einheit schnell entfernt
und wieder eingebracht werden, ohne daß der übrige Teil des Beines irgendwie in
Mitleidenschaft gezogen wird.
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Da der Drehzapfen, der zur Verbindung des Rahmens mit dem Schlepphebel
dient, höher liegt als die Mittellinie der Achsen der Landeräder, wird durch den
Laufwiderstand der Reifen ein Moment auf den Drehzapfen übertragen, das, falls erwünscht,
teilweise dadurch ausgeglichen werden kann, daß die Stoßdämpferverbindung hinter
dem Drehzapfen angeschlossen wird, wobei die Entfernung so bemessen ist, daß die
Hinterräder statisch um einen Betrag belastet werden, der der dynamischen Belastung
der Vorderräder entspricht.