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Die
Erfindung betrifft eine Motorhaube für ein Kraftfahrzeug, die zum
Schutz von Fußgängern von einer
Normalposition in eine Schutzposition überführbar ist.
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Eine
derartige Motorhaube ist beispielsweise aus der
DE 699 00 755 T2 bekannt.
Die bekannte Motorhaube ist mittels eines Paares von Scharnieranordnungen
schwenkbar am Rohbau angebracht, wobei die Scharnieranordnungen
an der Hinterkante, d.h. der der Windschutzscheibe zugeordneten
Kante, angeordnet sind. Über
diese Scharnieranordnungen kann die Motorhaube bei einem Fußgängeraufprall von
einer Normalposition in eine Schutzposition überführt werden. In der Normalposition
liegt die Motorhaube auf dem Rohbau auf. In der Schutzposition ist
die Motorhaube zumindest teilweise beabstandet vom Rohbau angeordnet,
wodurch für
einen auf die Motorhaube auftreffenden Fußgänger ein größerer Deformationsweg zur Verfügung steht.
Die bekannte Motorhaube wird über
die erwähnten
Scharnieranordnungen an ihrer Hinterkante aufgestellt, sodass die
Motorhaube eine Drehung um eine im Bereich der Vorderkante der Motorhaube
angeordnete Fahrzeugquerachse ausgeführt.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Motorhaube für ein Kraftfahrzeug
zu schaffen, die zum Schutz von Fußgängern von einer Normalposition
in eine Schutzposition überführbar ist
und durch die der Schutz von Fußgängern verbessert wird.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine
Motorhaube mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.
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Demnach
zeichnet sich die erfindungsgemäße Lösung durch
eine Motorhaube für
ein Kraftfahrzeug aus, die beim Überführen von
ihrer Normalposition in ihre Schutzposition eine Bewegung nach hinten
und nach oben durchführt.
Die Erfindung bringt den Vorteil mit sich, dass das Aufstellen durch
den Fußgängeranprall
unterstützt
wird. Mit anderen Worten kann die in die Motorhaube eingeleitete
Aufprallenergie zumindest teilweise dazu genutzt werden, die Aufstellbewegung
der Motorhaube zu unterstützen.
Die Einleitung der Aufprallenergie bei einem Fußgängeranprall erfolgt in der
Regel mit einer nach hinten gerichteten Bewegungskomponente. Wenn das
Aufstellen der Motorhaube aus einer Überlagerung einer nach hinten
und einer nach oben gerichteten Bewegungen erfolgt, kann die nach
hinten gerichtete Aufprallenergie dazu genutzt werden, den Aufstellvorgang
zu unterstützen.
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Die
Erfindung bringt den weiteren Vorteil mit sich, dass ein beim Aufstellen
der Motorhaube eventuell entstehender Spalt zwischen der Motorhaube und
einer sich daran anschließenden
Windschutzscheibe durch die nach hinten gerichtete Bewegung minimiert
wird. Dadurch wird die Verletzungsgefahr weiter reduziert.
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Weiterhin
hat die nach hinten gerichtete Haubenaufstellbewegung den Vorteil,
dass sie in dieselbe Richtung ausgerichtet ist, wie der anprallende Fußgänger, was
sich belastungsvermindernd auswirkt, weil keine entgegengesetzten
Bewegungskomponenten aufeinander treffen.
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Für das Überführen der
Motorhaube von der Normalposition in die Schutzposition kann ein
zusätzlicher
Antrieb vorgesehen sein. Ein zusätzlicher Antrieb
bringt den Vorteil mit sich, dass ein zuverlässiges Aufstellen der Motorhaube
auch gewährleistet ist,
wenn die Aufprallenergie alleine nicht ausrei chen würde, die
Haube aufzustellen. Dieser Antrieb kann mit einer geeigneten Sensorik
verknüpft
sein, die gewährleistet,
dass die Motorhaube rechtzeitig in die Schutzposition überführt worden
ist. Rechtzeitig bedeutet in diesem Zusammenhang, dass die Motorhaube
so frühzeitig
aktiviert wird, dass die Belastungen für einen Fußgänger bei einem Aufprall minimiert werden.
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Eine
Möglichkeit,
einen zusätzlichen
Antrieb für
die Motorhaube umzusetzen, ist es, die Motorhaube in ihrer Normalposition
unter Vorspannung zu setzen. Die Vorspannung kann beispielsweise
mittels einer Feder, wie einer Gasfeder, aufgebracht werden. Ein
derartiges Vorspannungsmittel hat den Vorteil, relativ kostengünstig zu
sein. Denkbar ist aber auch die Verwendung von anderen aus der Sicherheitstechnik
bekannten Aktuatoren, wie einem pyrotechnischen oder einem elektromotorischen
Antrieb.
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Weiterhin
kann ein Verriegelungselement vorgesehen sein, welches die unter
Vorspannung stehende Motorhaube in ihrer Normalposition hält. Bei
dem Verriegelungselement kann es sich um ein mechanisches Standardelement,
wie einen translatorisch bewegbar gelagerten Bolzen handeln. Das
Verriegelungselement kann ebenso wie der Antrieb mit einem Sensorsystem
gekoppelt sein, welches sicherstellt, dass das Verriegelungselement
rechtzeitig von einer Verriegelungsposition in eine Öffnungsposition überführt wird,
sodass sich die unter Vorspannung stehende Motorhaube rechtzeitig
in die Schutzposition bewegen kann.
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Die
Motorhaube kann über
vier, an ihren Seitenkanten angeordnete Scharniere mit den Rohbau verbunden
sein. Von den vier Scharnieren können zwei
im Bereich einer Hinterkante der Motorhaube und zwei im Bereich
einer Vorderkante der Motorhaube angeordnet sein. Es ist natürlich auch
denkbar, die Scharniere an der Vorder- und der Hinterkante der Motorhaube
vorzusehen.
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Bei
den vorderen Scharnieren kann es sich beispielsweise um zwei Gelenkscharniere
handeln. Diese zwei Gelenkscharniere können jeweils einen Gelenkarm
aufweisen, der über
ein Gelenk mit der Motorhaube und das andere Gelenk mit dem Rohbau verbunden
ist. Wenn das der Motorhaube zugeordnete Gelenk in der Normaposition
der Motorhaube vor dem Rohbau zugeordneten Gelenk angeordnet ist,
lässt sich
mit dem Zweigelenkscharnier auf sehr einfache Art und Weise die
erfindungsgemäße Bewegung
der Motorhaube durchführen.
Wenn beim Überführen der
Motorhaube von der Normalposition in die Schutzposition der Gelenkarm
um das dem Rohbau zugeordnete Lager nach hinten schwenkt, führt der vordere
Bereich der Motorhaube eine sowohl nach hinten als auch nach oben
gerichtete Bewegung aus.
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Bei
den hinteren Scharnieren kann es sich um Doppelscharniere handeln.
Doppelscharniere ermöglichen
zwei verschiedene Arten von Bewegung. Über das Doppelscharnier kann
zum einen das Öffnen
der Motorhaube erfolgen. Wenn im Zusammenhang mit der Erfindung
vom Öffnen
die Rede ist, so ist damit der normale Gebrauch der Motorhaube gemeint,
d.h. das Überführen der
Motorhaube in eine geöffnete
Stellung, in der zum Beispiel Reparatur- bzw. Wartungsarbeiten im
Motorraum vorgenommen werden können.
Zum anderen ermöglicht
das Doppelscharnier ein Aufstellen der Motorhaube. Wenn im Zusammenhang
mit der Erfindung von Aufstellen die Rede ist, so ist damit das Überführen der
Motorhaube von der Normalposition in die Schutzposition gemeint.
Die Verwendung eines Doppelscharniers bringt den Vorteil mit sich,
dass mit Hilfe von einem Scharnier mehrere Bewegungsabläufe der
Motorhaube ermöglicht
werden können.
Die Integration von zwei unterschiedlichen. Bewegungsfunktionen
in ein Scharnier bringt zudem Vorteile bezüglich des Bauraums mit sich.
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Ein
Scharnier des Doppelscharniers kann aus einem Viergelenkscharnier
mit zwei Gelenkarmen bestehen, von denen ein Gelenkarm kürzer ist als
der andere. Derartige Viergelenkschar niere sind aus dem Stand der
Technik bekannt und werden zum schwenkbaren Lagern von Motorhauben
an einem Rohbau bereits eingesetzt. Über ein solches Viergelenkscharnier
lässt sich
die Motorhaube unter Ausführung
einer gekoppelten Rotationsund Translationsbewegung öffnen.
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Es
ist auch denkbar, dass ein Scharnier des Doppelscharniers ein Viergelenkscharnier
mit zwei Gelenkarmen gleicher Länge
ist, wenn die beiden Gelenkarme gleicher Länge entsprechend dem Gelenkarm
des vorderen Scharniers angeordnet sind, so lässt sich über dieses Scharnier die Aufstellbewegung
der Motorhaube – entsprechend
der im Zusammenhang mit dem vorderen Scharnier beschriebenen Aufstellbewegung
nach hinten und oben – umsetzen.
Anstelle eines Viergelenkscharniers kann auch ein andere Scharnier
diese Funktion der Aufstellbewegung am Doppelscharnier übernehmen, wie
beispielsweise ein Zweigelenkscharnier.
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Die
beiden Scharniere des Doppelscharniers können über eine Scharnierplatte miteinander
verbunden sein. Dies ermöglicht
eine besonders platzsparende Anordnung der Scharniere. In diesem
Fall sind die beiden Scharnier in Reihe angeordnet. Es ist aber
auch denkbar, die beiden Scharniere parallel zueinander anzuordnen.
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Im
Folgenden wird die Erfindung anhand der in den Zeichnungen dargestellten
Ausführungsbeispielen
näher erläutert. Dabei
zeigen:
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1 eine Seitenansicht einer
erfindungsgemäßen Motorhaube
mit einem vorderen Scharnier und einem hinteren Scharnier in Normalposition,
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2 eine Seitenansicht einer
erfindungsgemäßen Motorhaube
gemäß 1 in Schutzposition,
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3 eine Seitenansicht einer
erfindungsgemäßen Motorhaube
gemäß 1 in geöffneter Position,
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4 eine Detailseitenansicht
eines vorderen Scharniers,
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5 eine Schnittdarstellung
des vordern Scharniers gemäß 5 entlang der Linie A-A,
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6 eine Detailseitenansicht
eines hinteren Scharniers in Normalposition,
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7 eine Detailseitenansicht
des hinteren Scharniers gemäß 6 in Schutzposition,
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8 eine Detailansicht einer
weiteren Ausführungsform
des hinteren Scharniers sowie
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9 eine schematische Darstellung
einer weiteren Ausführungsform
der erfindungsgemäßen Motorhaube
in Normalposition und in Schutzposition.
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In 1 ist eine Motorhaube 1 von
der Seite dargestellt. Die Motorhaube 1 ist über vier
Scharniere mit dem Rohbau 2 verbunden. Von den vier Scharnieren
sind hier lediglich zwei Scharniere – ein vorderes Scharnier 3 und
ein hinteres Scharnier 4 dargestellt. Die beiden Scharniere 3, 4 sind
an der Seitenkante der Motorhaube 1 angeordnet. Das vordere Scharnier 3 ist
im vorderen Bereich, das hintere Scharnier 4 ist im hinteren
Bereich der Motorhaube 1 angeordnet. Die anderen zwei nicht
dargestellten Scharniere sind in entsprechender Weise auf der anderen
Seite der Motorhaube 1 angeordnet und werden wegen ihres
identischen Aufbaus nicht näher
beschrieben. Die Motorhaube 1 ist in 1 in ihrer Normalposition dargestellt.
Normalposition bedeutet eine geschlossene Position, die die Motorhaube 1 beim normalen
Gebrauch des Fahrzeugs einnimmt.
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Bei
dem vorderen Scharnier 3 handelt es sich um ein Zweigelenkscharnier
mit einem Gelenkarm 4 (vgl. 4).
Der Gelenkarm 4 ist über
ein oberes Gelenk 7 mit der Motorhaube 1 verbunden.
Er weist zudem ein unteres Gelenk 6 auf, über welches er
mit dem Rohbau 2 verbunden ist. In der Normalposition der
Motorhaube 1 ist das obere Gelenk 6 vor dem unteren
Gelenk 7 angeordnet, sodass der Gelenkarm 5 von
vorne schauend schräg
nach unten, hinten verläuft.
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Bei
dem hinteren Scharnier 4 handelt es sich um ein Doppelscharnier
(vgl. 6). Das hintere Scharnier 4 besteht
aus einem Öffnungsscharnier 8 sowie
einem Aufstellscharnier 9. Die beiden Scharniere sind in
reihe angeordnet und über
eine Scharnierplatte 14 miteinander verbunden. Im Folgenden wird
zunächst
das Öffnungsscharnier 8 beschrieben. Das Öffnungsscharnier 8 ist
als Viergelenkscharnier mit zwei Gelenkarmen 11 und 12 ausgeführt. Die
Gelenkarme 11 und 12 sind hintereinander angeordnet, wobei
der vordere Gelenkarm 11 länger ausgeführt ist als der hintere Gelenkarm 12.
Die beiden Gelenkarme 11 und 12 erstrecken sich
von einer oberen, mit der Motorhaube 1 verbundenen Scharnierplatte 13 bis
zu einer mittleren Scharnierplatte 14. Die Verbindung zwischen
den Gelenkarmen 11, 12 und den Scharnierplatten 13, 14 erfolgt
jeweils über
Gelenke 15. Die Gelenke 15 zwischen der oberen
Scharnierplatte 13 und den Gelenkarmen 11, 12 sind
in der Normalposition 1 der Motorhaube hinter den Gelenken 15 zwischen
der mittleren Scharnierplatte 14 und den Gelenkarmen 11, 12 angeordnet,
sodass sich die Gelenkarme 11, 12 von vorne schauend
schräg
nach hinten, oben erstrecken. Den Bewegungsablauf des Öffnungsscharniers 8 beim Überführen der
Mo torhaube 1 in die geöffnete
Stellung wird im Zusammenhang mit der 3 näher erläutert.
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Das
Aufstellscharnier 9 ist ebenfalls als Viergelenkscharnier
mit zwei Gelenkarmen 16 ausgeführt. Die beiden Gelenkarme 16 haben
die gleiche Länge
und erstrecken sich von der mittleren Scharnierplatte 14 bis
zu einer unteren, mit dem Rohbau 2 verbundenen Scharnierplatte 17.
Die Verbindung zwischen der mittleren Scharnierplatte 14 und
den Gelenkarmen 16 erfolgt über obere Gelenke 18.
Die Verbindung zwischen der unteren Scharnierplatte 17 und
den Gelenkarmen erfolgt über
untere Gelenke 19. Die Gelenkarme 16 sind in der
Normalposition der Motorhaube genauso ausgerichtet wie der Gelenkarm 5 des
vorderen Scharniers 3, d.h. dass die oberen Gelenke 18 in
der Normalposition der Motorhaube 1 vor den unteren Gelenken 19 angeordnet sind.
Die Gelenkarme 16 weisen zudem beide dieselbe Länge wie
der Gelenkarm 5 auf. In der dargestellten Normalposition
liegt die mittlere Scharnierplatte 14 auf der unteren Scharnierplatte 17 auf.
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Zwischen
dem vorderen Scharnier 3 und dem hinteren Scharnier 4 ist
unterhalb der Motorhaube 1 ein Krafteinleitungspunkt 21 vorgesehen
An diesem greift ein nicht näher
dargestellter Antrieb, beispielsweise eine Gasfeder an. Die Gasfeder
bringt in Normalposition eine Vorspannung auf die Motorhaube 1 auf.
Diese Vorspannung kann sowohl dazu dienen, das Überführen der Motorhaube von der
Normalposition in die Schutzposition zu unterstützen. Zudem kann sie ein Öffnen der
Motorhaube 1 aus der Normalposition in eine geöffnete Stellung
erleichtern. Dazu erfolgt die Krafteinleitung entsprechend der in 1 dargestellten Pfeilrichtung
A.
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In 2 ist die Motorhaube 1 in
ihrer Schutzposition dargestellt. Es unterscheidet sich im Verglich zu 1 die Stel lung der Scharniere 3 und 9.
Das Scharnier 8 nimmt dieselbe Stellung ein. In der Schutzposition
besteht ein größerer Abstand
zwischen der Motorhaube 1 und darunter liegenden härteren Strukturen.
Zum Überführen in
die Schutzposition wird eine in 2 nicht
dargestellte, jedoch in Zusammenhang mit der 6 näher
beschriebene Verriegelung gelöst.
Die durch den Antrieb in Richtung des Pfeils A in die Motorhaube 1 eingeleitete Kraft
bewirkt ein Verschwenken der Gelenkarme 5 und 16 jeweils
um ihre unteren Gelenke 7 beziehungsweise 19 in
Richtung der Pfeile B. Dieses Verschwenken der Gelenkarme 5, 16 bewirkt
eine Bewegung der gesamten Motorhaube sowohl nach oben als auch
nach hinten. Die Aufstellbewegung der Motorhaube 1 wird
durch die in die Motorhaube 1 eingeleitete Kraft eines
an beziehungsweise auf die Motorhaube prallenden Fußgängers unterstützt. Diese
Aufprallkraft ist durch den Pfeil C angedeutet. Dass die Motorhaube 1 beim Überführen in
ihre Schutzposition eine Bewegungsrichtung aufweist, die zumindest teilweise
der Richtung der durch den Fußgänger in die
Motorhaube 1 eingeleiteten Kraft C entspricht, bringt zwei
Vorteile mit sich. Zum einen wird die Aufstellbewegung der Motorhaube 1 durch
die Krafteinleitung unterstützt.
Der unter der Motorhaube 1 angeordnete und am Krafteinleitungspunkt 21 angreifende Antrieb
kann deshalb kleiner ausgelegt werden. Zum anderen vermindert die
gleichgerichtete Bewegung die Verletzungsgefahr des Fußgängers, weil
dadurch die Geschwindigkeit des Fußgängers relativ zur Motorhaube
verringert wird
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In 3 ist die erfindungsgemäße Motorhaube 1 in
geöffneter
Position dargestellt. Das Verschwenken in die geöffnete Stellung erfolgt ausschließlich über das Öffnungsscharnier 8.
Dazu führen
die beiden Gelenkarme 11 und 12 jeweils eine Drehung
um das an der mittleren Scharnierplatte 14 angeordnete
Gelenk 15 entsprechend der Pfeile D durch. Durch die spezielle
Anordnung der Gelenke 15 sowie die Dimensionierung der Gelenkarme 11 und 12 führt die
Motorhaube 1 beim Aufstellen in die geöffnete Position eine überlagerte
Rotations- beziehungsweise Translationsbewegung durch. Die Öffnungsbewegung
wird durch den am Krafteinleitungspunkt 21 angreifenden
Antrieb unterstützt.
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Damit
die Motorhaube 1 in die geöffnete Stellung überführt werden
kann, muss das vordere Scharnier 3 gelöst werden. Dabei ist es denkbar, dass
das vordere Scharnier 3 gleichzeitig die Funktion eines
Motorhaubenschlosses übernimmt.
Das bringt den Vorteil mit sich, dass ein in der Mitte der Motorhaube 1 angeordnete
Motorhaubenschloss entfallen könnte.
Damit könnte
auch auf die in derzeit üblichen
Rohbaustrukturen verwendeten Kühlerbrücken verzichtet
werden, was neue Freiheitsgrade hinsichtlich der Nachgiebigkeit
der Haubenvorderkante mit sich bringt und Vorteile für den Hüftanprall eines
Fußgängers schafft.
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Das
Schloss kann beispielsweise in das untere Gelenk 7 des
vorderen Scharniers 3 integriert werden (vgl. 4 und 5). Dazu ist es denkbar, eine Drehachse 22 des
unteren Gelenks 7 entlang ihrer Längsachse verschiebbar zu gestalten.
Dieses Prinzip ist in 5 dargestellt.
Die Achse 22 wird mit einer durch eine Feder 23 aufgebrachte
Kraft beaufschlagt, die die Achse in ihre geschlossene Position überführt. Zum Öffnen der
Motorhaube muss die Federkraft überwunden
und dadurch die Achse 22 in eine Öffnungstellung überführt werden,
die es ermöglicht,
den Hebel 5 aus dem Gelenk 7 zu entfernen. Dadurch
wird die vordere Verbindung der Motorhaube 1 mit dem Rohbau 2 gelöst und ein Öffnen der
Motorhaube 1 ermöglicht.
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Im
Zusammenhang mit 6,
die eine Detailansicht des hinteren Scharniers 4 in seiner
Normalposition darstellt, wird der Bewegungsablauf im Falle eines
Fußgängeranpralls
näher erläu tert. Wenn ein
möglicher
Anprall mit einem Fußgänger detektiert wird
oder beim ersten Anprall eines Fußgängers findet durch eine Sensor
ausgelöst
eine Entriegelung der Motorhaube 1 statt, die das Überführen der
Motorhaube in ihre Schutzposition ermöglicht. Das Freigeben der Motorhaube 1 erfolgt
somit sensorgesteuert. Die in 6 dargestellte
Verriegelung besteht aus einem Verriegelungsbolzen 24,
der sich von einer in der mittlere Scharnierplatte 14 befindlichen Bohrung 25 in
eine in der unteren Scharnierplatte 17 eingebrachte Bohrung 26 erstreckt.
Die Bohrung 25 ist mit einem breiteren Durchmesser ausgeführt als die
Bohrung 26 und ermöglicht
die Aufnahme eines Bolzenkopfes 27, der ebenfalls einen
breiteren Durchmesser aufweist als der Bolzen 24. Dadurch dass
sich der Bolzen 24 von der mittleren Scharnierplatte 14 bis
in die untere Scharnierplatte 17 erstreckt, ist das Aufstellscharnier 9 blockiert.
Die Blockierung besteht für
gewöhnlich
immer und wird nur in den oben beschriebenen Fällen gelöst. Das Lösen erfolgt durch ein Verschieben
des Bolzens 24 nach oben, heraus aus der Bohrung 26,
bis er vollständig von
der Bohrung 25 aufgenommen ist. In dieser Position des
Bolzens 24 besteht keine Verbindung mehr zwischen der mittleren
Scharnierplatte 14 und der unteren Scharnierplatte 17.
Dadurch dass die Motorhaube 1 unter Vorspannung steht,
erfolgt, sobald die Verriegelung gelöst ist, das Bewegen der Motorhaube
nach hinten und nach oben über
die Gelenkarme 5 beziehungsweise 16. Das Verschieben
des Bolzens 24 kann beispielsweise pyrotechnisch erfolgen.
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In 7 ist das hintere Scharnier 4 in
seiner Stellung dargestellt, die es einnimmt, wenn die Motorhaube 1 sich
in der Schutzposition befindet. Der Bolzen 24 ist vollständig von
der Bohrung 25 aufgenommen. Die Gelenkarme 16 sind
um die Gelenke 19 gemäß der Pfeile
B verschwenkt worden.
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In 8 ist eine weitere Ausführungsform des
hinteren Scharniers 4 dargestellt. Es ist wiederum als
Doppelscharnier ausgeführt.
Das Öffnungsscharnier 8 entspricht
dem im Zusammenhang mit die vorherigen Fig. Beschriebenen Öffnungsscharnier 8 und
wird hier nicht näher
erläutert.
Das Aufstellscharnier 9 ist als Zweigelenkscharnier mit
einem Hebel 28 ausgeführt.
Der Hebel 28 steht mit einem oberen Gelenk 29 mit
der Scharnierplatte 14 und mit einem unteren Gelenk 31 mit
einer Scharnieraufnahme 32 in Verbindung. Die Scharnieraufnahme
weist zwei Bohrungen 33 zur Befestigung des Scharniers an
dem in dieser Fig. Nicht dargestellten Rohbau auf. Es ist eine der
im Zusammenhang mit 7 beschriebenen
Verriegelung entsprechende Verriegelung vorgesehen. Die Verriegelung
besteht aus einem Verriegelungsbolzen 24, der sich von
einer in der mittleren Scharnierplatte 14 befindlichen
Bohrung 25 in eine in der Scharnieraufnahme 32 befindlichen
Bohrung 34 erstreckt. Auch hier ist die Bohrung 25 mit
einem breiteren Durchmesser versehen als die Bohrung 34 und
ermöglicht
die Aufnahme eines Bolzenkopfes 27. Dadurch dass sich der
Bolzen 24 von der mittleren Scharnierplatte 14 bis
in die Scharnieraufnahme 32 erstreckt, ist das Aufstellscharnier 9 blockiert.
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In
geschlossener Stellung des Aufstellscharniers 9 liegt die
mittlere Scharnierplatte 14 auf der Scharnieraufnahme 32 auf.
Der obere Rand der Scharnieraufnahme 32 ist an die Form
der Scharnierplatte 14 angepasst, so dass dies formschlüssig aufeinander
zu liegen kommen. Weiterhin weist die Scharnieraufnahme 32 einen
Anschlag 36 auf, der die Aufstellbewegung der Motorhaube 1 begrenzt.
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In 9 ist eine weitere Ausführungsform der
erfindungsgemäßen Lösung vorgesehen.
Anstelle der Scharnier können
auch Rampen 37 beziehungsweise schiefe Ebenen vorgesehen
sein, über die
die Motorhaube 1 mit Hilfe eines Aktuators 38 und mit Unterstützung der
Aufprallkraft C von der gestrichelt dargestellten Normalposition
in eine demgegenüber
nach hinten und nach oben verschobene Schutzposition überführt wird.
Der Aktuator 38 kann in der Mitte der Haube angreifen oder
auch an seinem Rand sein. Die Anordnung in der Mitte bringt den
Vorteil mit sich, dass man nur einen Aktuator benötigt. Die
Rampen 37 können
rechts und links der Motorhaube, fahrzeug- und/oder haubenseitig angeordnet sein.