DE10155249C1 - Einspritzanlage sowie Verfahren zur Regelung einer Kraftstoffpunpe - Google Patents

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Einspritzanlage für eine Brennkraftmaschine und ein Verfahren zur Regelung einer volumenstromgesteuerten Kraftstoffpumpe (1), wobei der durch die Kraftstoffpumpe (1) zu erzeugende Kraftstoffdruck mittels einer Kraftstoffmassenbilanz bestimmt wird.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Einspritzanlage für eine Brennkraftmaschine sowie ein Verfahren zur Regelung ei­ ner volumenstromgesteuerten Kraftstoffpumpe.

Bei modernen Brennkraftmaschinen werden häufig Speicherein­ spritzanlagen verwendet, welche zur Speicherung eines unter Druck stehenden Kraftstoffes einen Druckspeicher aufweisen. Aus diesem Druckspeicher werden die den einzelnen Brennräumen der Brennkraftmaschine zugeordneten Injektoren mit Kraftstoff versorgt. Die Kraftstoffzufuhr zu dem Druckspeicher erfolgt dabei über eine Hochdruckpumpe, die über ein steuerbares Ven­ til mit dem Druckspeicher verbunden ist, wobei das zwischen der Hochdruckpumpe und dem Druckspeicher angeordnete Ventil eine Einstellung des in dem Druckspeicher herrschenden Kraft­ stoffdrucks ermöglicht. So kann das Ventil beispielsweise ein Teil des von der Hochdruckpumpe geförderten Kraftstoffstroms abzweigen und in einen Niederdruckbereich der Einspritzanlage zurückführen, wenn der gewünschte Kraftstoffdruck erreicht oder überschritten ist. Bei einem Unterschreiten des ge­ wünschten Kraftstoffdrucks im Druckspeicher leitet das Ventil dagegen den gesamten von der Hochdruckpumpe geförderten Kraftstoffstrom zum Druckspeicher weiter, um möglichst schnell wieder das gewünschte Druckniveau im Druckspeicher zu erreichen. Das zwischen der Hochdruckpumpe und dem Druckspei­ cher angeordnete Ventil ermöglicht somit eine Einstellung des im Druckspeicher herrschenden Kraftstoffdrucks, so dass die­ ses Ventil von einer Steuereinheit entsprechend der einzu­ spritzenden Kraftstoffmenge angesteuert wird.

Bei derartigen Einspritzanlagen wäre es wünschenswert, wenn die Kraftstoffpumpe so regelbar wäre, dass nur die benötigte Kraftstoffmenge, abhängig von der Einspritzmenge und dem Kraftstoffdruckniveau gefördert würde.

Aus der DE 197 31 201 A1 ist ein Verfahren zur Regelung des Kraftstoffdruckes in einem Kraftstoffspeicher bekannt, welches den über die Injektoren abgegebenen Kraftstoffmassenstrom ermittelt und dann die dem Kraftstoffspeicher zugeführte Kraftstoffmenge in Abhängigkeit von dem abzugebenden Kraftstoffmassenstrom regelt.

Die DE 197 03 891 A1 beschreibt ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Erkennung einer Leckage in einem Common-Rail- System. Hierbei erfasst ein Drucksensor den Druck im Hochdruckbereich, wobei wenigstens zwei Druckwerte zu unterschiedlichen Zeitpunkten erfasst werden. Ausgehend von den Druckwerten wird eine Kraftstoffmengenbilanz erstellt, wobei ausgehend von der Kraftstoffmengenbilanz auf eine Leckage bzw. die Größe einer Leckage im Druckspeicher geschlossen wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einfachem Aufbau und einfacher, kostengünstiger Herstellbarkeit eine verbesserte Einspritzanlage mit einer volumenstromgesteuerten Kraftstoffpumpe mit verbessertem Wirkungsgrad bereitzu­ stellen. Weiterhin liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein sicheres und einfaches Verfahren zur Regelung einer volumenstromgesteuerten Kraftstoffpumpe bereitzustellen.

Diese Aufgabe wird durch eine Einspritzanlage mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 bzw. ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 10 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind jeweils Gegenstand der Unteransprüche.

Die erfindungsgemäße Einspritzanlage für eine Brennkraft­ maschine umfasst eine volumenstromgesteuerte Pumpe zur Förde­ rung von Kraftstoff in einen Druckspeicher sowie ein steuerbares Volumenstromventil zur Einstellung eines gewün­ schten Kraftstoffdrucks. Weiter umfasst die Einspritzanlage eine Steuer- bzw. Regeleinheit zur Regelung der Druckhöhe im Druckspeicher. Dabei wird ein von der Steuer- bzw. Regeleinheit berechneter Kraftstoffdruck zur Druckregelung im Druckspeicher anhand einer Kraftstoffmassenbilanz bestimmt. Mit anderen Worten erfolgt eine Regelung der Einspritzanlage anhand einer Kraftstoffmassenbilanz, wobei im einfachsten Fall der errechnete Kraftstoffdruck durch eine Integration der durch die Pumpe geförderten Kraftstoffmenge und der durch Einspritzventile entfernten Kraftstoffmenge (eingespritzte Kraftstoffmenge) berechnet wird. Dadurch kann eine einfache und besonders genaue Regelung der Pumpe ermöglicht werden, so dass anhand der Kraftstoffmassenbilanz basierend auf den zufließenden und abfließenden Kraftstoffmassen der Kraft­ stoffdruck genau bestimmt werden kann. Dadurch kann vorzugsweise die Pumpe erfindungsgemäß derart geregelt werden, dass z. B. nur noch genau die notwendige Kraftstoff­ menge gefördert wird, welche zum Kraftstoffdruckaufbau bzw. -abbau notwendig ist. Dadurch wird ein besonders hoher Wir­ kungsgrad der erfindungsgemäßen Einspritzanlage erreicht. Um eine möglichst genaue Bestimmung des Kraftstoffdrucks zu ermöglichen, wird der Kraftstoffdruck p mittels eines Kraftstoffdruckmodells anhand der Gleichung

bestimmt. Dabei ist m_pist die durch die Pumpe geförderte Kraftstoffmenge, m_inj die durch die Einspritzung entfernte Kraftstoffmenge, ρ die Dichte des Kraftstoffs, T_Kraftstoff die Temperatur des Kraftstoffs, E eine Modulgröße des Kraftstoffs und V_Rail das Volumen der Bauteile der Einspritzanlage zwischen der Pumpe und den Injektoren (Volumen des Druckspeichers). Erfindungsgemäß wird unter der Modulgröße E des Kraftstoffs eine Größe verstanden, welche von der Art des Kraftstoffs, der Temperatur und der Kompressibilität des Kraftstoffs, der Dehnbarkeit des Druckspeichers und dem Material des Druckspeichers abhängt, wobei die Größe E insbesondere von der Temperatur und der Kompressibilität des Kraftstoffs abhängt. Mittels dieses Kraftstoffdruckmodells kann eine besonders genaue Bestimmung des Druckes und somit eine besonders genaue Regelung der Pumpe erreicht werden.

Um eine noch genauere Berechnung des Kraftstoffdruckes zu ermöglichen, ist vorzugsweise weiter ein Korrekturwert für die Kraftstoffmassenbilanz vorgesehen, durch welchen weitere Einflüsse auf das System, wie z. B. auftretende Leckagever­ luste, berücksichtigt werden können. Vorzugsweise wird der Korrekturwert aus einem Modellfehler zwischen dem gemessenen tatsächlichen Druck und dem Modelldruck sowie einem adaptiven Korrekturwert berechnet. Der adaptive Korrekturwert wird da­ bei aus einem gefilterten I-Anteil eines PI-Reglers errechnet.

Die Steuer- bzw. Regeleinheit kann die Druckhöhe im Druck­ speicher z. B. durch Öffnen bzw. Schließen des Regelventils und/oder durch eine Änderung der Antriebsdrehzahl der Pumpe regeln.

Das erfindungsgemäße Verfahren zur Regelung einer volumen­ stromgesteuerten Kraftstoffpumpe ist dadurch gekennzeichnet, dass der durch die Kraftstoffpumpe zu erzeugende Kraftstoff­ druck mittels einer Kraftstoffmassenbilanz ermittelt wird. Hierdurch wird neben einer genauen Regelung auch eine Vor­ hersage eines Kraftstoffdrucks, welcher in einem nach­ folgenden Zeitpunkt, z. B. wie einer Einspritzung möglich.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand von bevorzugten Aus­ führungsbeispielen in Verbindung mit der Zeichnung be­ schrieben. In der Zeichnung ist:

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Ein­ spritzanlage gemäß einem ersten Ausführungs­ beispiel der vorliegenden Erfindung,

Fig. 2 ein schematisches Blockschaltbild einer Kraft­ stoffpumpenregelung gemäß dem ersten Ausfüh­ rungsbeispiel, und

Fig. 3 eine schematische Darstellung einer Ein­ spritzanlage gemäß einem zweiten Ausführungs­ beispiel der vorliegenden Erfindung.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 1 und 2 wird nachfolgend ei­ ne Einspritzanlage gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben.

Wie in Fig. 1 gezeigt, umfasst die erfindungsgemäße Ein­ spritzanlage eine als Einkolbenpumpe ausgebildete Hochdruck­ pumpe 1, einen Druckspeicher 3 sowie ein Regelventil 2. Am Druckspeicher 3 sind mehrere Injektoren 4 vorgesehen, welche zur Einspritzung von Kraftstoff in einen nicht dargestellten Brennraum dienen. Das Regelventil 2 ist zwischen einem Nie­ derdruckbereich 6 und dem Druckspeicher 3 angeordnet, wobei die Pumpe 1 an einer Verbindungsleitung 11 zwischen dem Re­ gelventil 2 und dem Druckspeicher 3 über eine Leitung 9 ange­ schlossen ist. Somit arbeitet die Pumpe 1 als Plungerpumpe und eine Ansaugung von Kraftstoff durch die Pumpe 1 erfolgt durch das Regelventil 2 hindurch.

Wie in Fig. 1 gezeigt, ist das Regelventil 2 als volumen­ stromgesteuertes Elektroventil ausgebildet, welches einen Durchlass 10 in Richtung der angesaugten Strömung von Kraft­ stoff, d. h. vom Niederdruckbereich 6 in Richtung der Leitung 11 öffnet.

Weiterhin ist vor dem Druckspeicher 3 ein Rückschlagventil 5 vorgesehen, um einen Rückfluss von Kraftstoff aus dem Druck­ speicher 3 zu verhindern. Am Druckspeicher 3 ist ein Druck­ sensor 7 angeordnet, um den tatsächlichen Druck im Druck­ speicher 3 zu messen. Der Drucksensor 7 ist mit einer Steuer- bzw. Regeleinheit 8 (ECU) verbunden. Die Steuer- bzw. Regel­ einheit 8 steuert dabei das Regelventil 2 sowie die Pumpe 1 und die Injektoren 4. Dabei ist das Ein/Aus-Signal für das Regelventil 2 mit dem Kolbenhub der Pumpe 1 synchronisiert.

Die Funktion der Einspritzanlage ist dabei wie folgt. Im An­ saughub der Pumpe 1 wird Kraftstoff durch den Durchlass 10 bei geöffnetem Regelventil 2 aus dem Niederdruckbereich 6 an­ gesaugt. Wenn der Druck im Druckspeicher 3 noch nicht die ge­ wünschte Druckhöhe erreicht hat, wird nach dem Ansaughub das Regelventil 2 geschlossen, so dass Kraftstoff über das Rück­ schlagventil 5 in den Druckspeicher 3 gefördert wird. Diese Kraftstoffförderung durch die Pumpe 1 erfolgt so lange, bis der gewünschte Druck im Druckspeicher 3 erreicht ist. Wird der Druck im Druckspeicher 3 erreicht bzw. überschritten, wird das Regelventil 2 auch beim Druckhub der Pumpe 1 geöffnet, so dass keine Förderung von Kraftstoff in den Druckspeicher 3 erfolgt, sondern der angesaugte Kraft­ stoff wieder durch das Regelventil 2 zurück in den Nieder­ druckbereich 6 gefördert wird. Da erfindungsgemäß eine Regelung anhand einer Kraftstoffmassenbilanz erfolgt, kann die Regelung der Druckhöhe mit hoher Genauigkeit erfolgen, so dass eine Überschreitung des gewünschten Druckwertes im Druckspeicher, wenn überhaupt, nur sehr kurzzeitig auftritt. Dadurch kann ein sehr guter Wirkungsgrad erreicht werden, da eine unnötige Kraftstoffförderung vermieden werden kann.

Die Bestimmung des Kraftstoffdrucks p im Druckspeicher 3 zur Regelung der Druckhöhe erfolgt erfindungsgemäß mittels der Kraftstoffmassenbilanz wie folgt: Der Kraftstoffdruck p wird durch eine Integration der in den Druckspeicher durch die Kraftstoffpumpe geförderte Kraftstoffmasse m_pist und der durch die Einspritzventile 4 entfernten Kraftstoffmasse m_inj be­ rechnet. Die Berechnung des Kraftstoffdrucks erfolgt dabei mittels der Gleichung 1:

Dabei wird der Druck p auch von der Kraftstofftemperatur T_Kraftstoff der Dichte ρ des Kraftstoffs, einer Modulgröße E des Kraftstoffs und des Druckspeichervolumens V_Rail bestimmt. Das Druckspeichervolumen V_Rail bleibt konstant. Die Größe E hängt insbesondere neben der Kompressibilität des Kraftstoffs auch von der Elastizität des Druckspeichers ab, da bei heutigen Einspritzanlagen sehr hohe Drücke im Druckspeicher auftreten. Anhand dieser Gleichung 1 kann erfindungsgemäß somit eine genaue Druckhöhenregelung mittels einer Kraftstoffmassenbilanz erfolgen, so dass eine unnötige Rückförderung von Kraftstoff im wesentlichen vermieden werden kann und ein signifikant höherer Wirkungsgrad als im Stand der Technik erreicht werden kann.

Aufgrund einer Vielzahl weiterer äußerer Einflüsse kann es jedoch notwendig sein, den Druckwert p des Druckspeichers 3 zu korrigieren. Dies kann mittels eines Korrekturwerts m_cor erfolgen. Dadurch kann mittels der Gleichung (2) ein prädi­ zierter Kraftstoffdruck p_präd bestimmt werden:

Dieser prädizierte Kraftstoffdruck p_präd stellt dabei das in Fig. 2 gezeigte Streckenmodell "Fuelrail" dar. Durch den Korrekturfaktor kann dieser prädizierte Kraftstoffdruck p_präd aber auch für eine noch exaktere Berechnung der einge­ spritzten Kraftstoffmenge verwendet werden.

Um das Sensorverhalten des Kraftstoffdrucksensors 7 nach­ bilden zu können, ist, wie in Fig. 2 gezeigt, ein Strecken­ modell "Kraftstoffdrucksensor" vorgesehen. Dabei wird für die Sensordynamik ein PT₁-Verlauf angenommen. Das Filter ist da­ bei über einen Korrelationsfaktor C_sen mittels der Gleichung 3 konfigurierbar:

P_sen,n = C_sen.p_präd.(1 - C_sen).P_sen,n-1 (3)

Zusätzlich wird mittels eines Streckenmodells ECU noch das Abtastverhältnis der ECU 8 nachgebildet. Dies wird durch die Gleichung 4

p_Mdl,n = 1/2(p_sen,n + p_sen,n-1) (4)

erreicht. Aus diesem Modelldruck p_mdl wird zusammen mit dem durch den Sensor 7 gemessenen Kraftstoffdruck p_mess eine Ab­ weichung errechnet (vgl. Fig. 2). Diese Abweichung stellt den Modellfehler dar. Über einen PI-Regler (PI-Controller) wird dieser Modellfehler als Größe Δm_Regler ausgegeben. Wie­ terhin wird der I-Anteil des PI-Reglers über eine gleitende Mittelwertbildung in einen adaptiven Korrekturwert m_adapt ü­ berführt. Mit der Bildung dieses Korrekturwerts wird der I- Anteil entsprechend korrigiert (vgl. Fig. 2).

Somit wird der Korrekturwert m_cor aus dem oben erwähnten adap­ tiven Korrekturwert m_adapt und dem Ausgang des PI-Reglers Δm_Regler mittels der Gleichung 5 errechnet:

m_cor = m_adapt + Δm_Regler (5)

Somit wird die in Fig. 2 im oberen Teil der Pumpenan­ steuerung dargestellte, zum Druckaufbau bzw. -abbau benötigte Kraftstoffmasse m_soll entsprechend der nachfolgenden Gleichung 6 aus dem Kraftstoffdrucksollwert p_soll und dem prädizierten Kraftstoffdruck p_präd errechnet:

Somit wird die gesamte, von der Kraftstoffpumpe 1 zu fördern­ de Kraftstoffmenge m_psoll aus der Sollmenge m_soll, der einge­ spritzten Kraftstoffmenge m_inj und dem adaptiven Korrekturwert m_adapt mittels Gleichung 7 errechnet:

m_psoll = m_soll + m_inj - m_adapt (7)

Somit kann erfindungsgemäß die Druckhöhe im Druckspeicher 3 anhand einer Kraftstoffmassenbilanz geregelt werden, was eine signifikant bessere und genauere Regelung der Pumpe bzw. des Ventils und somit auch des Kraftstoffdrucks im Druckspeicher 3 ermöglicht. Erfindungsgemäß wird somit ein modellgestütztes Bestimmen des im Druckspeicher 3 herrschenden Kraftstoff­ drucks mittels des in Fig. 2 gezeigten Regelungskreises mög­ lich.

In Fig. 1 ist noch eine Variante der Erfindung in gestrich­ elten Linien dargestellt. Ein zusätzliches Einlassrück­ schlagventil 12 ist in einer direkten Verbindungsleitung zwi­ schen dem Niederdruckbereich 6 und der zur Pumpe 1 führenden Leitung 9 angeordnet (vgl. Fig. 1). Dadurch muss eine Ansau­ gung von Kraftstoff nicht mehr durch das Regelventil 2 erfol­ gen, sondern kann durch das Rückschlagventil 12 erfolgen. So­ mit muss auch ein Ein/Aus-Signal für die Regelpumpe 2 nicht mehr mit dem Kolbenhub synchronisiert sein.

Es sei angemerkt, dass weiterhin eine Ansaugung von Kraft­ stoff gleichzeitig sowohl durch das Rückschlagventil 12 als auch durch das Regelventil 2 ausgeführt werden kann. An­ sonsten entspricht die Funktion und Regelung dieser Variante dem ersten Ausführungsbeispiel, so dass auf die dort gegebene Beschreibung verwiesen werden kann.

In Fig. 3 ist eine Einspritzanlage gemäß einem zweiten Aus­ führungsbeispiel der vorliegenden Erfindung dargestellt. Gleiche bzw. funktional gleiche Teile sind mit den gleichen Bezugszeichen wie im ersten Ausführungsbeispiel bezeichnet.

Im Unterschied zum ersten Ausführungsbeispiel ist beim zwei­ ten Ausführungsbeispiel eine Mehrkolbenpumpe 1 vorgesehen, welche drei Kolben 13a, 13b und 13c aufweist. Im Ansaughub saugen die drei Kolben 13a, 13b, 13c unmittelbar aus der Nie­ derdruckleitung 6 an, wobei in den jeweiligen Ansaugleitungen jeweils ein Rückschlagventil 14a, 14b bzw. 14c angeordnet ist. Weiterhin, wie in Fig. 3 gezeigt, sind zwischen den einzelnen Kolben 13a, 13b, 13c und dem Druckspeicher 3 je­ weils noch separate Rückschlagventile 15a, 15b bzw. 15c ange­ ordnet, um ein Rückströmen von in die Leitung 11 gefördertem Fluid zu verhindern.

Die Funktion des Regelventils 2 entspricht dem des ersten Ausführungsbeispiels, wobei das Regelventil 2 im zweiten Aus­ führungsbeispiel als Ventil ausgebildet ist, welches in Strö­ mungsrichtung von der Leitung 11 zur Niederdruckleitung 6 öffnet (vgl. Fig. 3). Ansonsten entspricht die Einspritz­ anlage sowie insbesondere die Regelung der Druckhöhe im Druckspeicher 3 mittels einer Kraftstoffmassenbilanz dem ers­ ten Ausführungsbeispiel, so dass auf die dort gegebene Be­ schreibung verwiesen werden kann.

Somit betrifft die vorliegende Erfindung eine Einspritzanlage für eine Brennkraftmaschine und ein Verfahren zur Regelung einer volumenstromgesteuerten Kraftstoffpumpe 1, wobei der durch die Kraftstoffpumpe 1 zu erzeugende Kraftstoffdruck mittels einer Kraftstoffmassenbilanz bestimmt wird.

Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die dargestellten Ausführungsbeispiele beschränkt. Es können verschiedene Ab­ weichungen und Änderungen ausgeführt werden, ohne den Erfin­ dungsumfang zu verlassen.

Bezugszeichenliste

1

Kolbenpumpe

2

Regelventil

3

Druckspeicher

4

Injektor

5

Rückschlagventil

6

Niederdruckleitung

7

Drucksensor

8

Steuer- und Regeleinheit

9

Leitung

10

Durchlass

11

Leitung

12

Einlassrückschlagventil

13

a-c Kolbenpumpe

14

a-c Rückschlagventile

15

a-c Rückschlagventile

Claims (11)

1. Einspritzanlage für eine Brennkraftmaschine umfassend eine volumenstromgesteuerte Pumpe (1) zur Förderung von Kraftstoff in einen Druckspeicher (3), ein regelbares Volumenstromventil (2) zur Einstellung eines Kraftstoffdrucks und eine Steuer- bzw. Regeleinheit (8), dadurch ge­ kennzeichnet, dass ein durch die Steuer- bzw. Regeleinheit (8) berechneter Kraftstoffdruck zur Regelung der Druckhöhe im Druckspeicher (3) anhand einer Kraftstoffmassenbilanz bestimmt wird, und der Kraftstoffdruck mittels eines Kraftstoffdruckmodells mit der Gleichung
bestimmt wird, wobei m_pist die durch die Kraftstoffpumpe (1) geförderte Kraftstoffmasse ist, m_inj die durch Einspritz­ ventile (4) entfernte Kraftstoffmasse ist, T_Kraftstoff die Tem­ peratur des Kraftstoffs ist, V_Rail ein Volumen der Bauteile der Einspritzanlage zwischen der Pumpe (1) und den Einspritz­ ventilen (4) ist, ρ die Dichte des Kraftstoffs ist und E eine Größe ist, welche von der Kompressibilität des Kraftstoffs und der Elastizität des Druckspeichers abhängt.

2. Einspritzanlage nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, dass der berechnete Kraftstoffdruck (p_präd) mittels eines Korrekturwerts (m_cor) für die Kraftstoff­ massenbilanz korrigiert ist.

3. Einspritzanlage nach Anspruch 2, dadurch gekenn­ zeichnet, dass der Korrekturwert (m_cor) durch Addition eines adaptiven Korrekturwerts (m_adapt) und eines Modellfehlers (Δm_Regler) berechnet wird, wobei der Modell­ fehler (Δm_Regler) über einen PI-Regler ausgegeben wird, welcher eine Abweichung zwischen einem gemessenen Kraftstoff­ druck (p_mess) und einem Modelldruck (p_mdl) ausregelt.

4. Einspritzanlage nach Anspruch 3, dadurch gekenn­ zeichnet, dass der Modelldruck (p_mdl) durch einen Mittelwert eines modellierten Druckes (p_sen) für den Kraft­ stoffdrucksensor (7) berechnet wird.

5. Einspritzanlage nach Anspruch 3 oder 4, dadurch ge­ kennzeichnet, dass der adaptive Korrekturwert (m_adapt) aus dem I-Anteil des PI-Reglers durch eine gleitende Mittel­ wertbildung berechnet wird.

6. Einspritzanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zum Druckaufbau bzw. Druckabbau benötigte Kraftstoffmasse (m_soll) durch die Gleichung
bestimmt wird, wobei p_soll der vorgegebene Solldruck ist, p_präd der berechnete prädizierte Kraftstoffdruck ist, T_Kraftstoff die Temperatur des Kraftstoffs ist, V_Rail ein Volumen der Bauteile der Einspritzanlage zwischen der Pumpe (1) und, den Einspritz­ ventilen (4) ist, ρ die Dichte des Kraftstoffs ist und E eine Größe ist, welche von der Kompressibilität des Kraftstoffs und der Elastizität des Druckspeichers abhängt.

7. Einspritzanlage nach Anspruch 6, dadurch gekenn­ zeichnet, dass die von der Kraftstoffpumpe (1) zu fördernde Kraftstoffmasse (m_psoll) durch die Gleichung
m_psoll = m_soll + m_inj + m_adapt
berechnet wird.

8. Einspritzanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuer- bzw. Regeleinheit (8) die Druckhöhe im Druckspeicher (3) durch Öffnen bzw. Schließen des Regelventils (2) und/oder durch eine Änderung der Antriebsdrehzahl der Pumpe (1) regelt.

9. Einspritzanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das volumenstrom­ gesteuerte Ventil (2) als Elektroventil ausgebildet ist.

10. Verfahren zur Regelung einer volumenstromgesteuerten Kraftstoffpumpe (1), wobei der durch die Kraftstoffpumpe (1) zu erzeugende Kraftstoffdruck mittels einer Kraftstoffmassenbilanz ermittelt wird, dadurch gekenn­ zeichnet, dass der Kraftstoffdruck (p) mittels der Gleichung:
bestimmt wird, wobei m_pist die durch die Kraftstoffpumpe (1) geförderte Kraftstoffmasse ist, m_inj die durch die Einspritz­ ventile (4) entfernte Kraftstoffmasse ist, T_Kraftstoff die Temperatur des Kraftstoffs ist, V_Rail ein Volumen der Bauteile der Einspritzanlage zwischen der Pumpe (1) und den Einspritz­ ventilen (4) ist, ρ die Dichte des Kraftstoffs ist und E eine Größe ist, welche von der Kompressibilität des Kraftstoffs und der Elastizität des Druckspeichers abhängt.

11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekenn­ zeichnet, dass bei der Berechnung der Kraftstoff­ massenbilanz ein Korrekturwert (m_cor) berücksichtigt wird.