DE10253138A1

DE10253138A1 - Türvorrichtung für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE10253138A1
Application number: DE10253138A
Authority: DE
Inventors: Hiroyuki Yogo; Hideharu Kato; Eiji Itami; Tomoaki Imaizumi; Tomonori Suzuki
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 2001-11-15
Filing date: 2002-11-14
Publication date: 2003-06-26
Anticipated expiration: 2022-11-15
Also published as: US6659539B2; DE10253138B4; US6814394B2; JP2003148045A; JP3814520B2; US20030116995A1; US20040070231A1

Abstract

Eine Tür wird in einer Öffnungsrichtung in einer ersten Geschwindigkeit bewegt, bis die Tür einen Verzögerungsbereich erreicht. Eine Bewegungsgeschwindigkeit der Tür in der Öffnungsrichtung wird von der ersten Geschwindigkeit auf eine zweite Geschwindigkeit verzögert, die kleiner ist als die erste Geschwindigkeit, während die Tür in den Verzögerungsbereich bewegt wurde. Die Bewegung der Tür wird gestoppt, wenn die Tür über den Verzögerungsbereich hinaus bewegt wird, die Tür mit einem Hindernis in Kontakt gelangt und die Bewegungsgeschwindigkeit der Tür um einen vorbestimmten Schwellwert kleiner als eine vorbestimmte Geschwindigkeit entsprechend einer offenen Position der Tür ist.

Description

GEBIET DER ERFINDUNG

Die Erfindung bezieht sich im Allgemeinen auf eine Türvorrichtung für ein Fahrzeug. Insbesondere bezieht sich diese Erfindung auf eine Fahrzeugtürvorrichtung, die eine Tür in einer Öffnungsrichtung unter Verwendung einer Bewegungseinheit bewegen kann, die zwischen einer Fahrzeugkarosserie und der Tür angebracht ist, und eine Antriebseinheit zum Erfassen einer Bewegungsgeschwindigkeit der Tür und zum Steuern ihrer erfassten Bewegungsgeschwindigkeit.

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

Üblicherweise ist eine Fahrzeugkarosserie mit einem Sensor zum Erfassen einer vollständig offenen Position einer Tür wie zum Beispiel einer Schiebetür ausgestattet. Wenn die Schiebetür in eine Öffnungsrichtung geöffnet wird, um einen Türöffnungsabschnitt unter Verwendung eines Antriebsmotors freizulegen, dann wird ein Schubbewegungsvorgang der Schiebetür in der vollständig offenen Position auf der Grundlage der Erfassung von dem Sensor beendet. Und zwar hat diese Bauart der bekannten Schiebetürvorrichtung für ein Fahrzeug zum Beispiel einen EIN/AUS-Schalter, der an der Fahrzeugkarosserie vorgesehen ist. Wenn ein Druckelement, das an der Schiebetür vorgesehen ist, den EIN/AUS-Schalter betätigt, dann wird bestimmt, dass die Schiebetür in die vollständig offene Position bewegt wurde. Die Drehzahl des Antriebsmotors wird dann so verzögert, dass der Schubbewegungsvorgang der Schiebetür in der Öffnungsrichtung beendet wird.
Wenn die Schiebetür in der Öffnungsrichtung zum Freilegen des Türöffnungsabschnittes schiebend bewegt wird, dann wird die Bewegungsgeschwindigkeit der Fahrzeugtür zunächst bis zu einer vorbestimmten Geschwindigkeit durch den Antriebsmotor beschleunigt. Die Schiebetür wird in der Öffnungsrichtung bei der vorbestimmten Geschwindigkeit schiebend bewegt, bis der EIN/AUS-Schalter gedrückt wird. Die Schiebetür kann in der Öffnungsrichtung über einen vorbestimmten Vorschub entlang einer Gleitschiene bewegt werden, die an der Fahrzeugkarosserie befestigt ist. Ein Kantenabschnitt an einer Öffnungsseite des Vorschubs ist durch einen Stopper definiert, der mit der Schiebetür in Kontakt gelangen kann. Der EIN/AUS-Schalter befindet sich an einer Position, an der der EIN/AUS-Schalter durch die Schiebetür gedrückt wird, bevor die Schiebetür schiebend zu dem Kantenabschnitt an der Öffnungsseite des Vorschubs bewegt wird. Daher kann die Schiebetür effektiv mit dem Stopper unter jener Bedingung in Kontakt gelangen, dass die Bewegungsgeschwindigkeit der Schiebetür in der Öffnungsrichtung bereits auf ein bestimmtes Geschwindigkeitsniveau verzögert wurde.
Gemäß der bekannten Fahrzeugschiebetürvorrichtung mit dem EIN/AUS-Schalter kann die Schiebetür jedoch mit dem Stopper durch eine unerwartet hohe Kraft in Kontakt gelangen, bevor die Bewegungsgeschwindigkeit der Schiebetür an einer gewünschten Position ausreichend verzögert wird. Der unerwartete Kontakt mit der Schiebetür und dem Stopper kann aufgrund eines Fehlers bei der Anbringung des Schalters an der Fahrzeugkarosserie, einer Fehlfunktion des Schalters, einer Versetzung eines lange verwendeten Schalters oder anderer Faktoren auftreten. Um das vorstehend genannte Problem zu bewältigen, müssen der Stopper und die Position zum Anbringen des EIN/AUS-Schalters verstärkt werden. Des Weiteren entstehen einige Schwierigkeiten beim Anbringen des Schalters, sofern der Schalter zum Erkennen der vollständig offenen Position der Schiebetür vorgesehen sein muss. Daher sind bei der bekannten Fahrzeugschiebetürvorrichtung einige Punkte wie zum Beispiel die Funktion, die Herstellungskosten und dergleichen zu verbessern.
Gemäß einem anderen Aspekt sind Fahrzeugbauarten bekannt, die jeweils mit einem Zwischenstopper versehen sind, der an der Schiebetür befestigt ist, um zu verhindern, dass ein an der Schiebetür angebrachtes Fensterelement offen bleibt, wenn die Schiebetür in der Öffnungsrichtung schiebend bewegt wird. Zum Beispiel steht der Zwischenstopper von der Fahrzeugtür zu der Fahrzeugkarosserie vor, wenn eine Fensterscheibe mit einem vorbestimmten Öffnungsbetrag geöffnet ist. Der Zwischenstopper der Schiebetür kann mit einem Abschnitt der Fahrzeugkarosserie in Kontakt gelangen, bevor die Schiebetür zu der vollständig offenen Position schiebend bewegt wird. Daher kann der Fahrer effektiv daran erinnert werden, dass das Fenster offen ist.
Jedoch nimmt der Zwischenstopper verschiedene Stellungen hinsichtlich der Schiebetür ein, so dass der Zwischenstopper nicht immer mit einer ausreichenden Festigkeit versehen sein kann. Gemäß der bekannten Schiebetürvorrichtung wird die Schiebetür in der Öffnungsrichtung mit der vorbestimmten Geschwindigkeit schiebend bewegt, bis die Schiebetür zu jenem Abschnitt schiebend bewegt wird, der an der vollständig offenen Position angrenzt. Wenn der Zwischenstopper für die bekannte Schiebetürvorrichtung vorgesehen ist, dann kann der Zwischenstopper mit der Fahrzeugkarosserie durch eine unerwartet große Kraft in Kontakt gelangen. In diesem Fall muss der Zwischenstopper eine ausreichend große Festigkeit aufweisen, um den unerwarteten Kontakt mit der Fahrzeugkarosserie Stand zu halten. Dementsprechend kann es zu Schwierigkeiten bei der Herstellung der Schiebetürvorrichtung mit dem Zwischenstopper kommen, und relativ große Herstellungskosten können hierfür auftreten.
Die vorliegende Erfindung soll daher eine verbesserte Türvorrichtung für ein Fahrzeug vorsehen, die die Nachteile bei der bekannten Türvorrichtung beseitigt und die Bewegung der Tür in der Öffnungsrichtung beenden kann, ohne dass eine Stoßkraft auf die Tür oder die Fahrzeugkarosserie aufgebracht wird.

KURZFASSUNG DER ERFINDUNG

Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung hat eine Türvorrichtung für ein Fahrzeug eine Tür, die in einer Öffnungsrichtung bewegbar ist, um einen in einer Fahrzeugkarosserie definierten Öffnungsabschnitt freizulegen, und die in einer Schließrichtung bewegbar ist, um den Öffnungsabschnitt abzudecken, eine Bewegungseinrichtung, die zwischen der Fahrzeugkarosserie und der Tür vorgesehen ist, eine Antriebseinrichtung zum Antreiben der zu bewegenden Tür, wobei die Antriebseinrichtung des Weiteren eine Bewegungsgeschwindigkeit der Tür erfasst und die erfasste Bewegungsgeschwindigkeit der Tür steuert. Die Bewegungseinrichtung hat einen vorbestimmten Bewegungshub in der Öffnungsrichtung sowie einen Verzögerungsbereich, der innerhalb des vorbestimmten Vorschubs definiert ist, um die Bewegungsgeschwindigkeit der Tür zu verzögern.
Die Tür wird in der Öffnungsrichtung in einer ersten Geschwindigkeit unter Verwendung der Bewegungseinrichtung und der Antriebseinrichtung bewegt, bis die Tür den Verzögerungsbereich erreicht. Die Bewegungsgeschwindigkeit der Tür in der Öffnungsrichtung wird durch die Antriebseinrichtung von der ersten Geschwindigkeit zu einer zweiten Geschwindigkeit verzögert, die kleiner ist als die erste Geschwindigkeit, während die Tür in den Verzögerungsbereich bewegt wurde. Die Bewegung der Tür wird durch die Antriebseinrichtung gestoppt, wenn die Tür über den Verzögerungsbereich hinaus bewegt wird, wobei die Tür mit einem Hindernis in Kontakt gelangt, und die Bewegungsgeschwindigkeit der Tür in der Öffnungsrichtung, die durch die Antriebseinrichtung erfasst wird, ist um einen vorbestimmten Schwellwert kleiner als eine vorbestimmte Geschwindigkeit entsprechend einer offenen Position der Tür. Das Hindernis hat zumindest einen Stopper einer vollständig offenen Position, um die offene Position der Tür zu bestimmen, oder einen Zwischenstopper, um zu verhindern, dass ein Fensterelement offen bleibt, wenn die Tür in der Öffnungsrichtung bewegt wird.
Der Stopper einer vollständig offenen Position ist an der Fahrzeugkarosserie vorgesehen und gelangt mit der Tür in Kontakt, wenn die Tür an der vollständig offenen Position angeordnet ist. Die vollständig offene Position entspricht jener Position, bei der der in der Fahrzeugkarosserie definierte Öffnungsabschnitt freigelegt ist. Der Zwischenstopper ist an der Fahrzeugkarosserie vorgesehen und nimmt verschiedene Stellungen hinsichtlich der Tür als Reaktion auf einen Öffnungsbetrag des Fensterelementes ein und gelangt mit der Tür in Kontakt, wenn die Tür in der Öffnungsrichtung bewegt wird, wobei das Fensterelement mit einem vorbestimmten Öffnungsbetrag offen bleibt. Die Tür gelangt des Weiteren mit dem Hindernis in Kontakt, das zwischen der Tür und der Fahrzeugkarosserie eingeschlossen ist, und die Bewegung der Tür wird gestoppt, wenn die Bewegungsgeschwindigkeit der Tür um den vorbestimmten Schwellwert niedriger als die vorbestimmte Geschwindigkeit ist.
Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Bewegung der Tür durch eine Antriebseinrichtung gestoppt, wenn die Tür über einen Verzögerungsbereich hinaus bewegt wird, eine Fahrzeugkarosserie in Kontakt mit einem Hindernis gelangt und eine Bewegungsgeschwindigkeit der Tür in einer Öffnungsrichtung, die durch die Antriebseinrichtung erfasst wird, um einen vorbestimmten Schwellwert niedriger ist als eine vorbestimmte Geschwindigkeit entsprechend einer offenen Position der Tür.
Die Tür ist zumindest mit einem Stopper einer vollständig offenen Position oder einem Zwischenstopper als das Hindernis versehen. Der Stopper einer vollständig offenen Position bestimmt die offene Position der Tür, und der Zwischenstopper verhindert, dass ein Fensterelement offen bleibt, wenn die Tür in der Öffnungsrichtung bewegt wird. Der Stopper einer vollständig offenen Position gelangt mit der Fahrzeugkarosserie in Kontakt, wenn die Tür in einer vollständig offenen Position angeordnet ist. Die vollständig offene Position entspricht einer Position zum Freilegen eines Öffnungsabschnitts, der in der Fahrzeugkarosserie definiert ist. Der Zwischenstopper nimmt verschiedene Stellungen hinsichtlich der Fahrzeugkarosserie als Reaktion auf einen Öffnungsbetrag des Fensterelementes ein und gelangt mit der Fahrzeugkarosserie in Kontakt, wenn die Tür in der Öffnungsrichtung bewegt wird, wobei das Fensterelement um einen vorbestimmten Öffnungsbetrag offen bleibt.

KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Die vorstehend genannten sowie zusätzlichen Merkmale und Eigenschaften der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung zusammen mit den beigefügten Zeichnungen ersichtlich:
Fig. 1 zeigt eine Seitenansicht eines Fahrzeugs, das mit einer Schiebetürvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung versehen ist;
Fig. 2(a) und 2(b) zeigen erläuternde Ansichten zum Erläutern einer Funktion einer Antriebseinheit, die an einer mittleren Walzeneinheit vorgesehen ist, welche in der Fig. 1 dargestellt ist;
Fig. 3 zeigt eine erläuternde Ansicht zum Erläutern eines Riemenscheibenmechanismus und von Einzelheiten der in der Fig. 1 gezeigten mittleren Walzeneinheit;
Fig. 4 zeigt eine erläuternde Ansicht zum Erläutern einer Funktion eines Stoppers einer vollständig offenen Position sowie eines Zwischenstoppers, die jeweils an einer unteren Walzeneinheit angebracht sind, gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
Fig. 5 zeigt eine andere erläuternde Ansicht zum Erläutern der Funktion des Stoppers einer vollständig offenen Position und des Zwischenstoppers gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
Fig. 6(a) zeigt eine erläuternde Ansicht zum Erläutern eines Schwenkvorganges des Zwischenstoppers gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
Fig. 6(b) zeigt eine erläuternde Ansicht zum Erläutern eines Zustands, in dem der Schwenkvorgang des Zwischenstoppers durch ein Schwenkbegrenzungselement gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung begrenzt wird;
Fig. 7 zeigt eine graphische Darstellung einer Geschwindigkeitsänderung beim schiebenden Bewegen der Fahrzeugtür in einer Öffnungsrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung; und
Fig. 8 zeigt eine Flusskarte zum Erläutern eines Prozesses zum Beendigen der Schiebebewegung der Schiebetür in der Öffnungsrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG

Die Fig. 1 zeigt ein Fahrzeug mit einer Fahrzeugschiebetür 1 zum Abdecken und zum Freilegen eines Türöffnungsabschnittes 3, der an einer Seite einer Fahrzeugkarosserie 2 definiert ist. Wie dies insbesondere in der Fig. 1 ersichtlich ist, wird die Schiebetür 1 in einer Öffnungs-/Schließrichtung zum Freilegen/Abdecken des Öffnungsabschnittes 3 unter Verwendung einer Schiebeeinheit S (d. h. ein Schiebeeinrichtung) schiebend bewegt, die zwischen der Fahrzeugkarosserie 2 und der Schiebetür 1 montiert ist. Bauteile der Schiebeeinheit S haben eine obere Führungsschiene R1, eine mittlere Führungsschiene R2 sowie eine untere Führungsschiene R3, die allesamt an der Fahrzeugkarosserie 2 gesichert sind, und eine obere Walzeneinheit U1, eine mittlere Walzeneinheit U2 sowie eine untere Walzeneinheit U3, die allesamt an der Schiebetür 1 gesichert sind. Die obere Führungsschiene R1 ist angrenzend an einem oberen Begrenzungsabschnitt des Öffnungsabschnittes 3 angeordnet. Die mittlere Führungsschiene R2 ist an einem Außenumfangsabschnitt der Fahrzeugkarosserie 2 in einer Richtung einer Fahrzeugheckseite von dem Öffnungsabschnitt 3 angeordnet (d. h. in einer Richtung nach rechts gemäß der Fig. 1). Die untere Führungsschiene R3 ist angrenzend an einen unteren Begrenzungsabschnitt des Öffnungsabschnittes 3 angeordnet.
Die Walzeneinheiten U1, U2 und U3 werden durch die entsprechenden Führungsschienen R1, R2 und R3 geführt. Die mittlere Walzeneinheit U2 ist mit einer Antriebseinheit K versehen (d. h. eine Antriebseinrichtung), die später beschrieben wird. Die untere Walzeneinheit U3 ist mit einem Stopper 4 einer vollständig offenen Position versehen (in der Fig. 4 gezeigt), um eine offene Position der Schiebetür 1 zu spezifizieren. Ein Schiebehub der Schiebetür 1 wird durch den Stopper 4 einer vollständig offenen Position bestimmt. Unter Bezugnahme auf die Fig. 2 bis 5 hat jede Walzeneinheit U1, U2 und U3 viele Walzenelemente 7, die an einer Grundplatte 6 montiert sind, welche durch eine Klammer 5 schwenkbar und bewegbar gestützt sind, die an der Schiebetür 1 befestigt ist. Die Vielzahl Walzenelemente 7 sind bezüglich der Grundplatte 6 frei drehbar.
Unter Bezugnahme auf die Fig. 2 bis 5 werden die Walzenelemente 7 für jede Walzeneinheit U1, U2 und U3 durch eine entsprechende Führungsschiene R1, R2 und R3 geführt, die teilweise gebogen sind. Entsprechend der Führung der Walzenelemente 7 durch die jeweilige Führungsschiene R1, R2 und R3 ist die Grundplatte 6 bezüglich der Schiebetür 1 schwenkbar, und die Schiebetür 1 kann entlang den gebogenen Führungsschienen R1, R2 und R3 behutsam und schiebend bewegt werden. Wie dies insbesondere in den Fig. 2(a) und 2(b) ersichtlich ist, wird die Grundplatte 6 der mittleren Walzeneinheit U2 bezüglich der Schiebetür 1 mit einem größeren Drehbetrag verglichen mit den Drehbeträgen der Grundplatten 6 der anderen Walzeneinheiten U1 und U3 geschwenkt. Wenn daher die Schiebetür 1 in einer Richtung zum vollständigen Öffnen zum Freilegen des Öffnungsabschnittes 3 schiebend bewegt wird, dann kann ein vorbestimmter Abstand zwischen der Schiebetür 1 und der Fahrzeugkarosserie 2 wirksam erzielt werden.

Die Antriebseinheit

Die Antriebseinheit K ist an der mittleren Walzeneinheit U2 angebracht und erfasst eine Bewegungsgeschwindigkeit der Schiebetür 1 und steuert deren Bewegungsgeschwindigkeit.
Insbesondere ist die Antriebseinheit K mit einem Antriebsmotor 8, der an der Schiebetür 1 angebracht ist, einer Abgabetrommel 9, die eine Drehung des Antriebsmotors 8 überträgt, sowie einem Riemenscheibenmechanismus 10 versehen. Der Antriebsmotor 8 ist mit einer Untersetzungsgetriebeeinheit 11 ausgestattet. Die Abgabetrommel 9 ist in entgegengesetzten Richtungen drehbar, d. h. in einer Vorwärts- und einer Rückwärtsrichtung.
Wie dies in der Fig. 2(a) dargestellt ist, ist ein Seil 12a an der Fahrzeugkarosserie 2 vorgesehen und wird durch die drehbare Abgabetrommel 9 und den Riemenscheibenmechanismus 10 aufgewickelt. Ein Ende des Seiles 12a wird durch die Abgabetrommel 9 aufgewickelt. Das andere Ende des Kabels 12a ist an einem hinteren Endabschnitt der mittleren Führungsschiene R2 durch den Riemenscheibenmechanismus 10 gesichert. Die Fahrzeugkarosserie 2 ist des Weiteren mit einem anderen Seil 12b versehen, von dem ein Ende durch die Abgabetrommel 9 aufgewickelt wird, und von dem das andere Ende an einem vorderen Endabschnitt der mittleren Führungsschiene R2 gesichert ist. Wenn die Abgabetrommel 9 in der Vorwärts- und der Rückwärtsrichtung gedreht wird, dann wird das Kabel 12a von der Abgabetrommel 9 gelöst, und das andere Seil 12b wird durch die Abgabetrommel 9 zurückgezogen. Daher wird die Abgabetrommel 9 bezüglich der Fahrzeugkarosserie 2 versetzt, und die Schiebetür 1 kann in der Öffnungs-/Schließrichtung zum Freilegen/Abdecken des Öffnungsabschnittes 3 schiebend bewegt werden. Alternativ können die beiden Seile 12a und 12b durch ein einziges Seil gebildet sein.
Der Antriebsmotor 8 ist mit einem Drehungserfassungsmechanismus 8a zum Erfassen einer Drehzahl des Antriebsmotors 8 versehen. Zum Beispiel ist der Drehungserfassungsmechanismus 8a mit einer Pulsplatte (nicht gezeigt) versehen, die sich zusammen mit der Drehung des Antriebsmotors 8 dreht, und mit einem Fotosensor (nicht gezeigt) zum Bestrahlen der Pulsplatte. Die Drehzahl des Antriebsmotors 8 kann auf der Grundlage eines Unterbrechungsintervalls eines Lichtes erfasst werden, welches eine Vielzahl Bohrungsabschnitte belichtet, welche in einem Außenumfangsabschnitt der Pulsplatte definiert sind. Die absolute Drehzahl des Antriebsmotors 8 kann dadurch erhalten werden, dass eine Unterbrechungsfrequenz des Lichtes unter Verwendung einer Steuervorrichtung (nicht gezeigt) integriert wird. Und zwar kann eine Bewegungsdistanz der Schiebetür 1 berechnet werden. Gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird die absolute Drehzahl des Antriebsmotors 8 auf Null zurückgesetzt, wenn die Schiebetür 1 an einer geschlossenen Position angeordnet ist, um den Öffnungsabschnitt 3 vollständig abzudecken.
Der Antriebsmotor 8 ist zum schiebenden Bewegen der Schiebetür in der Öffnungsrichtung erforderlich. Gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung kann der Antriebsmotor 8 den Bewegungszustand der Schiebetür 1 zusätzlich zu der eigentlichen Funktion als die Antriebseinrichtung erfassen. Daher kann die Schiebetürvorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung die Schubbewegung der Schiebetür 1 sicher steuern, ohne dass der Aufbau der Antriebseinheit K unter großem Aufwand verändert wird.
Währenddessen gibt es Fahrzeuge, bei denen ein Antriebsmotor an einer Fahrzeugkarosserie vorgesehen ist. In diesem Fall wird die Schiebetür über einen Verbindungsdraht schiebend bewegt, der mit dem Antriebsmotor wirksam verbunden ist. Eine Schwankung einer Bewegungsgeschwindigkeit der Schiebetür wird über den Verbindungsdraht zu dem Antriebsmotor übertragen. Daher kann ein Fehler zwischen der Drehzahl des Antriebsmotors und der tatsächlichen Bewegungsgeschwindigkeit der Schiebetür erzeugt werden. Dementsprechend kann die Änderung der Bewegungsgeschwindigkeit der Schiebetür nicht genau erfasst werden, wenn die Schiebetür mit einem Hindernis in Kontakt gelangt. Jedoch kann gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung die Verzögerung der Schiebetür 1 genau erfasst werden, da der Antriebsmotor 8 an der Schiebetür 1 angebracht ist.
Des Weiteren sind die Seile 12a und 12b bezüglich der Fahrzeugkarosserie 2 ortsfest. Daher wird keine Reibung zwischen den Seilen 12a, 12b und der Fahrzeugkarosserie 2 erzeugt, so dass der Verschleiß der Seile 12a und 12b minimiert werden kann. Daher kann die Antriebseinheit K platzsparend und mit einer ausreichenden Lebensdauer versehen sein.

Der Stopper einer vollständig offenen Position

Wie dies in den Fig. 4 und 5 dargestellt ist, ist der Stopper 4 einer vollständig offenen Position fest an der Klammer 5 angebracht, die die untere Walzeneinheit U3 an die Schiebetür 1 sichern kann. Der Stopper 4 einer vollständig offenen Position ist so angeordnet, dass er in einer Richtung zum Fahrzeugheck vorsteht (d. h. nach rechts gemäß der Fig. 1). Wie dies insbesondere in der Fig. 5 ersichtlich ist, gelangt der Stopper 4 einer vollständig offenen Position mit einem Wandabschnitt 13der Fahrzeugkarosserie 2 in Kontakt, wenn die Schiebetür in die vollständig offene Position entsprechend ihrer Schubbewegung in der Fahrzeugheckrichtung angeordnet wird. Der Wandabschnitt 13 ist so definiert, dass er eine konstante Länge in einer Fahrzeugseitenrichtung aufweist. Der Wandabschnitt 13 ist durch ein Tafelelement ausgebildet, das eine bestimmte Dicke aufweist, damit es den wiederholten Kontakten mit dem Stopper 4 einer vollständig offenen Position standhält. Der Stopper 4 einer vollständig offenen Position besteht aus einem elastischen Element wie zum Beispiel Gummi, um so eine Stoßkraft zu absorbieren, die infolge des Kontaktes mit dem Wandabschnitt 13 hervorgerufen wird.

Ein Zwischenstopper

Wie dies in den Fig. 4 und 5 dargestellt ist, ist ein Zwischenstopper 14 des weiteren an der unteren Walzeneinheit U3 vorgesehen. Der Zwischenstopper 14 nimmt verschiedene Stellungen hinsichtlich der Fahrzeugkarosserie 2 entsprechend einem Öffnungsbetrag eines Fensterelementes 15 ein, das in der Fig. 1 gezeigt ist. Wenn daher die Schiebetür 1 zu der vollständig offenen Position schiebend bewegt wird, um den Öffnungsabschnitt 3 in jenem Zustand abzudecken, bei dem das Fensterelement 15 in einem vorbestimmten Öffnungsbetrag offen bleibt, dann kann der Zwischenstopper 14 die Schubbewegung der Schiebetür 1 in der Öffnungsrichtung wirksam stoppen, bevor die Schiebetür 1 bis zu der vollständig offenen Position bewegt wird.
Wie dies in der Fig. 1 gezeigt ist, wird der Zwischenstopper 14 zusammen mit einem Fensteröffnungserfassungsmechanismus W und einem Sperrseil 16 betätigt, die jeweils im Inneren der Schiebetür 1 angeordnet sind. Der Fensteröffnungserfassungsmechanismus W hat zum Beispiel ein Armelement 17, das mit einem unteren Kantenabschnitt des Fensterelementes 15 in Kontakt gelangen kann, welches nach oben und nach unten bewegt wird (das heißt in einer vertikalen Fahrzeugrichtung) und das als Reaktion auf die Abwärtsbewegung des Fensterelementes 15 geschwenkt werden kann. Wenn das Fensterelement 15 zum Beispiel um einhundert (100) mm in einer Öffnungsrichtung abwärts bewegt wird, dann gelangt der untere Kantenabschnitt des Fensterelementes 15 in Kontakt mit dem Armelement 17. Das Armelement 17 wird dann in einer Fahrzeugabwärtsrichtung entlang der Abwärtsbewegung des Fensterelementes 15 geschwenkt. Das Armelement 17 ist an einem Ende des Sperrseils 16 verbunden. Wenn das Armelement 17 in der Abwärtsrichtung des Fahrzeugs geschwenkt wird, dann wird das Sperrseil 16 durch das Armelement 17 gezogen.
Das andere Ende des Sperrseils 16 ist mit dem Zwischenstopper 14 verbunden. Wie dies insbesondere in der Fig. 6 ersichtlich ist, ist das andere Ende des Sperrseils 16 mit einem ersten Betätigungselement 18 verbunden, dass an dem Zwischenstopper 14 anliegt. Der Zwischenstopper 14 und das erste Betätigungselement 18 sind um einen Stützstift 19 schwenkbar und frei drehbar. Ein erstes Federelement 20 ist zwischen dem ersten Betätigungselement 18 und der Klammer 5 so angeordnet, dass es das erste Betätigungselement 18 in jener Richtung dreht, wie durch einen Pfeil in der Fig. 6(a) angegeben ist. Eine Vorspannkraft des ersten Federelementes 20 wirkt einer Zugkraft des Sperrseil 16 entgegen. Uns zwar wirkt die Vorspannkraft des ersten Federelementes 20 zum Zurückziehen des Zwischenstoppers 14 zu der Schiebetür 1.
Des weiteren ist ein zweites Federelement 21 zwischen dem ersten Betätigungselement 18 und dem Zwischenstopper 14 angeordnet. Wenn das Sperrseil 16 als Reaktion auf die Abwärtsbewegung des Armelementes 17 gezogen wird, dann nimmt der Zwischenstopper 14 jene Stellung ein, dass er sich zu der Fahrzeugkarosserie 2 über das erste Betätigungselement 18 und dem zweiten Federelement 21 vorsteht. Jedoch begrenzt ein Schwenkungsbegrenzungselement 22 den Zwischenstopper 14, damit er nicht zu der Fahrzeugkarosserie 2 über einen vorbestimmten Vorsprungsbetrag vorsteht. Der Begrenzungszustand des Zwischenstoppers 14 ist durch eine Zeichnung in der Fig. 6(b) dargestellt.
Das Sperrseil 16 wird entsprechend dem Öffnungsbetrag des Fensterelementes 15 gezogen. Das zweite Federelement 21 ist dazu angeordnet, dass das Sperrseil 16 weiter gezogen werden kann. Daher kann nur das erste Betätigungselement 18 in jener Richtung geschwenkt werden, die durch einen Pfeil in der Fig. 6(b) angegeben ist, wenn das Sperrseil 16 weiter gezogen wird und wenn eine weitere Drehung des Zwischenstoppers 14 durch das Schwenkungsbegrenzungselement 22 begrenzt wurde, wie dies in der Fig. 6(b) gezeigt ist.
Gemäß dem vorstehend beschriebenen Aufbau des Zwischenstoppers 14, der in der Fig. 4 dargestellt ist, gelangt eine Kontaktwalze 23, die an einem spitzen Endabschnitt des Zwischenstoppers 14 angebracht ist, mit dem Wandabschnitt 13 in Kontakt, wenn die Schiebetür 1 in der Öffnungsrichtung schiebend bewegt wird. Die Kontaktwalze 23 gelangt mit dem Wandabschnitt 13 in Kontakt, bevor der Stopper 4 einer vollständig offenen Position mit dem Wandabschnitt 13 in Kontakt gelangt. Daher kann die Schubbewegung der Schiebetür 1 in der Öffnungsrichtung wirksam gestoppt werden, bevor die Schiebetür 1 bis zu der vollständig offenen Position bewegt wird. Somit kann bemerkt werden, dass das Fensterelement 15 offen ist, bevor die Schiebetür 1 zu der vollständig offenen Position bewegt wird, um den Öffnungsabschnitt 3 abzudecken.

Funktion

Unter Bezugnahme auf die Fig. 7 wird die Bewegungsgeschwindigkeit der Schiebetür 1 bis zu einer ersten Geschwindigkeit beschleunigt, wenn ein Türschalter (nicht gezeigt) manuell betätigt wird, um die Schiebetür 1 in der Öffnungsrichtung schiebend zu bewegen. Die Schiebetür 1 wird in der ersten Geschwindigkeit schiebend bewegt, bis die Schiebetür 1 zu einer Verzögerungsstartposition bewegt wird. Die Bewegungsdistanz der Schiebetür 1 wird unter Verwendung der Pulsplatte integriert, die für die Antriebseinheit K vorgesehen ist. Der integrierte Wert wird auf 0 zurückgesetzt, wenn die Schiebetür 1 zu der geschlossenen Position zurückkehrt, um den Öffnungsabschnitt 3 vollständig abzudecken. Daher kann die Bewegungsdistanz der Schiebetür 1 genau erhalten werden, indem die Drehzahl des Antriebsmotors 8 integriert wird. Der integrierte Wert wird als ein Parameter zum Bestimmen dessen verwendet, ob die Schiebetür 1 zu der Verzögerungsstartposition bewegt wurde oder nicht.
Wenn ein Fremdkörper zwischen der Fahrzeugkarosserie 2 und der Schiebetür 1 eingeschlossen ist, während die Schiebetür 1 in der Öffnungsrichtung in der ersten Geschwindigkeit schiebend bewegt wurde, dann wird auf die Schiebetür 1 eine Widerstandskraft aufgebracht, so dass die Bewegungsgeschwindigkeit der Schiebetür 1 verzögert wird. Die Geschwindigkeitsverzögerung der Schiebetür 1 wird durch die Antriebseinheit K erkannt. Wenn Geschwindigkeitsverzögerungsbetrag einen vorbestimmten Schwellwert überschreitet, dann bestimmt die Antriebseinheit K, dass der Fremdkörper eingeschlossen ist, und sie stoppt unmittelbar die Schubbewegung der Schiebetür 1 in der Öffnungsrichtung. Daraufhin kehrt die Schiebetür 1 in einer Schließrichtung zu der geschlossenen Position zurück, um den Öffnungsabschnitt 3 vollständig zu schließen. Der vollständig beschriebene Vorgang entspricht jenem Prozess, der links in einer Flusskarte der Fig. 8 dargestellt ist.
Wenn die Geschwindigkeitsverzögerung der Schiebetür 1 durch die Antriebseinrichtung K nicht erfasst wird, während die Schiebetür 1 in der Öffnungsrichtung in der ersten Geschwindigkeit schiebend bewegt wurde, dann verzögert die Antriebseinheit K die Drehzahl des Antriebsmotors 8 im Wesentlichen zur selben Zeit, wenn die Schiebetür 1 die Geschwindigkeitsverzögerungsstartposition passiert. Die Bewegungsgeschwindigkeit der Schiebetür 1 wird somit auf eine zweite Geschwindigkeit verzögert, die so festgelegt ist, dass sie kleiner als die erste Geschwindigkeit ist. Ein Verzögerungsbereich zum Durchführen der Bewegungsgeschwindigkeitsverzögerung von der ersten Geschwindigkeit zu der zweiten Geschwindigkeit ist so gestaltet, dass die Schiebetür 1 innerhalb eines Bereiches des Schiebehubs gleitend bewegt wird. Des weiteren ist ein Endpunkt des Verzögerungsbereiches so gestaltet, dass er jener Position entspricht, an der der Zwischenstopper 14 noch nicht mit dem Wandabschnitt 13 in Kontakt gelangt. Auch wenn der Zwischenstopper 14 so gestaltet ist, dass er zu der Fahrzeugheckrichtung vorsteht, soll der Endpunkt des Verzögerungsbereiches in der gleichen Art und Weise gestaltet sein, wie dies vorstehend beschrieben ist.
Gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird Bewegungsgeschwindigkeit der Schiebetür 1, nachdem die Schiebetür 1 die Verzögerungsstartposition passiert hat, das heißt irgendeine Bewegungsgeschwindigkeit, die von der ersten Geschwindigkeit zu der zweiten Geschwindigkeit einschließlich der zweiten Geschwindigkeit verzögert ist, jeweils als eine vorbestimmte Geschwindigkeit bezeichnet. Die Bewegungsgeschwindigkeit der Schiebetür 1 soll so gesteuert sein, dass sie eine vorbestimmte Geschwindigkeit für eine entsprechende Position der Schiebetür 1 ist, die von der geschlossenen Position in der Öffnungsrichtung bewegt wird.
Gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung kann der Kontakt der Schiebetür 1 mit einem Hindernis erkannt werden, wenn die Schiebetür 1 innerhalb des Verzögerungsbereiches schiebend bewegt wird, während die Antriebseinheit K die Bewegungsgeschwindigkeit der Schiebetür 1 von der ersten Geschwindigkeit zu der zweiten Geschwindigkeit verzögert. Nach der Verzögerung der Bewegungsgeschwindigkeit der Schiebetür 1 auf die zweite Geschwindigkeit erkennt die Antriebseinheit K den Kontakt, während die Bewegungsgeschwindigkeit der Schiebetür 1 in der zweiten Geschwindigkeit aufrecht erhalten wird. Und zwar wird die Schubbewegung der Schiebetür 1 an jener Position gestoppt, an der die Antriebseinheit K erkennt, dass der Verzögerungsbetrag einen vorbestimmten Schwellwert als Reaktion auf die Verzögerung aufgrund des Kontaktes der Schiebetür 1 mit dem Hindernis überschreitet.
Insbesondere kann die Verzögerung von der ersten Geschwindigkeit zu der zweiten Geschwindigkeit entsprechend einem vorgeschriebenen Modus der Schiebetürvorrichtung für das Fahrzeug gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgeführt werden. Und zwar kann die vorbestimmte Geschwindigkeit entsprechend der jeweiligen Position der Schiebetür 1 einmalig bestimmt werden, sofern die Position der Schiebetür geschätzt werden kann, nachdem die Schiebetür in den Verzögerungsbereich schiebend bewegt wurde. Wenn die Schiebetür nach dem Start der Verzögerung mit dem Hindernis in Kontakt gelangt, dann wird die Bewegungsgeschwindigkeit der Schiebetür verzögert, und sie wird kleiner als die vorbestimmte Geschwindigkeit entsprechend der jeweiligen Position der Schiebetür 1. Wenn das Geschwindigkeitsdifferential zwischen der vorbestimmten Geschwindigkeit und der tatsächlichen Geschwindigkeit der Schiebetür 1 größer ist als der vorbestimmte Schwellwert, dann kann die Schubbewegung der Schiebetür 1 wirksam gestoppt werden. Die Bewegungsgeschwindigkeit der Schiebetür in der Öffnungsrichtung kann insbesondere in der Nähe der vollständig offenen Position der Schiebetür 1 ausreichend verzögert werden. Auch wenn die Schiebetür 1 mit dem Stopper 4 einer vollständig offenen Position, dem Zwischenstopper 14 oder dergleichen in Kontakt gelangt, kann die Schiebetür 1 daher sicher gestoppt werden, ohne dass eine große Stoßkraft erzeugt wird.
Der vorstehend beschriebene vorbestimmte Schwellwert ist als ein beliebiger Wert bestimmt. Wenn der Schwellwert als ein relativ großer Wert festgelegt ist, dann wird die Wahrscheinlichkeit einer falschen Identifizierung einer Schwankung der Drehzahl des Antriebsmotors 8 aufgrund der Eigenschaften des Antriebsmotors 8 als eine Schwankung der Drehzahl des Antriebsmotors 8 aufgrund des Kontaktes der Schiebetür 1 mit dem Hindernis reduziert. Jedoch kann die Wahrscheinlichkeit ansteigen, dass eine übermäßige Stoßkraft zwischen der Schiebetür 1 und dem Hindernis auftritt. Andererseits kann die Schubbewegung der Schiebetür 1 in der Öffnungsrichtung gestoppt werden, bevor eine große Stoßkraft zwischen der Schiebetür 1 und dem Hindernis auftritt, wenn jeder Schwellwert auf einen relativ kleineren Wert festgelegt ist. Jedoch kann eine Wahrscheinlichkeit einer falschen Identifizierung der Schwankung der Drehzahl des Antriebsmotors 8 aufgrund der Eigenschaften des Antriebsmotors 8 als die Schwankung der Drehzahl des Antriebsmotors 8 aufgrund des Kontaktes zwischen der Schiebetür 1 und dem Hindernis ansteigen. In diesem Fall kann die Schubbewegung der Schiebetür 1 in der Öffnungsrichtung häufiger gestoppt werden, auch wenn dies nicht erforderlich ist. Daher ist es vorzuziehen, den Schwellwert angesichts der vorstehend beschriebenen Umstände zu bestimmen.
Des weiteren ist es vorzuziehen, dass sich der vorbestimmte Schwellwert, der in dem Verzögerungsbereich definiert ist, als ein anderer Wert als der vorbestimmte Schwellwert festgelegt ist, der sich darauf bezieht, wenn die Schiebetür 1 den Endpunkt des Verzögerungsbereiches passiert hat. Wenn die Bewegungsgeschwindigkeit der Schiebetür 1 auf die zweite Geschwindigkeit abgesenkt wurde, dann kann die Drehzahl des Antriebsmotors 8 stabilisiert werden. Daher kann die Antriebseinheit K sogar eine relativ kleine Geschwindigkeitsschwankung mit einer hohen Erfassungsgenauigkeit erfassen. Wenn andererseits die Bewegungsgeschwindigkeit der Schiebetür 1 innerhalb des Verzögerungsbereiches verzögert wurde, dann kann die Drehzahl des Antriebsmotors 8 aufgrund der Trägheit der Schiebetür 1 und dergleichen leicht schwanken. Wenn zum Beispiel die Schiebetür 1 in die Öffnungsrichtung schiebend bewegt wird, wenn das Fahrzeug an einem Gefälle oder an einem Anstieg geparkt wurde, dann ändert sich die zum schiebenden Bewegen der Schiebetür erforderliche Antriebskraft, und die Drehzahl des Antriebsmotors 8 wird erhöht oder verringert. Daher ist es vorzuziehen, dass der Schwellwert auf einen relativ größeren Wert festgelegt wird, um eine falsche Identifizierung der Schwankung der Drehzahl des Antriebsmotors 8 aufgrund dessen Eigenschaften von der Schwankung der Drehzahl davon aufgrund des Kontaktes der Schiebetür 1 mit dem Hindernis zu verhindern.
Gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist der Kontakt mit dem Hindernis zum Beispiel in den folgenden drei Fällen möglich. Der erste Fall ist, dass der Stopper 4 einer vollständig offenen Position der Schiebetür 1 mit dem Wandabschnitt 13 der Fahrzeugkarosserie 2 zum normalen Stoppen der Schubbewegung der Schiebetür 1 in der Öffnungsrichtung in Kontakt gelangt. Der zweite Fall ist, dass der Zwischenstopper 14 mit dem Wandabschnitt 13 in Kontakt gelangt. Der Zwischenstopper 14 ist so gestaltet, dass er mit dem Wandabschnitt 13 in Kontakt gelangt, bevor die Schiebetür 1 zu der vollständig offenen Position bewegt wird. Wenn daher die Schiebetür 1 in der Öffnungsrichtung bewegt wird, wobei das Fensterelement 15 offen bleibt, dann kann in einfacher Weise erkannt werden, dass das Fensterelement 15 offen bleibt. Der dritte Fall ist, dass ein Fremdkörper in unerwarteter Weise zwischen der Schiebetür 1 und der Fahrzeugkarosserie 2 eingeschlossen ist. In diesem Fall wird die Schubbewegung der Schiebetür 1 in der Öffnungsrichtung gestoppt. Die Bewegungsgeschwindigkeit der Schiebetür 1 wurde von der ersten Geschwindigkeit zu der zweiten Geschwindigkeit bereits verzögert. Daher können mögliche Schwierigkeiten aufgrund des Einschlusses auf ein minimales Niveau beschränkt werden. Unter Bezugnahme auf die rechte Seite der in der Fig. 8 dargestellten Flusskarte wird der Kontakt der Schiebetür 1 mit dem Hindernis als ein Einschluss bezeichnet. Jedoch kann "der Einschluss" außerdem den Kontakt des Wandabschnitts 13 mit dem Stopper 4 einer vollständig offenen Position oder mit dem Zwischenstopper 14 darstellen.
Wie dies vorstehend beschrieben ist, kann die Schiebetürvorrichtung für das Fahrzeug gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung die Bewegungsgeschwindigkeit der Schiebetür 1 ausreichend verzögern und die Bewegungsgeschwindigkeit auf einer konstanten Geschwindigkeit in der Nähe der vollständig offenen Position der Schiebetür 1 aufrecht erhalten. Daher kann der Kontakt des Wandabschnitts 13 mit dem Stopper 4 einer vollständig offenen Position, mit dem Zwischenstopper 14 und dergleichen mit höherer Zuverlässigkeit erfasst werden, so dass die Schubbewegung der Schiebetür 1 gestoppt werden kann.
Die vorstehend beschriebene Schiebetürvorrichtung ist nicht mit einem Schalter versehen, der bei der bekannten Schiebetürvorrichtung vorgesehen war. Daher können Schwierigkeiten beim Einbauen des Schalters oder bei seiner Einstellung wegfallen. Des weiteren kann die Schiebetürvorrichtung der vorliegenden Erfindung verhindern, dass die Schiebetür 1 mit der Fahrzeugkarosserie 2 durch eine übermäßige Stoßkraft aufgrund eines Fehlers des Schalters in Kontakt gelangt. Des weiteren kann die Schiebetürvorrichtung der vorliegenden Erfindung auf der Grundlage eines vereinfachten Aufbaus hergestellt werden, der keinen Schalter aufweist und der geringere Herstellungskosten aufweist.
Darüber hinaus kann die Bewegungsgeschwindigkeit in der Öffnungsrichtung ausreichend verzögert werden, bevor der Zwischenstopper 14 mit dem Wandabschnitt 13 in Kontakt gelangt. Daher kann eine Beschädigung des Zwischenstoppers 14 wirksam durch den Kontakt mit dem Wandabschnitt bei einer großen Stoßkraft verhindert werden, auch wenn die Schiebetürvorrichtung mit dem Zwischenstopper 14 versehen ist, dessen Stellung entsprechend dem Öffnungsbetrag des Fensterelementes 15 variabel ist.
Die Prinzipien, das bevorzugte Ausführungsbeispiel und die Betriebsweise der vorliegenden Erfindung wurden in dieser Beschreibung erläutert. Jedoch soll die Erfindung nicht auf das offenbarte bestimmte Ausführungsbeispiel beschränkt sein. Des weiteren dient das hierbei beschriebene Ausführungsbeispiel der Darstellung und soll nicht einschränkend sein. Abwandlungen und Änderungen, die durch Dritte geschaffen werden, und Äquivalente können verwendet werden, ohne den Umfang der vorliegenden Erfindung zu verlassen. Demgemäß ist ausdrücklich betont, dass alle derartigen Abwandlungen, Änderungen und Äquivalente innerhalb des Umfangs der vorliegenden Erfindung fallen, welcher in den beigefügten Ansprüchen definiert ist.
Die Tür wird in der Öffnungsrichtung in der ersten Geschwindigkeit bewegt, bis die Tür den Verzögerungsbereich erreicht. Die Bewegungsgeschwindigkeit der Tür in der Öffnungsrichtung wird von der ersten Geschwindigkeit auf die zweite Geschwindigkeit verzögert, die kleiner ist als die erste Geschwindigkeit, während die Tür in den Verzögerungsbereich bewegt wurde. Die Bewegung der Tür wird gestoppt, wenn die Tür über den Verzögerungsbereich hinaus bewegt wird, die Tür mit einem Hindernis in Kontakt gelangt und die Bewegungsgeschwindigkeit der Tür um einen vorbestimmten Schwellwert kleiner als eine vorbestimmte Geschwindigkeit entsprechend einer offenen Position der Tür ist.

Claims

1. Türvorrichtung für ein Fahrzeug, mit:
einer Tür, die in einer Öffnungsrichtung zum Freilegen eines in einer Fahrzeugkarosserie definierten Öffnungsabschnittes und in einer Schließrichtung zum Abdecken des Öffnungsabschnittes bewegbar ist;
einer Bewegungseinrichtung, die zwischen der Fahrzeugkarosserie und der Tür angebracht ist; und
einer Antriebseinrichtung zum Antreiben der zu bewegenden Tür, wobei die Antriebseinrichtung des weiteren eine Bewegungsgeschwindigkeit der Tür erfasst und die erfasste Bewegungsgeschwindigkeit der Tür steuert;
wobei die Bewegungseinrichtung Folgendes aufweist:
einen vorbestimmten Bewegungsvorschub in der Öffnungsrichtung; und
einen Verzögerungsbereich, der innerhalb des vorbestimmten Bewegungsvorschubs zum Verzögern der Bewegungsgeschwindigkeit der Tür definiert ist,
wobei die Tür in der Öffnungsrichtung in einer ersten Geschwindigkeit unter Verwendung der Bewegungseinrichtung und der Antriebseinrichtung bewegt wird, bis die Tür den Verzögerungsbereich erreicht, wobei die Bewegungsgeschwindigkeit der Tür in der Öffnungsrichtung durch die Antriebseinrichtung von der ersten Geschwindigkeit auf eine zweite Geschwindigkeit verzögert wird, die kleiner ist als die erste Geschwindigkeit, während die Tür in den Verzögerungsbereich bewegt wurde, und wobei die Bewegung der Tür durch die Antriebseinrichtung gestoppt wird, wenn die Tür über den Verzögerungsbereich hinaus bewegt wird, die Tür in einen Kontakt mit einem Hindernis gelangt und die Bewegungsgeschwindigkeit der Tür in der Öffnungsrichtung, die durch die Antriebseinrichtung erfasst wird, um einen vorbestimmten Schwellwert kleiner als eine vorbestimmte Geschwindigkeit entsprechend einer offenen Position der Tür ist.

2. Türvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 1, wobei die Antriebseinrichtung einen an der Tür angebrachten Antriebsmotor und einen Drehzahlerfassungsmechanismus zum Erfassen einer Drehzahl des Antriebsmotors aufweist.

3. Türvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 2, wobei der vorbestimmte Schwellwert größer als ein Schwankungsbetrag der Drehzahl des Antriebsmotors festgelegt ist, wobei die Schwankung an jeder offenen Position hervorgerufen wird, wenn die Tür in der jeweiligen offenen Position angeordnet ist.

4. Türvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 1, wobei das Hindernis zumindest einen Stopper einer vollständig offenen Position zum Spezifizieren der offenen Position der Tür oder einen Zwischenstopper aufweist, um zu verhindern, dass ein Fensterelement offen bleibt, wenn die Tür in der Öffnungsrichtung bewegt wird.

5. Türvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 2, wobei das Hindernis zumindest einen Stopper einer vollständig offenen Position zum Spezifizieren der offenen Position der Tür oder einen Zwischenstopper aufweist, um zu verhindern, dass ein Fensterelement offen bleibt, wenn die Tür in der Öffnungsrichtung bewegt wird.

6. Türvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 3, wobei das Hindernis zumindest einen Stopper einer vollständig offenen Position zum Spezifizieren der offenen Position der Tür oder einen Zwischenstopper aufweist, um zu verhindern, dass ein Fensterelement offen bleibt, wenn die Tür in der Öffnungsrichtung bewegt wird.

7. Türvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 6, wobei der Stopper einer vollständig offenen Position an der Fahrzeugkarosserie vorgesehen ist und mit der Tür in Kontakt gelangt, wenn die Tür in der vollständig offenen Position angeordnet ist, wobei die vollständig offene Position einer Position zum Freilegen des in der Fahrzeugkarosserie definierten Öffnungsabschnittes entspricht, der Zwischenstopper an der Fahrzeugkarosserie vorgesehen ist und verschiedene Stellungen bezüglich der Tür als Reaktion auf einen Öffnungsbetrag des Fensterelementes einnimmt, und wobei der Zwischenstopper mit der Tür in Kontakt gelangt, wenn die Tür in der Öffnungsrichtung bewegt wird, wobei das Fensterelement mit einem vorbestimmten Öffnungsbetrag offen bleibt.

8. Türvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 7, wobei der Zwischenstopper bezüglich der Tür entsprechend dem Öffnungsbetrag des Fensterelementes geschwenkt wird, und wobei seine Schwenkung bezüglich der Tür jenseits eines vorbestimmten Vorsprungsbetrags bezüglich der Tür begrenzt ist.

9. Türvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 3, wobei die Tür mit dem Hindernis in Kontakt gelangt, das zwischen der Tür und der Fahrzeugkarosserie eingeschlossen ist, und wobei die Bewegung der Tür gestoppt wird, wenn die Bewegungsgeschwindigkeit der Tür um den vorbestimmten Schwellwert kleiner als die vorbestimmte Geschwindigkeit ist.

10. Türvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 1, die des Weiteren Folgendes aufweist:
die Bewegungseinrichtung weist Folgendes auf:
eine Führungsschiene, die an der Fahrzeugkarosserie vorgesehen ist und sich in einer Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, und
die Antriebseinrichtung weist Folgendes auf:
einen Antriebsmotor, der an der Tür angebracht ist;
eine Abgabetrommel, die an der Tür zum Übertragen einer Drehung des Antriebsmotors angebracht ist;
einen Riemenscheibenmechanismus; und
ein Seil, das durch den Riemenscheibenmechanismus aufgewickelt ist, wobei ein Ende des Seiles an einem Endabschnitt in der Fahrzeuglängsrichtung von der Führungsschiene befestigt ist.

11. Türvorrichtung für ein Fahrzeug, mit:
einer Tür, die in einer Öffnungsrichtung zum Freilegen eines in einer Fahrzeugkarosserie definierten Öffnungsabschnittes und in einer Schließrichtung zum Abdecken des Öffnungsabschnittes bewegbar ist;
einer Bewegungseinrichtung, die zwischen der Fahrzeugkarosserie und der Tür angebracht ist; und
einer Antriebseinrichtung zum Antreiben der zu bewegenden Tür, wobei die Antriebseinrichtung des Weiteren eine Bewegungsgeschwindigkeit der Tür erfasst und die erfasste Bewegungsgeschwindigkeit der Tür steuert;
wobei die Bewegungseinrichtung Folgendes aufweist:
einen vorbestimmten Bewegungsvorschub in der Öffnungsrichtung; und
einen Verzögerungsbereich, der innerhalb des vorbestimmten Bewegungsvorschubs zum Verzögern der Bewegungsgeschwindigkeit der Tür definiert ist,
wobei die Tür in der Öffnungsrichtung in einer ersten Geschwindigkeit unter Verwendung der Bewegungseinrichtung und der Antriebseinrichtung bewegt wird, bis die Tür den Verzögerungsbereich erreicht, und wobei die Bewegungsgeschwindigkeit der Tür in der Öffnungsrichtung durch die Antriebseinrichtung von der ersten Geschwindigkeit zu einer zweiten Geschwindigkeit verzögert wird, die kleiner ist als die erste Geschwindigkeit, während die Tür in den Verzögerungsbereich schiebend bewegt wurde, und wobei die Bewegung der Tür durch die Antriebseinrichtung gestoppt wird, wenn die Tür über den Verzögerungsbereich hinaus bewegt wird, die Fahrzeugkarosserie mit einem Hindernis in Kontakt gelangt und die Bewegungsgeschwindigkeit der Tür in der Öffnungsrichtung, die durch die Antriebseinrichtung erfasst ist, um einen vorbestimmten Schwellwert kleiner ist als eine vorbestimmte Geschwindigkeit entsprechend einer offenen Position der Tür.

12. Türvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 11, wobei die Antriebseinrichtung einen an der Tür angebrachten Antriebsmotor und einen Drehzahlerfassungsmechanismus zum Erfassen einer Drehzahl des Antriebsmotors aufweist.

13. Türvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 12, wobei der vorbestimmte Schwellwert größer als ein Schwankungsbetrag der Drehzahl des Antriebsmotors festgelegt ist, und wobei die Schwankung bei jeder offenen Position hervorgerufen wird, wenn die Tür in der jeweiligen offenen Position angeordnet ist.

14. Türvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 11, wobei die Tür zumindest mit einem Stopper einer vollständig offenen Position oder mit einem Zwischenstopper als das Hindernis versehen ist, und wobei der Stopper einer vollständig offenen Position die offene Position der Tür spezifiziert und der Zwischenstopper verhindert, dass ein Fensterelement offen bleibt, wenn die Tür in der Öffnungsrichtung bewegt wird.

15. Türvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 12, wobei die Tür zumindest mit einem Stopper einer vollständig offenen Position oder einem Zwischenstopper als das Hindernis versehen ist, und wobei der Stopper einer vollständig offenen Position die offene Position der Tür spezifiziert und der Zwischenstopper verhindert, dass ein Fensterelement offen bleibt, wenn die Tür in der Öffnungsrichtung bewegt wird.

16. Türvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 13, wobei die Tür zumindest mit einem Stopper einer vollständig offenen Position oder mit einem Zwischenstopper als das Hindernis versehen ist, und wobei der Stopper einer vollständig offenen Position die offene Position der Tür spezifiziert und der Zwischenstopper verhindert, dass ein Fensterelement offen bleibt, wenn die Tür in der Öffnungsrichtung bewegt wird.

17. Türvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 14, wobei der Stopper einer vollständig offenen Position an der Tür vorgesehen ist und mit der Fahrzeugkarosserie in Kontakt gelangt, wenn die Tür in der vollständig offenen Position angeordnet ist, und wobei die vollständig offene Position einer Position zum Freilegen des in der Fahrzeugkarosserie definierten Öffnungsabschnittes entspricht, der Zwischenstopper an der Tür vorgesehen ist und verschiedene Stellungen bezüglich der Fahrzeugkarosserie als Reaktion auf einen Öffnungsbetrag des Fensterelementes einnimmt und der Zwischenstopper mit der Fahrzeugkarosserie in Kontakt gelangt, wenn die Tür in der Öffnungsrichtung bewegt wird, wobei das Fensterelement mit einem vorbestimmten Öffnungsbetrag offen bleibt.

18. Türvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 17, wobei der Zwischenstopper bezüglich der Fahrzeugkarosserie entsprechend dem Öffnungsbetrag des Fensterelementes geschwenkt wird, und wobei seine Schwenkung bezüglich der Fahrzeugkarosserie über einen vorbestimmten Vorsprungsbetrag bezüglich der Fahrzeugkarosserie begrenzt ist.

19. Türvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 11, die des Weiteren Folgendes aufweist:
die Bewegungseinrichtung weist Folgendes auf:
eine Führungsschiene, die an der Fahrzeugkarosserie vorgesehen ist und sich in einer Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, und
die Antriebseinrichtung weist Folgendes auf:
einen Antriebsmotor, der an der Tür angebracht ist;
eine Abgabetrommel, die an der Schiebetür zum Übertragen einer Drehung des Antriebsmotors angebracht ist;
einen Riemenscheibenmechanismus; und
ein Seil, das durch den Riemenscheibenmechanismus aufgewickelt ist, wobei ein Ende des Seiles an einem Endabschnitt in der Fahrzeuglängsrichtung von der Führungsschiene befestigt ist.

20. Verfahren zum Steuern einer Bewegungsgeschwindigkeit einer Tür in einer Öffnungsrichtung zum Freilegen eines in einer Fahrzeugkarosserie definierten Öffnungsabschnittes und in einer Schließrichtung zum Abdecken des Öffnungsabschnittes, mit den folgenden Schritten:
Einschalten eines Schalters zum schiebenden Bewegen der Tür in der Öffnungsrichtung;
Antreiben einer Antriebseinrichtung zum Antreiben der in der Öffnungsrichtung zu bewegenden Tür;
Bestimmen, ob die durch die Antriebseinrichtung in der Öffnungsrichtung bewegte Tür in einem Verzögerungsbereich oder über den Verzögerungsbereich hinaus angeordnet ist oder nicht; Bestimmen, ob die Tür in einem Kontakt mit der Fahrzeugkarosserie ist oder nicht, wenn die Tür in dem Verzögerungsbereich oder über den Verzögerungsbereich hinaus angeordnet ist; und
Steuern der Bewegungsgeschwindigkeit der Tür auf eine erste vorbestimmte Geschwindigkeit, die kleiner ist als eine zweite vorbestimmte Geschwindigkeit, bevor die Tür mit der Fahrzeugkarosserie in Kontakt gelangt.

21. Verfahren zum Steuern der Bewegungsgeschwindigkeit der Tür in der Öffnungsrichtung gemäß Anspruch 20, das des Weiteren die folgenden Schritte aufweist:
Stoppen des Antriebsvorgangs der Antriebseinrichtung, wenn die Tür mit der Fahrzeugkarosserie in Kontakt gelangt, wobei die Bewegung der Tür in der Öffnungsrichtung gestoppt wird.

22. Verfahren zum Steuern der Bewegungsgeschwindigkeit der Tür in der Öffnungsrichtung gemäß Anspruch 21, wobei die Fahrzeugkarosserie zumindest mit einem Stopper einer vollständig offenen Position oder einem Zwischenstopper versehen ist, wobei der Stopper einer vollständig offenen Position mit der Tür in Kontakt gelangt, wenn die Schiebetür in einer vollständig offenen Position angeordnet ist, um den in der Fahrzeugkarosserie definierten Öffnungsabschnitt freizulegen, der Zwischenstopper verschiedene Stellungen bezüglich der Tür als Reaktion auf einen Öffnungsbetrag eines Fensterelementes einnimmt und mit der Tür in Kontakt gelangt, wenn die Tür in der Öffnungsrichtung bewegt wird, wobei das Fensterelement mit einem vorbestimmten Öffnungsbetrag offen bleibt.

23. Verfahren zum Steuern der Bewegungsgeschwindigkeit der Tür in der Öffnungsrichtung gemäß Anspruch 21, wobei die Tür zumindest mit einem Stopper einer vollständig offenen Position oder einem Zwischenstopper versehen ist, der Stopper einer vollständig offenen Position mit der Fahrzeugkarosserie in Kontakt gelangt, wenn die Tür in einer vollständig offenen Position angeordnet ist, um den in der Fahrzeugkarosserie definierten Öffnungsabschnitt freizulegen, der Zwischenstopper verschiedene Stellungen bezüglich der Tür als Reaktion auf einen Öffnungsbetrag des Fensterelementes einnimmt und mit der Tür in Kontakt gelangt, wenn die Tür in der Öffnungsrichtung bewegt wird, wobei das Fensterelement mit einem vorbestimmten Öffnungsbetrag offen bleibt.

24. Verfahren zum Steuern der Bewegungsgeschwindigkeit der Tür in der Öffnungsrichtung gemäß Anspruch 20, wobei die Tür mit der Fahrzeugkarosserie über ein Hindernis in Kontakt gelangt, das zwischen der Tür und der Fahrzeugkarosserie eingeschlossen ist, wenn die Tür in dem Verzögerungsbereich oder über den Verzögerungsbereich hinaus angeordnet ist, wobei die Bewegungsgeschwindigkeit der Tür auf eine erste vorbestimmte Geschwindigkeit gesteuert wird.

25. Verfahren zum Steuern der Bewegungsgeschwindigkeit der Tür in der Öffnungsrichtung gemäß Anspruch 20, wobei die erste vorbestimmte Geschwindigkeit jener Bewegungsgeschwindigkeit der Tür entspricht, die zum Verhindern eines unerwarteten Kontaktes der Tür mit der Fahrzeugkarosserie ausreichend niedrig ist.

26. Verfahren zum Steuern der Bewegungsgeschwindigkeit der Tür in der Öffnungsrichtung gemäß Anspruch 20, das des Weiteren folgende Schritte aufweist:
Bestimmen, ob ein Hindernis zwischen der Tür und der Fahrzeugkarosserie eingeschlossen ist oder nicht, wenn die Tür vor dem Verzögerungsbereich angeordnet ist; und
Steuern der Bewegungsgeschwindigkeit der Tür auf die zweite vorbestimmte Geschwindigkeit, wenn das Hindernis nicht zwischen der Tür und der Fahrzeugkarosserie eingeschlossen ist.

27. Verfahren zum Steuern der Bewegungsgeschwindigkeit der Tür in der Öffnungsrichtung gemäß Anspruch 26, das des Weiteren folgende Schritte aufweist:
Steuern der Tür, die in der Schließrichtung zum Abdecken des in der Fahrzeugkarosserie definierten Öffnungsabschnittes zu bewegen ist, wenn das Hindernis zwischen der Tür und der Fahrzeugkarosserie eingeschlossen ist.