DE10157506A1 - Kraftfahrzeug und Vefahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges - Google Patents

Abstract

Kraftfahrzeug mit einer automatisiert betätigbaren Kupplung und einem ABS/ASR/ESP-System sowie Verfahren zum sicheren Betreiben eines Kraftfahrzeuges.

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einem Antriebsmotor, einer Fahrzeug­ bremse und Fahrzeugrädern, die zur Erzeugung einer positiven Fahrzeugbe­ schleunigung antreibbar und/oder zur Erzeugung einer negativen Fahrzeugbe­ schleunigung abbremsbar sind, mit einer Kupplung mit einer Betätigungseinrich­ tung, die durch eine Kupplungssteuereinrichtung eingeleitet automatisiert betätig­ bar ist und einer Getriebevorrichtung, mittels derer unterschiedliche Übersetzun­ gen einstellbar sind.

Derartige Kraftfahrzeuge sind oft mit Einrichtungen ausgestattet, die es erlauben, die Fahrzeugradbeschleunigung positiv und/oder negativ zu beeinflussen. Be­ kannt geworden sind beispielsweise ABS-Systeme zur Kontrolle des Radblockie­ rens, ASR-Systeme zur Radschlupfkontrolle oder Systeme zur Kontrolle der Fahr­ zeugstabilität, wie ESP, bei denen ein individueller Bremseingriff auf jedes einzel­ ne Fahrzeugrad sowie gegebenenfalls auch ein Motoreingriff erfolgt, um das Fahrzeug wieder zu stabilisieren, wenn eine Instabilität droht. Auch wenn derarti­ ge Systeme in der Lage sind, wesentlich zur besseren Kontrolle über das Fahr­ zeug und somit zur Erhöhung der Sicherheit beizutragen, besteht weiterer Bedarf, die Sicherheit beim Betrieb des Kraftfahrzeuges noch zu steigern.

Aufgabe der Erfindung ist es, die Sicherheit des Kraftfahrzeugbetriebes noch weiter zu verbessern, beispielsweise vorhandene Systeme wie ABS, ASR oder ESP in ihrer Wirkung zu unterstützen. Weiterhin ist unbedingt erforderlich sicher­ zustellen, daß eine Unterstützung der genannten Systeme nicht neue Sicherheits­ risiken aufwirft.

Diese Aufgabe wird durch ein eingangs genanntes Kraftfahrzeug gelöst, welches eine Mehrzahl von Merkmalen und/oder Verfahrensschritten gemäß der folgenden Beschreibung mit Figuren sowie den Ansprüchen aufweist, die insbesondere in der vorliegenden Kombination, jedoch auch jeweils für sich den gewünschten Er­ folg erzielen.

Zur Lösung eines Aspektes der Aufgabe wird vorgeschlagen, bei einem Kraftfahr­ zeug mit einem Antriebsmotor dessen abgegebenes Moment mittels eines Last­ hebels steuerbar ist, einer Getriebevorrichtung, mittels derer unterschiedliche Übersetzungen einstellbar sind, einer Fahrzeugbremse und Fahrzeugrädern, die zur Erzeugung einer positiven Fahrzeugbeschleunigung antreibbar und/oder zur Erzeugung einer negativen Fahrzeugbeschleunigung abbremsbar sind, mit einer Kupplung mit einer Kupplungsbetätigungseinrichtung, die durch eine Kupplungs­ steuereinrichtung eingeleitet automatisiert betätigbar ist und einer Steuereinrich­ tung zur Steuerung der Fahrzeugstabilität, mittels derer eine Fahrzeugradbe­ schleunigung beeinflußbar ist und die mit der Kupplungssteuereinrichtung in Sig­ nalverbindung steht, daß bei einem Eingriff der Steuereinrichtung zur Steuerung der Fahrzugstabilität von dieser ein Signal gesendet und von der Kupplungssteu­ ereinrichtung empfangen wird.

Hierzu wird gemäß eines zu bevorzugenden Ausführungsbeispiels die Kupp­ lungssteuereinrichtung aufgrund des von der Steuereinrichtung zur Steuerung der Fahrzugstabilität empfangenen Signals die Kupplungsbetätigungseinrichtung der­ art angesteuert, daß das von der Kupplung übertragbare Moment abgesenkt wird, wobei es zweckmäßig ist, das von der Kupplung übertragbare Moment auf Null abzusenken, indem die Kupplung teilweise oder vollständig geöffnet wird.

Bei einer besonders zweckmäßigen Ausgestaltung der Erfindung erfolgt die Ab­ senkung des von der Kupplung übertragbaren Momentes mit einem gegenüber der Absenkung bei einem standardmäßigen Gangwechsel mit einem besonders großen Gradient. Dies ist insbesondere vorteilhaft, wenn bei standardmäßigen Gangwechseln die Kupplung unter Komfortgesichtspunkten gesteuert wird.

Ein weiterer Aspekt der Aufgabe wird dadurch gelöst, daß bei einem Kraftfahr­ zeug mit einer Einrichtung zur Steuerung der Fahrzeugstabilität wie ABS, ASR oder ESP, bei dem die dazugehörige Steuereinrichtung bei einer Aktivität dieser Einrichtung ein entsprechendes Signal sendet, beim Empfang dieses Signals von der Kupplungssteuereinrichtung eine Plausibilisierung des Signals durchgeführt wird.

Gemäß einer sehr zweckmäßigen Ausführungsform der Erfindung erfolgt eine Plausibilisierung des von der Steuereinrichtung zur Steuerung der Fahrzeugstabi­ lität gesendeten Signals, wenn ein Leerlaufschalter entsprechend einem nicht betätigtem Lasthebel betätigt ist.

Ebenfalls zweckmäßig ist es, das Signal zu plausibilisieren, wenn die Lasthebel­ betätigung unterhalb eines vorbestimmten Wertes liegt, wobei der vorbestimmte Wert beispielsweise wenigstens 20%, insbesondere wenigstens 5% geringer ist, als der Wert bei maximaler Lasthebelbetätigung.

In einem besonders bevorzugten Ausführungsbeispiel ist zur Plausibilisierung des von der Steuereinrichtung zur Steuerung der Fahrzeugstabilität gesendeten Sig­ nals gefordet, daß die Antriebsmotordrehzal oberhalb eines vorbestimmten Wer­ tes liegt, wobei der vorbestimmte Wert im Bereich zwischen Leerlaufdrehzahl und Abwürgedrehzahl des Antriebsmotors liegt. In einem anderen Ausführungsbeispiel entspricht der vorbestimmte Wert der Leerlaufdrehzahl des Antriebsmotors oder er liegt wenigstens geringfügig oberhalb der Leerlaufdrehzahl.

Weiterhin ist es zu bevorzugen, wenn eine Plausibilisierung des von der Steuer­ einrichtung zur Steuerung der Fahrzeugstabilität gesendeten Signals erfolgt, wenn eine Fahrzeugbremse betätigt ist. In einem weiteren zweckmäßigen Ausfüh­ rungsbeispiel wird das Signal dadurch plausibilisiert, daß eine Übersetzungsstufe eingelegt ist.

Die Erfindung betrifft außerdem ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeu­ ges gemäß wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 15.

Nachfolgend sind Ausführungsbeispiele der Erfindung unter Bezugnahme auf Fi­ guren näher erläutert, dabei zeigen

Fig. 1 schematisch und beispielhaft ein Fahrzeug mit automatisiert betä­ tigbarer Kupplung und automatisiert betätigbarer Getriebeeinrich­ tung und

Fig. 2 ein Diagramm bezüglich der Signalisierung einer ABS/ASRIESP- Aktivität und der Plausibilisierung dieses Signals.

Die Fig. 1 zeigt schematisch und beispielhaft ein Fahrzeug 1 mit Kupplung 4 und Getriebevorrichtung 6. Die Kupplung 4 ist vorliegend im Kraftfluß zwischen An­ triebsmotor 2 und Getriebevorrichtung 6 angeordnet; zweckmäßigerweise ist zwi­ schen Antriebsmotor 2 und der Kupplung 4 eine geteilte Schwungmasse ange­ ordnet, deren Teilmassen gegeneinander unter Zwischenschaltung einer Feder- Dämpfer-Einrichtung verdrehbar sind, wodurch wesentlich insbesondere die schwingungstechnischen Eigenschaften des Antriebsstranges verbessert werden. Vorzugsweise wird die Erfindung mit einer Dämpfungseinrichtung zum Aufneh­ men bzw. Ausgleichen von Drehstößen bzw. Einrichtung zum kompensieren von Drehstößen bzw. Drehstoß mindernder Einrichtung bzw. Einrichtung zum Dämp­ fen von Schwingungen kombiniert, wie sie insbesondere in den Veröffentlichun­ gen DE OS 34 18 671, DE OS 34 11 092, DE OS 34 11 239, DE OS 36 30 398, DE OS 36 28 774 und DE OS 37 21 712 der Anmelderin beschrieben ist, deren Offenbarungen auch zum Offenbarungsinhalt der vorliegenden Anmeldung ge­ hörten.

Das Fahrzeug 1 wird von einem Antriebsmotor 2, der vorliegend als Verbren­ nungsmotor wie Otto- oder Dieselmotor dargestellt ist, angetrieben; in einem an­ deren Ausführungsbeispiel kann der Antrieb auch mittels Hybridantrieb, elektro­ motorisch oder hydromotorisch erfolgen. Die Kupplung 4, ist im gezeigten Ausfüh­ rungsbeispiel eine Reibungskupplung, mittels derer der Antriebsmotor 2 von der Getriebevorrichtung 6 insbesondere zum Anfahren oder zur Durchführung von Schaltvorgängen trennbar ist. Durch ein zunehmendes Ein- bzw. Ausrückenrü­ cken der Kupplung wird mehr oder weniger Moment übertragen, hierzu werden eine Anpreßplatte und eine Druckplatte axial relativ gegeneinander verschoben und nehmen eine zwischengeschaltete Reibscheibe mehr oder weniger mit. Die als Kupplung ausgebildete Kupplung 4 ist vorteilhaft selbstnachstellend, d. h. der Verschleiß der Reibbeläge wird derart ausgeglichen, daß eine konstante geringe Ausrückkraft gewährleistet ist. Vorzugsweise wird die Erfindung mit einer Rei­ bungskupplung kombiniert, wie sie insbesondere in den Anmeldungen DE OS 42 39 291, DE OS 42 39 289 und DE OS 43 06 505 der Anmelderin beschrieben ist, deren Offenbarungen auch zum Offenbarungsinhalt der vorliegenden Anmeldung gehörten.

Mittels einer Welle 8 sind die Räder 12 des Fahrzeuges 1 über ein Differential 10 angetrieben. Den angetriebenen Rädern 12 sind Drehzahlsensoren 60, 61 zuge­ ordnet, wobei gegebenenfalls auch nur ein Drehzahlsensor 60 oder 61 vorgese­ hen ist, die jeweils ein Signal entsprechend der Drehzahl der Räder 12 erzeugen; zusätzlich oder alternativ ist ein Sensor 52 an anderer geeigneter Stelle im An­ triebsstrang, beispielsweise an der Welle 8, zur Ermittlung der Getriebeausgangs­ drehzahl vorgesehen. Die Getriebeeingangsdrehzahl kann mittels eines weiteren Sensors ermittelt werden oder auch, wie im vorliegenden Ausführungsbeispiel, aus der Antriebsmotordrehzahl bestimmt werden, so kann beispielsweise das im Getriebe eingestellte Übersetzungsverhältnis festgestellt werden.

Eine Betätigung der Reibungskupplung 4, die vorteilhaft gedrückt, in einem ande­ ren Ausführungsbeispiel zweckmäßigerweise auch gezogen ausgeführt werden kann, erfolgt vorliegend mittels einer Betätigungseinrichtung 46, wie Kupplungs­ aktuator. Zur Betätigung des Getriebes 6 ist eine zwei Aktoren 48 und 50 umfas­ sende Betätigungseinrichtung vorgesehen, wobei einer der Aktoren eine Wähl­ betätigung und der andere eine Schaltbetätigung durchführt. Der Kupplungsaktu­ ator 46 ist als elektrohydraulisches System ausgeführt, wobei eine Ein- bzw. Aus­ rückbewegung mittels eines elektrischen Antriebes beispielsweise mittels eines elektrischen Gleichstrommotors erzeugt und über eine hydraulische Strecke auf das Ausrücksystem übertragen wird. Die Getriebeaktuatoren 48, 50 sind als elekt­ rische Antriebe beispielsweise als elektrische Gleichstrommotoren ausgeführt, die über eine Kinematik mit den bewegten Gliedern im Getriebe 6 in Verbindung ste­ hen, die zur Festlegung des Übersetzungsverhältnisses betätigt werden. In einem anderen Ausführungsbeispiel, insbesondere wenn große Betätigungskräfte gefor­ dert sind, kann es auch sehr zweckmäßig sein, ein hydraulisches System zur Be­ tätigung vorzusehen.

Die Steuerung der Kupplung 4 und des Getriebes 6 erfolgt durch eine Steuerein­ richtung 44, die zweckmäßigerweise mit dem Kupplungsaktuator 46 eine bauliche Einheit bildet, wobei es in einem anderen Ausführungsbeispiel auch von Vorteil sein kann, diese an anderer Stelle im Fahrzeug anzubringen. Die Betätigung von Kupplung 4 und Getriebe 6 kann in einer automatischen Betriebsart durch die Steuereinrichtung 44 automatisiert erfolgen, oder in einer manuellen Betriebsart durch eine Fahrereingabe mittels einer Fahrereingabevorrichtung 70, wie Schalt­ hebel, wobei die Eingabe mittels Sensor 71 erfaßt wird. In der automatischen Be­ triebsart werden Übersetzungsstufenwechsel durch eine entsprechende Ansteue­ rung der Aktoren 46, 48 und 50 gemäß Kennlinien durchgeführt, die in einem der Steuereinrichtung 44 zugeordneten Speicher abgelegt sind. Es sind eine Mehr­ zahl von durch zumindest eine Kennlinie festgelegter Fahrprogramme vorhanden, zwischen denen der Fahrer wählen kann, wie ein sportliches Fahrprogramm, in dem der Antriebsmotor 2 leistungsoptimiert betrieben wird, ein Economy- Programm, in welchen der Antriebsmotor 2 verbrauchsoptimiert betrieben wird oder ein Winter-Programm, in dem das Fahrzeug 1 fahrsicherheitsoptimiert be­ trieben wird; weiterhin sind im beschriebenen Ausführungsbeispiel Kennlinien adaptiv beispielsweise an das Fahrerverhalten und/oder an andere Randbedingun­ gen wie Fahrbahnreibung, Außentemperatur etc. anpaßbar.

Eine Steuereinrichtung 18 steuert den Antriebsmotor 2 über Einflußnahme auf Gemischzuführung oder Zusammensetzung, wobei in der Figur stellvertretend eine Drosselklappe 22 dargestellt ist, deren Öffnungswinkel mittels eines Winkel­ gebers 20 erfaßt wird und dessen Signal der Steuereinrichtung 18 zur Verfügung steht. Bei anderen Ausführungen der Antriebsmotorregelung wird der Steuerein­ richtung 18, falls es sich um einen Verbrennungsmotor handelt, ein entsprechen­ des Signal zur Verfügung gestellt, anhand dessen die Gemischzusammensetzung und/oder das zugeführte Volumen bestimmt werden kann; zweckmäßigerweise wird auch das Signal einer vorhandenen Lambdasonde verwendet. Weiterhin steht der Steuereinrichtung 18 im vorliegenden Ausführungsbeispiel ein Signal eines vom Fahrer betätigten Lasthebels 14, dessen Stellung mittels eines Sensors 16 erfaßt wird, ein Signal über eine Motordrehzahl, erzeugt durch einen Drehzahl­ sensor 28, der der Motorabtriebswelle zugeordnet ist, ein Signal eines Saugrohr­ drucksensors 26 sowie ein Signal eines Kühlwassertemperatursensors 24 zur Verfügung.

Die Steuereinrichtungen 18 und 44 können in baulich und/oder funktionell ge­ trennten Teilbereichen ausgebildet sein, dann sind sie zweckmäßigerweise bei­ spielsweise mittels eines CAN-Bus 54 oder eine andere elektrische Verbindung zum Datenaustausch miteinander verbunden. Jedoch kann es auch vorteilhaft sein, die Bereiche der Steuereinrichtungen zusammenzufassen, insbesondere da eine Zuordnung der Funktionen nicht immer eindeutig möglich ist und ein Zu­ sammenwirken notwendig ist. Insbesondere kann während bestimmten Phasen des Übersetzungsstufenwechsels die Steuereinrichtung 44 den Antriebsmotor 2 bezüglich der Drehzahl und/oder des Momentes steuern.

Sowohl der Kupplungsaktor 46 als auch die Getriebeaktoren 48 und 50 erzeugen Signale, aus denen eine Aktorposition zumindest abgeleitet werden kann, welche der Steuereinrichtung 44 zur Verfügung stehen. Die Positionsermittlung erfolgt vorliegend innerhalb des Aktors, wobei ein Inkrementalgeber verwendet wird, der die Aktorposition in Bezug zu einem Referenzpunkt bestimmt. In einem anderen Ausführungsbeispiel kann es jedoch auch zweckmäßig sein, den Geber außer­ halb des Aktors anzuordnen und/oder eine absolute Positionsbestimmung bei­ spielsweise mittels eines Potentiometers vorzusehen. Eine Bestimmung der Ak­ torposition ist in Hinblick auf den Kupplungsaktor insbesondere deshalb von gro­ ßer Bedeutung, als hierdurch der Greifpunkt der Kupplung 4 einem bestimmten Einrückweg und somit einer Aktorposition zuordenbar wird. Vorteilhaft wird der Greifpunkt der Kupplung 4 bei Inbetriebnahme und während des Betriebs wieder­ holt neu bestimmt, insbesondere in Abhängigkeit von Parametern wie Kupplungs­ verschleiß, Kupplungstemperatur etc. Eine Bestimmung der Getriebeaktorpositio­ nen ist in Hinblick auf die Bestimmung des eingelegten Übersetzungsverhältnis­ ses wichtig.

Weiterhin stehen der Steuereinrichtung 44 Signale von Drehzahlsensoren 62 und 63 der nicht angetriebenen Räder 65 und 66 zur Verfügung. Zur Bestimmung ei­ ner Fahrzeuggeschwindigkeit kann es sinnvoll sein, den Durchschnittswert der Drehzahlsensoren 62 und 63 bzw. 60 und 61 heranzuziehen, um Drehzahlunter­ schiede etwa bei Kurvenfahrt auszugleichen. Mittels der Drehzahlensignale kann die Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt und darüber hinaus auch eine Schlupfer­ kennung durchgeführt werden. In der Figur sind Ausgabeverbindungen der Steu­ ereinrichtungen als durchgezogene Linien dargestellt, Eingabeverbindungen sind gestrichelt dargestellt. Die Verbindung der Sensoren 61, 62 und 63 zur Steuerein­ richtung ist nur angedeutet.

Die Fahrzeugräder 12, 65, und 66 des Fahrzeugs 1 sind mittels einer Bremsein­ richtung bremsbar. Hierzu erfolgt beispielsweise fahrerseitig eine Betätigung des Bremspedals 82, wodurch über ein hydraulisches System 83 die Radbremsein­ richtungen betätigt werden, wobei in der Figur nur eine Radbremseinrichtung 85 eines Rades 12 dargestellt ist. In einem anderen Ausführungsbeispiel wird eine Betätigung des Bremspedals 82 mittels eines Sensors 84 sensiert und dieses Signal von einer in der Figur nicht dargestellten Bremsteuereinrichtung zur An­ steuerung der Radbremseinrichtungen verwendet. Eine derartige Bremsteuerein­ richtung kann vorteilhaft auch eine Mehrzahl weiterer Eingangssignale wie Rad­ drehzahlsignale, ein Antriebsmotormomentsignal, ein Signal der Kupplung 4 oder des Getriebes 6 empfangen, wobei es sehr zweckmäßig ist, wenn die Bremsteu­ ereinrichtung mit dem CAN-Bus 54 in Verbindung steht, so daß sie Signale mit den Steuereinrichtungen 18 und 44 austauschen kann.

Mit 80 ist eine Steuereinrichtung zur Steuerung der Fahrzeugstabilität bezeichnet. Dies kann beispielsweise eine das Blockierverhalten der Fahrzeugräder 12, 65 und 66 steuernde Einrichtung sein, die über die Bremseinrichtung 83, 85 eingreift.

Eine solche, ein Blockieren der Räder 12, 65 und/oder 66 verhindernde Einrich­ tung ist allgemein als Antiblockiersystem (ASR) bekannt. Bei der Steuereinrich­ tung 80 kann es sich jedoch auch um eine Einrichtung zur Steuerung des An­ triebsschlupfes handeln. In diesem Fall wird der Antriebsschlupf der Fahrzeugrä­ der 12 derart geregelt, daß ein Durchdrehen verhindert wird, indem über die Bremseinrichtung 83, 85 und gegebenenfalls die Antriebsmotorsteuerung 18 Einfluß auf das Radmoment genommen wird. Eine derartige Steuereinrichtung ist allgemein als Antischlupfregelung (ASR) bekannt. Die Steuereinrichtung kann aber auch - was als besonders zweckmäßig anzusehen ist - eine Einrichtung zum Steuern der Fahrzeugstabilität sein. Der Steuereinrichtung steht eine Mehr­ zahl von Eingangssignalen zur Verfügung, wie beispielsweise Raddrehzahlsignale der Raddrehzahlsensoren 60, 61, 62 und 63, ein Antriebsmotormomentsignal, ein Signal der Kupplung 4 oder des Getriebes 6, ein Signal betreffend einen Lenkrad­ einschlag oder Signale spezieller Fahrzeugstabilitätssensoren 81 wie Beschleuni­ gungssensoren. Die der Steuereinrichtung 80 zur Verfügung stehenden Signale sind insbesondere dazu geeignet, eine Fahrzeugbewegung zu erkennen, die nicht der vom Fahrer gewünschten entspricht, wie ein gieren des Fahrzeuges 1 durch Über- oder Untersteuern. Die Steuereinrichtung 80 kann dann bei erkannter dro­ hender Fahrzeuginstabilität durch einen Eingriff in des Bremssystem 83, 85, durch einen Motoreingriff, durch einen Eingriff in die Kupplungssteuerung und/oder durch einen Eingriff in die Getriebesteuerung wieder einen sicheren Fahrzustand herstellen. Zweckmäßigerweise steht die Steuereinrichtung 80 mit dem CAN-Bus 54 in Signalverbindung, so daß sie Daten mit anderen Steuereinrichtungen, wie 18, 44, des Kraftfahrzeuges 1 austauschen kann. Eine derartige Einrichtung ist allgemein als elektronische Stabilitäts-Programm (ESP) bekannt.

Fig. 2 zeigt ein Diagramm 200 bezüglich der Signalisierung einer ABS/ASR/ESP-Aktivität und der Plausibilisierung dieses Signals. In einem ersten Schritt 201 erfolgt ein ABS/ASR/ESP-Eingriff, wobei die dazugehörige Steuerein­ richtung ein Signal sendet, welches eine Aktivität kennzeichnet. In einem Ausfüh­ rungsbeispiel erfolgt ein Eingriff eines ESP-Systems bei drohender Fahrinstabili­ tät, wobei das ESP-Steuergerät, das mit dem CAN-Bus verbunden ist, ein ent­ sprechendes Bit via CAN sendet. In Schritt 203 wird das Signal von der Kupp­ lungssteuereinrichtung empfangen, im Ausführungsbeispiel ist die Kupplungs­ steuereinrichtung ebenfalls mit dem CAN-Bus verbunden und empfängt so das den Eingriff eines ESP-Systems kennzeichnende Bit. Wie in der Figur durch eine gestrichelte Linie dargestellt, kann in einem nächsten Schritt 207 die Kupplungs­ steuereinrichtung entsprechende Schritte einleiten, um das ESP-System - oder gegebenenfalls das ABS- bzw. ASR-System - in seiner Wirkung zu unterstützen. Im Ausführungsbeispiel wird bei einer erkannten ESP-Aktivität durch die Kupp­ lungssteuereinrichtung ein vollständiges Öffnen der Kupplung eingeleitet, wodurch beispielsweise bei einer Vollbremsung das ESP-System wirksam unterstützt wird, indem vom Antriebsmotor her keine dem Bremsvorgang entgegen wirkenden An­ triebs- und/oder Trägheitsmomente eingeleitet werden. Die Kupplung wird bereits zu Beginn des Bremsvorganges geöffnet, so daß ein verkürzter Bremsweg und somit eine größere Fahrsicherheit erreicht wird.

In diesem Zusammenhang, insbesondere für den Fall eines Eingriffs durch ein ASR-System, wird auf ein Kraftfahrzeug gemäß der Anmeldung DE 197 47 925 A1 der Anmelderin verwiesen, deren Offenbarungsinhalt auch zum Offenba­ rungsinhalt der vorliegenden Anmeldung gehört. Weiterhin sei auf die Anmeldung DE 197 49 038 A1 der Anmelderin hingewiesen, deren Offenbarungsinhalt eben­ falls zum Offenbarungsinhalt der vorliegenden Anmeldung gehört.

Mit Schritt 204 ist in Fig. 2 der Eintritt in eine Plausibilisierungsphase gezeigt. Insbesondere wenn es sich bei dem von der ABS/ASR/ESP-Steuereinrichtung gesendeten Signal lediglich um ein Bit handelt, ist es unbedingt notwendig, das Signal zu plausibilisieren, um eine fehlerhafte Ansteuerung der Kupplung - bei­ spielsweise ein irrtümliches Öffnen - zu verhindern. Eine Überprüfung des Plausi­ bilitätskriteriums erfolgt in Schritt 205.

Möglich ist eine Plausibilisierung mittels eines Leerlaufschalters, der die Nichtbe­ tätigung des Gaspedals signalisiert. Eine weitere vorteilhafte Möglichkeit bietet der Vergleich des aktuellen Gaspedalwertes als Maß des Betätigungsgrades mit ei­ nem vorbestimmten Wert, wobei der aktuelle Gaspedalwert unterhalb des vorbe­ stimmten Wertes liegen muß, um das von der ABS/ASR/ESP-Steuereinrichtung gesendete Signal zu plausibilisieren. Zweckmäßigerweise ist der vorbestimmte Wert gering, er ist wenigstens 20%, insbesondere wenigstens 5% geringer, als der Wert bei maximaler Gaspedalbetätigung. Eine besonders vorteilhafte Mög­ lichkeit der Plausibilitätsüberprüfung bietet ein Vergleich der aktuellen Antriebs­ motordrehzahl mit einem vorbestimmten Grenzwert. Eine ABS/ASR/ESP-Aktivität wird dann als plausibel angesehen, wenn die aktuelle Antriebsmotordrehzahl oberhalb des vorbestimmten Grenzwertes liegt. Wenn der Grenzwert im Bereich zwischen Leerlaufdrehzahl und Abwürgedrehzahl oder zumindest nur geringfügig oberhalb der Leerlaufdrehzahl des Antriebsmotors liegt, wird so zuverlässig der kritische Fall verhindert, daß die Kupplung öffnet, währen sie bei stehendem An­ triebsmotor und eingelegtem Gang ein Parksperrfunktion übernimmt und fälschli­ cherweise eine ABS/ASR/ESP-Aktivität signalisiert wird. Auch bei einem Zustand, in dem das Fahrzeug bei laufendem Motor unter Kupplungsschlupf und bei ein­ gelegtem Gang beispielsweise an einer Steigung gehalten wird, wird ein irrtümli­ ches Öffnen der Kupplung auf diese Weise verhindert. Als weiteres Plausibilitäts­ kriterium kann vorteilhaft die Betätigung einer Fahrzeugbremse herangezogen werden, wobei als Signalgeber zweckmäßigerweise der Bremslichtschalter ver­ wendet wird, dessen Betätigung gefordert ist. Auf diese Weise wird wirksam ver­ hindert, daß in einer Phase, in der eine Fahrzeugbeschleunigung nicht unterbro­ chen werden darf - beispielsweise bei einem Überholvorgang - die Kupplung aufgrund eines irrtümlichen Signals für einen ABS/ASR/ESP-Eingriff öffnet. Be­ sonders zu bevorzugen ist es, beide eben genannten Kriterien, die Antriebsmo­ tordrehzahl und ein Signal über eine Bremsbetätigung, derart miteinander zu ver­ knüpfen, daß ein Vorhandensein beider Kriterien zur Plausibilisierung eines ABS/ASR/ESP-Aktivitätssignals erforderlich ist. Weiterhin kann zur Plausibilisie­ rung eines ABS/ASR/ESP-Eingriffs überprüft werden, ob ein Gang eingelegt ist. Alle hier beschriebenen Kriterien sowie gegebenenfalls andere oder weitere kön­ nen alleine oder sinnvoll miteinander verknüpft verwendet werden.

Ist das Plausibilitätskriterium erfüllt, wird in Schritt 206 das von der ABS/ASR/ESP-Steuereinrichtung empfangene Signal von der Kupplungssteuer­ einrichtung als plausibel akzeptiert und es erfolgt in Schritt 207 eine Steuerung der Kupplung derart, daß das ABS/ASR/ESP-System in seiner Wirkung unter­ stützt wird. Falls das ABS/ASR/ESP-Aktivitätssignals nicht plausibilisiert werden konnte, siehe Schritt 208, wird es in Schritt 209 ignoriert, so daß keine diesbezüg­ liche Steuerung der Kupplung erfolgt, siehe Schritt 210.

Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvor­ schläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die An­ melderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder Zeichnungen offenbarte Merkmalskombination zu beanspruchen.

In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbil­ dung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweili­ gen Unteranspruches hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmalskombinationen der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen.

Da die Gegenstände der Unteransprüche im Hinblick auf den Stand der Technik am Prioritätstag eigene und unabhängige Erfindungen bilden können, behält die Anmelderin sich vor, sie zum Gegenstand unabhängiger Ansprüche oder Tei­ lungserklärungen zu machen. Sie können weiterhin auch selbständige Erfindun­ gen enthalten, die eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unteransprü­ che unabhängige Gestaltung aufweisen.

Die Ausführungsbeispiele sind nicht als Einschränkung der Erfindung zu verste­ hen. Vielmehr sind im Rahmen der vorliegenden Offenbarung zahlreiche Abände­ rungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemeinen Be­ schreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elementen oder Verfahrensschrit­ ten für den Fachmann im Hinblick auf die Lösung der Aufgabe entnehmbar sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.

Claims (15)

1. Kraftfahrzeug mit einem Antriebsmotor, einer Fahrzeugbremse und Fahrzeug­ rädern, die zur Erzeugung einer positiven Fahrzeugbeschleunigung antreibbar und/oder zur Erzeugung einer negativen Fahrzeugbeschleunigung abbrems­ bar sind, mit einer Kupplung mit einer Betätigungseinrichtung, die durch eine Kupplungssteuereinrichtung eingeleitet automatisiert betätigbar ist und einer Getriebevorrichtung, mittels derer unterschiedliche Übersetzungen einstellbar sind.

2. Kraftfahrzeug mit einem Antriebsmotor dessen abgegebenes Moment mittels eines Lasthebels steuerbar ist, einer Getriebevorrichtung, mittels derer unter­ schiedliche Übersetzungen einstellbar sind, einer Fahrzeugbremse und Fahr­ zeugrädern, die zur Erzeugung einer positiven Fahrzeugbeschleunigung antreibbar und/oder zur Erzeugung einer negativen Fahrzeugbeschleunigung abbremsbar sind, mit einer Kupplung mit einer Kupplungsbetätigungseinrich­ tung, die durch eine Kupplungssteuereinrichtung eingeleitet automatisiert be­ tätigbar ist und einer Steuereinrichtung zur Steuerung der Fahrzeugstabilität, mittels derer eine Fahrzeugradbeschleunigung beeinflußbar ist und die mit der Kupplungssteuereinrichtung in Signalverbindung steht, dadurch gekennzeich­ net, daß bei einem Eingriff der Steuereinrichtung zur Steuerung der Fahrzug­ stabilität von dieser ein Signal gesendet und von der Kupplungssteuereinrich­ tung empfangen wird.

3. Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich­ net, daß die Kupplungssteuereinrichtung aufgrund des von der Steuereinrich­ tung zur Steuerung der Fahrzugstabilität empfangenen Signals die Kupp­ lungsbetätigungseinricfitung derart ansteuert, daß das von der Kupplung übertragbare Moment abgesenkt wird.

4. Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das von der Kupplung übertragbare Moment auf Null abgesenkt wird.

5. Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeich­ net, daß die Absenkung des von der Kupplung übertragbaren Momentes mit einem gegenüber der Absenkung bei einem standardmäßigen Gangwechsel mit einem besonders großen Gradienten erfolgt.

6. Kraftfahrzeug insbesondere nach wenigstens einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Plausibilisierung des von der Steuereinrichtung zur Steuerung der Fahrzeugstabilität gesendeten Signals erfolgt.

7. Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das von der Steuereinrichtung zur Steuerung der Fahrzeugstabilität gesendete Signal plausibilisiert wird, wenn ein Leerlaufschalter entsprechend einem nicht betätigten Lasthebel betätigt ist.

8. Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das von der Steuereinrichtung zur Steuerung der Fahrzeugstabilität gesendete Signal plausibilisiert wird, wenn die Lasthebelbetätigung unterhalb eines vor­ bestimmten Wertes liegt.

9. Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der vorbestimmte Wert wenigstens 20%, insbesondere wenigstens 5% gerin­ ger ist, als der Wert bei maximaler Lasthebelbetätigung.

10. Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das von der Steuereinrichtung zur Steuerung der Fahrzeugstabilität gesendete Signal plausibilisiert wird, wenn die Antriebsmotordrehzal oberhalb eines vor­ bestimmten Wertes liegt.

11. Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der vorbestimmte Wert im Bereich zwischen Leerlaufdrehzahl und Abwür­ gedrehzahl des Antriebsmotors liegt.

12. Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der vorbestimmte Wert der Leerlaufdrehzahl entspricht oder wenigstens ge­ ringfügig oberhalb der Leerlaufdrehzahl des Antriebsmotors liegt.

13. Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das von der Steuereinrichtung zur Steuerung der Fahrzeugstabilität gesendete Signal plausibilisiert wird, wenn eine Fahrzeugbremse betätigt ist.

14. Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das von der Steuereinrichtung zur Steuerung der Fahrzeugstabilität gesendete Signal plausibilisiert wird, wenn eine Übersetzungsstufe eingelegt ist.

15. Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges gemäß wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche.