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Bremsvorrichtung für Fahrzeugräder Die Erfindung bezieht sich auf
zum Abbremsen von Schienenfahrzeugen bestimmte Vorrichtungen, die an der Schiene
befestigt sind und von einem Rad des fahrenden Fahrzeugs betätigt werden.
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Bekannte Vorrichtungen dieser Art zum Abbremsen von Fahrzeugrädern
bestehen aus Reibungselementen, von denen eins von einem beweglichen Glied betätigt
wird, wenn das letztere mit einem Fahrzeugrad in Berührung kommt und von diesem
bewegt wird. Die Reibungselemente enthalten Energie aufnehmende oder Energie vernichtende
Vorrichtungen.
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Während solche Reibungselemente bei normalem Abbremsen in vielen Fällen
gut arbeiten, muß bei einer langsamen Bewegung eines Waggons auf einem abschüssigen
Gleis, z. B. auf einem Verschiebebahnhof, eine besondereArbeitskraft dieReibungselemente
einregem, da sonst das Fahrzeug entweder ganz zum Stillstand kommt oder zu schnell
abläuft.
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Es ist auch bekannt, die Energie durch hydraulische Vorrichtungen
aufzunehmen oder zu vernichten.
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Die Erfindung bezieht sich auf eine derartige hydraulische Vorrichtung
und besteht aus zwei mechanisch miteinander verbundenen Kolben, die sich in getrennten
Zylindern bewegen, wobei die beiden Zylinder durch eine Leitung für die Flüssigkeit
derart miteinander verbunden sind, daß bei der Energie verzehrenden oder vernichtenden
Bewegung des einen Kolbens der andere Kolben in die Ausgangsstellung für eine Energie
aufnehmende oder vernichtende Bewegung gebracht wird.
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Das bewegliche Glied ist als an sich bekannte Kippvorrichtung ausgebildet,
und zwar derart, daß die beiden Enden der Kippvorrichtung abwechselnd in die Bahn
des Fahrzeugrades gebracht werden und von dem Rad nacheinander nach unten gedrückt
werden, wodurch die Kippvorrichtung eine Bewegung der hydraulischen Kolben in entgegengesetzten
Richtungen bewirkt.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung für das Abbremsen von Güterwagen
in einem Verschiebebahnhof ist in den Zeichnungen dargestellt.
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Fig. 1 zeigt eine Seitenansicht, teilweise im Schnitt, Fig. 2 eine
Rückansicht in Richtung des Pfeiles II der Fig. 1 und Fig. 3 die Draufsicht.
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In der Nähe des Gleises ist ein Gehäuse 11 mit einem Bolzen 12 an
der inneren Fläche des Steges 13 der Schiene 14 befestigt, wobei eine Gehäusefläche
so geformt ist, daß sie sich dicht an den Steg 13. und an die obere Fläche 15 des
unteren Flansches 16 der Schiene anlegt.
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Das Gehäuse 11 hat eine Kammer 17, die im wesentlichen waagrecht,
d. h. parallel zur Lauffläche 18 des Schienenkopfes 19, verläuft. Die Kammer 17
ist an beiden Enden als hydraulischer Zylinder 20 ausgebildet. Ein Kolbenkörper
21 liegt in der Kammer 17 und bildet an beiden Enden je einen Kolben 22 in den beiden
Zylindern 20.
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Die beiden Zylinder 20 sind durch eine in dem Gehäuse 11 ausgesparte
Leitung miteinander verbunden. In diese Leitung ist ein Ventil 24 eingeschaltet,
das von Hand durch einen außerhalb des Gehäuses liegenden Hebel 25 od. dgl. eingestellt
werden kann (Fig. 3). Die Kammer 17 erstreckt sich von einem zum anderen Ende des
Gehäuses 11 und ist an den Enden durch Verschraubungen 26 verschlossen, die die
Zylinderköpfe bilden.
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Eine Kippvorrichtung ist in der Mitte des Gehäuses 11 schwenkbar gelagert.
Die Schwenkachse 28 verläuft waagrecht und liegt senkrecht zur Schiene 14 sowie
zur Achse der Zylinder 20. Die Schwenkachse liegt unmittelbar über der Mitte der
die Zylinder 20 bildenden Kammer 17.
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Die Kippvorrichtung 27 hat zwei waagrechte, sich von der Achse 28
in entgegengesetzten Richtungen erstreckende Arme 29, deren senkrechte Ebenen parallel
zur Schiene 14 und zu den Zylindern 20 verlaufen. Die Kippvorrichtung hat einen
dritten Arm oder Zahn 30, der sich radial von der Achse 28 nach unten erstreckt
und im wesentlichen rechtwinklig zu den beiden anderen Armen 29 verläuft. Der Zahn
30 erstreckt sich in einen Schlitz 31 des Kolbenkörpers 21, in der Mitte des letzteren.
Die beiden Arme 29 der Kippvorrichtung haben Mulden 32, in die die Radkränze
des
auf der Schiene laufenden Fahrzeugrades 39 eingreifen.
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Die Schwenkachse 21 der Kippvorrichtung bildet die Achse eines Lagers,
das aus einem an der Unterseite der Arme 29 gebildeten teilkugelförmigen Teil 33
gebildet wird, von dem sich der Zahn 30 nach unten erstreckt, und aus einer
in dem Gehäuse 11 entsprechend ausgebildeten Lagerhülse 34, in der der Teil
33 liegt und schwingt. Eine biegsame Manschette 35 ist in einer Nut 36 der Kippvorrichtung
rund um den teilkugelförmigen Teil herum befestigt und ruht mit ihrem anderen Teil
in einer Nut 37 des Gehäuses 11,
so daß ein Heraustreten der Flüssigkeit
aus dem Gehäuse oder der Eintritt von Schmutz in das Gehäuse verhindert wird.
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In normaler Lage der Vorrichtung befindet sich eine Mulde 32 eines
Kipparmes 29 über der Lauffläche 18 des Schienenkopfes 19, und die
andere Mulde 32
unterhalb des Schienenkopfes. Im Gehäuse 11 befindet
sich Flüssigkeit bis zur Höhe 38, d. h. bis oberhalb des Lagers 33, 34.
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Wenn ein Fahrzeug auf der Schiene 14 rollt, kommt das Fahrzeugrad
39 mit der nach oben stehenden Kippmulde 32 in Eingriff und drückt
diese nach unten. Dadurch schwingt die Kippvorrichtung im Gehäuse um die Achse
28, und der Zahn 30 bewegt den Kolbenkörper 21 axial in einer
Richtung in der Kammer 17, wodurch ein Kolben 22 während der Axialbewegung
des Kolbenkörpers 21 in seiner Bewegung durch die hydraulische Flüssigkeit verzögert
wird. Der der Bewegung des Kolbens 22 im Zylinder 20 entgegenwirkende
Flüsssigkeitsdruck kann durch das Ventil 24 eingestellt werden. Der Widerstand der
Flüssigkeit überträgt sich durch den Kolbenkörper 21
und die Kippvorrichtung
27 mit dem Zahn 30 auf die anfangs nach oben stehende Mulde
32 und setzt deren Bewegung nach unten einen Widerstand entgegen, wodurch
die Bewegungsenergie des Fahrzeugs aufgenommen und vernichtet wird, so daß die Fortbewegung
des Fahrzeugs abgebremst wird. Die hydraulische Einrichtung bewirkt nicht einen
vollständigen Stillstand des Fahrzeugs.
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Wenn die anfangs nach oben stehende Kippmulde 32
nach unten
gedrückt wird, wird die andere Mulde 32
automatisch nach oben bewegt und kommt
in den Bereich desselben oder eines nachfolgenden Fahrzeugrades. Berührt das Fahrzeugrad
die Mulde, so wird der Kolbenkörper 21 durch die Kippvorrichtung in der entgegengesetzten
Richtung axial bewegt, und der hvdraulische Druck wirkt auf den anderen Kolben 22.
Das Herunterdrücken einer Mulde 32 bringt also die andere Mulde in Betriebsstellung.
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In Fig. 1 ist die eine Lage der Kippvorrichtung 27
voll ausgezogen
gezeichnet, und eine zweite Lage, nach Betätigung durch das Fahrzeugrad
39, in gestrichelten Linien gezeigt.
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Es findet also ein Fluß der Flüssigkeit in der die Zylinder 21 verbindenden
Leitung 23 in zwei Richtungen statt, und das eine Ventil 24 in dieser Leitung
kontrolliert den hydraulischen Druck in beiden Zylindern. Die aus dem einen Zylinder
21 herausgedrückte Flüssigkeit strömt in den anderen Zylinder 20 zurück.
Das Ventil 24 kann auch so eingestellt werden, da,ß keine Flüssigkeit von einem
der Zylinder 20 in den anderen Zylinder fließt, so daß auf diese Weise die
Kippvorrichtung festgestellt ist, z. B. so; daß eine Mulde nach oben steht und einen
Bremsklotz für das Fahrzeugrad darstellt.
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Das Ventil 24 kann auch so eingestellt werden, daß es wohl die Vorwärtsbewegung
eines Fahrzeugs abbremst, dieses aber nicht zum Stillstand bringt, sondern ein Weiterbewegen
mit einer mehr oder weniger kontrollierten Verzögerung erlaubt. Wenn das Ventil
24 vollkommen geöffnet ist, erzeugt die Vorrichtung keine oder nur eine kleine Bremswirkung,
und zwar unabhängig von der Geschwindigkeit des rollenden Fahrzeuges Damit sich
die Laufflächen der Fahrzeugräder bei großer Geschwindigkeit und bei geschlossenem
oder nur wenig offenem Ventil nicht von der Schiene 14 abheben, kann das Ventil
so konstruiert oder angebracht sein, daß bei Überschreiten eines vorbestimmten Öldrucks
in einem der Zylinder 20 sich die Ventilöffnung vergrößert und so einen vorübergehend
verstärkten Rückfluß der Flüssigkeit ermöglicht.
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Mehrere der erfindungsgemäß gestalteten hydraulischen Vorrichtungen
können in gewissen Abständen an den Gleisen angebracht sein und ergeben dann ein
fortschreitendes Abbremsen der Fahrzeugbewegung. Es können auch auf beiden Schienen
erfindungsgemäße Vorrichtungen angebracht sein, die dann auf alle Fahrzeugräder
wirken.