DE1019578B - Vollgummireifen fuer Fahrzeugraeder, Reibraeder, Gleiskettenrollen od. dgl. - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft Vollgummireifen für Fahrzeugräder, Reibräder od. dgl., die eine oder mehrere ringsum laufende Aussparungen aufweisen, denen diese Aussparungen verschließende, endlose Ringe zugeordnet sind.

Es wurden bereits Vollgummireifen bekannt, die an ihrer Innenseite eine ringsum laufende Aussparung aufweisen und deren zu beiden Seiten dieser Aussparung befindlichen Fußteile festhaftend mit Metallringen, die bei montiertem Reifen mit der Felge in Berührung kommen, verbunden sind. Diese Metallbänder stehen durch einen mit ihnen durch Verzahnung in Eingriff stehenden Ring aus Stahl od. dgl. in Verbindung, der nach der Vulkanisation des Vollreifens durch Aufweiten oder Auftreiben mit den vorerwähnten Metallbändern in Berührung gebracht wird.

Im Gegensatz hierzu werden erfindungsgemäß zwischen den Füßen des durch seine elastische Eigenspannung auf der Felge gehaltenen Reifens lösbar angeordnete Ringe aus elastischem Werkstoff angeordnet, die mit zugfesten, in Umfangsrichtung verlaufenden biegsamen Verstärkungseinlagen versehen sind und/oder mit schrägen Seitenflächen mit entsprechend verlaufenden Flächen der Reifenfüße in Berührung stehen, derart, daß sie mit Spannung an der Felge anliegen.

Dieser Vorschlag eröffnet die Möglichkeit, die endlosen Ringe leicht, beispielsweise von Hand, zu verformen, um diese bei der Montage des Reifens in dessen Aussparungen einführen zu können, während bei den vorbekannten Vollreifen besondere Vorrichtungen erforderlich sind, die den aus Metall bestehenden Zwischenring mit den übrigen, fest mit dem Vollreifen in Verbindung stehenden Metallbändern in Verbindung bringen. Obwohl der erfindungsgemäß ausgebildete Ring im wesentlichen aus einem elastisch verformbaren Werkstoff besteht, tritt beim Betrieb des Reifens und der hiermit verbundenen Walkbewegung eine bleibende Verformung, die ein Lockern und Wandern des elastischen Ringes bewirken kann, nicht ein, da die zugfesten Einlagen eine Dehnung bzw. Durchmesservergrößerung des elastischen Zwischenringes nicht zulassen bzw. die mit den Reifenfüßen in Berührung stehenden schrägen Flächen der Ringe deren Fixierung sicherstellen. Zweckmäßigerweise wird der Zwischenring so bemessen, daß auch er nach erfolgter Montage durch seine elastische Eigenspannung auf der Felge gehalten ist.

Die erfindungsgemäßen Reifen eignen sich in besonderer Weise für geteilte Felgen, bei denen zur Montage des Reifens die Teile der Felge gegeneinander verspannt und der Reibungsschluß zwischen Felge und Reifen bzw. die Vorspannung des Reifens Vollgummireifen für Fahxzeugräder,
Reibräder, Gleiskettenrollen od. dgl.

Anmelder:

Continental Gummi-Werke
Aktiengesellschaft, Hannover

Dipl.-Ing. Paul Klinzner, Hannover,
ist als Erfinder genannt worden

durch die V-förmig verlaufenden Außenflächen der Felge bewirkt werden.

Für den Fall, daß Vollgummireifen zur Anwendung kommen, deren der Felge zugekehrte Schicht aus einer zähharten Gummimischung besteht, ist es nach einem weiteren Vorschlag der Erfindung vorteilhaft, die Stärke des Zwischenringes so zu wählen, daß sie mindestens so groß ist wie die der zähharten Schicht des Reifens. Auch kann die Außenfläche des Zwischenringes ballig gestaltet sein, damit die den Hohlraum des Vollreifens begrenzenden Flächen bei starker Verformung des Reifens allmählich unter Erzielung einer progressiven Federkennung auf der balligen Außenfläche des Ringes zur Anlage kommen können.

Mit Vorteil erhalten die dem Zwischenring seitlich benachbart liegenden Teile des Vollreifens Aussparungen, in die der Zwischenring derart eingreifen kann, daß er bei der Montage und auch während des Betriebes des Reifens gegenüber diesem zentriert ist und somit eine Lageänderung nicht erfolgen kann.

Die Erfindung betrifft ferner die Gestaltung der oberhalb der Zwischenringe befindlichen Hohlräume des Reifens. Sie sollen nach der Erfindung im wesentliehen einen dreieckförmigen Querschnitt aufweisen und in Richtung der Lauffläche des Reifens spitz auslaufen. Durch diese Gestaltung des oder der Hohlräume des Reifens wird erreicht, daß sich bei der Verformung des Reifens die einander zugekehrten, seitlich gelegenen Wandungen der Hohlräume unter allmählicher Verkleinerung der Hohlräume einander nähern. In Verbindung mit einem Zwischenring mit balliger Außenfläche ist die erwähnte Querschnittsform der Hohlräume deshalb besonders vorteilhaft, weil beim Durchfedern des Reifens nicht nur die der Lauffläche zugekehrten Wandungen der Hohlräume zum gegenseitigen Anschlag kommen können, sondern auch die der balligen Außenfläche des Zwischenringes zugekehrten Wandungen fortschreitend zur Anlage

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kommen können, bis schließlich eine erwünschte Verhärtung der Federung eingetreten ist.

In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele dargestellt.

Fig. 1 bis 5 zeigen je einen radialen Teilschnitt durch einen Vollgummireifen für Fahrzeugräder, der mit einem ringsum laufenden Hohlraum versehen ist.

Der aus Gummi od. dgl. bestehende Reifen besitzt eine mittig gelegene, ringsum laufende Aussparung 1; sein größter, der Fahrbahn zugekehrter Teil 2 besteht aus Weichgummi, während seine der Felge 3 zugekehrte Schicht 4 aus einer zähharten Gummimischung besteht. In dieser Schicht können nebeneinanderliegende Drahtbündel 4' angeordnet sein, die durch Aufspulen glatter Drahteinlagen entstanden sind.

In der Aussparung 1 befindet sich ein loser, also ein weder mit der Felge 3 noch mit der Schicht 4 fest verbundener Ring 5 aus elastischem Werkstoff, der in Umfangsrichtung verlaufende zugfeste Verstärkungseinlagen 6 aufweist, die zweckmäßigerweise in Win- düngen verlegt sind.

Der Ring 5 ist somit so beschaffen, daß er von Hand verformt und so in die Aussparung 1 des Reifens eingeführt werden kann, was vor oder während der Montage des Reifens erfolgen kann.

Der lichte Innendurchmesser der Schicht 4 und der des Ringes 5 sind so bemessen, daß beim gegenseitigen Verspannen der Teile der Felge 3 in den Ring 5 und in die Schicht 4 eine Vorspannung eingeleitet wird, so daß sich der Vollreifen mit dem Ring 5 durch seine elastische Eigenspannung, also auf Grund der Haftreibung auf der Felge 3 fixiert. Es wird somit auf zusätzliche Hilfsmittel, z. B. Haftverbindungen,, verzichtet.

Die Stärke des Ringes 5 ist gemäß Fig. 1 so bemessen, daß sie der der Schicht 4 entspricht, so daß eine weitgehende Entlastung bei 7 und 8, also an den Stellen, an denen die Körper 2 und 4 zusammenstoßen, erzielt wird, wenn bei der Belastung des Reifens eine Verformung des Hohlraumes 1 im Sinne 4'-einer Ouerschnittsverringerung eintritt. Um eine vorteilhafte progressive Federkennung zu erreichen, ist die Außenfläche 9 des Ringes 5 ballig gestaltet, so daß die Wandungen der Ausnehmung 1 unter weitgehender Schonung des Reifens bei 7 und 8 fortschreitend zur Anlage kommen können.

Von Bedeutung ist fernerhin die Querschnittsform der Ausnehmung 1 bzw. des hierdurch gebildeten Hohlraumes. Der Hohlraum besitzt im wesentlichen einen dreieckförmigen Querschnitt, und er läuft nach außen, also zur Lauffläche hin, spitz aus. Diese Querschnittsform trägt Sorge dafür, daß sich die die Ausnehmung 1 seitlich begrenzenden Wandungen 10 und 11 bei Belastung des Reifens einander nähern und nicht voneinander entfernen, wie dies bei Hohlräumen mit rundem oder annähernd rundem Querschnitt der Fall ist.

Gemäß Fig. 2 ist der Reifen zusammen mit dem Ring 5 auf einer Felge 13 mit zylindrischer Außenfläche unter Verzicht auf eine Haftverbindung mit Vorspannung aufgepreßt. Um den Ring 5 bei der Montage des Reifens und auch während des Betriebes zu sichern, weisen die im Bereich der Schicht 4 gelegenen Füße des Reifens ein- oder beidseitig Aussparungen 12 auf, die den Ring 5 zentrieren.

Eine besonders einfache Verlegung der Verstärkungseinlagen 6 innerhalb des Ringes 5 ist dann gegeben, wenn diese gemäß Fig. 3 in der äußeren Schicht angeordnet sind. Der unterhalb der Verstärkungseinlagen 6 gelegene Teil des Ringes 5 ist, da er der zähharten Schicht 4 benachbart liegt, nur wenig verformbar, und zwar nur in einem solchen Maße verformbar, daß die Verformung ausreicht, um den Ring 5 durch seine elastische Eigenspannung auf der Felge 13 zu halten.

Nach den Ausführungsbeispielen gemäß Fig. 4 und 5 kommt die Erfindung bei verhältnismäßig flachen Vollgummireifen zur Anwendung. Von besonderer Bedeutung sind hierbei die Ringe 5', da sie im wesentlichen einen trapezförmigen Querschnitt unter Bildung von schräg verlaufenden Seitenflächen besitzen, denen entsprechend verlaufende Gegenflächen des Reifens bzw. seiner Schicht 4 gegenüberliegen. Durch diese schräg verlaufenden Flächen wird erreicht, daß der Ring 5' unter der Wirkung des Fahrbahndruckes bzw. Anpreßdruckes des Reifens und/oder durch die Klemmwirkung, welche durch die seitlich auf den Reifen einwirkenden Klemmglieder 15 bewirkt werden, gegen die Felge 3 angepreßt wird. Es wird also verhindert, daß auf den Ring 5 solche Kräfte einwirken, die eine bleibende Verformung des Ringes 5 und zugleich ein Lockern und Wandern des Ringes 5 hervorrufen. Somit ist es bei den Reifen gemäß der Ausführungsbeispiele 4 und 5 nicht unbedingt erforderlich, die Ringe 5' mit den vorerwähnten zugfesten Einlagen 6 zu versehen.

Claims (7)

Patentansprüche:

1. Vollgummireifen für Fahrzeugräder, Reibräder, Gleiskettenrollen od. dgl., der eine oder mehrere ringsum laufende Aussparungen aufweist, denen diese Aussparungen verschließende Ringe zugeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß sich zwischen den Füßen des durch seine elastische Eigenspannung auf der Felge (3) gehaltenen Reifens lösbar angeordnete Ringe (5) aus elastischem Werkstoff befinden, die mit zugfesten, in Umfangsrichtung verlaufenden biegsamen Verstärkungseinlagen (6) versehen sind und/oder mit schrägen Seitenflächen (14) mit entsprechend verlaufenden Flächen der Reifenfüße in Berührung stehen, derart, daß sie mit Spannung an der Felge anliegen.

2. Reifen nach Anspruch 1, dessen der Felge zugekehrte Schicht aus einer zähharten Gummimischung besteht, dadurch gekennzeichnet, daß die Stärke des Ringes (5) gleich oder größer ist als die der zähharten Schicht (4) des Reifens.

3. Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Außenfläche (9) des Ringes (5) ballig gestaltet ist.

4. Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Ring (5) durch eine der Gestalt dieses Ringes entsprechende Aussparung (12) in den Reifenfüßen (Schicht 4) zentriert ist.

5. Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die oberhalb der Ringe (5) befindlichen Hohlräume dreieckförmigen Querschnitt aufweisen und in Richtung auf die Lauffläche des Reifens spitz auslaufen,

6. Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstärkungseinlagen (6) in der äußeren Schicht des Ringes (5) angeordnet sind.

7. Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ringe (5) im wesentlichen einen trapezförmigen Querschnitt aufweisen.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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