DE10155070A1 - Kraftübertragungsanordnung für ein Fahrzeug - Google Patents

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Kraftübertragungssystem, insbesondere für ein Fahrzeug, mit einem Planetengetriebe (3), welches ein an einem Gehäuse befestigtes Hohlrad (33) aufweist. Das Planetengetriebe ist zwischen einer Antriebsachse (1), der ein Drehmoment von einer Leistungsquelle (EG) des Fahrzeugs übertragen wird, und einer Ausgangswelle (2) angeordnet, über die das übertragene Drehmoment abgegeben wird. Eine erste Kupplung (A-C/L) ist zwischen einem Träger (32) des Planetengetriebes und der Antriebsachse (1) angeordnet. Eine zweite Kupplung (B-C/L) ist zwischen dem Träger (32) des Planetengetriebes und der Ausgangsachse (2) angeordnet. Eine dritte Kupplung (C-C/L) ist zwischen einem Sonnenrad (31) des Planetengetriebes und der Antriebsachse (1) angeordnet.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Kraftübertragungssystem bzw. eine Kraftübertragungsanordnung für ein Kraftfahrzeug, welches für eine Leistungsübertragung zwischen einer Antriebs- oder Leistungs-Quelle, wie z. B. einem Verbrennungsmotor, und einem Getriebe, wie z. B. einem automatischen Getriebe, geeig­ net ist.

Im Allgemeinen wird bei einem mit einem Automatikgetriebe aus­ gestatteten Kraftfahrzeug eine Fluidkupplungsvorrichtung, wie z. B. ein Drehmomentwandler, als Kraftübertragungssystem ver­ wendet. Ein derartiger Drehmomentwandler ist beispielhaft in einem japanischen Technikbuch mit dem Titel "Automotive Engi­ neering" (veröffentlicht durch Kabushiki Kaisha Sankaido am 20. November 1980) beschrieben.

Weiterhin ist eine Kupplung als ein anderes Kraftübertragungs­ system wohl bekannt.

Auch wurde ein automatisches Kupplungssystem vorgeschlagen, welches die Kupplung für eine Betriebsvereinfachung entspre­ chend ihrer Notwendigkeit hinsichtlich einer Nachfrage automa­ tisch einrückt oder ausrückt.

In der automatischen Kupplung kann eine einzelne Plattenkupp­ lung vom trocken laufenden Typ verwendet werden.

Es tritt jedoch ein Leistungsverlust im Drehmomentwandler in­ folge der Verwendung einer Leistungsübertragung mittels eines Fluids auf und demgemäß verschlechtert sich der Kraftstoffver­ brauch. Andererseits tritt ein Leistungsverlust im Falle des Kraftübertragungssystems vom Kupplungstyp nicht einfach auf, jedoch ist es schwierig, ein hohes Drehmoment bei einer gerin­ gen Geschwindigkeit bzw. Drehzahl zu übertragen, was ein Vor­ zug des Drehmomentwandlers ist.

Es ist von daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Kraftübertragungsanordnung für ein Fahrzeug bereitzustellen, welche einen verbesserten Drehmomentübertragungswirkungsgrad bei geringerem Kraftstoffverbrauch als ein Drehmomentwandler aufweist. Weiterhin ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein verbessertes Verfahren zur Leistungsübertragung bereitzu­ stellen.

Diese Aufgabe wird durch eine Kraftübertragungsanordnung bzw. ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 bzw. 15 ge­ löst. Die Unteransprüche zeigen jeweils bevorzugte Ausgestal­ tungen der Erfindung.

Die obige Aufgabe kann somit durch Bereitstellen eines Kraftübertragungssystems bzw. einer Kraftübertragungsanordnung für ein Fahrzeug erreicht werden, welche ein Planetengetriebe mit einem Hohlrad, welches an einem Gehäuse befestigt ist, aufweist. Das Planetengetriebe ist zwischen einer Antriebsach­ se, auf welche Drehmoment von einer Leistungsquelle des Fahr­ zeugs übertragen wird, und einer Ausgangswelle, über welche das übertragenen Drehmoment abgegeben wird, angeordnet. Eine erste Kupplung ist zwischen einem Träger des Planetengetriebes und der Antriebsachse angeordnet. Eine zweite Kupplung ist zwischen dem Träger des Planetengetriebes und der Äusgangswel­ le angeordnet. Eine dritte Kupplung ist zwischen einem Sonnen­ rad des Planetengetriebes und der Antriebsachse angeordnet.

Weiterhin kann obige Aufgabe auch durch Bereitstellen eines bei einem Kraftübertragungssystem für ein Fahrzeug anwendbaren Verfahrens erreicht werden, umfassend die Schritte: Zwischen­ schalten eines Planetengetriebes zwischen eine Antriebsachse, auf welcher ein Drehmoment von einer Leistungsquelle des Fahr­ zeugs übertragen wird, und einer Ausgangsachse, über welche das übertragene Drehmoment abgegeben wird, wobei das Planeten­ getriebe ein Hohlrad umfasst, welches an einem Gehäuse befe­ stigt ist, Zwischenschalten einer ersten Kupplung zwischen ei­ nen Träger des Planetengetriebes und der Antriebsachse, Zwi­ schenschalten einer zweiten Kupplung zwischen dem Träger des Planetengetriebes und der Ausgangsachse, und Zwischenschalten einer dritten Kupplung zwischen einem Sonnenrad des Planeten­ getriebes und der Antriebsachse.

Weitere Ziele und Merkmale der vorliegenden Erfindung werden aus der nachfolgend detaillierten Beschreibung unter Bezugnah­ me auf die begleitenden Zeichnungen deutlicher. In der Zeich­ nung ist:

Fig. 1 eine Prinzipdarstellung, welche einen Aufbau einer Generator/Motoreinheit MGU zeigt, bei der ein erstes bevorzugtes Ausführungsbeispiel ge­ mäß der vorliegenden Erfindung anwendbar ist,

Fig. 2 eine schematische Gesamtkonfigurationsdarstel­ lung der Kraftübertragungsanordnung des in Fig. 1 gezeigten ersten bevorzugten Ausführungsbei­ spiels,

Fig. 3 eine Schnittansicht der in den Fig. 1 und 2 ge­ zeigten Kraftübertragungsanordnung des ersten bevorzugten Ausführungsbeispiels,

Fig. 4 eine erläuternde Draufsicht, welche einen we­ sentlichen Teil der in den Fig. 1 bis 3 gezeig­ ten Kraftübertragungsanordnung darstellt,

Fig. 5A und 5B erläuternde Darstellungen, welche den Betrieb und den gleichen Aufbau des wesentlichen Teils der in den Fig. 1 bis 4 gezeigten Kraftübertra­ gungsanordnung darstellen,

Fig. 6 ein Schaubild des Übersetzungsverhältnisses des in den Fig. 1 bis 5B gezeigten ersten Ausfüh­ rungsbeispiels,

Fig. 7 eine charakteristische graphische Darstellung einer Drehmomentübertragungscharakteristik an einem ersten Steuerungsnocken einer ersten Kupplung der in den Fig. 1 bis 6 gezeigten Kraftübertragungsanordnung des ersten Ausfüh­ rungsbeispiels und

Fig. 8A und 8B erläuternde Ansichten, welche den Betrieb und den gleichen Aufbau eines wesentlichen Teils der Kraftübertragungsanordnung hinter einem zweiten bevorzugten Ausführungsbeispiel gemäß der vorliegenden Erfindung darstellen.

Zur Erleichterung eines besseren Verständnisses der vorliegen­ den Erfindung werden nachfolgend die bevorzugten Ausführungs­ beispiele der Erfindung beschrieben.

Erstes Ausführungsbeispiel

Eine Generator/Motoreinheit MGU, bei der ein Getriebesystem gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfin­ dung angewandt wird, ist innerhalb eines Getriebes TM angeord­ net, wie in Fig. 2 gezeigt, d. h. in einer Mitte eines Lei­ stungsübertragungspfades zwischen einem Verbrennungmotor EG und einem Vorwärts-Rückwärts-Mechanismus 91 des Getriebes TM, mit anderen Worten ist an einer Position angeordnet, an der ein Drehmomentwandler in einem im Allgemeinen üblichen Automa­ tikgetriebe angeordnet ist. In Fig. 2 bezeichnet ein Bezugs­ zeichen 92 einen Getriebemechanismus.

Der Getriebemechanismus 92 und der Vorwärts-Rückwärts- Mechanismus 91 bilden das Automatikgetriebe.

Dieser Vorwärts-Rückwärts-Mechanismus 91 und der Getriebeme­ chanismus 92 können durch ein Handschaltgetriebe oder ein CVT- Getriebe (continuously variable transmission) bereitgestellt werden.

Ein CVT-Getriebe ist beispielhaft im US-Patent Nr. 6 184 603, veröffentlicht am 06. Februar 2001, dargestellt, dessen Offen­ barungsgehalt durch ausdrückliche Bezugnahme hierauf in die vorliegende Beschreibung einbezogen wird.

Fig. 3 zeigt einen Querschnitt einer oberen Hälfte der Genera­ tor/Motoreinheit MGU des ersten Ausführungsbeispiels gemäß der vorliegenden Erfindung. Es sei angemerkt, dass, da eine untere Hälfte der Generator/Motoreinheit MGU exakt die gleiche wie die obere Hälfte ist, die untere Hälfte in Fig. 3 nicht darge­ stellt ist.

Die Generator/Motoreinheit MGU umfasst: Eine Gehäuseeinheit UH, welche mit einem Gehäuseblock (nicht gezeigt) des Verbren­ nungsmotors EG oder des Getriebes TM verbunden ist, eine Ein­ gangsachse 1 (oder sogenannte Antriebsachse (Welle)), welche mit einer Ausgangsachse (nicht gezeigt) des Verbrennungmotors EG verbunden ist, eine Ausgangsachse 2, welche mit einer Ein­ gangsachse (nicht gezeigt) des Getriebes TM verbunden ist, ein Planetengetriebe 3 zum Ausführen einer Drehmomentübertragung zwischen der Ausgangsachse 2 und der Eingangsachse 1, einen Generator/Motor MG zur Ausführung einer elektrischen Lei­ stungsversorgung und -aufnahme zwischen Rotationselementen, welche mit dem Planetengetriebe 3 verbunden sind, eine erste Kupplung A-C/L, eine zweite Kupplung B-C/L und eine dritte Kupplung C-C/L, welche drei nasslaufende Lamellenkupplungen bilden, was später beschrieben wird.

Während ein Ende der Eingangswelle 1 mit der Ausgangswelle des Verbrennungmotors (nicht gezeigt) verbunden ist, ist das ande­ re Ende über eine Vibrationsabsorptionsvorrichtung 5 mit einer Mittelachse 6 verbunden.

Die Vibrationsabsorptionsvorrichtung 5 umfasst eine elastische Vibrationsabsorptionsplatte 51 mit einer hohen Steifigkeit in ihrer Rotationsrichtung und einer geringen Steifigkeit in ih­ rer Biegerichtung und eine Dämpferplatte 52 mit einer geringen Steifigkeit in ihrer Rotationsrichtung und einer hohen Stei­ figkeit in ihrer Biegerichtung.

Jeder äußere Umfangsendrandbereich der beiden Platten 51 und 52 ist integral miteinander verbunden. Zusätzlich ist ein in­ nerer Umfangsbereich der elastischen Platte 51 mit dem anderen Ende der Eingangswelle 1 verbunden. Ein innerer Umfangsbereich der Dämpferplatte 52 ist mit der Mittelachse 6 der ersten Kupplung A-C/L verbunden. Wenn somit das Drehmoment von der Ausgangsachse des Verbrennungsmotors EG auf die Eingangsachse 1 übertragen wird, wird das Verbrennungsmotorausgangsdrehmo­ ment auf die Mittelachse 6 sequentiell über die elastische Platte 51 und die Dämpferplatte 52 übertragen. In diesem Zeit­ punkt werden sowohl Biegeschwingungen als auch Torsionsschwin­ gungen durch die elastische Platte 51 und die Dämpferplatte 52 absorbiert.

Die Dämpferplatte 52 kann als ein wohlbekannter Torsionsdämp­ fer ausgebildet sein. Die Dämpferplatte 52 umfasst eine äußere Platte und eine innere Platte, welche in Rotationsrichtung re­ lativ zueinander versetzbar sind, mit einem federähnlichen Dämpferhauptkörper, um die Verdrehbewegung (Torsion) zu absor­ bieren, welche zwischen den oben beschriebenen äußeren und in­ neren Platten auftritt. Dabei ist der äußere Umfang der äuße­ ren Platte mit dem äußeren Umfang der elastischen Platte 51 verbunden und der innere Umfang der inneren Platte ist mit der Mittelachse 6 verbunden. Die äußere Platte und die innere Platte sind in Rotationsrichtung relativ zueinander durch eine Elastizität des federähnlichen Dämpferhauptkörpers versetzt.

Das Planetengetriebe 3 umfasst ein Sonnenrad 31, einen Träger 32 und ein Hohlrad 33.

Das Hohlrad 33 ist fest am inneren Umfang der Gehäuseeinheit UH befestigt.

Jeder axiale Bereich 6 und 12a des ersten Rotationskörpers 11 und des zweiten Rotationskörpers 12 ist koaxial zur Eingangs­ achse 1 und zur Ausgangsachse 2, jedoch ist ein Außendurchmes­ ser jedes Axialbereichs 6 und 12a unterschiedlich von einan­ der. Das Sonnenrad 31 ist am äußeren Umfang des Axialbereichs 12a des zweiten Rotationskörpers 12 befestigt.

Der erste Rotationskörper 11 umfasst eine Mittelachse 11f (welche mit der Mittelachse verbunden ist, die in Fig. 3 mit 6 bezeichnet ist) an ihrem axialen Mittelbereich und eine Ein­ führöffnung 11g, welche am linken Endbereich der Mittelöffnung 11f angeordnet ist, ist in die Mittelachse 6 eingeführt.

Weiterhin ist eine an einer Einführöffnung 11b montierte Ein­ führwelle 2a an einem rechten Endbereich der Mittelachse 11f vorgesehen (wie aus Fig. 3 ersichtlich). Der erste Rotations­ körper 11 ist derart ausgebildet, um die Relativrotation der Mittelachse 6 zur Ausgangsachse 2 zu ermöglichen. Der erste Rotationskörper 11 dreht sich gemeinsam mit einem Träger 32 mit einer Scheibe (scheibenförmige Platte) 11j, welche inte­ gral bzw. einstückig mit dem rechten Endbereich der Mittelach­ se 11f verbunden ist (wie aus Fig. 3 entnehmbar ist) und mit dem Träger 32 verbunden ist.

Eine erste Kupplung A-C/L ist zwischen dem ersten Rotations­ körper 11, welcher integral mit dem Träger 32 drehbar ist, und der Mittelachse 6 angeordnet.

Die erste Kupplung A-C/L umfasst ein Kupplungsgehäuse 11a mit einem im Wesentlichen glockenförmigen zylindrischen Körper, welches mit dem in Fig. 3 gezeigten linken Endbereich an der Mittelachse 6 des ersten Rotationskörpers 11 verbunden ist; eine erste Mehrfach- bzw. Multiplattenkupplung 1CL mit inneren Kupplungsplatten 11d und äußeren Kupplungsplatten 11e, welche alternierend und in Axialrichtung in Keilverzahnungen 111a und 111b angeordnet sind und damit verbunden sind, wobei diese Keilverzahnungen 111a und 111b an der äußeren Umfangsfläche der Mittelachse 6 gebildet sind, nämlich der Eingangsachse 1 und einer inneren Umfangsfläche des Kupplungsgehäuses 11a; und ein Druckelement 11p. Wenn die inneren und äußeren Kupplungs­ platten 11d und 11e mittels des Druckelements 11p gegeneinan­ der gedrückt werden, wird eine Drehmomentübertragung zwischen der Mittelachse 6, d. h. der Eingangsachse 1, und dem Träger 32 ausgeführt.

Der Druckvorgang des Druckelements 11p wird mittels eines er­ sten elektromagnetischen Solenoids 7 und einer ersten Steue­ rungsnocke 8 ausgeführt.

Der erste elektromagnetische Solenoid 7 ist an einer scheiben­ förmigen Platte 61 abgestützt, welche an einem Ende der Gehäu­ seeinheit UH befestigt ist. Die Mittelachse 6 ist mittels La­ gern 62 und 63 an inneren Umfängen der scheibenförmigen Platte 61 und des ersten elektromagnetischen Solenoid 7 abgestützt.

Der erste Steuerungsnocken 8 dient zur Entwicklung eines Druc­ kes in einer Axialrichtung der Eingangsachse 1, nämlich der Mittelachse 6, gemäß einem auf ihn wirkenden Eingangsdrehmo­ ment.

Der erste Steuerungsnocken 8 umfasst einen ersten Ring 8a, welcher zusammen mit der Mittelachse 6 drehbar in einem schwe­ benden Stützzustand auf einem kreisförmigen Element 80 drehbar ist, wobei Öl zwischen dem kreisförmigen Element 80, welches auf einem äußeren Umfang der Mittelachse 6 befestigt ist, und dem ersten Ring 8a dazwischen liegt, wobei die Axialbewegung des ersten Rings Ba beschränkt ist; einen zweiten Ring 8b, welcher in einem schwebenden Abstützzustand auf dem kreisför­ migen Element 80, welches an der Mittelachse 6 befestigt ist, abgestützt ist, und welches in seiner Axialrichtung versetzbar ist; eine (Axial-)Druckrolle 8e, welche auf dem ersten Ring 8a befestigt ist; und eine Nockenaussparung 8d, welche an einer gegenüberliegenden Fläche der Druckrolle 8e gebildet ist.

Wenn das Drehmoment in der Relativrotationsrichtung zwischen dem ersten Ring 8a und dem zweiten Ring 8b entwickelt wird, wird die Druckrolle 8e versetzt und läuft auf einer schrägge­ stellten Fläche der Nockenaussparung 8d. Dementsprechend wer­ den der erste Ring 8a und der zweite Ring 8b voneinander in Axialrichtung fortgedrückt.

Das Drehmoment, welches sich zwischen dem ersten Ring 8a und dem zweiten Ring 8b entwickelt, wird mit einem Multiplikati­ onsfaktor (Leistungserhöhung) gemäß einem Gradienten der schräggestellten Fläche der Nockenaussparung 8d verstärkt, so dass die erhöhte Leistung Druck in Axialrichtung umgewandelt werden kann.

Die Druckrolle 8e ist in einer zylindrischen Form gebildet und am inneren Umfangsbereich des ersten Ringes 8a befestigt.

Wie in Fig. 4 gezeigt, ist ein Teil der Druckrolle 8e in einer Gehäuseaussparung 8 m, welche radial an einer Endfläche des er­ sten Rings 8a gebildet ist, aufgenommen, wie in den Fig. 5A und 5B gezeigt, welche Querschnittsansichten geschnitten ent­ lang einer Linie S5-S5 in Fig. 4 sind.

Ein Teil der Druckrolle 8e steht von den Öffnungen 8n, welche an einer plattenförmigen Rückhalteplatte 8c, die in Kontakt mit der Endfläche des ersten Ringes 8a gebracht wird, gebildet sind, vor und ihre äußeren Umfangsrandbereiche befinden sich mit den Umfangsrändern der Öffnungen 8n im Eingriff, um ein Herausfallen aus dem ersten Ring 8a zu verhindern.

Andererseits sind die Nockenaussparung 8d und ein flacher Be­ reich 8h alternierend am zweiten Ring 8b gebildet. In Fig. 4 bezeichnet der Begriff "Öl" Öl, welches dazu dient, dass der zweite Ring 8a in dem Schwebezustand gehalten wird.

Der zweite Ring 8b wird in einer Richtung vorgespannt, in wel­ cher der zweite Ring 8b in Kontakt mit dem ersten Ring 8a ge­ bracht wird, wie in Fig. 5A gezeigt, mittels einer Federkraft Fsp einer Rückstellfeder in einer tellerfederartigen Form, welche als Vorspannvorrichtung zwischen dem zweiten Ring 8b und dem kreisförmigen Element 80 angeordnet ist.

Fig. 5A stellt einen Zustand dar, in dem die beiden ersten und zweiten Ringe 8a und 8b in ihren Zuständen in den Ausgangspo­ sitionen dargestellt sind, in denen der erste und der zweite Ring 8a und 8b nicht relativ zueinander gedreht sind.

Fig. 5b zeigt einen Zustand, in dem der erste und der zweite Ring 8a und 8b relativ zueinander, ausgehend vom Ausgangszu­ stand von Fig. 5A verdreht sind.

Wenn der erste und der zweite Ring 8a und 8b relativ zueinan­ der verdreht sind, wie in Fig. 5B gezeigt, wird die Nockenaus­ sparung 8d des zweiten Rings 8b auf die Druckrolle 8e bewegt, so dass eine relative Versetzung sh auftritt, wie in Fig. 5B gezeigt, und es tritt eine Nockenwirkung auf, bei der ein Druck (antreibende Kraft) Fp entwickelt wird.

Wieder zurückkehrend zu Fig. 3, liegt der zweite Ring 8b einem Druckelement 11p gegenüber. Betätigungsstangen bzw. -streben 9 sind zwischen dem zweiten Ring 8b und dem Druckelement 11p an­ geordnet. Wenn der zweite Ring 8b in Axialrichtung versetzt wird, liegen die Betätigungsstangen 9 dazwischen, um auf das Druckelement 11p zu drücken. Es sei angemerkt, dass mehrere Betätigungsstangen 9 vorgesehen sind, und dass sie derart in Axialrichtung angeordnet sind, dass sie durch eine scheiben­ förmige Platte 64a hindurch verlaufen und dass Kugeln 9a an beiden Enden der Betätigungsstangen 9 befestigt sind.

Keilverzahnungen 8h und 61c sind an einer äußeren Umfangsflä­ che des ersten Ringes 8a und einer inneren Umfangsfläche eines zylindrischen Elements 61b gebildet, welches integral an einer Scheibe (scheibenförmigen Platte) 61 befestigt ist, welche ge­ genüber der äußeren Umfangsfläche des ersten Ringes 8a ange­ ordnet ist. Mehrere Lagen von Miniaturkupplungsplatten 8f und 8g sind innerhalb der jeweiligen Keilverzahnungen 8h und 61c ausgerichtet, so dass sie in der Lage sind, miteinander in Eingriff zu treten.

An einer benachbarten Position zur Miniaturkupplungsplatte 8g ist ein Läufer (armature) 7a, welcher durch den ersten elek­ tromagnetischen Solenoiden 7 angezogen werden soll, bewegbar in Axialrichtung auf den zylindrischen Element 64b abgestützt.

Wenn somit der erste elektromagnetische Solenoid 7 Leistung empfängt (erregt wird) und den Läufer 7a anzieht, kommen die Miniaturkupplungsplatten 8f und 8g (so genannte Vorkupplung (pilot clutch)) unter einem Druck in engen Kontakt zueinander, so dass eine Rotation des ersten Rings 8a beschränkt ist. So­ mit wird eine Drehmoment in Rotationsrichtung des ersten und des zweiten Rings 8a und 8b zwischen dem ersten und dem zwei­ ten Ring 8a und 8b erzeugt.

Somit führt der erste Steuernocken 8 eine derartige Nockenbe­ tätigung wie oben beschrieben aus, so dass ein Druck in Axial­ richtung auf den zweiten Ring 8b erzeugt wird. Das Druckele­ ment 11p wird dann mittels der Betätigungsstangen 9 gedrückt, so dass die oben beschriebenen Kupplungsplatten 11d und 11e gekuppelt werden.

Eine Multiplikationskraftrate (erhöhte Leistung) des Druckes Fp, welcher gemäß einer Anziehungskraft des ersten elektroma­ gnetischen Solenoids 7 im ersten Steuernocken 8 entwickelt wird, kann wie folgt ausgedrückt werden:
Multiplikationskraftrate (erhöhte Leistung) = (Druck Fp)/(Anziehungskraft des ersten elektromagnetischen Solenoids 7) = (Drehmomentübertragungsrate)/(Reibungsdrehmoment durch den ersten elektromagnetischen Solenoid 7).

Zusätzlich ist eine Drehmomentübertragungscharakteristik am ersten Steuernocken in Fig. 7 gezeigt.

Es sei angemerkt, obwohl die Druckrolle 8e mit einer zylindri­ schen Gestalt gebildet ist, ein kugelförmiges Element statt der Druckrolle 8e verwendet werden kann und die gleiche Noc­ kenaussparung wie die Nockenaussparung 8d kann am ersten Ring 8a ausgebildet sein.

In diesem alternativen Fall, wenn das Drehmoment in der rela­ tiven Drehrichtung von beiden Nockenringen 8a und 8b zugeführt wird, wird Druck auf das kugelförmige Element durch die Noc­ kenaussparungen 8d ausgeübt, so dass die gleiche Wirkung wie im oben beschriebenen ersten Ausführungsbeispiel erhalten wer­ den kann.

Es sei ebenfalls angemerkt, dass an Stelle der Kugeln 9a, wel­ che zwischen den Enden der Betätigungsstange 9 angeordnet sind, eine wie oben beschriebene Druckrolle verwendet werden kann.

Nachfolgend wird die zweite Kupplung B-C/L beschrieben, wobei hauptsächlich auf Fig. 3 Bezug genommen wird.

Die zweiten Kupplung B-C/L ist zwischen dem ersten Rotations­ körper 11 und der Ausgangsachse 2 angeordnet. Ein erstes zy­ lindrisches Element 22 in einer glockenförmigen, zylindrischen Form ist integral an einem äußeren Umfang der Ausgangsachse 2 befestigt, und eine Keilverzahnung 22c ist am äußeren Umfang des ersten zylindrischen Elements 22 gebildet.

Weiterhin ist ein zweites zylindrisches Element 11k am äußeren Umfang der Scheibe (scheibenförmigen Platte) 11j angeordnet, und eine Keilverzahnung 11m ist am zweiten zylindrischen Ele­ ment 11k gebildet, so dass sie der Keilverzahnung 22c gegen­ überliegt. Mehrere Lagen von inneren Kupplungsplatten 22a und äußeren Kupplungsplatten 22b befinden sich mit den Keilverzah­ nungen 22c und 11m irrt Eingriff, um eine zweite Lamellenkupp­ lung 2CL bereitzustellen.

Ein Kuppeln der zweiten Lamellenkupplung 2CL wird durch einen zweiten Steuerungsnocken 13 und einen zweiten elektromagneti­ schen Solenoid 14 ausgeführt. Der zweite Steuerungsnocken 13 ist mit einem ersten Ring 13a, einem zweiten Ring 13b und ei­ ner Druckrolle 13c in gleicher Weise wie der erste oben be­ schriebene Steuerungsnocken 8 versehen.

Der erste Ring 13a ist in einer schwebenden Weise auf dem äu­ ßeren Umfang des zweiten zylindrischen Elements llk abge­ stützt, um eine Relativrotation zu ermöglichen. Die Druckrolle 13c ist am ersten Ring 13a befestigt. Des Weiteren ist eine Miniaturkupplungsplatte 13d und ein Läufer 13f integral auf dem ersten Ring 13a befestigt. Eine weitere Miniaturkupplungs­ platte 13g ist an der Gehäuseeinheit UH abgestützt, so dass sie der entsprechenden Miniaturkupplungsplatte 13d gegenüber­ liegt. Diese Miniaturkupplungen 13d und 13g dienen als Vor­ kupplung.

Zusätzlich ist eine Nockenaussparung 13h am zweiten Ring 13b an einer Position gegenüber der Druckrolle 13c gebildet. Der zweite Ring 13b ist derart angeordnet, dass es möglich ist, einen Druck auf die innere Kupplungsplatte 22a an einer End­ fläche an einer linken Seite aus Sicht von Fig. 3 zu geben.

Wenn somit Leistung zum zweiten elektromagnetischen Solenoid 14 zugeführt wird, um eine Anziehungskraft zu entwickeln, wird der zweite Steuerungsnocken 13 betätigt, um den ersten Ring 13a in Richtung nach rechts aus Sicht von Fig. 3 zu versetzen, so dass die Miniaturkupplungsplatten 13d und 13g miteinander in Eingriff kommen und ein Drehmoment in Rotationsrichtung an den jeweiligen ersten und zweiten Ringen 13a und 13b erzeugt wird. Dann wird die Nockenaussparung 13h versetzt, um sich über die Druckrolle 13c zu bewegen, um einen Verstärkungsfunk­ tion zur Erzeugung einer Betätigungskraft in Axialrichtung zu erreichen. Somit wird der zweite Ring 13b gegen die innere Kupplungsplatte 22a gedrückt, so dass die zweite Kupplung 8- C/L, nämlich die zweite Lamellenkupplung 2CL, gekuppelt werden kann.

Nachfolgend wird die dritte Kupplung C-C/L beschrieben, wobei hauptsächlich auf Fig. 3 Bezug genommen wird.

Die dritte Kupplung C-C/L ist in einer äußeren Durchmesser­ richtung der ersten Kupplung A-C/L koaxial mit der ersten Kupplung A-C/L angeordnet.

Die dritte Kupplung C-C/L ist zwischen dem Sonnenrad 31 und der Mittelachse 6 angeordnet. Ein dritter Rotationskörper 64 ist integral an der Mittelachse 6 befestigt und umfasst eine scheibenförmige Platte 64a und einen zylindrischen Körper 64b, welcher mit einem äußeren Umfangsende der Platte 64a verbunden ist.

Eine Keilverzahnung 64c ist an einem äußeren Umfang des zylin­ drischen Körpers 64b des dritten Rotationskörpers 64 vorgese­ hen. Eine Keilverzahnung 12c ist ebenfalls an einem inneren Umfang des zylindrischen Elements 12d des zweiten Rotations­ körpers 12, welcher integral am Sonnenrad 31 befestigt ist, gebildet. Eine innere Kupplungsplatte 15a und eine äußere Kupplungsplatte 15b sind bewegbar auf diesen Keilverzahnungen 64c und 12c angeordnet, so dass sie sich in Axialrichtung der Mittelachse 6 bewegen können, um eine dritte Lamellenkupplung 3CL zu bilden.

Die dritte Lamellenkupplung 3CL wird mittels eines dritten Steuerungsnocken 16 und eines dritten elektromagnetischen So­ lenoids 17 gekuppelt.

Der dritte Steuerungsnocken 16 umfasst einen ersten Ring 16a, einen zweiten Ring 16b, eine Druckrolle 16c und Miniaturkupp­ lungsplatten 16d und 16d (Vorkupplung) in gleicher Weise wie der oben beschriebene erste Steuerungsnocken 8. Wenn dem drit­ ten elektromagnetischen Solenoid 17 Leistung zugeführt wird, um eine Anziehungskraft zu erzeugen, wird ein Läufer (arma­ ture) 17a in Axialrichtung zu den Miniaturkupplungsplatten 16d und 16d versetzt. Der dritte Steuerungsnocken 16 wird betrie­ ben, um eine Verstärkungsfunktion zu erreichen, um die Betäti­ gungskraft in Axialrichtung zu entwickeln. Dann drückt der zweite Ring 16b auf die innere Kupplungsplatte 15a, um die dritte Kupplung C-C/L (dritte Lamellenkupplung 3CL) zu kup­ peln.

Der oben beschriebene Generator/Motor MG ist mit einem Rotor 71 und einem Stator 72 versehen.

Der Rotor 71 ist an einer äußeren Umfangsfläche des zylindri­ schen Elements 12d des zweiten Rotationskörpers 12 befestigt. Der Stator 72 ist am inneren Umfang der Gehäuseeinheit UH be­ festigt, so dass er dem äußeren Umfang des Rotors 71 gegen­ überliegt. Wenn somit der Stator 72 Leistung empfängt, wird ein Rotationsdrehmoment auf den Rotor 71 gegeben. Wenn sich der Rotor 71 dreht, wird ein induzierter Strom am Stator 72 entwickelt, um elektrische Leistung zu erzeugen.

Wie in Fig. 2 gezeigt, wird der Betrieb der jeweiligen Kupp­ lung A-C/L, B-C/L und C-C/L durch eine Kupplungssteuerungsein­ heit 93 gesteuert.

Zusätzlich wird der Betrieb der Generator/Motoreinheit MGU durch eine Generator/Motor-Steuerungseinheit 94 gesteuert.

Die Generator/Motor-Steuerungseinheit 94 ist mit der Genera­ tor/Motoreinheit MGU über einen Inverter 95 verbunden. Der In­ verter 95 ist mit einer Batterie 96 verbunden. Es sei ange­ merkt, dass eine Steuerung, welche in den Ansprüchen definiert ist, der Kupplungssteuerungseinheit 93 und der Genera­ tor/Motor-Steuerungseinheit 94 entspricht.

Des Weiteren ist die Fig. 1 eine Prinzipdarstellung der Gene­ rator/Motoreinheit MGU.

Nachfolgend wird der Betrieb bzw. die Wirkungsweise der Gene­ rator/Motoreinheit MGU, welche in den Fig. 1 und 3 gezeigt ist, im Detail beschrieben.

(Verbrennungsmotorstart)

Wenn der Verbrennungsmotor EG gestartet wird, wird die erste Kupplung A-CiL gekuppelt, wobei die zweiten und dritten Kupp­ lungen B-C/L und C-C/L gelöst sind und die Genera­ tor/Motoreinheit MGU wird als Motor betrieben.

Somit wird eine Antriebskraft des Generators/Motors MG auf das Sonnenrad 31 gegeben und die Antriebskraft wird dann vom Trä­ ger 32 über den ersten Rotationskörper 11 und die erste Kupp­ lung A-C/L auf die Eingangswelle 1 übertragen, um den Verbren­ nungsmotor EG zu starten. In diesem Fall ist das Hohlrad 33 an der Gehäuseeinheit UH befestigt, so dass die Antriebskraft am Träger 32 drehzahlverringert ist, wie in dem Getriebeverhält­ nisdiagramm von Fig. 6 gezeigt, aber das Drehmoment des Gene­ rators/Motors MG ist am Träger 32 erhöht und wird an den Ver­ brennungsmotor EG ausgegeben. Es sei angemerkt, dass ein Dreh­ zahlverringerungsverhältnis (Ns/Nc) in diesem Fall wie folgt ausgedrückt werden kann: Ns/Nc = (ns + nr)/ns. In dieser Glei­ chung ist ns die Anzahl der Zähne des Sonnenrads 31 und nr die Anzahl der Zähne des Hohlrads 33. In diesem Ausführungsbei­ spiel wird Ns/Nr als 1/3 gewählt (Ns/Nr = 1/3).

Deshalb kann das Antriebsdrehmoment, welches zum Start des Verbrennungsmotors notwendig ist, im Generator/Motor MG ver­ ringert werden, im Vergleich mit einem Fall, in dem das Dreh­ zahlverringerungsverhältnis nicht erhalten werden kann, und somit kann die Größe bzw. Abmessung des Generators/Motors MG verkleinert werden.

Es sei angemerkt, dass im ersten Ausführungsbeispiel des Ge­ triebesystems versucht wurde, die Generator/Motoreinheit MGU in einem beschränkten Raum anzuordnen, in dem üblicherweise ein Drehmomentwandler in einem automatischen Getriebe angeord­ net ist. Daher ist, obwohl der Generator/Motor an der Außen­ seite des Rotationskörpers angeordnet ist, der gesamte Aufbau des Generators/Motors so kompakt wie möglich. In einem wie oben beschriebenen Aufbau ist die Drehzahlverringerung des notwendigen Antriebsdrehmoments des Generators/Motors MG sehr effektiv, wobei die Generator/Motoreinheit MGU sehr kompakt ist.

(Fahrzeugstart und Kriechfahrt)

Wenn das Fahrzeug nach dem Start des Verbrennungsmotors EG be­ wegt wird und wenn das Fahrzeug sich in einem Kriechfahrtzu­ stand befindet, um das Fahrzeug allmählich bzw. langsam vor­ wärts oder rückwärts zu fahren, wobei ein Gaspedal des Fahr­ zeugs nicht betätigt ist, werden mittels der Generator/Motor- Steuerungseinheit 94 die zweiten und dritten Kupplungen B-C/L und C-C/L gekuppelt und nur die erste Kupplung A-C/L ist ge­ löst.

Somit wird die Antriebskraft des Verbrennungsmotors EG von der Eingangsachse 1 über die dritte Kupplung C-C/L und den zweiten Rotationskörper 12 auf das Sonnenrad 31 übertragen und dessen Antriebskraft wird auf die Ausgangsachse 2 vom Träger 32 über die zweite Kupplung B-C/L abgegeben. In diesem Fall wird das auf das Sonnenrad 31 übertragene Antriebsdrehmoment drehzahl­ reduziert und vom Träger 32 abgegeben, wie im Gangverhältnis­ diagramm von Fig. 6 gezeigt, um das Antriebsdrehmoment zu ver­ größern.

Somit kann ein Anfahren des Fahrzeugs sanft bzw. ruhig ausge­ führt werden. Ebenfalls kann eine Kriechfahrt sanft bzw. ruhig ausgeführt werden.

Es sei angemerkt, dass eine sanfte Anfahrt bzw. eine Kriech­ fahrt mit vergrößertem Antriebsdrehmoment erreicht werden kann, ohne dass eine Gleit- bzw. Schlupfbewegung an den Reib­ flächen ausgeführt wird, was die Wärmeerzeugung in jeder der Kupplungen verhindert.

Da zusätzlich die gewünschte Drehzahlverringerung im Planeten­ getriebe 3 erreicht werden kann, in einem Fall, in dem nur die zweite Kupplung B-C/L gekuppelt ist, so dass der Genera­ tor/Motor MG als Motor während des Anfahrens des Fahrzeugs fungiert, wird das Antriebsdrehmoment vom Generator/Motor MG auf das Sonnenrad 31 übertragen, ist dort drehzahlverringert und wird vom Träger 32 auf die Ausgangsachse 2 abgegeben. So­ mit kann das Anfahren des Fahrzeugs und eine Kriechfahrt nur mittels der Antriebskraft des Generators/Motors MG ausgeführt werden.

Selbst wenn eine ausreichende Aufladung der Batterie 96 ausge­ führt ist, ist es möglich, den Kraftstoffverbrauch durch Aus­ führen der Fahrzeuganfahrt und des Kriechgangs durch den Gene­ rator/Motor MG zu verbessern, wie oben beschrieben.

(Kontinuierlicher Fahrzustand und Fahrzeugbeschleunigung)

Nach dem Anfahren des Fahrzeugs, wie oben beschrieben, wird die Generator/Motor-Steuerungseinheit 94 aktiviert, um die er­ sten und zweiten Kupplungen A-C/L und B-C/L zu kuppeln und die dritte Kupplung C-C/L zu lösen, wobei der Verbrennungsmotor EG betrieben wird.

Somit wird die Antriebskraft des Verbrennungsmotors EG von der Eingangsachse 1 über die Mittelachse 6 (11f), die erste Kupp­ lung A-C/L, den ersten Rotationskörper 11 und die zweite Kupp­ lung B-C/L zur Ausgangsachse 2 abgegeben. Da in diesem Fall das Verbrennungsmotordrehmoment direkt an die Ausgangsachse 2 abgegeben wird, beträgt das Drehzahlverringerungsverhältnis 1 : 1.

(Verzögerung und Rückgewinnung)

In einem Fall, in dem eine Leistungsrückgewinnung während ei­ ner Fahrzeugverzögerung ausgeführt wird, wird der Verbren­ nungsmotor EG angehalten und die Generator/Motor- Steuerungseinheit 94 betrieben, um nur die zweite Kupplung B- C/L zu kuppeln und die erste und dritte Kupplung A-C/L und C- C/L zu lösen. Somit wird das von den Antriebsrädern des Fahr­ zeugs zur Ausgangsachse 2 übertragene Drehmoment auf den Trä­ ger 32 übertragen und die Drehzahl wird dort vergrößert und auf das Sonnenrad 31 abgegeben.

Dann wird der Rotor 71 durch eine Drehzahlmultiplikation (Drehzahlvergrößerung, dreifach) gemeinsam mit dem zweiten Ro­ tationskörper 12 gedreht und der Rotor 71 dient zur Aufladung des Generators/Motors MG. Auf diese Weise wird der Genera­ tor/Motor MG dreifach multipliziert, wird gedreht und unter Spannung gesetzt. Somit kann ein hoher Aufladungswirkungsgrad erreicht werden.

Es kann vorkommen, dass während der Leistungsrückgewinnung mit dem verzögerten Fahrzeug die Ladekapazität der Batterie 96 so hoch ist, dass eine Aufladung nicht notwendig ist. In diesem Fall, mit laufendem Verbrennungsmotor EG, wird die erste Kupp­ lung A-C/L zusätzlich zur zweiten Kupplung B-C/L ebenfalls ge­ kuppelt. Somit wird ein Teil des von der Ausgangsachse 2 zum ersten Rotationskörper 11 zugeführten Drehmoments direkt über die erste Kupplung A-C/L übertragen, um eine Motorbremsung auszuführen.

(Halten am Berg)

Wenn das Fahrzeug bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von Null (0 km/h) an einem ansteigenden Wegstück gehalten wird, auf welchem das Fahrzeug fährt, wird die erste Kupplung A-C/L ge­ löst und die zweiten und dritten Kupplungen B-C/L und C-C/L werden in gleicher Weise gekuppelt, wie in dem Fall des Anfah­ rens des Fahrzeugs und des Kriechgangs. Zusätzlich wird die Antriebsdrehmoment-Drehzahlverringerung ausgeführt und am Planetengetriebe 3 abgegeben.

Gleichzeitig, entsprechend einer Notwendigkeit, wird der Gene­ rator/Motor MG für eine vorbestimmte Quantität als Motor be­ trieben, um das Eingangsdrehmoment in elektrische Energie um­ zuwandeln. Dann kann eine derartige Leistungszirkulationser­ zeugung ausgeführt werden, bei der ein Teil der abgegebenen Energie des Verbrennungsmotors EG in der Batterie 96 gespei­ chert wird. Oder der Ausgang bzw. die Abgabe des Verbrennungs­ motors kann derart gesteuert werden, dass die Fahrzeugge­ schwindigkeit Null wird, ohne dass der Generator/Motor MG be­ trieben wird. Oder der Generator/Motor wird als Motor betrie­ ben, wobei der zusätzliche Ausgang bzw. die Abgabe des Genera­ tors/Motors MG zur Abgabe des Verbrennungsmotors zur Ausgangs­ achse 2 abgegeben werden kann.

Wie oben beschrieben, wird beim ersten bevorzugten Ausfüh­ rungsbeispiel des Kraftübertragungssystems, ohne die Verwen­ dung des oben beschriebenen Drehmomentwandlers, eine Drehmo­ mentübertragung unter Verwendung des Planetengetriebes 3 und der jeweiligen drei Multiplattenkupplungen A-C/L, B-C/L und C- C/L ausgeführt.

Somit kann ein verbesserter Drehmomentübertragungswirkungsgrad mit einem geringeren Kraftstoffverbrauch erreicht werden, als der, den ein Drehmomentwandler aufweist.

Da zusätzlich das Planetengetriebe 3 vorgesehen ist, um eine Drehzahlverringerung auszuführen und die Drehmomentübertragung auszuführen, obwohl das Getriebesystem das Planetengetriebe 3 und jede der ersten, zweiten und dritten Kupplungen A-C/L, B- C/L und C-C/L verwendet, ist es möglich, eine Leistung mit ge­ ringer Drehzahl und hohem Drehmoment abzugeben, ohne dass eine Vorrichtung bzw. ein Vorgang wie das Gleiten bzw. Schlupf an der Kupplung, was zur Wärmeerzeugung führt, verwendet wird. Somit ist es möglich, eine Fahrzeuganfahrt, einen Kriechgang und ein Halten am Berg mit dem Kraftübertragungssystem des er­ sten Ausführungsbeispiels für das Fahrzeug zu erreichen.

Des Weiteren kann, obwohl der Verbrennungsmotor EG mit dem Ge­ nerator/Motor MG gestartet wird, das Drehmoment des Genera­ tors/Motors MG auf den Verbrennungsmotor EG mit der Drehmo­ mentvergrößerung, welche am Planetengetriebe während des Fahr­ zeugstarts ausgeführt wird, übertragen werden.

Somit kann eine Miniaturisierung des Generators/Motors MG er­ reicht werden. Insbesondere in dem Fall des ersten Ausfüh­ rungsbeispiels ist der Generator/Motor MG am äußeren Umfang des zweiten Rotationskörpers 12 befestigt, so dass eine axiale Abmessung der gesamten Generator/Motoreinheit MGU verkleinert werden kann. Bei diesem Aufbau können, obwohl, wenn es notwen­ dig ist, ein großes Ausgangsdrehmoment am Generator/Motor MG zu erzeugen, dies zu einer großen Querschnittsdimension und zu großen Abmessungen und zu einer Erhöhung des Gewichts führt, diese Nachteile beim Getriebesystem gemäß der vorliegenden Er­ findung verhindert werden.

Da zusätzlich die erste Kupplung A-C/L und die dritte Kupplung C-C/L koaxial in der äußeren Durchmesserrichtung angeordnet sind, wird eine Vergrößerung der axialen Dimensionen verhin­ dert, so dass ein kompakter Aufbau erreicht werden kann. Dem­ entsprechend kann eine Vereinfachung der Montage am Fahrzeug erreicht werden.

Zweites Ausführungsbeispiel

Die Fig. 8A und 8B zeigen einen wesentlichen Teil eines Ge­ triebesystems gemäß einem zweiten bevorzugten Ausführungsbei­ spiel der vorliegenden Erfindung, nämlich einen wesentlichen Teil der ersten Steuerungsnocke, welche im zweiten Ausfüh­ rungsbeispiel mit 208 bezeichnet ist.

Druckrollen 208c und 208d werden jeweils am ersten Ring 208a und am zweiten Ring 208b mittels Rückhalteelementen 208e und 208f zurückgehalten.

Wenn somit die beiden Ringe 208a und 208b relativ zueinander gedreht werden, werden die Flächen der beiden Druckrollen 208c und 208d als eine Nockenfläche miteinander in engen Kontakt gebracht. Somit, wie in Fig. 8B gezeigt, tritt eine relative Versetzung sh in Axialrichtung auf, um einen Druck F zu erzeu­ gen.

Im zweiten Ausführungsbeispiel ist eine axiale Versetzung grö­ ßer als die Rotationsversetzung der ersten Steuerungsnocke 208. Dementsprechend kann eine größere Reaktionscharakteristik als im zweiten Ausführungsbeispiel erreicht werden.

Es sei angemerkt, dass der Aufbau der ersten Steuerungsnocke 208, welche im zweiten Ausführungsbeispiel beschrieben ist, auch bei dem zweiten Steuerungsnocken 13 und dem dritten Steuerungsnocken 16 des ersten Ausführungsbeispiels verwendet werden kann.

Es ist ebenfalls angemerkt, dass der äußere Aufbau des zweiten Ausführungsbeispiels der gleiche wie der des ersten Ausfüh­ rungsbeispiels ist und somit auf eine detaillierte Beschrei­ bung dieses Aufbaues verzichtet werden kann.

Der gesamte Inhalt der japanischen Patentanmeldung Nr. 2000- 400854 (angemeldet in Japan am 28. Dezember 2000) ist in die vorliegenden Anmeldung unter ausdrücklicher Bezugnahme hierauf umfasst. Obwohl die Erfindung unter Bezugnahme auf das erste und das zweite Ausführungsbeispiel beschrieben wurde, ist die Erfindung nicht darauf beschränkt. Es sind Modifikationen und Änderungen in den oben beschriebenen Ausführungsbeispielen für einen Fachmann möglich, welche den Umfang der vorliegenden Er­ findung nicht verlassen.

Beispielsweise ist in den ersten und zweiten Ausführungsbei­ spielen das Kraftübertragungssystem bei einer Drehmomentüber­ tragung zwischen dem Verbrennungsmotor EG und dem Getriebe TM in einem Fahrzeug anwendbar. Jedoch ist das erfindungsgemäße Kraftübertragungssystem auch bei Drehmomentübertragungen bei industriellen Anwendungen (d. h. keine Fahrzeuganwendung) an­ wendbar.

Somit betrifft die vorliegende Erfindung ein Kraftübertra­ gungssystem, insbesondere für ein Fahrzeug, mit einem Plane­ tengetriebe 3, welches ein an einem Gehäuse befestigtes Hohl­ rad 33 aufweist. Das Planetengetriebe ist zwischen einer An­ triebsachse 1, der ein Drehmoment von einer Leistungsquelle EG des Fahrzeugs übertragen wird, und einer Ausgangswelle 2 ange­ ordnet, über die das übertragene Drehmoment abgegeben wird. Eine erste Kupplung A-C/L ist zwischen einem Träger 32 des Planetengetriebes und der Antriebsachse 1 angeordnet. Eine zweite Kupplung B-C/L ist zwischen dem Träger 32 des Planeten­ getriebes und der Ausgangsachse 2 angeordnet. Eine dritte Kupplung C-C/L ist zwischen einem Sonnenrad 31 des Planetenge­ triebes und der Antriebsachse 1 angeordnet.

Claims (20)

1. Kraftübertragungsanordnung, insbesondere für ein Fahrzeug, umfassend:

• - ein Planetengetriebe (3) mit einem Hohlrad (33), welches an einem Gehäuse (UH) befestigt ist, wobei das Planeten­ getriebe zwischen einer Antriebsachse (1), der ein Drehmoment von einer Leistungsquelle (EG), insbesondere des Fahrzeugs, übertragen wird, und einer Ausgangsachse (2), über die das übertragene Drehmoment abgegeben wird, angeordnet ist;
• - eine erste Kupplung (A-C/L), welche zwischen einem Trä­ ger (32) des Planetengetriebes und der Antriebsachse (1) angeordnet ist;
• - eine zweite Kupplung (B-C/L), welche zwischen dem Träger (32) des Planetengetriebes (3) und der Ausgangsachse (2) angeordnet ist; und
• - eine dritte Kupplung (C-C/L), welche zwischen einem Son­ nenrad (31) des Planetengetriebes (3) und der Antrieb­ sachse (1) angeordnet ist.

2. Kraftübertragungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, dass die Leistungsquelle ein Verbrennungsmo­ tor ist und die Antriebsachse (1) das Drehmoment von dem Verbrennungsmotor erhält und die Ausgangsachse (2) das Drehmoment an ein Fahrzeugautomatikgetriebe abgibt.

3. Kraftübertragungsanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass jede der ersten, zweiten und dritten Kupplungen (A-C/L, B-C/L, C-C/L) umfassen: eine Lamellen­ kupplung, einen zweiten Ring (8b, 13b, 16b), welcher be­ nachbart zur Lamellenkupplung angeordnet ist und in der Lage ist, gegen die Lamellenkupplung zu drücken, einen er­ sten Ring (8a, 13a, 16a), welcher in der Lage ist, relativ zum zweiten Ring in Rotationsrichtung versetzt zu werden, einen Steuerungsnocken (8, 13, 16), welcher zwischen dem ersten und dem zweiten Ring angeordnet ist, um einen er­ höhte Leistung in einer Axialrichtung zusammen mit einer relativen Versetzung der beiden ersten und zweiten Ringe abzugeben, um den zweiten Ring relativ zum ersten Ring in Axialrichtung zu bewegen, wodurch die entsprechende Lamel­ le gedrückt und in Eingriff gebracht wird, und eine Vor­ kupplung (8f, 8g; 13d, 13g; 16d), welche bei Auftreten ei­ ner durch einen elektromagnetischen Solenoid (7, 14, 17) erzeugten Anziehungskraft den ersten Ring in Rotations­ richtung anhält bzw. festhält.

4. Kraftübertragungsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, weiter umfassend einen Generator/Motor (MG), welcher innerhalb des Gehäuses angeordnet ist, und einen Stator (72) und einen Rotor (71) umfasst, wobei eine Ener­ gieversorgung und ein Energieempfang zwischen dem Stator (32) des Generators/Motors und dem Rotor (71) ermöglicht wird, wobei der Rotor (71) zwischen dem Sonnenrad (31) und der dritten Kupplung (C-C/L) angeordnet ist und an einem Rotationskörper (12) befestigt ist, welcher sich gemeinsam mit dem Sonnenrad (31) dreht, und wobei der Stator (72) am Gehäuse abgestützt ist und gegenüber dem Rotor angeordnet ist.

5. Kraftübertragungsanordnung nach Anspruch 4, weiter umfas­ send eine Steuerungseinrichtung (93, 94), um zwischen ei­ ner eingekuppelten und einer ausgekuppelten Stellung jeder der ersten Kupplung (A-C/L), der zweiten Kupplung (B-C/L) und der dritten Kupplung (C-C/L) zu schalten und um eine Funktion des Generators/Motors MG zwischen einem Lei­ stungsgenerator und einem Motor zu schalten, wobei die Steuerungseinrichtung eine Startsteuerung derart ausführt, dass, wenn die Leistungsquelle (EG) gestartet werden soll, die Steuerungseinrichtung betätigt wird, um nur die erste Kupplung (A-C/L) einzukuppeln, und den Generator/Motor (MG) als Motor zu betreiben.

6. Kraftübertragungsanordnung nach Anspruch 5, dadurch ge­ kennzeichnet, dass die Steuerungseinrichtung (93, 94) be­ tätigt wird, um eine Drehmomenterhöhungssteuerung derart auszuführen, dass, während sowohl die zweite als auch die dritte Kupplung (B-C/L), (C-C/L) eingekuppelt ist, die er­ ste Kupplung (A-C/L) gelöst ist, wobei ein Anfahren des Fahrzeugs, ein Kriechgang und/oder ein Anhalten am Berg ausgeführt werden kann.

7. Kraftübertragungsanordnung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungseinrichtung (93, 94) weiter eine konstante Zustandssteuerung derart ausführt, dass, während die ersten und zweiten Kupplungen (A-C/L, B- C/L) eingekuppelt sind, die dritte Kupplung (C-C/L) ausge­ kuppelt ist, wobei ein Antriebsdrehmoment von der Lei­ stungsquelle (EG) auf die Ausgangsachse (2) in einem Ver­ hältnis von 1 : 1 übertragen wird.

8. Kraftübertragungsanordnung nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungseinrichtung (93, 94) weiter eine Rückgewinnungssteuerung während einer Fahrzeugverzögerung derart ausführt, dass mit ausschließ­ lich eingekuppelter zweiter Kupplung (B-C/L) die Steue­ rungseinrichtung betätigt wird, um den Generator/Motor (MG) als einen Leistungsgenerator zu betreiben, wobei ein Antriebsraddrehmoment während der Fahrzeugverzögerung durch den Generator/Motor zurückgewonnen wird.

9. Kraftübertragungsanordnung nach einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungseinrichtung (93, 94) weiter eine Steuerung zweiter Generation während einer Fahrzeugverzögerung derart ausführt, dass die beiden ersten und zweiten Kupplungen (A-C/L, B-C/L) eingekuppelt sind, die dritte Kupplung (C-C/L) ausgekuppelt ist, und die Steuerungseinrichtung betätigt wird, um den Genera­ tor/Motor (MG) als Leistungsgenerator zu betreiben, wobei eine Leistungsrückgewinnung ausgeführt wird, während ein Bremsen der Leistungsquelle (EG) bewirkt wird.

10. Kraftübertragungsanordnung nach einem der Ansprüche 5 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungseinrichtung (93, 94) weiter eine Berg-Halte-Steuerung derart ausführt, dass die Steuerungseinrichtung betätigt wird, um den Gene­ rator/Motor (MG) entweder als Leistungsgenerator oder als Motor entsprechend einer Notwendigkeit zu betreiben, wäh­ rend die beiden zweiten und dritten Kupplungen (B-C/L, C- C/L) eingekuppelt sind und die erste Kupplung (A-C/L) aus­ gekuppelt ist, wobei die Berg-Halte-Steuerung bei betrie­ bener Leistungsquelle (EG) ein Anhalten des Fahrzeugs auf einer ansteigenden Strecke, auf welcher das Fahrzeug fährt, bewirken kann.

11. Kraftübertragungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Kupplung (A-C/L) umfasst: ein im Wesentlichen glockenförmiges zylindrisches Kupplungsgehäuse, welches mit der Mittelachse (6) eines ersten Rotationskörpers (11), welcher integral mit dem Träger (32) rotiert, verbunden ist; eine erste Lamellen­ kupplung (1CL), welche alternierend angeordnete innere und äußere Kupplungsplatten umfasst, und welche mit Keilver­ zahnungen verbunden ist, die am äußeren Umfang der Mitte­ lachse (6), welche eine Eingangsachse der Kraftübertra­ gungsanordnung ist, und an einer inneren Umfangsfläche des Kupplungsgehäuses gebildet sind; und ein Druckelement (8), wobei, wenn die inneren und äußeren Kupplungsplatten mit­ tels des Druckelements (8) gegeneinander gedrückt werden, eine Drehmomentübertragung zwischen der Mittelachse (6) und dem Träger (32) ausgeführt wird.

12. Kraftübertragungsanordnung nach Anspruch 11, dadurch ge­ kennzeichnet, dass die zweite Kupplung B-C/L umfasst: ein erstes zylindrisches Element (22) mit einer glockenförmi­ gen zylindrischen Gestalt, welches an einem äußeren Umfang der Ausgangsachse (2) angeordnet ist, eine erste Keilver­ zahnung (22c), welche an einem äußeren Umfang des ersten zylindrischen Elements (22) mit der glockenförmigen zylin­ drischen Gestalt gebildet ist, welche integral an einem äußeren Umfang eines Scheibenbereichs des ersten Rotati­ onskörpers angeordnet ist; eine zweite Keilverzahnung (11 m), welche an einem inneren Umfang des zweiten zylin­ drischen Elements derart gebildet ist, dass sie der ersten Keilverzahnung gegenüberliegt; und eine zweite Lamellen­ kupplung (2CL), welche innere Kupplungsplatten und äußere Kupplungsplatten umfasst, welche sich jeweils mit der er­ sten bzw. zweiten Keilverzahnung im Eingriff befinden.

13. Kraftübertragungsanordnung nach Anspruch 12, dadurch ge­ kennzeichnet, dass die dritte Kupplung (C-C/L) koaxial mit der ersten Kupplung (A-C/L) in einer Außendurchmesserrich­ tung der ersten Kupplung angeordnet ist und umfasst: einen dritten Rotationskörper (64), welcher integral an der Mit­ telachse (6) angeordnet ist und eine scheibenförmige Plat­ te (64a) und eine zylindrische Platte (64b) umfasst, wel­ che mit einem äußeren Umfangsrand der scheibenförmigen Platte (64a) verbunden ist; eine dritte Keilverzahnung (64c), welche an einem äußeren Umfang der zylindrischen Platte (64b) des dritten Rotationskörpers (64) gebildet ist; eine vierte Keilverzahnung (12c), welche an einem in­ neren Umfang eines dritten zylindrischen Elements (12d) gebildet ist, welches an einem äußeren Umfang eines zwei­ ten Rotationskörpers (12), der integral am Sonnenrad (31) angeordnet ist, angeordnet ist; und eine dritte Lamellen­ kupplung (3CL), welche innere Kupplungsplatten und äußere Kupplungsplatten umfasst, die zwischen der dritten und vierten Keilverzahnung angeordnet sind und in Axialrich­ tung der Mittelachse (6) bewegbar sind.

14. Kraftübertragungsanordnung nach Anspruch 3, dadurch ge­ kennzeichnet, dass jeder Steuerungsnocken (8, 13, 16) der ersten Kupplung (A-C/L), der zweiten Kupplung (B-C/L) und der dritten Kupplung (C-C/L) umfasst: eine Druckrollenan­ ordnung (8e, 13c, 16c), welche am ersten Ring (8a, 13a, 16a) befestigt ist, wobei der erste Ring in der Lage ist, sich gemeinsam mit einer Mittelachse (6) in einem schwe­ benden Abstützzustand auf einem kreisförmigen Element (80) zu drehen, wobei Öl zwischen dem am äußeren Umfang der Mittelachse befestigten kreisförmigen Element (80) und dem ersten Ring vorhanden ist und eine axiale Bewegung des er­ sten Rings beschränkt ist; und eine Nockenaussparung (8d), welche an gegenüberliegenden Flächen der Druckrollenanord­ nung (8e, 13c, 16c) gebildet ist, wobei, wenn ein Drehmo­ ment in einer Relativrotationsrichtung zwischen dem ersten Ring (8a, 13a, 16a) und dem zweiten Ring (8b, 13b, 16b) erzeugt wird, der zweite Ring am kreisförmigen Element (80) in dem schwebenden Abstützzustand abgestützt ist und in der Lage ist, in Axialrichtung der Mittelachse (6) be­ wegt zu werden, wobei die Druckrollenanordnung auf einer geneigten Fläche der Nockenaussparung (8d) läuft, so dass das zwischen den ersten und zweiten Ringen erzeugte Drehmoment durch einen Multiplikationsfaktor entsprechend einem Gradienten der geneigten Fläche der Nockenaussparung (8d) verstärkt wird und in einen Druck in Axialrichtung der Mittelachse (6) umgewandelt wird.

15. Verfahren, welches bei einer Kraftübertragungsanordnung, insbesondere für ein Fahrzeug, anwendbar ist, umfassend:

• - Dazwischenschalten eines Planetengetriebes (3) zwischen eine Antriebsachse (1), auf welche ein Drehmoment von einer Leistungsquelle (EG), insbesondere des Fahrzeugs, übertragen wird, und einer Ausgangsachse (2), über wel­ che das übertragene Drehmoment abgegeben wird, wobei das Planetengetriebe (3) ein Hohlrad (33) umfasst, welches an einem Gehäuse befestigt ist,
• - Dazwischenschalten einer ersten Kupplung (A-C/L) zwi­ schen einen Träger (32) des Planetengetriebes (3) und die Antriebsachse (1),
• - Dazwischenschalten einer zweiten Kupplung (B-C/L) zwi­ schen den Träger (32) des Planetengetriebes (3) und die Ausgangsachse (2), und
• - Dazwischenschalten einer dritten Kupplung (C-C/L) zwi­ schen ein Sonnenrad (31) des Planetengetriebes (3) und die Antriebsachse (1).

16. Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Leistungsquelle ein Verbrennungsmotor ist und die Aus­ gangsachse (2) das Drehmoment an ein Fahrzeugautomatikge­ triebe abgibt und weiterhin ein Generator/Motor (MG) in­ nerhalb des Gehäuses (UH) angeordnet ist, wobei der Gene­ rator/Motor (MG) einen Stator (72) und einen Rotor (71) umfasst, eine Energieversorgung und eine Energieaufnahme zwischen dem Stator (72) des Generators/Motors und dessen Rotor (71) möglich ist, der Rotor (71) zwischen dem Son­ nenrad (31) und der dritten Kupplung (C-C/L) angeordnet ist und an einem Rotationskörper (12) befestigt ist, wel­ cher sich gemeinsam mit dem Sonnenrad (31) dreht, und der Stator (72) am Gehäuse (UH) abgestützt ist und dem Rotor (71) gegenüber angeordnet ist.

17. Verfahren nach Anspruch 16, weiter umfassend das Ausführen einer Startsteuerung derart, dass, wenn der Verbrennungs­ motor gestartet wird, nur die erste Kupplung (A-C/L) ein­ gekuppelt wird und der Generator/Motor (MG) als ein Motor betrieben wird.

18. Verfahren nach Anspruch 16 oder 17, weiter umfassend das Ausführen einer Drehmomenterhöhungssteuerung derart, dass, während sowohl die zweite als auch die dritte Kupplung (B- C/L), (C-C/L) eingekuppelt ist, die erste Kupplung gelöst wird, wodurch ein Fahrzeuganfahren, ein Kriechgang und/oder ein Halten am Berg ausgeführt werden kann, und Ausführen einer kontinuierlichen Zustandssteuerung derart, dass, während die beiden ersten und zweiten Kupplungen (A- C/L), (B-C/L) eingekuppelt sind, die dritte Kupplung (C- C/L) gelöst ist, wodurch ein Antriebsdrehmoment vom Ver­ brennungsmotor zur Ausgangsachse (2) in einem Verhältnis von 1 : 1 übertragen wird.

19. Verfahren nach einem der Ansprüche 16 bis 18, weiter um­ fassend das Ausführen einer Rückgewinnungssteuerung wäh­ rend einer Fahrzeugverzögerung derart, dass nur die zweite Kupplung (B-C/L) eingekuppelt wird, der Generator/Motor (MG) als ein Leistungsgenerator betrieben wird, wodurch ein Antriebsraddrehmoment während der Fahrzeugverzögerung durch den Generator/Motor zurückgewonnen wird, und das Ausführen einer Steuerung der zweiten Generation während der Fahrzeugverzögerung derart, dass sowohl die erste als auch die zweite Kupplung (A-C/L, B-C/L) eingekuppelt wer­ den, die dritte Kupplung (C-C/L) ausgekuppelt wird und der Generator/Motor (MG) als Leistungsgenerator betrieben wird, wodurch eine Rückgewinnung ausgeführt wird, während eine Motorbremsung bewirkt wird.

20. Verfahren nach einem der Ansprüche 16 bis 19, weiter um­ fassend das Ausführen einer Berg-Halte-Steuerung derart, dass der Generator/Motor (MG) entweder als Leistungsgene­ rator oder als Motor entsprechend seiner Notwendigkeit be­ trieben wird, während die zweite und die dritte Kupplung (B-C/L, C-C/L) eingekuppelt wird und die erste Kupplung (A-C/L) ausgekuppelt wird, wodurch die Berg-Halte- Steuerung, bei laufendem Motor, ein Halten des Fahrzeugs auf einer ansteigenden Strecke, auf welcher das Fahrzeug fährt, ausführen kann.