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DE10303578B4 - Gefahrenerkennungssystem für Fahrzeuge mit mindestens einer seitlichen und rückwärtigen Umgebungserfassung - Google Patents

Gefahrenerkennungssystem für Fahrzeuge mit mindestens einer seitlichen und rückwärtigen Umgebungserfassung Download PDF

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DE10303578B4
DE10303578B4 DE10303578.8A DE10303578A DE10303578B4 DE 10303578 B4 DE10303578 B4 DE 10303578B4 DE 10303578 A DE10303578 A DE 10303578A DE 10303578 B4 DE10303578 B4 DE 10303578B4
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DE10303578.8A
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Hans Clemens Steffel
Daniel Wagner
Dr. Wagner Dag
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SMR Patents SARL
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Abstract

Gefahrenerkennungssystem für Fahrzeuge mit mindestens einer seitlichen und rückwärtigen Umgebungserfassung, Umgebungsinterpretation und Fahrerreaktionsunterstützung, wobei die Umgebungserfassung bewegte Objekte (2, 3) wahrnimmt, die sich relativ zu dem das Gefahrenerkennungssystem tragenden Fahrzeug (1) bewegen, • mit mindestens zwei entgegen der Fahrtrichtung (7–9) oder im spitzen Winkel schräg dazu ausgerichtete Sensoren oder Sensorgruppen (11, 15), wobei diese zueinander in Fahrzeuglängsrichtung versetzt angeordnet sind, • mit mindestens einer Auswerte- und Interpretationseinheit pro Sensor oder Sensorgruppe (11, 15) zur Ermittlung von Geometriedaten und Bewegungsdaten des oder der erfassten Objekte (2, 3), • mit mindestens einer Anzeigeeinheit (41–61) pro Sensor oder Sensorgruppe (11, 15), • mit mindestens einer auf die Fahrzeugbremsanlage, die Fahrzeuglenkanlage und/oder andere Fahrzeugbaugruppen einwirkenden Informations-, Steuer- und/oder Regeleinrichtung, wobei letztere von den Auswerte- und Interpretationseinheiten beeinflusst werden, wobei die Fahrerreaktionsunterstützung zumindest bei interpretierter Kollisionsgefahr (8) zwei Phasen aufweist, • wobei in der ersten Phase das Gefahrenerkennungssystem den Fahrer durch ein am oder in der Umgebung des Außenspiegels (30) aufleuchtendes oder blinkenden optisches Signal zum Blick in den Außenspiegel (30) zwingt, wenn das Gefahrenerkennungssystem interpretiert, dass de Fahrer das sich nähernde Objekt im Außenspiegeltotwinkel nicht wahrnimmt, und • wobei in der zweiten Phase das Gefahrenerkennungssystem den Fahrer mittels der Informationseinrichtung auf eine bevorstehende Gefahrensituation aufmerksam macht, wenn der Fahrer weiterhin keine Reaktion zeigt.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Gefahrenerkennungssystem für Fahrzeuge mit mindestens einer seitlichen und rückwärtigen Umgebungserfassung, Umgebungsinterpretation und Fahrerreaktionsunterstützung, wobei die Umgebungserfassung bewegte Objekte wahrnimmt, die sich relativ zu dem das Gefahrenerkennungssystem tragenden Fahrzeug bewegen.
  • Aus der DE 44 10 620 A1 ist eine Überwachungseinrichtung für die Fahrer- und/oder Beifahrerseite von Fahrzeugenbekannt. Die Überwachungseinrichtung umfasst im Fahrzeugaußenspiegel einen Sensorzur Überwachung des Totwinkelbereiches. Der Sensor, ein Ultraschall- oder ein IR-Sensor, ist mit einer Steuerung verbunden, die im Fall der Erfassung eines im Totwinkelbereich vorhandenen Objektes im Außenspiegel ein optisches Signal aufleuchten lässt, um den Fahrer zu warnen. Eine Objektidentifikation oder eine vorausschauende Bewegungsinterpretation ist hierbei nicht möglich.
  • Die DE 198 45 568 A1 betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Objekterfassung für Kraftfahrzeuge, umfassend eine durch eine Vielzahl von Abstands-Sensoren gebildete Abstands-Sensorik, die derart an dem Kraftfahrzeug angeordnet sind, dass diese die Umgebung des Kraftfahrzeugs abtasten, und eine Auswerteeinheit, die aus den Daten der Abstands-Sensorik die Bewegungsbahn und die Geschwindigkeit eines Objektes relativ zu dem Kraftfahrzeug ermittelt, wobei die Abstands-Sensoren wahlweise durch die Auswerteeinheit ansteuerbar und die Reichweite und/oder die Messwiederholfrequenz und/oder die Auflösung und/oder die Betriebsart der Abstands-Sensoren veränderbar sind.
  • Aus der DE 195 37 129 A1 ist ein Hinderniserfassungssystem für Fahrzeuge zur Erfassung eines Hindernisses auf dem Fahrweg vor dem Fahrzeug bekannt, und zwar mit Objekterfassungsmitteln in einem Fahrzeug zur Erfassung fahrzeugbezogener kinetischer Attribute eines Objekts, welches sich auf dem Fahrweg vor dem genannten Fahrzeug befindet, Einstellmitteln für die Objektzone zur Einstellung einer angenommenen Objektzone, in welche das genannte Objekt nach der Annahme in einem festgelegten Zeitraum eingetreten ist, ausgehend von den genannten kinetischen Attributen, die während einer ersten Erfassung des genannten Objekts ermittelt, und Objektnachweismitteln zum Nachweis eines Objekts, welches innerhalb eines festgelegten Zeitraums vom genannten Objekterfassungsmittel als das genannte zuerst erfasste Objekt erfasst wurde, wenn das genannte zweite erfasste Objekt als ein Objekt bestimmt wird, welches sich in die genannte angenommene Objektzone hineinbewegt hat, ausgehend von einem Vergleich der kinetischen Attribute, die während der genannten zweiten Erfassung des genannten Objekts mit der genannten angenommenen Objektzone ermittelt wurden.
  • In der DE 40 05 444 A1 ist ein Verfahren zum Messen und Auswerten des Abstandes eines Kraftfahrzeugs zu einem nachfolgenden Kraftfahrzeug beschrieben, bei welchem die Messung und Auswertung in dem vorderen Kraftfahrzeug durchgeführt werden, aus mehreren aufeinanderfolgenden Abstandsmessungen die zur Aufrechterhaltung eines sicheren Mindestabstandes notwendige Differenzbeschleunigung der beiden Kraftfahrzeuge ermittelt wird, und unter Berücksichtigung der Differenzbeschleunigung beider Kraftfahrzeuge ein Bewertungsindex gebildet wird, der dem Kraftfahrer optisch und/oder akustisch angezeigt wird.
  • Die EP 0 545 437 B1 bezieht sich auf ein Verfahren zum Vermeiden von Kollisionen von Kraftfahrzeugen, bei dem in einem Kraftfahrzeug das Ausgangssignal einer ein Hindernis erkennenden Abstandsmeßvorrichtung einer Auswertevorrichtung zugeführt wird, der Meßbereich der Abstandsmeßvorrichtung in Sicherheitszonen eingeteilt wird, die sich in unterschiedlichem Abstand vom Kraftfahrzeug entfernt befinden und denen eine individuelle vorgegebene Reaktionsmaßnahme (Soll-Maßnahme) zugeordnet wird, und durch die Auswertevorrichtung selbsttätig die für die Sicherheitszone vorgesehene Soll-Maßnahme durchgeführt wird, wenn sich das Kraftfahrzeug in der jeweiligen Sicherheitszone befindet und der Abstand zu einem Hindernis weiter verringert wird.
  • Ein weiteres Gefahrenvermeidungssystem für ein Fahrzeug ist aus der DE 43 38 244 C2 bekannt, und zwar mit einer Fahrbedingungs-Entscheidungseinheit, welche entscheidet, ob oder ob nicht das Fahrzeug in einem gefährlichen Fahrmodus ist, einer Gefahrenerkennungs-Bestätigungseinheit, welche entscheidet, wenn die Fahrbedingungs-Entscheidungseinheit entscheidet, dass das Fahrzeug in einem gefährlichen Fahrmodus ist, ob oder ob nicht der Fahrer sich des gefährlichen Fahrmodus bewusst ist, und einer Gefahrenvermeidungs-Bewirkungseinheit, welche Warnaktionen bewirkt zum Warnen des Fahrers über den gefährlichen Fahrmodus, wenn sich der Fahrer des gefährlichen Fahrmodus nicht bewusst ist.
  • Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Problemstellung zugrunde ein Gefahrenerkennungssystem für Fahrzeuge mit mindestens einer seitlichen und rückwärtigen Umgebungserfassung zu entwickeln, das vorhandene und sich anbahnende Gefahrensituationen selbsttätig erkennt und den nicht rechtzeitig reagierenden Fahrer zumindest optisch zur Situationsüberprüfung veranlasst.
  • Diese Problemstellung wird mit den Merkmalen des Hauptanspruches gelöst. Dazu hat das Gefahrenerkennungssystem zwei entgegen der Fahrtrichtung oder im spitzenWinkel schräg dazu ausgerichtete Sensoren oder Sensorgruppen, wobei diese zueinander in Fahrzeuglängsrichtung versetzt angeordnet sind. Es umfasst mindestens eine Auswerte- und Interpretationseinheit pro Sensor oder Sensorgruppe zur Ermittlung von Geometriedaten und Bewegungsdaten des oder der erfassten Objekte. Pro Sensor oder Sensorgruppe hat es mindestens eine Anzeigeeinheit. Ferner weist es mindestens eine auf die Fahrzeugbremsanlage, die Fahrzeuglenkanlage und/oder andere Fahrzeugbaugruppen einwirkende Informations-, Steuer- und/oder Regeleinrichtung auf, wobei letztere von den Auswerte- und Interpretationseinheiten beeinflusst wird.
  • Mit Hilfe der hier außen am Fahrzeug angebrachten Sensoren wird u. a. der im rückwärtigen Totwinkelbereich des oder der Außenspiegel bewegliche Verkehr erfasst. Die von den Sensoren erfassten Bilder oder Konturen liefern über eine Auswerte- und Interpretationseinheit eine Objektbestimmung bezüglich Größe oder Typ und aus den Bildfolgen die Relativbewegungen des oder der beobachteten Objekte. Aus den Geometrie- und Bewegungsdaten ermittelt die Auswerteeinheit – bei Beibehaltung des momentanen Kurses aller beteiligten Objekte – eine mögliche Kollision oder Beinahe-Kollision. In beiden Fällen wird der Fahrer optisch, akustisch oderhaptisch gewarnt und ggf. über mögliche Reaktionen zur Abwendung der Gefahr informiert und/oder animiert.
  • Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung schematisch dargestellter Ausführungsbeispiele.
    • 1: Draufsicht auf Fahrzeug mit Totwinkelüberwachung;
    • 2: Draufsicht auf Fahrzeug;
    • 3: Totwinkelleuchte in A-Säule;
    • 4: Totwinkelleuchte im Spiegelglas;
    • 5: Totwinkelleuchte im Spiegeldreieck;
    • 6: Totwinkelleuchte im inneren Spiegelgehäusebereich;
    • 7: Totwinkelleuchte im äußeren Spiegelgehäusebereich.
  • Die 1 zeigt eine Draufsicht auf eine z. B. mehrspurige Fahrbahn (70), auf der sich drei – in annähernd gleiche Richtung (7, 8, 9) fahrende – Fahrzeuge (1, 2, 3) befinden. Das erste, hier vorausfahrende Fahrzeug (1) hat zwei, den rückwärtigen Straßenverkehr erfassende Sensoren (11, 15), vgl. 2. Der erste Sensor (11) ist im Außenspiegel (10) des Fahrers integriert, während der zweite Sensor (15) im Fahrzeugheckbereich, z. B. in der fahrerseitigen rückwärtigen Beleuchtungseinheit (14) eingebaut ist. Ggf. sind auch beide Außenspiegel (10, 18) mit mindestens einem Sensor (11) ausgestattet.
  • Alternativ hierzu kann der in Fahrtrichtung vorn gelegene Sensor (11) u. a. im Außen- oder Innenspiegel, am Spiegeldreieck des Außenspiegels, am dritten Seitenblinker oder in der Griffleiste des Fahrertürgriffs untergebracht sein. Ist der Sensor (11) in einen Spiegel integriert, kann er dort hinter dem Spiegelglassitzen bzw. am Spiegelgehäuse oder im Spiegelfuß angeordnet sein.
  • Das Spiegeldreieck ist ein Bereich der Fahrzeugaußenhaut. Es ist in der Regel Teil der Fahrer- oder Beifahrertür und ist zwischen dem A-säulennahen Türholm und dem Türseitenfenster angeordnet. Das Spiegeldreieck trägt und positioniert den Außenspiegel an der Fahrer- oder Beifahrertür.
  • Der hintere Sensor (15) kann alternativ zur Anordnung in der Heckbeleuchtungseinheit (14) z. B. im rückwärtigen Stoßfanger, im Bereich des Heckklappengriffs, in der mittleren Zusatz-Bremsleuchte, in der Kennzeichenbeleuchtung oder in einer in der C-Säule oder D-Säule integrierten Innenraumentlüftung positioniert sein. Innerhalb der Heckbeleuchtungseinheit (14) kann er im Rückfahrscheinwerfer, in der Blinkleuchte, in der Schlussleuchte, in der Nebelschlusskontrollleuchte, oder in der dortigen Bremsleuchte sitzen.
  • Die Sensoren (11, 15) können z. B. digitale Kameras, Entfernungsbildkameras, Laser- oder Radarsysteme sein. Es sind auch Bewegungsmelderund andere Entfernungsmesssysteme denkbar. Verschiedenartige Sensorarten können auch zu einer Sensorgruppe zusammengefasst sein.
  • Der vordere Sensor (11) hat einen Erfassungswinkel von ca. 60 bis 80 Winkelgrade, wobei die fahrzeugnahe Erfassungswinkelbegrenzunglinie (13) entlang der Außenkontur der Fahrzeugkarosserie (6) verläuft; d. h. diese Begrenzungslinie (13) erstreckt sich beispielsweise parallel zur Fahrtrichtung. Die Erfassungs- und/oder Auswertereichweite beträgt z. B. 10 bis 60 Meter.
  • Der Erfassungwinkel des hinteren Sensors (15) überdeckt z. B. ca. 15 bis 50 Winkelgrade. Die Erfassungs- und/oder Auswertereichweite erstreckt sich auf z. B. 30 bis 40 Meter.
  • Die Sensoren (11, 15) dienen der Umgebungserfassung. Sie sollen bewegte, z. B. fahrende Objekte (2, 3) erfassen, die sich so relativ zum Fahrzeug (1) bewegen, dass eine spätere Kollision ohne eine Reaktion des Fahrers von Fahrzeug (1) durch Ändern der Fahrtrichtung (7) oder der Geschwindigkeit – nicht auszuschließen ist. Durch eine entsprechende Aufbereitung der Sensordaten werden in einer Interpretationseinheit die Bewegungsrichtung, die Geschwindigkeit sowie deren Änderungen permanent errechnet und mit den vergleichbaren Daten des Fahrzeugs (1) verglichen. Aus diesen Daten wird ein möglicher Kollisionspunkt oder eine einen Mindestabstand nicht einhaltende noch kollisionsfreie Begegnung errechnet. Beide Möglichkeiten werden als Gefahrensituation interpretiert.
  • Daraus wird eine Fahrerreaktionsunterstützung abgeleitet. Aus dem Beibehalten von Fahrtrichtung (7) und Geschwindigkeit oder aus einer jeweiligen oder einzelnen Änderung, die eine Kollisionsgefahr erhöht, interpretiert das Gefahrenerkennungssystem, dass der Fahrer von (1) das sich nähernde Objekt (2, 3) im Außenspiegeltotwinkel nicht wahrnimmt. Es zwingt- in einer ersten Phase – den Fahrer zum Blick in den Außenspiegel (10) durch ein am oder in der Umgebung des Außenspiegels (10) aufleuchtendes oder blinkendes optisches Signal. In der Regel wird der Fahrer von (1) bei weiterer Nichtwahrnehmung einer Gefahr über die dem entsprechenden Außenspiegel (10) zugewandte Schulter nach hinten schauen, das rückwärtige Fahrzeug (2, 3) erfassen und angepasst reagieren, um eine Gefährdung auszuschließen.
  • Nahezu jede Art einer akustischen Warnung kann den Fahrer von (1) hierbei unterstützen.
  • Zeigt der Fahrer von (1) weiterhin keine Reaktion wird er – in einer zweiten Phase – auf eine bevorstehende Gefahrensituation aufmerksam gemacht. Als Informationseinrichtung dient nun das Lenkrad und/oder das Brems- oder Gaspedal. Dazu wird das Lenkrad und/oder das entsprechende Pedal in eine pulsierende Bewegung versetzt. Diese pulsierende Bewegung hat in der Regelkeinen direkten Einfluss auf die Lenkwirkung oder die Fahrzeugbeschleunigung. Ggf. wird unabhängig hiervon zur Verkürzung der Bremsenansprechzeit z. B. der Bremsdruckerhöht.
  • Des Weiteren ist es auch möglich, dass das System bei einer bestimmten Differenz zwischen Innen- und Außentemperatur und/oder ab einem bestimmten Luftfeuchtegehalt der Innenraumluft das Warmluftgebläse aktiviert und über das Lüftungsgitter (26) die Seitenscheibe zumindest im Bereich des Außenspiegels trocknet, um die Sicht auf den Außenspiegel zu verbessern. Ein aktives Verstellen der Gitterlamellen zur optimalen Warmluftführung ist ebenfalls denkbar.
  • Die pulsierende oder vibrierende Bewegung des Lenkrads oder mindestens eines der Pedale macht den Fahrer von (1), der mindestens mit dem Gaspedal oder dem Lenkrad körperlichen Kontakt hat, nachdrücklich auf eine allgemeine oder spezielle Gefahrensituation aufmerksam. Zum Beispiel kann er durch das Vibrierendes Lenkrades haptisch darauf vorbereitet werden, mit einer Lenkbewegung die Gefahrensituation zu entschärfen. Zusätzlich oder alternativ kann bei einer durch Lenken entschärfbaren Gefahrensituation der Fahrersitz spürbar in die Richtung geneigt werden, in die der Fahrer lenken soll. Ggf. kann die Sitz- und/oder Lehnenfläche hierbei auch vibrieren. Auch kann anstelle der Sitzneigung – z. B. bei einem erforderlichen Lenken nach rechts – die linke Gesäßbacke des Fahrers angehoben bzw. die rechte Gesäßbacke abgesenkt werden. Der spürbare einseitige oder wechselseitige Hub kann im Millimeterbereich liegen.
  • Das optische Signal aus der ersten Warnphase wird von einer Lichtquell ein Form einer Leuchte (41–61) emittiert. In den 3 bis 7 sind derartige Leuchten dargestellt.
  • Die 3 bis 7 zeigen dazu die innere linke Ecke des Fahrgastinnenraumes (20). Zu sehen ist ein Teil der linksseitigen Fahrertür (23), der links neben dem Lenkradliegende Teil des Armaturenbrettes (22), die A-Säule (21) und ein an einem Spiegeldreieck (25) angeordneter Außenspiegel (30) Letzterer kann entsprechend einem Fahrzeug für Rechts- oder Linksverkehr – nach den 1 und 2 – der Außenspiegel (10) oder (18) sein.
  • In 3 befindet sich an der Innenverkleidung der A-Säule (21) eine Ausnehmung (42), in der eine Totwinkelleuchte (41) angeordnet ist. Die Ausnehmung (42) erstreckt sich z. B. vorwiegend horizontal entlang der A-Säulenverkleidung. Die horizontal gemessene Länge der Leuchte (41) entspricht in diesem Beispiel etwa 60 bis 80% der dortigen Breiteder A-Säulenverkleidung. Die Höhe der beispielsweise rautenförmigen Ausnehmung beträgt z. B. ca. 10 Millimeter. Die seitlichen Begrenzungen (43) der Ausnehmung (42) bzw. der Totwinkelleuchte (41) verlaufen z. B. parallel zu den jeweils nächstliegenden Rändern (44) der A-Säulenverkleidung. Die in die Ausnehmung eingepasste Warnleuchte (41) ist bezüglich ihre ssichtbaren Außenrandes der Raumwölbung der A-Säulenverkleidung angepasst. Die Warnleuchte (41) ist zusätzlich zum Fahrgastinnenraum (20) hin leicht gewölbt ausgeführt, so dass ihr mittlerer Bereich geringfügig über die Raumwölbung der A-Säulenverkleidung übersteht. Das Leuchtenglas der Totwinkelleuchte (41) hat z. B. eine rote Warnfarbe, wie sie u. a. die Taste der Warnblinkanlage hat. Ggf. hat das Leuchtenglas im unbetätigten Zustand die Farbe der A-Säulenverkleidung. Je nach Verkleidungsartkann das Leuchtmittel, z. B. eine Glühbirne oder eine Lumineszenzdiode bei Betätigung durch die A-Säulenverkleidung hindurch scheinen.
  • Bei Fahrzeugen ohne A-Säulenverkleidung sitzt die Totwinkelleuchte (41) direkt in einer in das Hohlprofil der A-Säule (21) eingearbeiteten Ausnehmung.
  • 4 zeigt eine Totwinkelleuchte (45), die im Spiegelglas (38) integriert oder hinter dem partiell zumindest teiltransparenten Spiegelglas (38) im Spiegelgehäuse (31) angeordnet ist. Bei einer Aktivierung der Warnleuchte (45) leuchtet ein stilisierter Pfeil (46) und ein Fahrzeugsymbol (47) auf. Der Pfeil (46) umfasst zwei gleichbreite und gleichlange Schenkel. Die vertikal gemessene Höhe des Pfeils (46) entspricht ca. 30 bis 50% der vertikalen Spiegelglasausdehnung. Das von den Schenkeln des Pfeilsaufgespannte Dreieck hat eine Höhe, die ca. 20 bis 30% der zuvor genannten Pfeilausdehnung beträgt. Die kurze Höhe erweckt beim Fahrer den räumlichen Eindruck, dass der Pfeil (46) zur Warnung in den Totwinkelbereich des Außenspiegels (30) hinein zeigt. Das zwischen dem Pfeil (46) und dem karosserienahen Spiegelrandgelegene Fahrzeugsymbol (47) besteht aus einem mehrfach gebogenen Streifen und zwei darunter angeordneten Kreisringen. Der Streifen stellt vereinfacht die Oberkante einer PKW-Siluette dar, während die beiden Kreisringe die Fahrzeugrädersymbolisieren.
  • In 5 befindet sich im Spiegeldreieck (25) eine Totwinkelleuchte (51) in Form eines nach hinten, also entgegen der Fahrtrichtung, zeigenden Leuchtpfeils. Die Länge des Pfeils (51) entspricht z. B. ca. 40–60% der in Fahrtrichtung gemessenen Länge des Spiegeldreiecks. Die Pfeilhöhe gleicht ungefähr der Pfeillänge. Das Leuchtenglas des Pfeils (51) steht beispielsweise ca. 1 bis 2 Millimeter über die umgebende Fläche des Spiegeldreiecks (25) über. Zur Farbgebung wird auf die Beschreibung von 3 und/oder 4 verwiesen.
  • In den 6 und 7 sind die Totwinkelleuchten (55) und (61) ebenfalls außerhalb der Fahrgastzelle am Außenspiegel (30) angebracht. Beide Warnleuchten (55, 61) sind weitgehend vertikal orientiert im Spiegelgehäuse (31) in entsprechenden Ausnehmungen angeordnet. Ihre in vertikaler Richtung gemessene Länge ist beispielsweise 5 bis 10 mal länger als ihre sichtbare Breite.
  • Nach 6 sitzt die Warnleuchte (55) im beispielsweise vertikalen Abschnitt des Spiegelinnenrandes (32), der am weitesten von der Fahrgastzelle entfernt liegt. Das Licht der betätigten Warnleuchte (55) spiegelt sich dadurch zusätzlich im Spiegelglas (38), wodurch der Fahrer verstärkt animiert wird, in den Außenspiegel (30) zu blicken.
  • Die in 7 dargestellte Warnleuchte (61) ist in der Gehäuseaußenfläche (33) des Spiegels (30) zum Fahrerhin zwischen dem Gehäuseinnenrand (32) und dem spiegelgehäuseseitigen Ansatz des Spiegelfußes (36) angeordnet.
  • Die Leuchtkraft der Warnleuchten (41–61) wird ggf. der Umgebungshelligkeit angepasst, d. h. je heller die Umgebung ist desto greller leuchtet die Warnleuchte (41–61). Der Leuchtenglaswerkstoff kann ein transparenter Kunststoff, Glas oder ein vergleichbares Material sein. Ggf. ist das Leuchtenglas gleichzeitig der Körper der Lichtquelle, z. B. der Kolben der Glühbirne oder das Gehäuse einer LED oder eines LED-Verbundes.

Claims (8)

  1. Gefahrenerkennungssystem für Fahrzeuge mit mindestens einer seitlichen und rückwärtigen Umgebungserfassung, Umgebungsinterpretation und Fahrerreaktionsunterstützung, wobei die Umgebungserfassung bewegte Objekte (2, 3) wahrnimmt, die sich relativ zu dem das Gefahrenerkennungssystem tragenden Fahrzeug (1) bewegen, • mit mindestens zwei entgegen der Fahrtrichtung (7–9) oder im spitzen Winkel schräg dazu ausgerichtete Sensoren oder Sensorgruppen (11, 15), wobei diese zueinander in Fahrzeuglängsrichtung versetzt angeordnet sind, • mit mindestens einer Auswerte- und Interpretationseinheit pro Sensor oder Sensorgruppe (11, 15) zur Ermittlung von Geometriedaten und Bewegungsdaten des oder der erfassten Objekte (2, 3), • mit mindestens einer Anzeigeeinheit (41–61) pro Sensor oder Sensorgruppe (11, 15), • mit mindestens einer auf die Fahrzeugbremsanlage, die Fahrzeuglenkanlage und/oder andere Fahrzeugbaugruppen einwirkenden Informations-, Steuer- und/oder Regeleinrichtung, wobei letztere von den Auswerte- und Interpretationseinheiten beeinflusst werden, wobei die Fahrerreaktionsunterstützung zumindest bei interpretierter Kollisionsgefahr (8) zwei Phasen aufweist, • wobei in der ersten Phase das Gefahrenerkennungssystem den Fahrer durch ein am oder in der Umgebung des Außenspiegels (30) aufleuchtendes oder blinkenden optisches Signal zum Blick in den Außenspiegel (30) zwingt, wenn das Gefahrenerkennungssystem interpretiert, dass de Fahrer das sich nähernde Objekt im Außenspiegeltotwinkel nicht wahrnimmt, und • wobei in der zweiten Phase das Gefahrenerkennungssystem den Fahrer mittels der Informationseinrichtung auf eine bevorstehende Gefahrensituation aufmerksam macht, wenn der Fahrer weiterhin keine Reaktion zeigt.
  2. Gefahrenerkennungssystem gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Interpretationseinheit von dem – von mindestens einem Sensor (11, 15) erfassten – relativ zum Fahrzeug (1) bewegten Objekt (2, 3) die Bewegungsrichtung (8, 9), die Bewegungsgeschwindigkeit und deren Änderung ermittelt.
  3. Gefahrenerkennungssystem gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Interpretationseinheit des Fahrzeugs (1) aus der Bewegungsrichtung (7), der Bewegungsgeschwindigkeit und deren Änderung und dieser Daten des oder der erfassten Objekte (2, 3) eine mögliche Kollision zwischen dem Fahrzeug (1) und mindestens einem Objekt (2, 3) erkennt.
  4. Gefahrenerkennungssystem gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Interpretationseinheit mindestens ein – von dem oder den Sensoren (11, 15) erfasstes – Objekt (2, 3) bezüglich seines Typs klassifiziert.
  5. Gefahrenerkennungssystem gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Informationseinrichtung das Bremspedal des Fahrzeugs (1) – bei einer Kollisionserkennung pulsieren lässt oder eine für den Fahrer des Fahrzeugs (1) erkennbare Bremsung einleitet.
  6. Gefahrenerkennungssystem gemäß Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsung eine negative Beschleunigung im Bereich eines Zehntels der Erdbeschleunigung darstellt.
  7. Gefahrenerkennungssystem gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Informationseinrichtung das Lenkrad des Fahrzeugs (1) – bei einer Kollisionserkennung – pulsieren lässt.
  8. Gefahrenerkennungssystem gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Informationseinrichtung mindestens eine Warnleuchte (41–61) umfasst, die vor einem im oder in der Nähe des Totwinkelbereichs des Fahrzeugaußenspiegels (30) gelangendes Objekt (2, 3) optisch warnt, wobei die Warnleuchte (41–61) am oder im Bereich des entsprechenden Außenspiegels (30) angeordnet ist.
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