DE102011089614A1

DE102011089614A1 - Fahrzeug-Bremsvorrichtung

Info

Publication number: DE102011089614A1
Application number: DE201110089614
Authority: DE
Inventors: Masaru Gotoh; Kunimichi Hatano
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2010-12-22
Filing date: 2011-12-22
Publication date: 2012-06-28
Anticipated expiration: 2031-12-23
Also published as: US8991941B2; CN102556025A; DE102011089614B4; CN102556025B; US20120326491A1; JP5379783B2; JP2012131393A

Abstract

Es ist eine Fahrzeug-Bremsvorrichtung vorgesehen, bei welcher ein selbstverriegelter Zustand eines Absperrventils rasch gelöst wird, falls sich das Absperrventil in dem selbstverriegelten Zustand verklemmt. Die Fahrzeug-Bremsvorrichtung umfasst einen Hauptzylinder M/C, der vier Radzylinder 4a bis 4d zum Erzeugen einer Bremskraft veranlasst, normalerweise offene Hauptabsperrventile MCV1, MCV2, einen Nehmerzylinder S/C, der zum Herbeiführen einer Bremskraft auf die Radzylinder 4a bis 4d elektrisch angetrieben ist, Drucksensoren Ph, Ps, Pp, um vom Hauptzylinder M/C und dem Nehmerzylinder S/C erzeugte Bremsfluiddrücke zu erfassen, sowie Auslassventile 86, 87, durch welche der Bremsfluiddruck auf die Radzylindern 4a bis 4d verringert wird. Falls der einem Niederdrückhub eines Bremspedals 3 entsprechend erzeugte Bremsfluiddruck während des Betätigens des Pedals 3 höher wird als ein Ventilöffnungsdruck auf die Hauptabsperrventile MCV1, MCV2, wird der Bremsfluiddruck auf die Radzylinder 4a bis 4d durch die Auslassventile 86, 87 verringert.

Description

Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeug-Bremsvorrichtung, die ein zwischen einem Hauptzylinder und Radzylindern eingebautes Absperrventil und eine zwischen dem Absperrventil und den Radzylindern eingebaute Bremsfluidquelle aufweist.
Beschreibung des Stands der Technik
Die Fahrzeug-Bremsvorrichtung weist einen Hauptzylinder und Radzylinder auf, die durch einen Bremsfluiddurchgang miteinander verbunden sind. Wenn ein Fahrzeuglenker ein Bremspedal niederdrückt, wird im Hauptzylinder ein stromaufwärtiger Bremsfluiddruck erzeugt. Bei einer Fahrzeug-Bremsvorrichtung, die wir als Brake-by-Wire-Typ (BBW-Typ) bezeichnen, wird der stromaufwärtige Bremsfluiddruck mittels eines Absperrventils abgesperrt und nicht auf die Radzylinder ausgeübt und wird in einer Bremsfluidquelle ein stromabwärtiger Bremsfluiddruck erzeugt, der nicht nur einer Niederdrücktiefe eines Bremspedals sondern auch anderen physikalischen Größen entspricht. Dieser stromabwärtige Bremsfluiddruck wird auf die zu betreibenden Radzylinder ausgeübt.
Diese Fahrzeug-Bremsvorrichtung des BBW-Typs ist ein Servo-System, bei welchem ein stromabwärtiger Soll-Bremsfluiddruck, der auf Grundlage der von einem Fahrzeuglenker ausgeübten Niederdrückkraft bestimmt wird und größer ist als ein stromaufwärtiger Bremsfluiddruck, dann auf die Radzylinder ausgeübt wird, wenn die Fahrzeug-Bremsvorrichtung ordnungsgemäß arbeitet. Folglich wird bei der Fahrzeug-Bremsvorrichtung des BBW-Typs im Betrieb der stromaufwärtige Bremsfluiddruck niedriger gehalten als der stromabwärtige Bremsfluiddruck (stromaufwärtiger Bremsfluiddruck < stromabwärtiger Bremsfluiddruck). Zwischen dem Hauptzylinder, in welchem der stromaufwärtige Bremsfluiddruck erzeugt wird, und den Radzylindern, auf welche der stromabwärtige Bremsfluiddruck ausgeübt wird, ist ein Absperrventil eingebaut. Des Absperrventil weist einen Ventilkörper auf, auf welchen ein Differenzdruck zwischen dem stromaufwärtigen Bremsfluiddruck und dem stromabwärtigen Bremsfluiddruck ausgeübt wird. Wenn die Fahrzeug-Bremsvorrichtung fehlerfrei arbeitet, wird das Absperrventil geschlossen gehalten, damit der Hauptzylinder von den Radzylindern getrennt ist. Um sicherzustellen, dass das Absperrventil geschlossen gehalten wird, weist das eingebaute Absperrventil einen Ventilkörper auf, der bezüglich eines Ventilsitzes des Absperrventils auf der Seite des stromabwärtigen Bremsfluiddrucks angeordnet ist, damit der Differenzdruck zwischen dem stromaufwärtigen Bremsfluiddruck und dem stromabwärtigen Bremsfluiddruck auf den Ventilkörper ausgeübt und der Ventilkörper gegen den Ventilsitz gedrückt gehalten wird. Wenn das Absperrventil geschlossen ist, wird sowohl eine Ventilantriebskraft als auch der Differenzdruck, von welchen beide dahingehend wirken, dass der Ventilkörper gegen den Ventilsitz gedrückt gehalten wird, auf den Ventilkörper ausgeübt, um sicherzustellen, dass das Absperrventil geschlossen gehalten wird.
Für eine ausfallsichere Auslegung ist das Absperrventil ein normalerweise offenes Ventil, welches mittels Anlegen von Strom geschlossen wird. Falls beispielsweise die BBW-Bremse aufgrund eines Fehlers in einer Fahrzeug-Bremsvorrichtung nicht arbeiten kann, wird das normalerweise offene Absperrventil, welches sonst geschlossen ist, geöffnet und tritt der Hauptzylinder mit den Radzylindern in Verbindung. Dann hält ein Fahrzeuglenker ein Fahrzeug durch das übliche Niederdrücken eines Bremspedals genauso sicher an, wie ohne Auftreten eines Fehlers in einer Fahrzeug-Bremsvorrichtung, da der im Hauptzylinder erzeugte, stromaufwärtige Bremsfluiddruck direkt auf die Radzylinder ausgeübt wird.
Mit Bezug auf die Fahrzeug-Bremsvorrichtung des BBW-Typs offenbart das japanische Patent Nr. 3550975 eine Bremsfluid-Steuerungsvorrichtung, die den Radzylinder-Bremsfluiddruck ablässt, sobald der Bremsbetrieb beendet ist, wodurch der Differenzdruck zwischen dem stromaufwärtigen Bremsfluiddruck und dem stromabwärtigen Bremsfluiddruck, der auf das Absperrventil ausgeübt wird, verringert wird und das Absperrventil leicht geöffnet wird. Diese Bremsfluid-Steuerungsvorrichtung ist dazu vorgesehen zu verhindern, dass zwischen dem Absperrventil und den Radzylindern ein Radzylinderdruck hoch bleibt, nachdem der Bremsbetrieb beendet worden ist, und das Absperrventil ordnungsgemäß ohne Verzögerung zu öffnen, da der hohe Differenzdruck, der sich aus dem zwischen beiden Seiten des Absperrventils während des Bremsbetriebs erzeugten Differenzdruck ergibt, eine Kraft hervorrufen kann, die bewirkt, dass das Öffnen des Absperrventils verhindert wird.
Wenn jedoch der BBW-Bremsbetrieb mittels Einschalten eines Zündschalters eines Fahrzeugs begonnen wird, während der Fahrzeuglenker das Bremspedal stark niederdrückt und um einen relativ großen Niederdrückhub nach unten verlagert, wird der Radzylinder-Bremsfluiddruck von einer Hochdruckquelle gemäß der Bremsenniederdrückkraft erhöht und wird schließlich so hoch, dass die Bremswirkung auf die Räder später als vom Fahrzeuglenker erwartet beendet wird, da das Ablassen (Verringern) des Radzylinder-Bremsfluiddrucks länger als im normalen Betrieb dauert, falls der Radzylinder-Bremsfluiddruck abgelassen wird, sobald er hoch geworden ist.
Das Vorstehende wird folgendermaßen spezifisch erläutert. Wenn ein Fahrzeuglenker, wie in 6A gezeigt, die Zündschaltung einschaltet, während er das Bremspedal so stark niederdrückt, dass das Bremspedal in die Nähe einer Bodenfläche (siehe eine dicke, gestrichelte Linie in 6A) kommt, beginnt die Bremsbetriebsteuerung mit einem Radzylinder-Bremsfluiddruck, der höher ist als ein Ventilöffnungsdruck an dem Hauptabsperrventil (MCV-Öffnungdruck), oberhalb dessen sich das Hauptabsperrventil (MCV) nicht öffnet, und weicht von der normalen Bremsenservosteuerung ab (bei welcher das System startet, wenn das Bremspedal stark niedergedrückt wird). Nach dem Beginn der Bremsbetriebsteuerung wird einer im Absperrventil vorhandenen Elektromagnetspule Strom zugeführt und wird die Elektromagnetspule eingeschaltet (siehe ”MCV eingeschaltet” in 6A) und wird das Absperrventil geschlossen, wobei der Ventilkörper zum Ventilsitz getrieben und gegen diesen gedrückt wird. Infolgedessen wird der stromaufwärtige Bremsfluiddruck auf der Hauptzylinderseite von dem stromabwärtigen Bremsfluiddruck auf der Radzylinderseite getrennt, während das Absperrventil geschlossen gehalten ist.
Da der Radzylinder-Bremsfluiddruck des stromabwärtigen Bremsfluiddrucks höher bleibt als der auf das Absperrventil wirkende Ventilöffnungsdruck, bleibt in diesem Fall, falls die Zufuhr von Strom zum Absperrventil unmittelbar nach dem Lösen der Bremsenniederdrückkraft durch den Fahrzeuglenker beendet wird, damit das Bremspedal in seine Anfangsposition zurückkehrt (siehe ”MCV ausgeschaltet” in 6A), was üblicherweise zum Öffnen des geschlossenen Absperrventils führt, das Absperrventil mittels des Radzylinder-Bremsfluiddrucks, der höher ist als der auf das Absperrventil wirkende Ventilöffnungsdruck (siehe die Doppelstrichpunktlinie in 6A), selbstverriegelt gehalten und öffnet sich nicht. Folglich tritt ein Fall ein, bei welchem das geschlossene Absperrventil nicht rasch geöffnet werden kann, da sich das normalerweise offene Absperrventil im selbstverriegelten Zustand befindet, und es nimmt mehr Zeit in Anspruch als bei einer normalen Bremsbetriebsteuerung, um das geschlossene Absperrventil zu öffnen, um den Radzylinder-Bremsfluiddruck zu abzulassen.
Das vorstehend erwähnte Problem wird auch auf die folgende Art und Weise erläutert. Wenn die Fahrzeug-Bremsvorrichtung des BBW-Typs mit einem Radzylinder-Bremsfluiddruck in Betrieb gesetzt wird, der höher ist als der auf das Absperrventil wirkende Ventilöffnungsdruck, verklemmt sich des normalerweise offene Absperrventil im selbstverriegelten Zustand und dauert das Öffnen des geschlossenen Absperrventils länger als beim normalen Betrieb. Infolgedessen wird auf die Radzylinder ein Druck, der höher ist als der auf das Absperrventil wirkende Ventilöffnungsdruck, ausgeübt und gehalten, bis das Absperrventil geöffnet worden ist, und werden die Räder länger unter Bremswirkung gehalten, als es der Fahrzeuglenker erwartet (siehe 6B).
Die vorliegende Erfindung beabsichtigt, das vorstehend erwähnte Problem zu lösen und eine Fahrzeug-Bremsvorrichtung vorzusehen, die den selbstverriegelten Zustand des Absperrventils rasch löst, wenn das Absperrventil selbstverriegelt ist, wobei der Radzylinder-Bremsfluiddruck während der Bremsbetriebsteuerung höher wird als der auf das Absperrventil wirkende Ventilöffnungsdruck.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Um die vorstehend erwähnte Aufgabe zu lösen, weist die Fahrzeug-Bremsvorrichtung der vorliegenden Erfindung ein bestimmtes Merkmal auf, gemäß welchem eine Fahrzeug-Bremsvorrichtung ein mit Radzylindern verbundenes, normalerweise offenes Absperrventil umfasst, eine erste Bremsfluiddruck-Erzeugungseinheit, die durch das Absperrventil mit den Radzylindern verbunden ist und einen ersten Bremsfluiddruck erzeugt, wodurch die Radzylinder zum Erzeugen einer Bremskraft veranlasst werden, wobei der erste Bremsfluiddruck in Antwort auf das Niederdrücken eines Bremspedals durch einen Fahrzeuglenker erzeugt und auf die Radzylinder ausgeübt wird, während das Absperrventil offen tat, eine zweite Bremsfluiddruck-Erzeugungseinheit, die einen Aktuator einschließt, der elektrisch angetrieben ist, um auf die Radzylinder eine Bremskraft auszuüben, und einen zweiten Bremsfluiddruck erzeugt, der den Radzylinder zum Erzeugen einer Bremskraft veranlasst und der auf die Radzylinder ausgeübt wird, während das Absperrventil geschlossen gehalten ist, wobei der zweite Bremsfluiddruck einem Hub entspricht, um den das Bremspedal vom Fahrzeuglenker niedergedrückt wird, einen Bremsfluiddruck-Erfassungssensor, der einen auf die Radzylinder ausgeübten Radzylinder-Bremsfluiddruck erfasst, wobei der Radzylinder-Bremsfluiddruck dem ersten Bremsfluiddruck oder dem zweiten Bremsfluiddruck entspricht, wobei der Radzylinder-Bremsfluiddruck verringert wird, wenn der auf die Radzylinder ausgeübte Radzylinder-Bremsfluiddruck höher wird als ein Ventilöffnungsdruck, oberhalb dessen sich das Absperrventil nicht öffnet, während das Bremspedal betätigt wird.
Falls der Bremsfluiddruck auf der Radzylinderseite während des Betätigens des Bremspedals höher wird als der auf das Absperrventil wirkende Ventilöffnungsdruck, nimmt der Bremsfluiddruck auf die Radzylinder gemäß diesem Merkmal ab. Deshalb wird verhindert, dass ein Bremsfluiddruck, der sich aus der Bildung der Summe eines von der ersten Bremsfluiddruck-Erzeugungseinheit erzeugten Bremsfluiddrucks und eines vom Aktuator erzeugten Bremsfluiddrucks ergibt, auf die Radzylinder ausgeübt wird, und wird der selbstverriegelte Zustand des Absperrventils rasch gelöst.
Die Fahrzeug-Bremsvorrichtung der vorliegenden Erfindung weist ein weiteres Merkmal auf, gemäß welchem die Fahrzeug-Bremsvorrichtung ferner ein mit den Radzylindern verbundenes Reservoir umfasst, ein Druckminderungsventil, welches zwischen den Radzylindern und dem Reservoir eingebaut ist und geöffnet wird, um die mit dem Reservoir in Verbindung stehenden Radzylinder zum Verringern des Radzylinderdrucks zu veranlassen, wobei der auf die Radzylinder ausgeübte Radzylinder-Bremsfluiddruck durch das Druckminderungsventil verringert wird, falls das Absperrventil geschlossen wird, wenn der erste Bremsfluiddruck bei geöffnetem Absperrventil größer ist als der Ventilöffnungsdruck.
Gemäß diesem Merkmal wird die folgende Wirkung erzielt. Falls das Absperrventil geschlossen ist, wenn das Bremspedal bei geöffnetem Absperrventil stark niedergedrückt wird, wird stromabwärts (auf der Radzylinderseite) des Absperrventils ein einem Niederdrückhub des Bremspedals entsprechender Bremsfluiddruck erzeugt, der höher ist als der auf das Absperrventil wirkende Ventilöffnungsdruck. Dann wird das Absperrventil im selbstverriegelten Zustand verklemmt, und zwar durch den Differenz-Bremsfluiddruck vom stromaufwärtigen Bremsfluiddruck, der dem auf die Radzylinder wirkenden Bremsfluiddruck zugeordnet und höher ist als der auf das Absperrventil wirkende Ventilöffnungsdruck. Der auf den Radzylinder wirkende, hohe Bremsfluiddruck wird jedoch durch das Druckminderungsventil abgelassen und verringert. Infolgedessen wird der selbstverriegelte Zustand des Absperrventils rasch gelöst und wird das Absperrventil geöffnet.
Die Fahrzeug-Bremsvorrichtung der vorliegenden Erfindung weist ein weiteres Merkmal auf, gemäß welchem der Aktuator den Radzylinder-Bremsfluiddruck verringert, falls der zweite Bremsfluiddruck bei geschlossenem Absperrventil größer wird als der Ventilöffnungsdruck.
Da der Aktuator bei geschlossen gehaltenem Absperrventil arbeitet, wird der stromabwärts des Absperrventils auf den Radzylinder wirkende Bremsfluiddruck gemäß diesem Merkmal mittels des Aktuators präzise verringert. Infolgedessen wird der selbstverriegelte Zustand des Absperrventils rasch gelöst und wird das Absperrventil geöffnet.
Die Fahrzeug-Bremsvorrichtung der vorliegenden Erfindung weist desweiteren das Merkmal auf, gemäß welchem die Fahrzeug-Bremsvorrichtung ein mit den Radzylindern verbundenes Reservoir umfasst, ein Druckminderungsventil, welches zwischen den Radzylindern und dem Reservoir eingebaut ist und geöffnet wird, um die mit dem Reservoir in Verbindung stehenden Radzylinder zum Verringern des Radzylinderdrucks zu veranlassen, wobei der Aktuator und das Druckminderungsventil den Radzylinder-Bremsfluiddruck verringern, falls der zweite Bremsfluiddruck bei geschlossenem Absperrventil größer wird als der Ventilöffnungsdruck.
Wenn sich das Absperrventil im selbstverriegelten Zustand verklemmt, wobei der stromabwärts des Absperrventils auf die Radzylinder wirkende Bremsfluiddruck während des Betätigens des Bremspedals höher ist als der auf das Absperrventil wirkende Ventilöffnungsdruck, wird der stromabwärts des Absperrventils auf die Radzylinder wirkende Bremsfluiddruck gemäß diesem Merkmal mittels des Aktuators und des Druckminderungsventils verringert, die zur Zusammenarbeit veranlasst werden, und wird der selbstverriegelte Zustand des Absperrventils in geeigneter Weise gelöst. Durch die Verwendung des Aktuators und des Druckminderungsventils, die zusammenarbeiten, wird der im Vergleich zu dem auf das Absperrventil wirkenden Ventilöffnungsdruck höhere Bremsfluiddruck im vorliegenden Fall effizienter verringert und wird der selbstverriegelte Zustand des Absperrventils rasch gelöst.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHUNGEN
1 ist eine schematische Zeichnung eines Fahrzeugs, in welchem eine Fahrzeug-Bremsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung eingebaut ist.
2 ist eine schematische Ansicht einer nicht in Betrieb gesetzten Fahrzeug-Bremsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung.
3 ist eine schematische Ansicht eines in einer Fahrzeug-Bremsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung verwendeten Hauptabsperrventils.
4 ist ein spezifisches Flussdiagramm, um einen selbstverriegelten Zustand eines Hauptabsperrventils zu lösen.
5 ist eine schematische Ansicht einer in Betrieb gesetzten Fahrzeug-Bremsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung.
6A ist ein schematischer Graph, der eine Beziehung zwischen einer Bremspedal-Niederdrücktiefe und einem Radzylinder-Bremsfluiddruck für eine Fahrzeug-Bremsvorrichtung des Stands der Technik darstellt.
6B ist ein Flussdiagramm, welches einen Mechanismus zum Selbstverriegeln eines Absperrventils darstellt.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM
Nachstehend werden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung ausführlich und mit Bezug auf entsprechende Figuren erläutert.
1 ist eine schematische Zeichnung eines Fahrzeugs 1, in welchem eine Fahrzeug-Bremsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung eingebaut ist. Das Fahrzeug 1 ist mit vier Rädern 10 ausgestattet, von welchen ein Paar Vorderräder 10 mit einer Achse 8a verbunden ist und das andere Paar Hinterräder mit einer Achse 8b verbunden ist. Eine von einem Verbrennungsmotor 5 und/oder einem Motor (Elektromotor) 6 erzeugte Antriebskraft wird über ein Getriebe und die Achse 8a zu dem Paar Vorderräder 10 übertragen und die Vorderräder 10 werden zum Drehen gebracht. Außerdem wird die mechanische Drehenergie der sich drehenden Vorderräder 10 mittels des Getriebes 7 zum Elektromotor 6 übertragen, in welchem die mechanische Drehenergie in eine wiedergewonnene elektrische Energie umgewandelt wird. Folglich können die Vorderräder 10 und die Achse 8a mittels Energie wiedergewinnendem Bremsen gebremst werden. Die wiedergewonnene Energie wird in einer Batterie 9 gespeichert und wird zum Erzeugen einer Antriebskraft mittels des Elektromotors 6 verwendet. Wie in 1 gezeigt, wird diese Ausführungsform anhand eines Hybridfahrzeugs als Beispiel erläutert; die Fahrzeug-Bremsvorrichtung 2 der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird aber nicht nur bei dem Hybridfahrzeug verwendet, sondern auch bei dem Elektrofahrzeug, wie beispielsweise dem in 2 beschriebenen Fahrzeug, welches den Motor 5 nicht aufweist.
An den vier Rädern 10 sind jeweils Radzylinder 4a, 4b, 4c, 4d befestigt. Der Radzylinder 4a ist durch einen Bremsfluiddurchgang 19a mit der Fahrzeug-Bremsvorrichtung 2 verbunden. Wenn mittels der Fahrzeug-Bremsvorrichtung 2 ein Bremsfluiddruck durch den Bremsfluiddurchgang 19a im Radzylinder 4a erhöht wird, wird der Radzylinder 4a betätigt und wird das dem Radzylinder 4a zugeordnete Rad 10 gebremst. In ähnlicher Art und Weise ist der Radzylinder 4b durch einen Bremsfluiddurchgang 19b mit der Fahrzeug-Bremsvorrichtung 2 verbunden. Wenn mittels der Fahrzeug-Bremsvorrichtung 2 ein Bremsfluiddruck durch den Bremsfluiddurchgang 19b im Radzylinder 4b erhöht wird, wird der Radzylinder 4b betätigt und wird das dem Radzylinder 4b zugeordnete Rad 10 gebremst. Der Radzylinder 4c ist durch einen Bremsfluiddurchgang 19c mit der Fahrzeug-Bremsvorrichtung 2 verbunden. Wenn mittels der Fahrzeug-Bremsvorrichtung 2 ein Bremsfluiddruck durch den Bremsfluiddurchgang 19c im Radzylinder 4c erhöht wird, wird der Radzylinder 4c betätigt und wird das dem Radzylinder 4c zugeordnete Rad 10 gebremst. Der Radzylinder 4d ist durch einen Bremsfluiddurchgang 19d mit der Fahrzeug-Bremsvorrichtung 2 verbunden. Wenn mittels der Fahrzeug-Bremsvorrichtung 2 ein Bremsfluiddruck durch den Bremsfluiddurchgang 19d im Radzylinder 4d erhöht wird, wird der Radzylinder 4d betätigt und wird das dem Radzylinder 4d zugeordnete Rad 10 gebremst. Folglich werden die vier Räder und die Achsen 8a, 8b mit einer mittels der Fahrzeug-Bremsvorrichtung 2 und den Radzylindern 4a, 4b, 4c, 4d erzeugten Bremskraft aus dem Bremsfluiddruck gebremst.
Das Bremsen des Paars Vorderräder 10 und der Achse 8a wird mit der Wiedergewinnungsbremskraft des Elektromotors 6 und der Bremskraft aus dem mittels der Radzylinder 4a, 4b, 4c, 4d erzeugten Bremsfluiddruck bewerkstelligt. Diese beiden Bremskräfte werden mittels der Fahrzeug-Bremsvorrichtung 2 gesteuert. Insbesondere wird das Verteilungsverhältnis zwischen der Wiedergewinnungsbremskraft und der Bremskraft aus dem Bremsfluiddruck in geeigneter Weise geändert, und es kommt vor, dass das Wiedergewinnungsbremsen eingestellt wird.
In dieser Ausführungsform sind die Radzylinder 4a, 4b, 4c, 4d jeweils für das rechte Vorderrad, das linke Vorderrad, das rechte Hinterrad bzw. das linke Hinterrad des Fahrzeugs 1 eingebaut. Dies ist lediglich ein Beispiel, wie die Radzylinder eingebaut sind, und die Radzylinder können für die vorliegende Erfindung auch auf andere Weise eingebaut sein. Die Radzylinder 4a, 4b, 4c, 4d können beispielsweise auch jeweils für das rechte Vorderrad, das linke Hinterrad, das linke Vorderrad bzw. das rechte Hinterrad des Fahrzeugs 1 eingebaut sein.
An der Fahrzeug-Bremsvorrichtung 2 ist ein Bremspedal 3 befestigt, welches von einem Fahrzeuglenker betätigt wird. Das Bremspedal 3 ist ein Eingabemittel für die Fahrzeug-Bremsvorrichtung 2, wohingegen die Radzylinder 4a, 4b, 4c, 4d Ausgabemittel bilden. Beim Einschalten einer Zündschaltung IG wird sowohl die Fahrzeug-Bremsvorrichtung 2 als auch das Fahrzeug 1 in Betrieb gesetzt. Beim Ausschalten der Zündschaltung IG wird sowohl die Fahrzeug-Bremsvorrichtung 2 als auch das Fahrzeug 1 ausgeschaltet.
2 ist eine schematische Ansicht einer nicht in Betrieb gesetzten Fahrzeug-Bremsvorrichtung 2 gemäß der vorliegenden Erfindung. 2 ist eine Gesamtabbildung einer als die Fahrzeug-Bremsvorrichtung 2 bezeichneten Fahrzeug-Bremsvorrichtung. Die Fahrzeug-Bremsvorrichtung 2 umfasst ein Bremspedal 3, die Radzylinder 4a, 4b, 4c, 4d und die Bremsfluiddurchgänge 19a, 19b, 19c, 19d. Die Fahrzeug-Bremsvorrichtung 2 umfasst ferner einen Hubsensor S1 zum Erfassen eines Niederdrückhubs des Bremspedals 3 (Niederdrückhub-Erfassungsmittel), einen Hauptzylinder M/C (Bremsfluiddruck-Erzeugungsmittel) des Tandemtyps, der eine erste Bremsfluidkammer 26 und eine zweite Bremsfluidkammer 24 aufweist und in der Lage ist, einen Bremsfluiddruck zu erzeugen, wenn das Bremspedal 3 niedergedrückt wird, Bremsfluiddruckdurchgänge 17a–18a–19a, 17a–18a–19b, die ein erstes Bremsfluiddrucksystem bilden und die zweite Bremsfluiddruckkammer 24 des Hauptzylinders M/C mit einer Mehrzahl von Radzylindern 4a, 4b verbinden, sowie Bremsfluiddruckdurchgänge 17b–18b–19c, 17b–18b–19d, die ein zweites Bremsfluiddrucksystem bilden und die erste Bremsfluiddruckkammer 26 des Hauptzylinders M/C mit einer Mehrzahl von Radzylindern 4c, 4d verbinden.
Die Fahrzeug-Bremsvorrichtung 2 umfasst ferner einen Nehmerzylinder (elektrische Bremsfluiddruck-Erzeugungsmittel). Der Nehmerzylinder S/C ist mit dem Bremsfluiddruckdurchgang 17a–18a des ersten Bremsfluiddrucksystems und dem Bremsfluiddruckdurchgang 17b–18b des zweiten Bremsfluiddrucksystems verbunden. Der Nehmerzylinder S/C ist in der Lage, einen stromabwärtigen Bremsfluiddruck P_down zu erzeugen, der auf Grundlage eines von einem Hubsensor S1 erfassten Niederdrückhubs des Bremspedals bestimmt wird und der auf den Bremsfluiddruckdurchgang 18a des ersten Bremsfluiddrucksystems und den Bremsfluiddruckdurchgang 18b des zweiten Bremsfluiddrucksystems auszuüben ist.
Die Fahrzeug-Bremsvorrichtung 2 umfasst ferner normalerweise offene Hauptabsperrventile MCV1, MCV2. Das Hauptabsperrventil MCV1 ist im Bremsfluiddruckdurchgang 17b des zweiten Bremsfluiddrucksystems eingebaut, und zwar zwischen der ersten Bremsfluiddruckkammer 26 des Hauptzylinders M/C und einer ersten Bremsfluiddruckkammer 66 des Nehmerzylinders S/C. Das Hauptabsperrventil MCV2 ist im Bremsfluiddruckdurchgang 17a des zweiten Bremsfluiddrucksystems eingebaut, und zwar zwischen der zweiten Bremsfluiddruckkammer 24 des Hauptzylinders M/C und einer zweiten Bremsfluiddruckkammer 64 des Nehmerzylinders S/C. Sowohl das Hauptabsperrventil MCV1 als auch das Hauptabsperrventil MCV2 wird mittels einer Ventilantriebskraft geschlossen, die nur dann erzeugt wird, wenn gemäß einem Befehl von Steuerungsmitteln 11 Strom zugeführt wird.
Das Fahrzeug 2 umfasst ferner Drucksensoren (Druckerfassungsmittel) P_p, P_s. Der Drucksensor P_p ist an dem Bremsfluiddruckdurchgang 17b des zweiten Bremsfluiddrucksystems eingebaut, und zwar zwischen dem Hauptabsperrventil MCV1 und den Radzylindern 4c, 4d. Der Drucksensor P_p erfasst (misst) den stromabwärtigen Bremsfluiddruck P_down im Bremsfluiddruckdurchgang 17b des zweiten Bremsfluiddrucksystems, und zwar zwischen dem Hauptabsperrventil MCV1 und den Radzylindern 4c, 4d. Der Drucksensor P_s ist an dem Bremsfluiddruckdurchgang 17a des ersten Bremsfluiddrucksystems eingebaut, und zwar zwischen dem Hauptabsperrventil MCV2 und dem Hauptzylinder M/C. Der Drucksensor P_s erfasst einen stromaufwärtigen Bremsfluiddruck P_up im Bremsfluiddruckdurchgang 17a des ersten Bremsfluiddrucksystems, und zwar zwischen dem Hauptabsperrventil MCV2 und dem Hauptzylinder M/C.
Zusätzlich zu den vorstehend erwähnten Komponenten der Fahrzeug-Bremsvorrichtung 2 umfasst die Fahrzeug-Bremsvorrichtung 2 solche Hauptkomponenten wie beispielsweise einen Hubsimulator S/S, eine Fahrzeugstabilitätsunterstützung VSA (eingetragene Marke), sowie die Steuerungsmittel 11.
Der Hubsimulator S/S ist zwischen dem Hauptzylinder M/C und dem Hauptabsperrventil MCV1 mit dem Bremsfluiddruckdurchgang 17b verbunden. Der Hubsimulator S/S ist in der Lage, von der ersten Bremsfluiddruckkammer 26 des Hauptzylinders M/C ausgetragenes Bremsfluid aufzunehmen.
Die Fahrzeugstabilitätsunterstützung VSA ist zwischen dem Nehmerzylinder S/C und den Radzylindern 4a, 4b, 4c, 4d angeordnet und zwischen dem Bremsfluiddruckdurchgang 18a und den Bremsfluiddruckdurchgängen 19a, 19b eingebaut, die beide im ersten Bremsfluiddrucksystem enthalten sind, und ist zwischen dem Bremsfluiddruckdurchgang 18b und den Bremsfluiddruckdurchgängen 19c, 19d eingebaut, die beide im zweiten Bremsfluiddrucksystem enthalten sind.
Auf Grundlage des vom Hubsensor S1 erfassten Niederdrückhubs des Bremspedals 3 steuern die Steuerungsmittel 11 den auf die Hauptabsperrventile MCV1, MCV2 wirkenden, stromabwärtigen Bremsfluiddruck P_down.
Der Hauptzylinder M/C umfasst einen Zylinder 21, einen zweiten Kolben 22 und einen ersten Kolben 23. Der zweite Kolben 22 und der ersten Kolben 23 sind in den Zylinder 21 eingepasst und sind in der Lage, sich im Zylinder 21 zu verlagern. Es gibt eine zweite Bremsfluidkammer 24, die mit Bremsfluid gefüllt ist und mittels des zweiten Kolbens 22 festgelegt und vor diesem angeordnet ist. In der zweiten Bremsfluidkammer 24 ist eine zweite Rückstellfeder 25 eingebaut. Es gibt eine erste Bremsfluidkammer 26, die mit Bremsfluid gefüllt ist und mittels des ersten Kolbens 23 festgelegt und vor diesem angeordnet ist. In der ersten Bremsfluidkammer 26 ist eine erste Rückstellfeder 27 eingebaut. Das hintere Ende des zweiten Kolbens 22 ist mit einer Schubstange 28 verbunden, die mit dem Bremspedal 3 verbunden ist. Wenn ein Fahrzeuglenker das Bremspedal 3 niederdrückt, wird sowohl der erste Kolben 23 als auch der zweite Kolben 22 dazu gebracht, sich im Hauptzylinder M/C vorwärts zu bewegen, und wird der stromaufwärtige Bremsfluiddruck P_up sowohl in der ersten Bremsfluidkammer 26 als auch der zweiten Bremsfluidkammer 24 erzeugt.
Zwischen einer Kappendichtung 29 und einer Kappendichtung 30, die beide im zweiten Kolben 22 enthalten sind, ist eine zweite hintere Kammer 31 ausgebildet. Zwischen einer Kappendichtung 32 und einer Kappendichtung 33, die beide im ersten Kolben 23 enthalten sind, ist eine erste hintere Kammer 34 ausgebildet. Es gibt einen Zufuhranschluss 35a, einen Entlastungsanschluss 36a, einen Abgabeanschluss 37a, einen Zufuhranschluss 35b, einen Entlastungsanschluss 36b und einen Abgabeanschluss 37b, die am Zylinder 21 ausgebildet und in dieser Reihenfolge vom hinteren Ende des Zylinders 21 zum vorderen Ende des Zylinders 21 angeordnet sind. Der Zufuhranschluss 35a steht mit der zweiten hinteren Kammer 31 in Verbindung. Der Entlastungsanschluss 36a mündet in die zweite Bremsfluiddruckkammer 24 und ist unmittelbar vor der Kappendichtung 29 angeordnet. Der Abgabeanschluss 37a mündet in die zweite Bremsfluiddruckkammer 24. Der Zufuhranschluss 35b steht mit der ersten hinteren Kammer 34 in Verbindung. Der Entlastungsanschluss 36b mündet in die erste Bremsfluiddruckkammer 26 und ist unmittelbar vor der Kappendichtung 32 angeordnet. Der Abgabeanschluss 37b mündet in die erste Bremsfluiddruckkammer 26. Der Zufuhranschluss 35a und der Entlastungsanschluss 36a vereinigen sich zu einem Durchgang und stehen mit einem Reservoir 16 in Verbindung. Der Abgabeanschluss 37a ist mit dem Bremsfluiddruckdurchgang 17a des ersten Bremsfluidsystems verbunden. Der Abgabeanschluss 37b ist mit dem Bremsfluiddruckdurchgang 17b des zweiten Bremsfluidsystems verbunden.
Der Bremssimulator S/S weist ein Paar Federn auf, die in einem Zylinder 41 eingebaut sind. Eine ist eine zweite Rückstellfeder 44 und die andere ist eine erste Rückstellfeder 43. Die Federkonstante der zweiten Rückstellfeder 44 ist kleiner als jene der ersten Rückstellfeder 43. Die zweite Rückstellfeder 44 und die erste Rückstellfeder 43 sind im Zylinder 41 in Reihe angeordnet, um ständig gegen einen Kolben 42 zu drücken, damit ein Zunahmeverhältnis einer Bremsgegenkraft zum Bremspedal-Niederdrückhub kleiner ist, bis das Bremspedal 3 bis ungefähr zur Hälfte des maximalen Bremspedal-Niederdrückhubs niedergedrückt wird, und damit das Zunahmeverhältnis einer Bremsgegenkraft zum Bremspedal-Niederdrückhub größer ist, wenn das Bremspedal 3 über ungefähr die Hälfte des maximalen Bremspedal-Niederdrückhubs hinaus niedergedrückt wird. Im Zylinder 41 ist eine Bremsfluiddruckkammer 46 vorhanden, die von einem Kolben 42 festgelegt und auf der zweiten Rückstellfeder 44 gegenüberliegenden Seite über dem Kolben 42 angeordnet ist. Die Bremsfluiddruckkammer 46 ist mit Bremsfluid gefüllt und über ein Absperrventil 47, welches ein normalerweise geschlossenes Ventil ist, angeschlossen. Parallel zum Absperrventil 47 ist ein Rückschlagventil 48 eingebaut, und das Bremsfluid kann von der Bremsfluiddruckkammer 46 durch das Rückschlagventil 48 zum Bremsfluiddruckdurchgang 17b des zweiten Bremsfluiddrucksystem strömen, kann aber nicht vom Bremsfluiddruckdurchgang 17b durch das Rückschlagventil 48 zur Bremsfluiddruckkammer 46 strömen. Am Kolben 42 ist eine Kappendichtung 45 befestigt, um zu verhindern, dass Bremsfluid aus der Bremsfluiddruckkammer 46 zwischen dem Kolben 42 und dem Zylinder 41 hindurch leckt.
Der Nehmerzylinder S/C (elektrisches Bremsfluiddruck-Erzeugungsmittel) umfasst einen Zylinder 61, einen ersten Kolben 63 (Nehmerkolben) und einen zweiten Kolben 62 (Nehmerkolben). Sowohl der erste Kolben 63 als auch der zweite Kolben 62 ist in den Zylinder 61 eingepasst und in der Lage, sich im Zylinder 61 zu verlagern. In einer zweiten Bremsfluiddruckkammer 64, die vom zweiten Kolben 62 festgelegt wird und vor diesem angeordnet ist, ist eine zweite Rückstellfeder 65 eingebaut In einer ersten Bremsfluiddruckkammer 66, die vom ersten Kolben 63 festgelegt wird und vor diesem angeordnet ist, ist eine erste Rückstellfeder 67 eingebaut. Das hintere Ende des zweiten Kolbens 62 ist mit einem Motor 51 verbunden, und zwar durch eine Schubstange 68, einen Kugelschraubenmechanismus 54, einen Untersetzungsmechanismus 53 sowie ein Getriebe 52, die einen Motorzylinder (52, 53, 54, 68) bilden. Der Hubsensor S2 (Betriebsverlagerungs-Erfassungsmittel) erfasst einen Betriebshub des zweiten Kolbens 62 (Nehmerkolbens). Der Motorzylinder (52, 53, 54, 68) und der Hubsensor S2 bilden einen elektrisch angetriebenen Aktuator (52, 53, 54, 68, S2). Wenn der Motor 51 (Elektromotor) gemäß einem Bremsbefehl von den Steuerungsmitteln 11 gedreht wird, werden die Schubstange 68, der erste Kolben 63, und der zweite Kolben 62 dazu gebracht, sich vorwärts zu bewegen, um sowohl in der ersten Bremsfluiddruckkammer 66 als der zweiten Bremsfluiddruckkammer 64 den stromabwärtigen Bremsfluiddruck P_down zu erzeugen.
Zwischen der Kappendichtung 69 und der Kappendichtung 70 des zweiten Kolbens 62 ist eine zweite hintere Kammer 71 ausgebildet, und zwischen der Kappendichtung 72 und der Kappendichtung 55 des ersten Kolbens 63 ist eine erste hintere Kammer 56 ausgebildet. Am Zylinder 61 sind ein Rücklaufanschluss 57a, ein Abgabeanschluss 77a, ein Rücklaufanschluss 57b und ein Abgabeanschluss 77b ausgebildet, die in dieser Reihenfolge vom hinteren Ende zum vorderen Ende des Zylinders 61 angeordnet sind und jeweils mit der zweiten hinteren Kammer 71, der zweiten Bremsfluiddruckkammer 64, der ersten hinteren Kammer 56 und der ersten Bremsfluiddruckkammer 66 in Verbindung stehen. Die Rücklaufanschlüsse 57a bzw. 57b stehen außerdem mit Reservoirs 58a bzw. 58b in Verbindung, die durch einen Bremsfluiddurchgang 59 mit dem Reservoir 16 in Verbindung stehen. Der Abgabeanschluss 77a steht mit den Bremsfluiddruckdurchgängen 17a, 18a in Verbindung, die beide im ersten Bremsfluiddrucksystem enthalten sind. Der Abgabeanschluss 77b steht mit den Bremsfluiddruckdurchgängen 17b, 18b in Verbindung, die beide im zweiten Bremsfluiddrucksystem enthalten sind.
Falls die Fahrzeug-Bremsvorrichtung nicht funktionsfähig ist und der Nehmerzylinder S/C nicht in Betrieb gesetzt werden kann, werden beide normalerweise offenen Hauptabsperrventile MCV1, MCV2 geöffnet, ob sie nun geschlossen sind oder nicht, und wird das normalerweise geschlossene Absperrventil 47 geschlossen, ob es nun geöffnet war oder nicht. In der Folge wird der in der zweiten Bremsfluiddruckkammer 24 des Hauptzylinders M/C erzeugte Bremsfluiddruck auf die Radzylinder 4a, 4b des ersten Bremsfluiddrucksystems ausgeübt, ohne auf die zweite Bremsfluiddruckkammer 64 des Nehmerzylinders S/C ausgeübt zu werden, und wird der in der ersten Bremsfluiddruckkammer 26 des Hauptzylinders M/C erzeugte Bremsfluiddruck auf die Radzylinder 4c, 4d des zweiten Bremsfluiddrucksystems ausgeübt, ohne auf die erste Bremsfluiddruckkammer 66 des Nehmerzylinders S/C ausgeübt zu werden. Falls einer der im ersten Bremsfluiddrucksystem enthaltenen Bremsfluiddruckdurchgänge 18b, 19c, 19d ausfällt, besteht im vorliegenden Fall die Gefahr, dass das Volumen der zweiten Bremsfluiddruckkammer 64 so groß wird, wobei sich der erste Kolben 63 aufgrund des Druckverlustes in der ersten Bremsfluiddruckkammer 66. vorwärts vom zweiten Kolben 62 weiter weg bewegt, dass der auf die Radzylinder 4a, 4b wirkende Bremsfluiddruck abnimmt. Der Abstand zwischen dem ersten Kolben 63 und dem zweiten Kolben 62 wird jedoch mittels eines Einschränkungsglieds 78 auf einen Bereich zwischen einem Minimalabstand und einem Maximalabstand eingeschränkt, und der Bewegungsbereich des ersten Kolbens 63 wird mittels eines Einschränkungsglieds 79 eingeschränkt. Somit wird verhindert, dass das Volumen der zweiten Druckkammer 66 zu groß wird, um sicherzustellen, dass auf die Radzylinder 4a, 4b ein erforderlicher Bremsfluiddruck ausgeübt wird und dass die Radzylinder 4a, 4b selbst dann eine erforderliche Bremskraft erzeugen, wenn in der ersten Bremsfluiddruckkammer 66 kein Bremsfluiddruck mehr vorhanden ist.
Die Fahrzeugstabilitätsunterstützung VSA weist eine Struktur für das erste Bremsfluiddrucksystem auf, die sich vom Bremsfluiddruckdurchgang 18a zu den Bremsfluiddruckdurchgängen 19a, 19b erstreckt, sowie eine Struktur für das erste Bremsfluiddrucksystem, die sich vom Bremsfluiddruckdurchgang 18b zu den Bremsfluiddruckdurchgängen 19c, 19d erstreckt, wobei beide zueinander identisch sind. Für einen einfachen Vergleich der beiden Strukturen werden daher für einander entsprechende Glieder des ersten Bremsfluiddrucksystems und des zweiten Bremsfluiddrucksystems der Fahrzeugstabilitätsunterstützung VSA gemeinsame Bezugszeichen verwendet. Nachstehend wird lediglich das erste Bremsfluiddrucksystem erläutert, welches sich vom Bremsfluiddruckdurchgang 18a zu den Bremsfluiddruckdurchgängen 19a, 19b erstreckt.
Die Fahrzeugstabilitätsunterstützung VSA ist mit den für die Radzylinder 4a, 4b (4c, 4d) vorgesehenen Bremsfluiddurchgängen 81, 82 versehen und umfasst ein (normalerweise offenes) Regelventil 83, ein Rückschlagventil 91, ein (normalerweise offenes) Eintrittsventil 85, ein Rückschlagventil 93, ein Eintrittsventil 84 sowie ein Rückschlagventil 92. Das Regelventil 83 weist ein normalerweise offenes Elektromagnetventil auf, welches sich variabel öffnet und zwischen dem Bremsfluiddruckdurchgang 18a (18b) und dem Bremsfluiddruckdurchgang 81 eingebaut ist. Das Rückschlagventil 91 ist parallel zum Regelventil 83 eingebaut und lässt zu, dass das Bremsfluid nur in einer Richtung strömt, und zwar vom Bremsfluiddruckdurchgang 18a (18b) zum Bremsfluiddruckdurchgang 81. Das Eintrittsventil 85 ist ein normalerweise offenes Elektromagnetventil; welches zwischen dem Bremsfluiddruckdurchgang 81 und dem Bremsfluiddruckdurchgang 19a (19d) eingebaut ist. Das Rückschlagventil 93 ist parallel zum Eintrittsventil 85 eingebaut und lässt zu, dass das Bremsfluid nur in einer Richtung strömt, und zwar vom Bremsfluiddruckdurchgang 19a (19d) zum Bremsfluiddruckdurchgang 81. Das Eintrittsventil 84 ist ein normalerweise offenes Elektromagnetventil, welches zwischen dem Bremsfluiddruckdurchgang 81 und dem Bremsfluiddruckdurchgang 19b (19c) eingebaut ist. Das Rückschlagventil 92 ist parallel zum Eintrittsventil 84 eingebaut und lässt zu, dass das Bremsfluid nur in einer Richtung strömt, und zwar vom Bremsfluiddruckdurchgang 19b (19c) zum Bremsfluiddruckdurchgang 81.
Die Fahrzeugstabilitätsunterstützung VSA umfasst ferner ein (normalerweise geschlossenes) Austrittsventil 86, ein (normalerweise geschlossenes) Austrittsventil 87, ein Reservoir 89, ein Rückschlagventil 94, eine Pumpe 90, Rückschlagventile 95, 96, einen Motor M sowie ein (normalerweise geschlossenes) Saugventil 88. Das Austrittsventil 86 ist ein normalerweise geschlossenes Elektromagnetventil, welches zwischen dem Bremsfluiddruckdurchgang 19a (19d) und dem Bremsfluiddruckdurchgang 82 eingebaut ist und als Druckminderungsventil wirkt. Das Austrittsventil 87 ist ein normalerweise geschlossenes Elektromagnetventil, welches zwischen dem Bremsfluiddruckdurchgang 19b (19c) und dem Bremsfluiddruckdurchgang 82 eingebaut ist und als Druckminderungsventil wirkt. Das Reservoir 89 ist mit dem Bremsfluiddruckdurchgang 82 verbunden und speichert unter Druck stehendes Bremsfluid aus den Radzylindern 4a, 4b, wenn die Austrittsventile 86, 87 geöffnet sind. Das Rückschlagventil 94 ist zwischen dem Bremsfluiddruckdurchgang 82 und dem Bremsfluiddruckdurchgang 81 eingebaut und lässt zu, dass das Bremsfluid nur in einer Richtung strömt, und zwar vom Bremsfluiddruckdurchgang 82 zum Bremsfluiddruckdurchgang 81. Die Pumpe 90 ist zwischen dem Rückschlagventil 94 und dem Bremsfluiddruckdurchgang 81 eingebaut und führt das Bremsfluid vom Bremsfluiddruckdurchgang 82 zum Bremsfluiddruckdurchgang 81 zu. Die Rückschlagventile 95, 96 sind beidseits der Pumpe 90 eingebaut und lassen zu, dass das Bremsfluid nur in einer Richtung strömt, und zwar vom Bremsfluiddruckdurchgang 82 zum Bremsfluiddruckdurchgang 81. Der Motor M treibt die Pumpe 90 an. Das Saugventil 88 ist ein normalerweise geschlossenes Elektromagnetventil, welches zwischen einem zwischen dem Rückschlagventil 94 und dem Rückschlagventil 95 liegenden Zwischenabschnitt und dem Bremsfluiddruckdurchgang 18a (18b) eingebaut ist.
An dem auf einer Seite der Fahrzeugstabilitätsunterstützung VSA vorhandenen Bremsfluiddruckdurchgang 18a ist ein Drucksensor (Druckerfassungsmittel) Ph eingebaut, der den stromabwärtigen Bremsfluiddruck P_down erfasst, der im Nehmerzylinder S/C erzeugt und auf die Radzylinder 4a, 4b (4c, 4d) ausgeübt wird. Es sollte verstanden werden, dass der auf die Radzylinder 4c, 4d wirkende, andere stromabwärtige Bremsfluiddruck P_down als der mittels des Drucksensors (den Druckerfassungsmitteln) Ph erfasste Druck betrachtet werden kann, da der Bremsfluiddruckdurchgang 18b einen gleich hohen oder einen in etwa gleich hohen Druck aufweist wie der Bremsfluiddruckdurchgang 18a.
In 3 ist die Struktur sowohl des Hauptabsperrventils MCV1 als auch des Hauptabsperrventils MCV2 gezeigt, die beide in der Fahrzeug-Bremsvorrichtung 2 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendet werden. Wenn mittels der Fahrzeug-Bremsvorrichtung 2 nur Bremsfluiddruckbremsen und nicht Wiedergewinnungsbremsen durchgeführt wird, erzeugt der Nehmerzylinder S/C in Antwort auf den stromaufwärtigen Bremsfluiddruck P_up im Hauptzylinder M/C, welcher durch die von einem Fahrzeuglenker auf das Bremspedal 3 ausgeübte Niederdrückkraft erzeugt wird, den stromabwärtigen Bremsfluiddruck P_down, der eine vorbestimmte Vergrößerung so groß wie der stromaufwärtige Bremsfluiddrucks P_up ist, und dieser wird auf die Radzylinder 4a, 4b, 4c, 4d ausgeübt. Die Beziehung, gemäß der der stromaufwärtige Bremsfluiddruck P_up kleiner ist als der stromabwärtige Bremsfluiddruck P_down, stellt darauf ab, dass der stromabwärtige Bremsfluiddruck P_down auf einen verstärkten Wert des stromaufwärtigen Bremsfluiddrucks P_up festgesetzt ist. Die Hauptabsperrventile MCV1, MCV2 sind zwischen dem den stromaufwärtigen Bremsfluiddruck P_up erzeugenden Hauptzylinder M/C und dem den stromabwärtigen Bremsfluiddruck P_down erzeugenden Nehmerzylinder S/C eingebaut.
Ein Differenzdruck (P_down – P_up > 0) zwischen dem stromaufwärtigen Bremsfluiddruck P_up und dem stromabwärtigen Bremsfluiddruck P_down wird in der gleichen Richtung wie jene einer Ventilantriebskraft auf einen Ventilkörper 20b sowohl des Hauptabsperrventils MCV1 als auch des Hauptabsperrventils MCV2 ausgeübt. Wenn die Fahrzeug-Bremsvorrichtung 2 in Betrieb gesetzt ist, werden die Hauptabsperrventile MCV1, MCV2 geschlossen gehalten, um den Nehmerzylinder S/C vom Hauptzylinder M/C zu trennen. Um sicherzustellen, dass der Hauptzylinder M/C vom Nehmerzylinder S/C getrennt gehalten ist, ist der Ventilkörper 20b auf der dem stromabwärtigen Bremsfluiddruck P_down zugeordneten Seite eines Ventilsitzes 20a angeordnet und wird der Differenzdruck (P_down – P_up > 0) auf den Ventilkörper 20a ausgeübt, damit der Ventilkörper 20b gegen den Ventilsitz 20a gedrückt wird. Sowohl der Differenzdruck (P_down – P_up > 0) als auch die Ventilantriebskraft F1 wird auf den Ventilkörper 20b ausgeübt, und der Ventilkörper 20b wird fest in einem geschlossenen Zustand gehalten. Die Ventilantriebskraft F1 wird mittels Zuführen von Strom zu einer Spule 20e erzeugt und wird auf einen linearen Schieber 20d ausgeübt. Der lineare Schieber 20d, auf welchen die Ventilantriebskraft F1 ausgeübt wird, bewegt den Ventilkörper 20b zum Ventilsitz 20a und bewirkt, dass der Ventilkörper 20b gegen den Ventilsitz 20a gedrückt wird, wobei er eine Feder 20c niederdrückt und deren Länge verringert. Dadurch wird sowohl das Hauptabsperrventil MCV1 als auch das Hauptabsperrventil MCV2 geschlossen. In 3 entspricht die Pfeilrichtung der Ventilantriebskraft F1 einer Selbstverriegelungsrichtung sowohl des Hauptabsperrventils MCV1 als auch des Hauptabsperrventils MCV2, und wenn sich sowohl das Hauptabsperrventil MCV1 als auch das Hauptabsperrventil MCV2 in einem selbstverriegelten Zustand, der nachstehend erläutert wird, verklemmt, wird der Ventilkörper 20b mit einer viel größeren Kraft als einer auf den Ventilkörper 20b ausgeübten Federgegenkraft F2 auf dem Ventilsitz 20a gehalten.
Das Fahrzeug 1, in welchem die Fahrzeug-Bremsvorrichtung 2 der vorliegenden Ausführungsform eingebaut ist, weist im Prinzip die vorstehend erwähnte Struktur auf. Nachstehend werden Funktionen und Wirkungsweisen der Fahrzeug-Bremsvorrichtung 2 erläutert.
Zunächst wird ein Betrieb der Fahrzeug-Bremsvorrichtung 2 erläutert, wenn der stromabwärtige Bremsfluiddruck P_down größer wird als der Ventilöffnungsdruck, der auf die geöffnet gehaltenen Hauptabsperrventile MCV1, MCV2 ausgeübt wird.
Die an der Fahrzeug-Bremsvorrichtung 2 auszuführende Bremssteuerung beginnt, sobald ein Fahrzeuglenker die Zündschaltung 1G einschaltet. Wenn die Bremssteuerung der Fahrzeug-Bremsvorrichtung 2 durch Ausschalten der Zündschaltung IG beendet worden ist, geht sowohl das normalerweise offene Hauptabsperrventil MCV1 als auch das normalerweise offene Hauptabsperrventil MCV2 in einen Aus-Zustand, in welchem kein Strom zugeführt wird, und von einem geschlossenen Zustand in einen geöffneten Zustand über, und zwar durch eine Kraft, die von einer nicht gezeigten, sich ausdehnenden Rückstellfeder ausgeübt wird. Dadurch wird der stromabwärtige Bremsfluiddruck P_down auf der Radzylinderseite abgelassen, und nimmt der Differenzdruck zwischen dem stromaufwärtigen Bremsfluiddruck P_up auf der Hauptzylinderseite und dem stromabwärtigen Bremsfluiddruck P_down auf der Radzylinderseite ab. In 2 ist die Fahrzeug-Bremsvorrichtung 2 nicht in Betrieb, wobei die Zündschaltung IG ausgeschaltet gehalten ist und sich die normalerweise offenen Hauptabsperrventile MCV1, MCV2 im geöffneten Zustand befinden.
Wenn der Fahrzeuglenker die Zündschaltung IG der Fahrzeug-Bremsvorrichtung 2 einschaltet, während er das Bremspedal 3 so stark niederdrückt, dass das Bremspedal 3 in die Nähe der Bodenfläche kommt, beginnt die Bremssteuerung mit einem Radzylinder-Bremsfluiddruck, der viel größer ist als der auf die Hauptabsperrventile MCV1, MCV2 wirkende Ventilöffnungsdruck, wie in 6A gezeigt (das System beginnt mit stark niedergedrücktem Bremspedal), was zu Beginn des normalen Bremssteuerungsbetriebs nicht der Fall ist. Zu Beginn des Bremssteuerungsbetriebs (siehe „MCV EIN” in 6A) wird sowohl dem Hauptabsperrventil MCV1 als auch dem Hauptabsperrventil MCV2 Strom zugeführt, und geht sowohl das Hauptabsperrventil MCV1 als auch das Hauptabsperrventil MCV2 in den geschlossenen Zustand über, in welchem der Ventilkörper 20b gegen den Ventilsitz 20a gedrückt wird. Dadurch wird der stromaufwärtige Bremsfluiddruck P_up mittels der Hauptabsperrventile MCV1, MCV2 vom stromabwärtigen Bremsfluiddruck P_down getrennt.
Hier bestimmen die Steuerungsmittel 11 auf Grundlage beispielsweise einer Erfassungssignalausgabe aus dem Drucksensor Ph, ob der Radzylinder-Bremsfluiddruck höher ist als der sowohl auf das Hauptabsperrventil MCV1 als auch auf das Hauptabsperrventil MCV2 wirkende Ventilöffnungsdruck (MCV-Lösungsdruck). Die Steuerungsmittel 11 bestimmen vorzugsweise auf Grundlage einer Erfassungssignalausgabe aus dem Drucksensor Pp zum Erfassen des auf das Hauptabsperrventil MCV1 wirkenden, stromabwärtigen Bremsfluiddrucks P_down, einer Erfassungssignalausgabe aus dem Drucksensor Ps zum Erfassen des auf das Hauptabsperrventil MCV2 wirkenden, stromaufwärtigen Bremsfluiddrucks P_up sowie einer Erfassungssignalausgabe aus dem Drucksensor Ph zum Erfassen des Radzylinder-Bremsfluiddrucks, ob der Radzylinder-Bremsfluiddruck höher ist als der sowohl auf das Hauptabsperrventil MCV1 als auch auf das Hauptabsperrventil MCV2 wirkende Ventilöffnungsdruck (MCV-Lösungsdruck).
Wenn der Fahrzeuglenker die Niederdrückkraft auf das Bremspedal 3 verringert (wobei die Verlagerung des Bremspedals Null näher kommt) und kein Strom mehr durch die Elektromagnetspule der beiden Hauptabsperrventile MCV1, MCV2 strömt, wodurch die Hauptabsperrventile MCV1, MCV2 ausgeschaltet werden, damit sich sowohl das geschlossene Hauptabsperrventil MCV1 als auch das geschlossene Hauptabsperrventil MCV2 nach dem vorstehend erwähnten Vorgang öffnet, bleibt sowohl das Hauptabsperrventil MCV1 als auch das Hauptabsperrventil MCV2 in einem selbstverriegelten Zustand verklemmt, da der Radzylinder-Bremsfluiddruck, der gleich dem stromabwärtigen Bremsfluiddruck ist, höher bleibt als der auf die Hauptabsperrventile MCV1, MCV2 wirkende Ventilöffnungsdruck.
Wenn die Fahrzeug-Bremsvorrichtung eines BBW-Typs mit einem Radzylinder-Bremsfluiddruck in Betrieb gesetzt wird, der höher ist als der auf die Hauptabsperrventile MCV1, MCV2 wirkende Ventilöffnungsdruck, verklemmt sich sowohl das normalerweise offene Hauptabsperrventil MCV1 als auch das normalerweise offene Hauptabsperrventil MCV2 in einem selbstverriegelten Zustand und könnte der Bremsbetrieb fortgesetzt werden, während ein stromaufwärtiger Bremsfluiddruck, der höher ist als der auf die Hauptabsperrventile MCV1, MCV2 wirkende Ventilöffnungsdruck, auf die Radzylinder ausgeübt wird.
Die Steuerungsmittel 11 der vorliegenden Ausführungsform senden jedoch ein Befehlssignal an die als Druckminderungsventile funktionierenden Austrittsventile 86, 87, um die geschlossenen Austrittsventile 86, 87, die normalerweise geschlossene Ventile sind, zum Öffnen zu veranlassen. Sobald die Austrittsventile 86, 87 offen sind, strömt das Bremsfluid, welches unter dem auf die Hauptabsperrventile MCV1, MCV2 wirkenden, stromabwärtigen Bremsfluiddruck steht, der höher ist als der Ventilöffnungsdruck, durch die Austrittsventile und den Bremsfluiddruckdurchgang 82 zum Reservoir 89, und der stromabwärtige Druck wird rasch verringert.
Bei der Fahrzeug-Bremsvorrichtung der vorliegenden Ausführungsform wird das Bremspedal 3 bei offenen Hauptabsperrventilen MCV1, MCV2 niedergedrückt und wird, wie erläutert, auf der stromabwärtigen Seite (der Radzylinderseite) der Hauptabsperrventile MCV1, MCV2 ein Bremsfluiddruck erzeugt, der einem Hub entspricht, um den das Bremspedal 3 niedergedrückt wird. Wenn dieser der Niederdrücktiefe des Bremspedals 3 entsprechende Bremsfluiddruck höher ist als der auf die Hauptabsperrventile MCV1, MCV2 wirkende Ventilöffnungsdruck, wird der Differenzdruck von dem auf der Hauptzylinderseite der Hauptabsperrventile MCV1, MCV2 wirkenden, stromaufwärtigen Druck so groß, dass sich sowohl das Hauptabsperrventil MCV1 als auch das Hauptabsperrventil MCV2 im selbstverriegelten Zustand verklemmt. Die Austrittsventile 86, 87 werden auf das Erhalten eines Befehlssignals von den Steuerungsmitteln 11 hin geöffnet, und der Bremsfluiddruck, der höher ist als der auf die Hauptabsperrventile MCV1, MCV2 wirkende Ventilöffnungsdruck, wird verringert, da das Bremsfluid aus den Austrittsventilen 86, 87 in Richtung auf das Reservoir 89 zu strömen kann.
Dadurch wird der selbstverriegelte Zustand der Hauptabsperrventile MCV1, MCV2 in der Fahrzeug-Bremsvorrichtung der vorliegenden Ausführungsform selbst dann rasch gelöst, wenn sich die Hauptabsperrventile MCV1, MCV2 im selbstverriegelten Zustand verklemmen, wobei der auf die Radzylinder wirkende Bremsfluiddruck während des Betätigens des Bremspedals 3 höher ist als der auf die Hauptabsperrventile MCV1, MCV2 wirkende Ventilöffnungsdruck.
Nachstehend wird ein in 4 gezeigtes, spezifisches Beispiel erläutert. Wenn man beispielsweise annimmt, dass der auf die Hauptabsperrventile MCV1, MCV2 wirkende Ventilöffnungsdruck auf 9 MPa festgesetzt ist, wird der Bremsfluiddruck auf der Radzylinderseite, der einem Hub entspricht, um den das Bremspedal 3 niedergedrückt wird, auf 10 MPa erhöht, und ist also höher als der auf die Hauptabsperrventile MCV1, MCV2 wirkende Ventilöffnungsdruck, sobald die Fahrzeug-Bremsvorrichtung 2 mittels Einschalten der Zündschaltung IG in Betrieb gesetzt wird, wobei das Bremspedal 3 stark niedergedrückt wird (siehe Schritt S1). Im diesem Fall sind die Hauptabsperrventile MCV1, MCV2 unter der Wirkung des von dem auf die Hauptzylinderseite wirkenden, stromaufwärtigen Bremsfluiddruck verschiedenen Differenzdrucks im selbstverriegelten Zustand verklemmt und können aus dem geschlossenen Zustand nicht geöffnet werden (Schritt S2). Die Steuerungsmittel 11 senden jedoch das Befehlssignal, um das Öffnen der Austrittsventile 86, 87 zu veranlassen, und das Bremsfluid kann aus den Austrittsventilen 86, 87 in Richtung auf das Reservoir 89 zu strömen. Dadurch wird der Bremsfluiddruck auf der Radzylinderseite auf 9 MPa oder darunter verringert (Schritt S3). Dann wird der selbstverriegelte Zustand der Hauptabsperrventile MCV1, MCV2 rasch gelöst und wird eine Fortsetzung des Bremsbetriebs in geeigneter Weise verhindert (Schritt S4).
Unmittelbar nach der Inbetriebsetzung der Fahrzeug-Bremsvorrichtung 2 durch Einschalten der Zündschaltung IG kann der hohe Bremsfluiddruck auf der Radzylinderseite dann, wenn die Fahrzeug-Bremsvorrichtung 2 nicht in Betrieb gesetzt ist, nicht verringert werden, da der Nehmerzylinder S/C noch nicht in Betrieb gesetzt ist und die Hauptabsperrventile MCV1, MCV2 noch nicht geöffnet sind.
5 ist eine schematische Ansicht einer in Betrieb gesetzten Fahrzeug-Bremsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Mit Bezug auf 5 wird als Nächstes ein Betrieb der Fahrzeug-Bremsvorrichtung erläutert, bei welchem der stromabwärtige Bremsfluiddruck auf der Radzylinderseite höher ist als der auf die Hauptabsperrventile MCV1, MCV2 wirkende Ventilöffnungsdruck, während die Hauptabsperrventile MCV1, MCV2 offen sind.
Wenn der Bremssteuerungsbetrieb der Fahrzeug-Bremsvorrichtung 2 mittels Einschalten der Zündschaltung IG gestartet wird, beginnt Strom durch die Elektromagnetspulen der Hauptabsperrventile MCV1, MCV2 zu strömen, und werden die Hauptabsperrventile MCV1, MCV2 geschlossen, wie in 5 gezeigt.
Wenn ein Fahrzeuglenker seinen Fuß rasch vom Bremspedal 3 nimmt und das Bremspedal 3 dadurch in seine ursprüngliche Stellung zurückkehrt, nachdem der Fahrzeuglenker das Bremspedal 3 so stark niedergedrückt hat, dass das Bremspedal 3 in die Nähe der Bodenfläche kommt, wobei die Hauptabsperrventile MCV1, MCV2 bei in Betrieb gesetzter Fahrzeug-Bremsvorrichtung 2 geschlossen sind, wird auf der Radzylinderseite ein Bremsfluiddruck erzeugt, der so hoch ist, dass er einem Hub entspricht, um den das Bremspedal niedergedrückt wird. Dieser hohe Bremsfluiddruck auf der Radzylinderseite wird höher als der auf die Hauptabsperrventile MCV1, MCV2 wirkende Ventilöffnungsdruck, und der Differenzdruck zwischen dem stromaufwärtigen Bremsfluiddruck und dem stromabwärtigen Bremsfluiddruck über sowohl dem Hauptabsperrventil MCV1 als auch dem Hauptabsperrventil MCV2 ist so hoch, dass sich die Hauptabsperrventile MCV1, MCV2 im selbstverriegelten Zustand verklemmen und offen bleiben.
Die Steuerungsmittel 11 senden dem als elektrisches Bremsfluiddruck-Erzeugungsmittel wirkenden Nehmerzylinder S/C jedoch ein Steuerungssignal, um den im Nehmerzylinder S/C zu erzeugenden, stromabwärtigen Soll-Bremsfluiddruck abzusenken. Auf das Absenken des stromabwärtigen Soll-Bremsfluiddruck im Nehmerzylinder S/C hin beginnt der Motor 51, sich in der entgegengesetzten Richtung zu drehen, und werden die Schubstange 68, der erste Kolben 63 und der zweite Kolben 62 gleichzeitig rückwärts bewegt. Der hohe Bremsfluiddruck auf der Radzylinderseite wird mittels Absenken des im Nehmerzylinder S/C zu erzeugenden Soll-Bremsfluiddrucks rasch verringert, wodurch der Radzylinder-Bremsfluiddruck verringert wird.
Im diesem Fall wird der Radzylinder-Bremsfluiddruck präzise verringert (gesteuert), da der Nehmerzylinder S/C in Betrieb gesetzt ist, wobei die Hauptabsperrventile MCV1, MCV2 geschlossen gehalten sind.
Die Steuerungsmittel 11 sind in der Lage, den Austrittsventilen 86, 87 gleichzeitig ein Befehlssignal zu senden, um die geschlossenen Austrittsventile 86, 87 dazu zu bringen, sich ebenfalls zu öffnen. Wenn die Austrittsventile 86, 87 geöffnet sind, kann das unter dem stromabwärtigen Bremsfluiddruck stehende Bremsfluid durch den Bremsfluiddruckdurchgang 82 in Richtung auf das Reservoir 89 zu strömen. Dadurch wird der auf die Radzylinder wirkende Bremsfluiddruck rasch verringert.
Wie vorstehend erläutert worden ist, wird selbst dann, wenn sich die Hauptabsperrventile MCV1, MCV2 im selbstverriegelten Zustand verklemmen, wobei der stromabwärtige Bremsfluiddruck beim Betätigen des Bremspedals 3 höher ist als der auf die Hauptabsperrventile MCV1, MCV2 wirkende Ventilöffnungsdruck, der selbstverriegelte Zustand der Hauptabsperrventile MCV1, MCV2 rasch gelöst, indem der Nehmerzylinder S/C und die Austrittsventile 86, 87 dazu gebracht werden, gemeinsam zu arbeiten. Im diesem Fall wird der stromabwärtige Bremsfluiddruck, der höher ist als der auf die Hauptabsperrventile MCV1, MCV2 wirkende Ventilöffnungsdruck, effizienter verringert und wird der selbstverriegelte Zustand der Hauptabsperrventile MCV1, MCV2 schneller gelöst.
Wenn der stromabwärtige Bremsfluiddruck, der dem Hub entspricht, um den das Bremspedal 3 vom Fahrzeuglenker niedergedrückt wird, und der so hoch ist, wie er auf der Radzylinderseite erzeugt und beibehalten wird, nachdem beispielsweise ein Fahrzeuglenker das Bremspedal 3 so stark niedergedrückt hat, bis das Bremspedal 3 in die Nähe der Bodenfläche gekommen ist, und dann seinen Fuß vom Bremspedal 3 hebt, können die Steuerungsmittel 11 den Fahrzeuglenker anweisen, das Bremspedal 3 noch einmal niederzudrücken, indem sie nicht gezeigte Anzeigemittel im Betrieb setzen.
Der von den nicht gezeigten Anzeigemitteln angewiesene Fahrzeuglenker drückt das Bremspedal 3 noch einmal nieder, und es wird eine Kraft, die dem Niederdrückdruck vom Fahrer selbst zugeordnet wird, erzeugt und auf den Ventilkörper 20b sowohl des Hauptabsperrventils MCV1 als auch des Hauptabsperrventils MCV2 ausgeübt und wirkt in jener Richtung, in welcher sowohl das Hauptabsperrventil MCV1 als auch das Hauptabsperrventil MCV2 dazu gebracht wird, sich zu öffnen. Dadurch werden die Hauptabsperrventile MCV1, MCV2 selbst dann zwangsläufig und zuverlässig dazu gebracht, sich zu öffnen, wenn sich die Hauptabsperrventile MCV1, MCV2 im selbstverriegelten Zustand verklemmen. Dann tritt der stromaufwärtige Bremsfluiddruckdurchgang (auf der Hauptzylinderseite) durch die geöffneten Hauptabsperrventile MCV1, MCV2 mit dem stromabwärtigen Bremsfluiddruckdurchgang (auf der Radzylinderseite) in Verbindung, und der Differenzdruck zwischen der stromaufwärtigen Seite und der stromabwärtigen Seite verschwindet.
In dieser Ausführungsform sind beide als Druckminderungsventil verwendeten Austrittsventile 86, 87 normalerweise geschlossene Elektromagnetventile, die nur ein- und ausgeschaltet werden können und nicht variabel öffenbar sind. Es sollte jedoch beachtet werden, dass sowohl für das Austrittsventil 86 als auch für das Austrittsventil 87 ein wohlbekanntes, variabel öffenbares Ventil verwendet werden kann.
Es ist eine Fahrzeug-Bremsvorrichtung vorgesehen, bei welcher ein selbstverriegelter Zustand eines Absperrventils rasch gelöst wird, wenn sich das Absperrventil im selbstverriegelten Zustand verklemmt. Die Fahrzeug-Bremsvorrichtung umfasst einen Hauptzylinder M/C, der vier Radzylinder 4a bis 4d zum Erzeugen einer Bremskraft veranlasst, normalerweise offene Hauptabsperrventile MCV1, MCV2, einen Nehmerzylinder S/C, der zum Herbeiführen einer Bremskraft auf die Radzylinder 4a bis 4d elektrisch angetrieben ist, Drucksensoren Ph, Ps, Pp, um vom Hauptzylinder M/C und dem Nehmerzylinder S/C erzeugte Bremsfluiddrücke zu erfassen, sowie Auslassventile 86, 87, durch welche der Bremsfluiddruck auf die Radzylindern 4a bis 4d verringert wird. Falls der einem Niederdrückhub eines Bremspedals 3 entsprechend erzeugte Bremsfluiddruck während des Betätigens des Pedals 3 höher wird als ein Ventilöffnungsdruck auf die Hauptabsperrventile MCV1, MCV2, wird der Bremsfluiddruck auf die Radzylinder 4a bis 4d durch die Auslassventile 86, 87 verringert.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 3550975 [0005]

Claims

Fahrzeug-Bremsvorrichtung, umfassend: ein mit Radzylindern verbundenes, normalerweise offenes Absperrventil, eine erste Bremsfluiddruck-Erzeugungseinheit, die durch das Absperrventil mit den Radzylindern verbunden ist und einen ersten Bremsfluiddruck erzeugt, wodurch die Radzylinder zum Erzeugen einer Bremskraft veranlasst werden, wobei der erste Bremsfluiddruck in Antwort auf das Niederdrücken eines Bremspedals durch einen Fahrzeuglenker erzeugt und auf die Radzylinder ausgeübt wird, während das Absperrventil offen ist, eine zweite Bremsfluiddruck-Erzeugungseinheit, die einen Aktuator einschließt, der elektrisch angetrieben ist und einen zweiten Bremsfluiddruck erzeugt, der den Radzylinder zum Erzeugen einer Bremskraft veranlasst und der auf die Radzylinder ausgeübt wird, während das Absperrventil geschlossen gehalten ist, wobei der zweite Bremsfluiddruck einem Hub entspricht, um den das Bremspedal vom Fahrzeuglenker niedergedrückt wird, einen Bremsfluiddruck-Erfassungssensor, der einen auf die Radzylinder ausgeübten Radzylinder-Bremsfluiddruck erfasst, wobei der Radzylinder-Bremsfluiddruck dem ersten Bremsfluiddruck oder dem zweiten Bremsfluiddruck entspricht, wobei der Radzylinder-Bremsfluiddruck verringert wird, wenn der auf die Radzylinder ausgeübte Radzylinder-Bremsfluiddruck höher wird als ein Ventilöffnungsdruck, oberhalb dessen sich das Absperrventil nicht öffnet, während das Bremspedal betätigt wird.
Fahrzeug-Bremsvorrichtung gemäß Anspruch 1, ferner umfassend: ein mit den Radzylindern verbundenes Reservoir, ein Druckminderungsventil, welches zwischen den Radzylindern und dem Reservoir eingebaut ist und geöffnet wird, um die mit dem Reservoir in Verbindung stehenden Radzylinder zum Verringern des Radzylinderdrucks zu veranlassen, wobei der auf die Radzylinder ausgeübte Radzylinder-Bremsfluiddruck durch das Druckminderungsventil verringert wird, falls das Absperrventil geschlossen wird, wenn der erste Bremsfluiddruck bei geöffnetem Absperrventil größer ist als der Ventilöffnungsdruck.
Fahrzeug-Bremsvorrichtung gemäß Anspruch 1, bei welchem der Aktuator den Radzylinder-Bremsfluiddruck verringert, falls der zweite Bremsfluiddruck bei geschlossenem Absperrventil größer wird als der Ventilöffnungsdruck.
Fahrzeug-Bremsvorrichtung gemäß Anspruch 3, ferner umfassend: ein mit den Radzylindern verbundenes Reservoir, ein Druckminderungsventil, welches zwischen den Radzylindern und dem Reservoir eingebaut ist und geöffnet wird, um die mit dem Reservoir in Verbindung stehenden Radzylinder zum Verringern des Radzylinderdrucks zu veranlassen, wobei der Aktuator und das Druckminderungsventil den Radzylinder-Bremsfluiddruck verringern, falls der zweite Bremsfluiddruck bei geschlossenem Absperrventil größer wird als der Ventilöffnungsdruck.