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Die
vorliegende Erfindung betrifft allgemein Bewegungssteuereinrichtungen
für Fahrzeugtüren und insbesondere einen Mechanismus,
der z. B. in einem Lieferwagen eine Fahrzeugtürgelenkverbindung
derart ermöglicht, dass der Mechanismus das Öffnen
und Schließen einer Tür erlaubt, ohne eine benachbarte
Tür öffnen zu müssen.
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Kraftfahrzeuggestaltungen
sind durch mannigfache ergonomische und betriebstechnische Faktoren
bestimmt. Für Türen und andere derartige Komponenten
basiert die Gestaltung allgemein auf ergonomischen Faktoren wie
z. B. dem äußeren Erscheinungsbild, dem Ort und
der Sichtbarkeit von Gelenken, Türriegeln und benachbarten
Komponenten sowie betriebstechnischen Faktoren wie z. B. der bereitgestellten
Ein-/Ausstiegsöffnung, dem für das Öffnen
bzw. Schließen einer Tür erforderlichen maximalen
Spielraum und dem Unfallverhalten.
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Für
Lieferwagen, Geländewagen (sog. ”SUVs”)
und andere derartige Fahrzeuge, welche dafür eingerichtet
sind, den Ein-/Ausstieg von mehreren Fahrgästen zu ermöglichen
und auch Mittel zum Transport von großen Gütern
bereitzustellen, können die Ein-/Ausstiegsöffnung
und der für das Öffnen bzw. Schließen
einer Tür erforderliche maximale Abstand von besonderer
Bedeutung sein. Ein Lieferwagen mit vorderen und hinteren Fahrer-
bzw. Fahrgasttüren weist beispielweise eine an der C-Säule
montierte Hintertür auf, welche auf eine ähnliche
Weise wie eine an der A-Säule montierte Vordertür
relativ zur C-Säule verschwenkbar ist, um auf diese Weise eine
relativ große und ungehinderte Ein-/Ausstiegsöffnung
ohne dazwischen liegende B-Säule bereitzustellen. Aufgrund
der großen Abmessungen, insbesondere der jeweiligen Türlänge
(Breite im offenen Zustand), eines typischen Lieferwagens kann der Ein-/Ausstieg
eines Fahrers bzw. Fahrgastes besonders eingeschränkt,
wenn nicht unmöglich werden, wenn ein Fahrzeug neben dem
Lieferwagen geparkt ist und ihm so nahe ist, dass eine Person am
Einsteigen oder Laden im Bereich zwischen den (offenen) Vorder-
und Hintertüren gehindert wird, (als sog. ”Parkplatzfalle” bekannt).
Ein typischer Lieferwagen mit Vorder- und Hintertüren (auch
als Fondstüren bezeichnet) enthält eine an der
B-Säule montierte Hintertür, welche auf eine ähnliche
Weise wie eine an der A-Säule montierte Vordertür
relativ zur B-Säule verschwenkbar ist. Bei einer derartigen
Gestaltung treten Parkplatzfallen zwar weniger auf, aber der Ein-/Ausstieg
ist aufgrund von Einschränkungen in der Türöffnung
beschränkt, wenn der Lieferwagen neben anderen Fahrzeugen
geparkt ist.
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Zur
Vermeidung derartiger Parkplatzfallen-Nachteile ist bereits eine
Vielzahl von Schiebe- oder Gelenk-Hintertürgestaltungen
vorgeschlagen worden beispielsweise in dem Dokument
US 61 83 039 . Viele der vorgeschlagenen
Gelenk-Türsysteme sind relativ kompliziert gestaltet und
vielfach störungsanfällig.
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Der
in den unabhängigen Patentansprüchen angegebenen
Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, einen Mechanismus bereitzustellen,
der das Öffnen und Schließen einer Fahrzeugtür
erlaubt, ohne eine benachbarte Tür öffnen zu müssen.
Der Mechanismus soll weiterhin eine leichte Bedienbarkeit ermöglichen.
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Gemäß einem
Aspekt der vorliegenden Erfindung werden die Nachteile und Unzulänglichkeiten der
Gelenktürmechanismen nach dem Stand der Technik durch Bereitstellung
eines Fahrzeugtürgelenk- und -schiebemechanismus überwunden.
Der Mechanismus weist einen Schwingarm auf, der an seinem einen
Ende über einen ersten Träger schwenkbar an einer
Fahrzeugstruktur montiert ist, und eine Schiebebaugruppe, die einen
zweiten Träger umfasst, der nachfolgend als Drehträger
bezeichnet wird. Der Drehträger ist an einem entgegengesetzten
Ende des Schwingarms montiert, wobei die Schiebebaugruppe verschiebbar
an einer Fahr zeugtür angreift. Der Mechanismus enthält
außerdem eine erste flexible Verbindung, die mindestens
teilweise ein erstes, mit der Fahrzeugstruktur verbundenes Zahnrad
und ein zweites, an der Fahrzeugtür befestigtes Zahnrad
umschließt. Der Mechanismus enthält weiterhin
eine zweite flexible Verbindung, die an einem Ende an der Fahrzeugtür
befestigt ist und am entgegengesetzten Ende an der Fahrzeugstruktur befestigt
ist. Die zweite flexible Verbindung umschließt mindestens
teilweise einen Exzenter, wobei die zweite flexible Verbindung und
der Exzenter einen Mitnehmer bereitstellen, der an dem Exzenter angreift,
um die Bewegung der Tür während des Öffnens
zu beschleunigen.
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Gemäß einem
anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Fahrzeugtürgelenk-
und -schiebemechanismus bereitgestellt, der einen Schwingarm, der
an seinem einen Ende über einen ersten Träger
schwenkbar an einer Fahrzeugstruktur montiert ist, und eine Schiebebaugruppe
enthält, die einen zweiten Träger, nachfolgend
Drehträger genannt, umfasst, der an einem entgegengesetzten Ende
des Schwingarms montiert ist, wobei die Schiebebaugruppe verschiebbar
an einer Fahrzeugtür angreift. Der Mechanismus enthält
außerdem eine erste flexible Verbindung, die mindestens
teilweise ein erstes, mit der Fahrzeugstruktur verbundenes Zahnrad und
ein zweites, an der Fahrzeugtür befestigtes Zahnrad umschließt.
Der Mechanismus enthält weiterhin eine zweite flexible
Verbindung, die an einem Ende an der Fahrzeugtür befestigt
ist und am entgegengesetzten Ende an der Fahrzeugstruktur befestigt
ist, wobei die zweite flexible Verbindung mindestens teilweise einen
Exzenter umschließt. Der Mechanismus enthält weiterhin
ein Mitnehmerelement, das sich mit der zweiten flexiblen Verbindung
bewegt und an dem Exzenter angreift, um die Bewegung der Tür
während des Öffnens zu beschleunigen und um die
Bewegung der Tür während des Schließens
abzubremsen.
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Gemäß einem
weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Fahrzeugtürgelenk-
und -schiebemechanismus bereitgestellt, der einen Schwingarm, der
an seinem einen Ende über einen ersten Träger
schwenkbar an einer Fahrzeugstruktur montiert ist, und eine Schiebebaugruppe
enthält, die einen zweiten Träger, nachfolgend
Drehträger genannt, umfasst, der an einem entgegengesetzten Ende
des Schwingarms montiert ist, wobei die Schiebebaugruppe verschiebbar
an einer Fahrzeugtür angreift. Der Mechanismus enthält
außerdem eine erste flexible Verbindung, die mindestens
teilweise ein erstes, mit der Fahrzeugstruktur verbundenes Zahnrad und
ein zweites, an der Fahrzeugkomponente befestigtes Zahnrad umschließt.
Der Mechanismus enthält weiterhin eine zweite flexible
Verbindung, die an einem Ende an der Fahrzeugkomponente befestigt
ist und am entgegengesetzten Ende an der Fahrzeugstruktur befestigt
ist, wobei die zweite flexible Verbindung mindestens teilweise einen
Exzenter umschließt, wobei die zweite flexible Verbindung
und der Exzenter einen Mitnehmer bereitstellen, der an dem Exzenter
angreift, um die Bewegung der Fahrzeugkomponente in einer Richtung
zu beschleunigen und um die Bewegung der Fahrzeugkomponente in einer entgegengesetzten
Richtung abzubremsen.
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Vorteilhafte
Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Patentansprüchen
angegeben.
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Die
obigen und weitere Aspekte, Aufgaben und Merkmale der vorliegenden
Erfindung ergeben sich für den Fachmann als der folgenden
Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der beigefügten
Zeichnungen. Es zeigen:
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1 eine
isometrische Ansicht eines Türgelenk- und -schiebemechanismus
für eine Fahrzeughintertür gemäß einer
Ausführungsform, die die Hintertür geschlossen
und den verborgenen Mechanismus schemenhaft zeigt;
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2 eine
isometrische Ansicht des Türgelenk- und -schiebemechanismus,
die die Hintertür offen zeigt;
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3 eine
Perspektivansicht des Fahrzeugtürgelenk- und -schiebemechanismus,
wobei die Tür in der geschlossenen Position gezeigt ist;
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4 eine
Perspektivansicht des Fahrzeugtürgelenk- und -schiebemechanismus,
wobei die Tür in einer teilweise offenen Position gezeigt
ist;
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5 eine
Perspektivansicht des Fahrzeugs, die die Tür in einer weiter
offenen Position zeigt;
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6 eine
Perspektivansicht der Fahrzeugtür, die die Tür
in einer ganz offenen Position zeigt;
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7 eine
Explosions-Baugruppenansicht des Fahrzeugtürgelenk- und
-schiebemechanismus;
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8 eine
Draufsicht auf eine Fahrzeugkarosserie und eine Tür, die
den Fahrzeugtürgelenk- und -schiebemechanismus mit der
Tür in der geschlossenen Position zeigt;
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9 eine
Draufsicht auf die Fahrzeugkarosserie und die Tür, die
den Fahrzeugtürgelenk- und -schiebemechanismus mit der
Tür in einer teilweise offenen Position zeigt;
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10 eine
Draufsicht auf die Fahrzeugkarosserie und die Tür, die
den Fahrzeugtürgelenk- und -schiebemechanismus mit der
Tür in einer weiter offenen Position zeigt;
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11 eine
Draufsicht auf die Fahrzeugkarosserie und die Tür, die
den Fahrzeugtürgelenk- und -schiebemechanismus mit der
Tür in einer weiter offenen Position zeigt;
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12 eine
Draufsicht auf die Fahrzeugkarosserie und die Tür, die
den Fahrzeugtürgelenk- und -schiebemechanismus mit der
Tür in einer weiter offenen Position zeigt;
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13 eine
Draufsicht auf die Fahrzeugkarosserie und die Tür, die
den Fahrzeugtürgelenk- und -schiebemechanismus mit der
Tür in einer weiter offenen Position zeigt; und
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14 eine
Draufsicht auf die Fahrzeugkarosserie und die Tür, die
den Fahrzeugtürgelenk- und -schiebemechanismus mit der
Tür in der ganz offenen Position zeigt.
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Unter
Bezugnahme auf die Zeichnungen, in denen gleiche Bezugszeichen überall
in den mehreren Ansichten entsprechende Teile bezeichnen, zeigen
die 1 bis 14 einen Mechanismus für eine
Fahrzeughintertürgelenkverbindung gemäß einer
Ausführungsform der Erfindung. Der Mechanismus wird nachfolgend
als ”Hintertürgelenk- und -schiebemechanismus 10” bezeichnet.
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Unter
Bezugnahme insbesondere auf die 1 und 2 ist
der als Ausführungsbeispiel dargestellte Hintertürgelenk-
und -schiebemechanismus 10 an einem Fahrzeug 12 mit
Vorder- und Hintertüren 14 und 16 angebracht.
In dem gezeigten Ausführungsbeispiel kann das Fahrzeug 12 ein
Lieferwagen mit A- und C-Säulen 18 und 20 sein
und kann optimal eine B-Säule (nicht gezeigt) in einem
Bereich aufweisen, an dem die Vorder- und Hintertüren 14 und 16 allgemein
aneinander stoßen oder sich in der Nähe treffen,
wenn sie in der geschlossenen Position sind. Für einen
leicht nutzbaren Einstieg in den und einen leicht nutzbaren Ausstieg
aus dem Fahrgastraum des Fahrzeugs 12 kann der Hintertürgelenk-
und -schiebemechanismus 10 ein vollständiges Öffnen der
Hintertür 16 erlauben, wenn eine benachbarte Vordertür 14 vollständig
geöffnet oder geschlossen ist, so dass die Hintertür 16 unabhängig
von der benachbarten Vordertür 14 bedient werden
kann und es nicht erforderlich ist, die benachbarte Vordertür 14 zu öffnen.
Der Türgelenk- und -schiebemechanismus 10 ist
zwar an einer einer Vordertür 14 benachbarten Hintertür 16 ausgebildet
gezeigt; man erkennt aber, dass der Mechanismus 10 an Vorder-
oder Hintertüren verwendet werden kann und in Verbindung
mit einer Tür mit oder ohne benachbarte Tür verwendet werden
kann.
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Der
Hintertürgelenk- und -schiebemechanismus 10 enthält
einen feststehenden Träger 40, wie in 3 gezeigt,
der auf der Karosserieseite an einer Tragstruktur des Fahrzeugs 12 befestigt
ist. Gemäß einer Ausführungsform ist
die feststehende Fahrzeugstruktur die C-Säule 20.
Der Türgelenk- und -schiebemechanismus 10 ist
am entgegengesetzten Ende schwenkbar und verschiebbar an der Fahrzeugtür 16 angeschlagen,
so dass sich die Tür 16 um einen Schwingarm drehen
und zwischen der in 1 gezeigten geschlossenen Position
und der in 2 gezeigten offenen Position
verschieben kann.
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Unter
Bezugnahme auf die 1 bis 7 enthält
der Türgelenk- und -schiebemechanismus 10 einen
Schwingarm 30, der allgemein mit drei horizontalen Stangenelementen 32, 34 und 36 ausgebildet ist,
die mittels eines Paares vertikaler Stangenelemente miteinander
verbunden sind. Der Schwingarm 30 ist an einem Ende der
oberen und unteren horizontalen Stangenelemente 32 und 34 über
Schwenkbolzen 41 schwenkbar mit einem feststehenden ersten
Träger 40 verbunden, der wiederum mit der Tragstruktur
(z. B. der C-Säule) der Karosserieseite des Fahrzeugs 12 verbunden
ist. Die entgegengesetzten Enden der oberen und unteren horizontalen Stangenelemente 32 und 34 des
Schwingarms 30 sind über Schwenkbolzen 38 schwenkbar
mit einem zweiten Träger bzw. Drehträger 25 auf
einer Schiebeplattenbaugruppe 26 verbunden, welche wiederum verschiebbar
an der Fahrzeugtür 16 angeschlagen ist. Die Schiebeplattenbaugruppe 26 ist
mit Drehträgern 28 verbunden gezeigt. Die Schwenkbolzen 38 und 41 erlauben
eine Schwenkbewegung des Schwingarms 30.
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Die
Schiebeplattenbaugruppe 26 weist ein oder mehrere Rollelemente 24 auf,
die mit Schiebeschienen 22 in Eingriff stehen, die an der
Innenseite der Tür 16 befestigt sind. Der Schiebeeingriff
auf den Schiebeschienen 22 kann mittels Schieberädern oder
-packen 24 erfolgen, welche wiederum an der Schiebeplattenbaugruppe 26 befestigt
sind. Gemäß einer Ausführungsform können
die Schieberäder oder -packen 24 ein oder mehrere
Rollenlager enthalten. Gemäß einer anderen Ausführungsform
können die Schieberäder oder -packen 24 alternativ
ein oder mehrere Kugellager enthalten. Somit erlauben die Schieberäder
oder -packen 24 eine Schiebebewegung der Schiebeplattenbaugruppe 26 relativ
zur Tür 16.
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Der
Türgelenk- und -schiebemechanismus 10 enthält
weiterhin eine erste flexible Verbindung 42, die in einer
Ausführungsform allgemein unterhalb des oberen horizontalen
Stangenelements 32 des Schwingarms 30 gezeigt
ist und mindestens teilweise ein erstes, mit dem feststehenden ersten
Träger 40 verbundenes Zahn rad 46 umschließt
und mindestens teilweise ein zweites, mit dem zweiten, Dreh-Träger 25 der
Schiebebaugruppe 26 verbundenes Zahnrad 44 umschließt.
Gemäß einer Ausführungsform kann die
erste flexible Verbindung 42 eine Kette beinhalten. Die
Kette kann mit Zähnen an den Zahnrädern 44 und 46 in
Eingriff stehen. Gemäß einer anderen Ausführungsform
kann die erste flexible Verbindung 42 einen Riemen beinhalten,
wie z. B. einen Synchronriemen. Die erste flexible Verbindung 42 dient
als ein 1:1-Getriebemechanismus, der den feststehenden Träger 40 mit
dem Drehträger 25 verbindet und sich immer dann
bewegt, wenn sich die Tür 16 bewegt, um die Orientierung
der Tür 16 relativ zu der Tragstruktur beizubehalten.
Außerdem enthält die erste flexible Verbindung 42 einen
Spannmechanismus 48 zum Spannen der ersten flexiblen Verbindung 42.
Gemäß einer anderen Ausführungsform können
die ersten und zweiten Zahnräder 46 und 44 jeweils
einen Exzenter enthalten. Die erste flexible Verbindung 42 verankert
im Wesentlichen die Tür 16 an der Karosserie des
Fahrzeugs 12 und bewirkt, dass die Tür 16 parallel
zur Karosserie des Fahrzeugs 12 bleibt, wenn sich der Schwingarm 30 um ungefähr
einhundertzwanzig Grad (120°) Weg zwischen der geschlossenen
und der offenen Türposition dreht.
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Der
Türgelenk- und -schiebemechanismus 10 enthält
weiterhin eine zweite flexible Verbindung 50, die an einem
Ende an der Fahrzeugtür 16 befestigt ist und am
entgegengesetzten Ende an der Fahrzeugstruktur 20 befestigt
ist. Gemäß einer Ausführungsform kann
die zweite flexible Verbindung 50 einen ersten Abschnitt 50A und
einen zweiten Abschnitt 50B umfassen. Gemäß einer
Ausführungsform kann der erste Abschnitt 50A eine
Kette und der zweite Abschnitt 50B einen Riemen aufweisen.
Gemäß anderen Ausführungsformen kann
die zweite flexible Verbindung 50 einen einzigen Abschnitt
oder mehrere Abschnitte umfassen, und jeder Abschnitt kann ein Riemen,
ein Draht oder ein anderes flexibles Element sein. Die zweite flexible
Verbindung 50 steht mit einem Zahnrad 70 in Eingriff
und umschließt mindestens teilweise einen Exzenter 60.
Die zweite flexible Verbindung 50 stellt einen Mitnehmer
bereit, der am Exzenter 60 angreift, um die Bewegung der
Tür 16 während ihres Öffnens
zu beschleunigen. In einer Ausführungsform ist der Mitnehmer
als Bolzen 62 ausgebildet, der sich mit der zweiten flexiblen
Verbindung 50 bewegt und an einem Zahn 75 im Exzenter 60 angreift.
Es ist ersichtlich, dass die Bewegung der Tür 16 während
des Schließens der Tür 16 auch abgebremst
wird.
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Der
Exzenter 60 ist mit dem Schwingarm 30 verbunden
und kann einen sog. Lachs-Exzenter (”Salmon-Cam”)
aufweisen, der eine Oberfläche hat, die die Beschleunigungs-
und Abbremsungsgeschwindigkeit des Schwingarms 30 ändert.
Der Exzenter 60 hat einen Zahn oder Schlitz 75,
der mit einem Bolzen 62 in Eingriff kommt, der Teil der
zweiten flexiblen Verbindung 50 oder damit verbunden ist. Der
Bolzen 62 kommt mit dem Schlitz 75 in Eingriff, wenn
der Schwingarm 30 in einer Position ist, die von der geschlossenen
Türposition bis zu der fünfzehn Grad (15°)
offenen Position reicht, und wird danach vom Exzenter 60 gelöst
oder entkuppelt. Eine Feder 72 dient dazu, den Exzenter 60 in
eine Position zum Aufnehmen des Bolzens 62 vorzuspannen,
wenn sich die Tür 16 und der Schwingarm 30 in
eine ungefähr fünfzehn Grad (15°) offene
Position schließen.
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Außerdem
ist eine Schraubenfeder 80 an einem Ende mit einer Verriegelung 84 an
der Schiebeplattenbaugruppe 26 und am entgegengesetzten Ende
mit einem Träger 82 an der Fahrzeugtür 16 verbunden.
Die Schraubenfeder 80 spannt die Schiebeplattenbaugruppe 26 allgemein
in Richtung auf die offene Türposition vor, um dies locker
im Schiebeeingriff aufzunehmen. Man erkennt, dass die Schraubenfeder 80 ein
wahlweiser Vorspannmechanismus sein kann und dass gemäß einer
anderen Ausführungsform die Schraubenfeder 80 die
Schiebeplattenbaugruppe 26 in Richtung auf die geschlossene Position
vorspannen kann.
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In
den 8 bis 14, auf die nachfolgend Bezug
genommen wird, ist der Türgelenk- und -schiebemechanismus 10 weiterhin
in verschiedenen Positionen einschließlich der geschlossenen
Position, der offenen Position und verschiedenen Zwischenpositionen
dazwischen dargestellt. In 8 ist die
Tür 16 in der geschlossenen Position gezeigt,
wobei die Tür 16 allgemein mit den benachbarten äußeren
Karosserieplatten des Fahrzeugs 12 und der benachbarten
Tür 14 bündig ist. Wie detailliert gezeigt ist,
ist die zweite flexible Verbindung 50 an einem Ende mittels
eines Verbinders 52 fest mit der Fahrzeugtür 16 verbunden
und am entgegengesetzten Ende an Punkt 58 fest mit dem
feststehenden Träger 40 verbunden.
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In
der gezeigten Ausführungsform besteht die zweite flexible
Verbindung 50 aus zwei Abschnitten 50A und 50B,
wobei der erste Abschnitt 50A eine Verbindung zwischen
dem Verbinder 52 und dem Bolzen 62 bildet und
der zweite Abschnitt 50B eine Verbindung zwischen dem Bolzen 62 zum
Punkt 58. Gemäß einer anderen Ausführungsform
kann die zweite flexible Verbindung 50 aus einem einzigen Element
bestehen (z. B. einer einzigen zusammenhängenden Kette
oder einem entsprechenden Riemen), wobei der Bolzen oder anderes
Mitnehmerelement 62 daran befestigt oder auf andere Weise
damit verbunden ist.
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Der
Exzenter 60 ist schwenkbar mit dem Schwingarm 30 verbunden
gezeigt und hat einen außen verlaufenden Abschnitt mit
einem Schlitz oder Zahn 75, der dahingehend eingerichtet
ist, den Bolzen 62 aufzunehmen, so dass die zweite flexible
Verbindung 50 den äußeren Abschnitt des
Exzenters 60 umschließt, wenn die Tür 16 geschlossen
oder in einer fast geschlossenen Position ist. Der Exzenter 60 nimmt
den Bolzen 62 mit und zwingt die zweite flexible Verbindung 50 gemäß einer
Ausführungsform, die Tür 16 mit einer
beschleunigten Geschwindigkeit über die ersten fünfzehn
Grad (15°) Öffnungsweg des Schwingarms 30 und
der Tür 16 zu ziehen. Über fünfzehn
Grad (15°) Öffnung hinaus wird der Bolzen 62 außer
Eingriff mit dem Exzenter 60 gezogen. Die zweite flexible
Verbindung 50 hält den Bolzen 62 derart,
dass der Zahn 75 im Exzenter 60 den Bolzen 62 während
des Schließens der Tür 16 in der umgekehrten
Richtung einfängt, so dass der Exzenter 60 eine Abbremsung
der Tür während der letzten fünfzehn Grad
Drehung des Schwingarms 30 bewirkt.
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Wie
aus 9 ersichtlich ist die Tür 16 mit dem
Schwingarm 30 um ungefähr fünf Grad (5°)
aus der geschlossenen Position gedreht, so dass sich der Schwingarm 30 im
Uhrzeigersinn dreht und der Dreh-Träger 25 sich
relativ zur Tür 16 verschiebt. Bei um fünf
Grad (5°) gedrehtem Schwingarm 30 halten der Drehträger 25 und
die Schiebeplattenbaugruppe 26 die parallele Position in
Bezug auf die Karosserie des Fahrzeugs 12 bei, und zwar
wegen des 1:1-Verhältnisses der ersten flexiblen Verbindung
(z. B. Kette) 42. Obwohl ein 1:1-Verhältnis vorgesehen
ist, können gemäß anderen Ausführungsformen
die Zahnräder als Exzenter verwendet werden, um andere Übersetzungsverhältnisse
zu erzielen. Wenn sich der Schwingarm 30 und die Tür 16 um
fünf Grad (5°) drehen, wird die zweite flexible
Verbindung 50 gespannt, und die Tür 16 beginnt,
sich nach hinten zu verschieben. Der Exzenter 60 wickelt
den Riemen 50 derart ab, dass sich die Tür 16 mit
einer beschleunigten Geschwindigkeit über die anfänglichen
fünf Grad (5°) Öffnung bewegt. Gemäß einem
Beispiel setzen die ersten fünf Grad (5°) Drehung
die Tür 16 ungefähr fünfzehn
Millimeter nach hinten um.
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Aus 10 ist
der Türgelenk- und -schiebemechanismus 10 in seiner
Position ersichtlich, wenn sich der Schwingarm 30 und die
Tür 16 um zehn Grad (10°) aus der offenen
Position gedreht haben. In dieser Position hat sich der Exzenter 60 gedreht und
ist im Wesentlichen vollständig aus dem Kontakt mit dem
Bolzen 62 losgedreht, so dass die Exzenterwirkung und erhöhte
Beschleunigung der Türverschiebung vollendet ist und sich
die Tür 16 mit einem 1:1-Verhältnis zu
verschieben beginnt, wenn sich die Tür 16 weiter öffnet
und durch die Antriebskette 42 parallel zur Karosserie
des Fahrzeugs 12 gehalten wird.
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In 11 ist
der Türgelenk- und -schiebemechanismus 10 in seiner
Position gezeigt, wenn die Tür 16 ungefähr
vierzig Grad (40°) relativ zu der geschlossenen Position
geöffnet ist. In dieser Position hat sich der Bolzen 62 vollständig
vom Exzenter 60 entkuppelt, und die zweite flexible Verbindung 50 verschiebt
sich gegen den Exzenter 60, wenn sich die Tür 16 mit
einem 1:1-Verhältnis weiter öffnet und verschiebt.
Dabei bewegt sich die Tür 16 von der Karosserie
des Fahrzeugs 12 weiter nach außen und verschiebt
sich relativ zu der Schiebeplattenbaugruppe 26 und dem
Dreh-Träger 25.
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In 12 ist
der Türgelenk- und -schiebemechanismus 10 in einer
Position von ungefähr fünfundvierzig Grad (45°)
relativ zu der geschlossenen Position gezeigt. In dieser Position
ist der Bolzen 62 in einer Schwebestellung, da die Spannung
auf der zweiten flexiblen Verbindung 50 den Bolzen 62 stramm
an Ort und Stelle hält. In dieser Öffnungsphase öffnet und
verschiebt sich die Tür 16 mit einem 1:1-Verhältnis
weiter.
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In 13 ist
der Türgelenk- und -schiebemechanismus 10 in ungefähr
neunzig Grad (90°) relativ zu der geschlossenen Position
gezeigt. In dieser Position halten die ersten und zweiten flexiblen
Verbindungen 42 und 50 mit den entsprechenden
Zahnrad- und Exzenterflächen Kontakt. In 14 ist
der Türgelenk- und -schiebemechanismus 10 schließlich
in der ganz geöffneten Position bei ungefähr einhundertzwanzig
Grad (120°) gezeigt.
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Es
ist ersichtlich, dass die Tür 16 in der entgegengesetzten
Richtung schließt, so dass der Schwingarm 30 im
Gegenuhrzeigersinn aus der in 14 dargestellten
Position in die in 8 gezeigte geschlossene Position
gedreht wird. Man beachte, dass dabei, wenn sich der Schwingarm 30 und
die Tür 16 der Position fünfzehn Grad
(15°) relativ zu der offenen Position nähern,
der Bolzen 62 in den Schlitz 75 des Exzenters 60 eingreift,
so dass der Exzenter 60 zwangsweise nach außen
gedreht wird und die Bewegung der Tür 16 von der
Position fünfzehn Grad (15°) in die ungefähr
ganz geschlossene Position abgebremst wird. Obwohl ein Bolzen 62 und
Zahn 75 dargestellt sind, die einen Mitnehmer zum Eingriff
der zweiten flexiblen Verbindung 50 und des Exzenters 60 bereitstellen,
um die Bewegung der Tür 16 zu beschleunigen und
abzubremsen, erkennt man, dass gemäß anderen Ausführungsformen
andere Mitnehmermechanismen bereitgestellt werden können.
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Der
Fahrzeugtürgelenk- und -schiebemechanismus 10 kann
gemäß einer Ausführungsform bei einer
manuell betätigten Tür eingesetzt werden. Gemäß einer
anderen Ausführungsform kann der Fahrzeugtürgelenk-
und -schiebemechanismus 10 bei einer motorisch angetriebenen
Tür, wie z. B. einer elektromotorisch angetriebenen Tür,
eingesetzt werden.
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Es
ist ersichtlich, dass es der Fahrzeugtürgelenk- und -schiebemechanismus 10 in
vorteilhafter Weise erlaubt, die Tür 16 unabhängig
(in Bezug auf eine Vordertür) zu öffnen und in
eine von der Türöffnung entfernte Position zu
bringen, um einen leichten Einstieg und Ausstieg zu ermöglichen
und einen maximalen Zugang für das Beladen und Entladen
von transportablen Gegenständen bereitzustellen. Die Art
und Weise, in der sich die Tür 16 öffnet,
unterliegt weniger wahrscheinlich Ein schränkungen aufgrund eingeschränkter
Platzverhältnisse auf Parkplätzen, wie es bei
konventionellen Türen dann der Fall ist, wenn das die zu öffende
Tür enthaltende Fahrzeug so nahe an einem anderen Fahrzeug
oder anderen Objekt steht, dass eine ausreichende Schwenkbewegung
der Tür nach außen nicht möglich ist.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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