JP5107857B2 - 車両用ブレーキ装置 - Google Patents

Description

本発明は、運転者の制動操作によりブレーキ液圧を発生するマスタシリンダをホイールシリンダに連通させた車両用ブレーキ装置に関する。

非制動中に車両が旋回すると、車輪に作用するサイドフォースでディスクブレーキ装置のブレーキディスクの回転面が変化し、ブレーキディスクがホイールシリンダのピストンを押し戻してパッドクリアランスが増加する現象（ノックバック現象）が発生する。かかるノックバック現象を補償して適切なパッドクリアランスを維持する車両用ブレーキ装置が、下記特許文献１により公知である。

この車両用ブレーキ装置のホイールシリンダは、電動モータおよびボールねじ機構でピストンを駆動して制動力を発生させるもので、電動モータの位置検出部で検出した実際のパッドクリアランスが、操舵角および車速に基づいて算出した目標パッドクリアランスに一致するように、電動モータの駆動を制御している。
特開２００５−６７２４７号公報

ところで、上記従来の車両用ブレーキ装置は、電動モータおよびボールねじ機構でピストンを駆動して制動力を発生させるものであり、ホイールシリンダのピストンをブレーキ液圧で駆動する液圧式のブレーキ装置には適用できないという問題があった。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、車両の旋回中にブレーキ装置のホイールシリンダに発生するノックバック現象の発生を簡単な構造で防止すること目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、運転者の制動操作によりブレーキ液圧を発生するマスタシリンダをホイールシリンダに連通させた車両用ブレーキ装置において、前記マスタシリンダおよび前記ホイールシリンダ間に配置されて運転者の制動操作に応じて電気的に作動するスレーブシリンダを備え、前記スレーブシリンダはシリンダに摺動自在に嵌合するピストンを前進駆動することでブレーキ液圧を発生可能であり、車輪に作用するサイドフォースが所定値以上になったときに、前記マスタシリンダおよび前記ホイールシリンダの連通を、前記スレーブシリンダの前記ピストンを前進駆動して遮断することを特徴とする車両用ブレーキ装置が提案される。

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、車速を検出する車速センサと、操舵角を検出する操舵角センサとを備え、前記車速および前記操舵角に基づいて前記サイドフォースが所定値以上になったと判定することを特徴とする車両用ブレーキ装置が提案される。

尚、実施の形態のシリンダ本体３６は本発明のシリンダに対応し、実施の形態の後部ピストン３８Ａおよび前部ピストン３８Ｂは本発明のピストンに対応し、実施の形態の車輪速センサＳｃは本発明の車速センサに対応する。

請求項１の構成によれば、車両の非制動時の旋回中に車輪に作用するサイドフォースが所定値以上になると、マスタシリンダおよびホイールシリンダ間に配置されたスレーブシリンダが電気的に作動し、シリンダに摺動自在に嵌合するピストンを前進駆動することでマスタシリンダおよびホイールシリンダの連通を遮断するので、サイドフォースによるブレーキディスクに歪みによってホイールシリンダのブレーキ液がマスタシリンダに流出するのを防止し、ノックバック現象の発生を未然に防止することができる。

また請求項２の構成によれば、車速センサで検出した車速と、操舵角センサで検出した操舵角とに基づいてサイドフォースが所定値以上になったと判定するので、簡単な構成で精度の良い判定が可能になる。

以下、参考実施形態ならびに本発明の実施の形態を添付の図面に基づいて説明する。

図１〜図６は、第１の参考実施形態を示すもので、図１は車両用ブレーキ装置の正常時の液圧回路図、図２は図１に対応する異常時の液圧回路図、図３はスレーブシリンダの拡大断面図、図４は制御系のブロック図、図５はサイドフォースが所定値以上になったことを判定する遮断弁作動テーブル、図６は作用を説明するフローチャートである。

図１に示すように、タンデム型のマスタシリンダ１１は、運転者がブレーキペダル１２を踏む踏力に応じたブレーキ液圧を出力する二つの液圧室１３Ａ，１３Ｂを備えており、一方の液圧室１３Ａは液路Ｐａ，Ｐｂ，Ｐｃ，Ｐｄ，Ｐｅ（第１系統）を介して例えば左前輪および右後輪のディスクブレーキ装置１４，１５のホイールシリンダ１６，１７に接続されるとともに、他方の液圧室１３Ｂは液路Ｑａ，Ｑｂ，Ｑｃ，Ｑｄ，Ｑｅ（第２系統）を介して例えば右前輪および左後輪のディスクブレーキ装置１８，１９のホイールシリンダ２０，２１に接続される。

液路Ｐａ，Ｐｂ間に常開型電磁弁である遮断弁２２Ａが配置され、液路Ｑａ，Ｑｂ間に常開型電磁弁である遮断弁２２Ｂが配置され、液路Ｐｂ，Ｑｂと液路Ｐｃ，Ｑｃとの間にスレーブシリンダ２３が配置され、液路Ｐｃ，Ｑｃと液路Ｐｄ，Ｐｅ；Ｑｄ，Ｑｅとの間にＶＳＡ（ビークル・スタビリティ・アシスト）装置２４が配置される。

液路Ｑａから分岐する液路Ｒａ，Ｒｂには、常閉型電磁弁である反力許可弁２５を介してストロークシミュレータ２６が接続される。ストロークシミュレータ２６は、シリンダ２７にスプリング２８で付勢されたピストン２９を摺動自在に嵌合させたもので、ピストン２９の反スプリング２８側に形成された液圧室３０が液路Ｒｂに連通する。

スレーブシリンダ２３のアクチュエータ３１は、電動モータ３２と、その出力軸に設けた駆動ベベルギヤ３３と、駆動ベベルギヤ３３に噛合する従動ベベルギヤ３４と、従動ベベルギヤ３４により作動するボールねじ機構３５とを備える。

スレーブシリンダ２３のシリンダ本体３６の後部および前部に、それぞれリターンスプリング３７Ａ，３７Ｂで後退方向に付勢された後部ピストン３８Ａおよび前部ピストン３８Ｂが摺動自在に配置されており、後部ピストン３８Ａおよび前部ピストン３８Ｂの前面にそれぞれ後部液圧室３９Ａおよび前部液圧室３９Ｂが区画される。

後部液圧室３９Ａは後部入力ポート４０Ａを介して液路Ｐｂに連通するとともに、後部出力ポート４１Ａを介して液路Ｐｃに連通し、また前部液圧室３９Ｂは前部入力ポート４０Ｂを介して液路Ｑｂに連通するとともに、前部出力ポート４１Ｂを介して液路Ｑｃに連通する。

しかして、図１において、電動モータ３２を一方向に駆動すると、駆動ベベルギヤ３３、従動ベベルギヤ３４およびボールねじ機構３５を介して後部および前部ピストン３８Ａ，３８Ｂが前進し、液路Ｐｂ，Ｑｂに連なる後部および前部入力ポート４０Ａ，４０Ｂが閉塞された瞬間に後部および前部液圧室３９Ａ，３９Ｂにブレーキ液圧を発生させ、そのブレーキ液圧を後部および前部出力ポート４１Ａ，４１Ｂを介して液路Ｐｃ，Ｑｃに出力することができる。

ＶＳＡ装置２４の構造は周知のもので、左前輪および右後輪のディスクブレーキ装置１４，１５の第１系統を制御する第１ブレーキアクチュエータ５１Ａと、右前輪および左後輪のディスクブレーキ装置１８，１９の第２系統を制御する第２ブレーキアクチュエータ５１Ｂとに同じ構造のものが設けられる。

以下、その代表として左前輪および右後輪のディスクブレーキ装置１４，１５の第１系統の第１ブレーキアクチュエータ５１Ａについて説明する。

第１ブレーキアクチュエータ５１Ａは、上流側に位置するスレーブシリンダ２３の後部出力ポート４１Ａに連なる液路Ｐｃと、下流側に位置する左前輪および右後輪のホイールシリンダ１６，１７にそれぞれ連なる液路Ｐｄ，Ｐｅとの間に配置される。

第１ブレーキアクチュエータ５１Ａは左前輪および右後輪のホイールシリンダ１６，１７に対して共通の液路５２および液路５３を備えており、液路Ｐｃおよび液路５２間に配置された可変開度の常開型電磁弁よりなるレギュレータバルブ５４と、このレギュレータバルブ５４に対して並列に配置されて液路Ｐｃ側から液路５２側へのブレーキ液の流通を許容するチェックバルブ５５と、液路５２および液路Ｐｅ間に配置された可変開度の常開型電磁弁よりなるインバルブ５６と、このインバルブ５６に対して並列に配置されて液路Ｐｅ側から液路５２側へのブレーキ液の流通を許容するチェックバルブ５７と、液路５２および液路Ｐｄ間に配置された可変開度の常開型電磁弁よりなるインバルブ５８と、このインバルブ５８に対して並列に配置されて液路Ｐｄ側から液路５２側へのブレーキ液の流通を許容するチェックバルブ５９と、液路Ｐｅおよび液路５３間に配置された可変開度の常閉型電磁弁よりなるアウトバルブ６０と、液路Ｐｄおよび液路５３間に配置された可変開度の常閉型電磁弁よりなるアウトバルブ６１と、液路５３に接続されたリザーバ６２と、液路５３および液路５２間に配置されて液路５３側から液路５２側へのブレーキ液の流通を許容するチェックバルブ６３と、このチェックバルブ６３および液路５２間に配置されて液路５３側から液路５２側へブレーキ液を供給するポンプ６４と、このポンプ６４を駆動する電動モータ６５と、チェックバルブ６３およびポンプ６４の中間位置と液路Ｐｃとの間に配置された常閉型電磁弁よりなるサクションバルブ６６とを備える。

尚、前記電動モータ６５は、第１、第２ブレーキアクチュエータ５１Ａ，５１Ｂのポンプ６４，６４に対して共用化されているが、各々のポンプ６４，６４に対して専用の電動モータ６５，６５を設けることも可能である。

マスタシリンダ１１の一方の液圧室１３Ａから延びる液路Ｐａにブレーキ液圧を検出する液圧センサＳａが設けられ、ＶＳＡ装置２４の一方の入口側の液路Ｐｃにスレーブシリンダ２３が発生するブレーキ液圧を検出する液圧センサＳｂが設けられ、四輪のそれぞれに車輪速センサＳｃ…が設けられる。

図３から明らかなように、後部液圧室３９Ａは、後部入力ポート４０Ａおよび後部サプライポート４２Ａを介して液路Ｐｂに連通するとともに、後部出力ポート４１Ａを介して液路Ｐｃに連通する。また前部液圧室３９Ｂは、前部入力ポート４０Ｂおよび前部第１サプライポート４２Ｂを介して液路Ｑｂに連通するとともに、前部出力ポート４１Ｂを介して液路Ｑｃに連通する。

後部ピストン３８Ａの前端には後部第１カップシールＣ１が前向き（前進時にシール機能を発揮するように）に設けられ、後部ピストン３８Ａの後端には後部第２カップシールＣ２が前向きに設けられる。前部ピストン３８Ｂの前端には前部第１カップシールＣ３が前向きに設けられ、前部ピストン３８Ｂの後端には前部第２カップシールＣ４が後向き（後進時にシール機能を発揮するように）に設けられる。更に、前部ピストン３８Ｂの中間部に前向きの前部第３カップシールＣ５が設けられる。

後部ピストン３８Ａの中間部には後部第１、第２カップシールＣ１，Ｃ２に挟まれた後部リザーバ室３８ａが形成されており、この後部リザーバ室３８ａに後部サプライポート４２Ａが連通する。前部ピストン３８Ｂの前部には前部第１、第３カップシールＣ３，Ｃ５に挟まれた前部第１リザーバ室３８ｂが形成されており、この前部第１リザーバ室３８ｂに前部第１サプライポート４２Ｂが連通する。また前部ピストン３８Ｂの後部には前部第２、第３カップシールＣ４，Ｃ５に挟まれた前部第２リザーバ室３８ｃが形成されており、この前部第２リザーバ室３８ｃに前部第２サプライポート４３が連通する。前部第２サプライポート４３は、液路Ｒｃを介してマスタシリンダ１１のリザーバ４４に連通する（図１参照）。

後部液圧室３９Ａは前向きの後部第１カップシールＣ１と後向きの前部第２カップシールＣ４とに挟まれて液密が確保され、また後部リザーバ室３８ａからの後方への液漏れは前向きの後部第２カップシールＣ２により阻止される。前部液圧室３９Ｂは前向きの前部第１カップシールＣ３により液密が確保され、また前部第１リザーバ室３８ｂからの後方への液漏れは前向きの前部第３カップシールＣ５により阻止される。

マスタシリンダ１１のリザーバ４４に前部第２サプライポート４３および液路Ｒｃを介して連通する前部第２リザーバ室３８ｃのブレーキ液は、一方向弁として機能する第２前部カップシールＣ４を介して後部液圧室３９Ａに流入可能であり、また一方向弁として機能する前部第３カップシールＣ５および前部第１カップシールＣ３を介して前部液圧室３９Ｂに流入可能である。

スレーブシリンダ２３の非作動時に後部ピストン３８Ａの後部第１カップシールＣ１は後部入力ポート４０Ａの直後方に位置しており、後部ピストン３８Ａが僅かに前進すると後部第１カップシールＣ１が後部入力ポート４０Ａを通過して後部液圧室３９Ａにブレーキ液圧が発生する。スレーブシリンダ２３の非作動時に前部ピストン３８Ｂの前部第１カップシールＣ３は前部入力ポート４０Ｂの直後方に位置しており、前部ピストン３８Ｂが僅かに前進すると前部第１カップシールＣ３が前部入力ポート４０Ｂを通過して前部液圧室３９Ｂにブレーキ液圧が発生する。

図４は、図１で説明したブレーキ装置の制御系のブロック図であって、前記液圧センサＳａ，Ｓｂおよび車輪速センサＳｃ…からの信号に加えておよび車両の操舵角を検出する操舵角センサＳｄからの信号が入力される電子制御ユニットＵは、遮断弁２２Ａ，２２Ｂ、ＶＳＡ装置２４、反力許可弁２５およびスレーブシリンダ３２の作動を制御する。

次に、上記構成を備えた前記第１の参考実施形態の作用を説明する。

システムが正常に機能する正常時には、図１に示すように常開型電磁弁よりなる遮断弁２２Ａ，２２Ｂが消磁されて開弁し、常閉型電磁弁よりなる反力許可弁２５が励磁されて開弁する。この状態で液路Ｐａに設けた液圧センサＳａが運転者によるブレーキペダル１２の踏み込みを検出すると、スレーブシリンダ２３の電動モータ３２が作動して後部および前部ピストン３８Ａ，３８Ｂが前進することで、後部および前部液圧室３９Ａ，３９Ｂにブレーキ液圧が発生する。このブレーキ液圧はＶＳＡ装置２４の開弁したインバルブ５６，５６；５８，５８を介してディスクブレーキ装置１４，１５；１８，１９のホイールシリンダ１６，１７；２０，２１に伝達され、各車輪を制動する。

スレーブシリンダ２３の後部および前部ピストン３８Ａ，３８Ｂが僅かに前進すると、液路Ｐｂ，Ｑｂと後部および前部液圧室３９Ａ，３９Ｂとの連通が遮断されるため、マスタシリンダ１１が発生したブレーキ液圧はディスクブレーキ装置１４，１５；１８，１９に伝達されることはない。このとき、マスタシリンダ１１の液圧室１３Ｂが発生したブレーキ液圧は開弁した反力許可弁２５を介してストロークシミュレータ２６の液圧室３０に伝達され、そのピストン２９をスプリング２８に抗して移動させることで、ブレーキペダル１２のストロークを許容するとともに擬似的なペダル反力を発生させて運転者の違和感を解消することができる。

このとき、液路Ｐｃに設けた液圧センサＳｂが検出したブレーキ液圧が、液路Ｐａに設けた液圧センサＳａで検出したブレーキ液圧に応じた値になるようにスレーブシリンダ２３の作動を制御することにより、運転者がブレーキペダル１２に加える踏力に応じた制動力をホイールシリンダ１６，１７；２０，２１に発生させることができる。

次に、ＶＳＡ装置２４の作用を説明する。

運転者が制動を行うべくブレーキペダル１２を踏んだときには、電動モータ６５が作動を停止し、レギュレータバルブ５４，５４が消磁して開弁し、サクションバルブ６６，６６が消磁して閉弁し、インバルブ５６，５６；５８，５８が消磁して開弁し、アウトバルブ６０，６０；６１，６１が消磁して閉弁する。従って、作動中のスレーブシリンダ２３の後部および前部出力ポート４１Ａ，４１Ｂから出力されたブレーキ液圧は、レギュレータバルブ５４，５４から開弁状態にあるインバルブ５６，５６；５８，５８を経てホイールシリンダ１６，１７；２０，２１に供給され、四輪を制動することができる。

運転者がブレーキペダル１２を踏んでいないときには、サクションバルブ６６，６６を励磁して開弁した状態で電動モータ６５でポンプ６４，６４を駆動すると、スレーブシリンダ２３側からサクションバルブ６６，６６を経て吸入されてポンプ６４，６４で加圧されたブレーキ液が、レギュレータバルブ５４，５４およびインバルブ５６，５６；５８，５８に供給される。従って、レギュレータバルブ５４，５４を励磁して開度を調整することで液路５２，５２のブレーキ液圧を調圧するとともに、そのブレーキ液圧を励磁により所定の開度に開弁したインバルブ５６，５６；５８，５８を介してホイールシリンダ１６，１７；２０，２１に選択的に供給することで、運転者がブレーキペダル１２を踏んでいない状態でも、四輪の制動力を個別に制御することができる。

従って、第１、第２ブレーキアクチュエータ５１Ａ，５１Ｂにより四輪の制動力を個別に制御し、旋回内輪の制動力を増加させて旋回性能を高めたり、旋回外輪の制動力を増加させて直進安定性能を高めたりすることができる。

また衝突を回避するために運転者がブレーキペダル１２を急激に踏んだときには、スレーブシリンダ２３が発生するブレーキ液圧がポンプ６４，６４によって更に増圧され、その増圧されたブレーキ液圧でホイールシリンダ１６，１７；２０，２１に最大限の制動力を発生させる。即ち、レギュレータバルブ５４，５４を励磁して閉弁し、かつサクションバルブ６６，６６を励磁して開弁した状態で電動モータ６５でポンプ６４，６４を駆動すると、スレーブシリンダ２３が発生したブレーキ液圧はサクションバルブ６６，６６を経てポンプ６４，６４に吸入され、そこで更に加圧された状態でインバルブ５６，５６；５８，５８を経てホイールシリンダ１６，１７；２０，２１に供給されることで、運転者のブレーキ操作をアシストして衝突回避のための大きな制動力を発生することができる。

また運転者がブレーキペダル１２を踏んでの制動中に、例えば左前輪が低摩擦係数路を踏んでロック傾向になったことを車輪速センサＳｃ…の出力に基づいて検出した場合には、第１ブレーキアクチュエータ５１Ａの一方のインバルブ５８を励磁して閉弁するとともに、一方のアウトバルブ６１を励磁して開弁することで、左前輪のホイールシリンダ１６のブレーキ液圧をリザーバ６２に逃がして所定の圧力まで減圧した後、アウトバルブ６１を消磁して閉弁することで、左前輪のホイールシリンダ１６のブレーキ液圧を保持する。その結果、左前輪のホイールシリンダ１６のロック傾向が解消に向かうと、インバルブ５８を消磁して開弁することで、スレーブシリンダ２３の後部出力ポート４１Ａからのブレーキ液圧を左前輪のホイールシリンダ１６に供給して所定の圧力まで増圧することで、制動力を増加させる。

この増圧によって左前輪が再びロック傾向になった場合には、前記減圧→保持→増圧を繰り返すことにより、左前輪のロックを抑制しながら制動距離を最小限に抑えるＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）制御を行うことができる。

以上、左前輪のホイールシリンダ１６がロック傾向になったときのＡＢＳ制御について説明したが、右後輪のホイールシリンダ１７、右前輪のホイールシリンダ２０、左後輪のホイールシリンダ２１がロック傾向になったときのＡＢＳ制御も同様にして行うことができる。

上述したＶＳＡ制御（ＡＢＳ制御を含む）を実行している間、遮断弁２２Ａ，２２Ｂが閉弁状態に維持されることで、ＶＳＡ装置２４の作動による液圧変化がキックバックとなってマスタシリンダ１１からブレーキペダル１２に伝達されるのを防止することができる。

さて、電源が失陥すると、図２に示すように、常開型電磁弁よりなる遮断弁２２Ａ，２２Ｂは自動的に開弁し、常閉型電磁弁よりなる反力許可弁２５は自動的に閉弁し、常開型電磁弁よりなるインバルブ５６，５６；５８，５８は自動的に開弁し、常閉型電磁弁よりなるアウトバルブ６０，６０；６１，６１は自動的に閉弁する。この状態では、マスタシリンダ１１の二つの液圧室１３Ａ，１３Ｂにおいて発生したブレーキ液圧は、ストロークシミュレータ２６に吸収されることなく、遮断弁２２Ａ，２２Ｂ、スレーブシリンダ２３の後部および前部液圧室３９Ａ，３９Ｂおよびインバルブ５６，５６；５８，５８を通過して各車輪のディスクブレーキ装置１４，１５；１８，１９のホイールシリンダ１６，１７；２０，２１を作動させ、支障なく制動力を発生させることができる。

ところで、車両が高速で旋回したり大きな操舵角で旋回したりすると、車輪に大きなサイドフォースが作用することでディスクブレーキ装置１４，１５；１８，１９のブレーキディスクの回転面が僅かに歪み、ブレーキディスクがホイールシリンダ１６，１７；２０，２１のピストンを後退方向に押圧する場合がある。非制動時にこのような状態になると、ホイールシリンダ１６，１７；２０，２１のピストンがシリンダボアの内部に僅かに押し込まれてしまい、サイドフォースが消滅した後もピストンが通常位置（ノックバック発生前の位置）に復帰しないため、ホイールシリンダ１６，１７；２０，２１のパッドクリアランスが増加する現象（ノックバック現象）が発生する。このようなノックバック現象が発生すると、次回にホイールシリンダ１６，１７；２０，２１が作動するときに、パッドクリアランスが増加した分だけ制動力発生の応答性が低下する問題がある。

そこで、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ１で４個の車輪速センサＳｃ…で検出した車輪速の平均値として算出した車速と、操舵角センサＳｄで検出した操舵角とをパラメータとして、図５に示す遮断弁作動テーブルを検索する。車速および操舵角が大きい斜線の領域は旋回により車輪に作用するサイドフォースが所定値以上になる領域であり、ステップＳ２でサイドフォースが所定値以上であれば、ステップＳ３で遮断弁２２Ａ，２２Ｂを閉弁してホイールシリンダ１６，１７；２０，２１とマスタシリンダ１１との連通を遮断する。

その結果、ホイールシリンダ１６，１７；２０，２１内のブレーキ液は閉じ込められて逃げ場を失うため、そのピストンがシリンダボアの内部に押し込まれてパッドクリアランスが増加する現象（ノックバック現象）が抑制される。尚、ホイールシリンダ１６，１７；２０，２１が作動する制動中にサイドフォースが所定値以上になった場合には、ノックバック現象が発生することはないため、遮断弁２２Ａ，２２Ｂの閉弁制御が行われないのは勿論である。

このように、車両の非制動時の旋回中に車輪に作用するサイドフォースが所定値以上になると、遮断弁２２Ａ，２２Ｂを閉弁してマスタシリンダ１１およびホイールシリンダ１６，１７；２０，２１の連通を遮断するので、サイドフォースによってホイールシリンダ１６，１７；２０，２１のブレーキ液がマスタシリンダ１１のリザーバ４４に流出するのを防止し、ノックバック現象の発生を未然に防止することができる。このとき、車輪速センサＳｃ…で検出した車速と、操舵角センサＳｄで検出した操舵角とに基づいてサイドフォースが所定値以上になったと判定するので、簡単な構成で精度の良い判定が可能になる。

次に、第２の参考実施形態を説明する。

第１の参考実施形態では、車輪速センサＳｃ…で検出した車速と、操舵角センサＳｄで検出した操舵角とに基づいてサイドフォースが所定値以上になったと判定しているが、第２の参考実施形態では、図４に示すように、車両のサスペンションダンパーのストロークを検出するストロークセンサＳｅを設け、このストロークセンサＳｅで検出したサスペンションダンパーのストロークが所定値以上になったとき、サイドフォースが所定値以上になった判断している。なぜならば、サイドフォースが大きいほど車体が旋回方向外側に倒れようとして旋回方向の外側のダンパーが収縮し、旋回方向内側のダンパーが伸長するからである。

しかして、この第２の参考実施形態によっても、第１の参考実施形態と同様の作用効果を達成することができる。

次に本発明の実施の形態を説明する。本発明の実施の形態は、基本的に前記第１の参考実施形態と同様の構造を有するが、第１の参考実施形態ではサイドフォースが所定値以上になったときに、遮断弁２２Ａ，２２Ｂを閉弁しているのに対して、本発明の実施の形態では、サイドフォースが所定値以上になったときに、スレーブシリンダ３２の後部および前部ピストン３８Ａ，３８Ｂを僅かに前進駆動し、後部および前部ピストン３８Ａ，３８Ｂで後部および前部入力ポート４０Ａ，４０Ｂを閉塞することで、マスタシリンダ１１およびホイールシリンダ１６，１７；２０，２１の連通を遮断するようにしている。

また実施の形態ではサイドフォースが所定値以上になったことをテーブルを用いて判定しているが、車速×操舵角≧所定値のときにサイドフォースが所定値以上になったと判定しても良い。

また実施の形態のブレーキ装置はＶＳＡ装置２４を備えているが、ＶＳＡ装置２４の代わりにＡＢＳ装置を備えていても良く、それらを備えていなくても良い。

車両用ブレーキ装置の正常時の液圧回路図 図１に対応する異常時の液圧回路図 スレーブシリンダの拡大断面図 制御系のブロック図 サイドフォースが所定値以上になったことを判定する遮断弁作動テーブル 作用を説明するフローチャート

１１ マスタシリンダ
１６ ホイールシリンダ
１７ ホイールシリンダ
２０ ホイールシリンダ
２１ ホイールシリンダ
２３ スレーブシリンダ
３６ シリンダ本体（シリンダ）
３８Ａ 後部ピストン（ピストン）
３８Ｂ 後部ピストン（ピストン）
Ｓｃ 車輪速センサ（車速センサ）
Ｓｄ 操舵角センサ

Claims (2)

1. 運転者の制動操作によりブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ（１１）をホイールシリンダ（１６，１７；２０，２１）に連通させた車両用ブレーキ装置において、
   前記マスタシリンダ（１１）および前記ホイールシリンダ（１６，１７；２０，２１）間に配置されて運転者の制動操作に応じて電気的に作動するスレーブシリンダ（２３）を備え、前記スレーブシリンダ（２３）はシリンダ（３６）に摺動自在に嵌合するピストン（３８Ａ，３８Ｂ）を前進駆動することでブレーキ液圧を発生可能であり、
   車輪に作用するサイドフォースが所定値以上になったときに、前記マスタシリンダ（１１）および前記ホイールシリンダ（１６，１７；２０，２１）の連通を、前記スレーブシリンダ（２３）の前記ピストン（３８Ａ，３８Ｂ）を前進駆動して遮断することを特徴とする車両用ブレーキ装置。
2. 車速を検出する車速センサ（Ｓｃ）と、操舵角を検出する操舵角センサ（Ｓｄ）とを備え、前記車速および前記操舵角に基づいて前記サイドフォースが所定値以上になったと判定することを特徴とする、請求項１に記載の車両用ブレーキ装置。

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