-
Die Erfindung betrifft Verfahren
zum Verhindern eines unbeabsichtigten Wegrollens eines stillstehenden
Fahrzeuges. Solche Verfahren sind aus dem Stand der Technik in vielfältiger Weise
bekannt.
-
Aus der nachveröffentlichten
DE 199 50 162 A1 der Anmelderin
ist ein Verfahren zur Verhinderung des Wegrollens eines Fahrzeugs
beim Anfahren offenbart. Gemäß dem dort
offenbarten Verfahren wird eine charakteristische Betätigungsgröße eines
Bremspedals erfasst. Eine Aktivierung des Betriebsbremssteuerdrucks
erfolgt dann, wenn diese charakteristische Betätigungsgröße ein vorgegebenes Kriterium erfüllt. Schließlich wird
der Betriebsbremssteuerdruck nach dem Lösen des Bremspedals zeitverzögert deaktiviert.
-
Die
DE 198 48 448 A1 offenbart eine Bremsdruck-Steuerungseinrichtung
einer Bremsanlage eines Straßenfahrzeugs
mit selbsttätiger
Steuerung einer Anfahrkupplung und/oder eines Getriebes. Der Fahrer
kann in einem durch eine Stillstandsbremsung erreichten Stillstand
des Fahrzeuges durch eine diesbezügliche willkürliche Aktivität eine Funktion "Anfahrassistent" für eine vorgegebene
Zeitspanne auslösen,
bei der eine Fortsetzung der Stillstandbremsung durch Aufrechterhaltung
eines in die Radbremsen eingesteuerten Bremsdruckes mittels Druckhalteventilen
erfolgt, so dass der Fahrer während
der besagten Zeitspanne auf das Fahrpedal überwechseln kann.
-
So ist aus der
DE 196 11 359 C1 ein Verfahren
zum Verhindern eines unbeabsichtigten Wegrollens eines stillstehenden
Fahrzeuges bekannt. Zum Verhindern des Wegrollens wird in den Radbremszylindern
ein Bremsdruck aufrechterhalten. Der aufrechterhaltene Bremsdruck
ist von der Betätigung des
Bremspedals abhängig.
Es wird eine die vom Fahrer aufgebrachte Betätigungskraft repräsentierende
Größe erfaßt. In einem
ersten, sich an den Eintritt des Fahrzeugstillstandes anschließenden Zeitintervall
wird ein erster Wert der Größe ermittelt.
Wenn der aktuelle Wert der Größe einen
zweiten Wert der Größe, der
um ein vorgegebenes Maß größer ist
als der erste Wert, überschreitet,
unabhängig
von einem nachfolgenden Lösen
des Bremspedals, wird zumindest der Bremsdruck aufrechterhalten,
der einer Betätigung
des Bremspedals mit dem ersten Wert der Größe entspricht. Das heißt der Bremsdruck
wird gehalten, wenn der Fahrer den Bremsdruck im Stillstand des
Fahrzeugs nach einer Haltephase erhöht hat. Der Bremsdruck wird
abgebaut, wenn eine entsprechende Betätigung der Feststellbremse
ermittelt wird.
-
Aus der
DE 196 11 360 C2 eine Einrichtung zur
automatischen Betätigung
einer hydraulischen Bremsanlage eines Straßenfahrzeuges zum Zweck der
Aufrechterhaltung eines Fahrzeugstillstandes für die Dauer verkehrsbedingter
Stillstandsphasen durch Einkoppelung von Bremsdruck aus einer ohne
Mitwirkung des Fahrers aktivierbaren Bremsdruckquelle in mindestens
eine Radbremse des Fahrzeuges bekannt. Das automatische Festhalten
des Fahrzeugs wird aktiviert, wenn der Fahrer den Bremsdruck innerhalb
einer Zeitspanne erhöht.
Bei Wiederaufnahme des Fahrbetriebes, der durch Auswertung der Betätigung des
Fahrpedals und eines Drosselklappenstellungssensors oder eines Motordrehzahlsensors festgestellt
wird, wird das Lösen
der Radbremse gesteuert.
-
Sowohl bei dem in der
DE 196 11 359 C1 beschriebenen
Gegenstand als auch bei dem in der
DE 196 11 360 C2 beschriebenen Gegens tand
wird die Haltefunktion, mit der das Fahrzeug am unbeabsichtigten
Wegrollen durch Einspeisung von Bremsdruck gehindert wird, durch
Betätigung
eines vom Bremspedal verschiedenen Elementes beendet. Im letztgenannten
Fall muß der
Fahrer den Fuß vom
Bremspedal auf das Gaspedal umsetzen.
-
Vor diesem Hintergrund ergibt sich
folgende Aufgabe: Es soll ein Verfahren geschaffen werden, bei dem
die Aktivierung der Haltefunktion, mit der das Fahrzeug am unbeabsichtigten
Wegrollen durch Einspeisung von Bremsdruck gehindert wird, optimiert erfolgt.
-
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale
des Patentanspruchs 1 gelöst.
Danach wird der Aktivierungsschwellenwert A ausgehend von einem
vorgebbaren Ausgangswert an die jeweilige Situation, in der das
Fahrzeug im Stillstand gehalten werden soll, adaptiert.
-
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren
ist bei stillstehendem Fahrzeug durch Betätigung des Bremspedals ein
Haltemodus aktivierbar, in welchem wenigstens eine Radbremseinrichtung
des Fahrzeugs zur Erzeugung einer Bremskraft dergestalt angesteuert
wird, dass das Fahrzeug automatisch im Stillstand gehalten wird
und nicht unbeabsichtigt rollt. Dieser Haltemodus kann durch eine
erneute Betätigung
des Bremspedals deaktiviert werden. D.h. sowohl die Aktivierung
als auch die Deaktivierung dieses Haltemodus kann über das
Bremspedal erfolgen, wodurch sich für der Fahrer eine einfache
und komfortable Bedienung ergibt. Zusätzlich kann der Fahrer den
Haltemodus wahlweise auch durch eine Betätigung des Fahrpedals beenden,
ihm stehen demnach zwei Möglichkeiten
zur Deaktivierung des Haltemodus zur Verfügung.
-
Vorteilhafterweise wird eine die
Bremspedalbetätigung
beschreibende Vergleichsgröße ermittelt. Der
Haltemodus wird aktiviert, wenn die Vergleichsgröße größer als ein Aktivierungsschwellenwert
ist. Dabei kann als Vergleichsgröße z.B.
der Bremspedalweg, der Auslenkungswinkel des Bremspedals oder der
Bremsdruck im Hauptbremszylinder bzw. in der wenigstens einen Radbremseinrichtung
dienen.
-
Der Haltemodus wird deaktiviert,
wenn die Vergleichsgröße größer als
ein Deaktivierungsschwellenwert ist, wobei insbesondere der Aktivierungsschwellenwert
betragsmäßig größer ist
der Deaktivierungsschwellenwert.
-
Zweckmäßigerweise wird der Aktivierungsschwellenwert
und/oder der Deaktivierungsschwellenwert an die jeweilige Situation,
in der das Fahrzeug im Stillstand gehalten werden soll, adaptiert. Dabei
kann die Adaption in Abhängigkeit
der Vergleichsgröße erfolgen.
Durch diese Maßnahme
kann z.B. der Betätigungsweg,
um den das Bremspedal zur Aktivierung und/oder zur Deaktivierung
des Haltemodus bewegt werden muss, ausgehend von der Bremskraft
bzw. dem Bremsdruck, den der Fahrer im Stillstand manuell vorgibt
um den Fahrzeugstillstand zu sichern, im Wesentlichen konstant gehalten
werden.
-
Durch eine Adaption sowohl des Aktivierungsschwellenwertes
als auch des Deaktivierungsschwellenwertes an die jeweilige Situation,
in der das Fahrzeug im Stillstand gehalten werden soll, bleibt der
Abstand zwischen diesen beiden Schwellenwerten immer konstant. D.h.
egal ob das Fahrzeug am Berg oder in der Ebene im Stillstand gehalten
werden soll, der Abstand zwischen diesen beiden Schwellen ist immer
konstant. Dies stellt eine Komfortverbesserung beim Druckabbau dar.
Dabei sollen die beiden Schwellenwerte für eine Stillstandssituation
betragsmäßig größer werden,
wenn die Neigung der Fahrbahn zunimmt.
-
Der Aktivierungsschwellenwert und
der Deaktivierungsschwellenwert können abhängig von weiteren Fahrzeugparametern
bestimmt werden, wie z.B. abhängig
von der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Fahrbahnsteigung, der Fahrzeugmasse
oder dem Zustand der Bremsanlage.
-
Vorteilhafterweise kommt das erfindungsgemäße Verfahren
bei Fahrzeugen zum Einsatz, die mit einer elektrohydraulischen Bremsanlage
ausgestattet sind. Dies soll allerdings keine Einschränkung darstellen.
Das erfindungsgemäße Verfahren
kann auch im Zusammenhang mit einer elektropneumatischen oder einer
elektromechanischen Bremsanlage eingesetzt werden. Es ist auch denkbar;
das erfindungsgemäße Verfahren
bei pneumatischen oder hydraulischen Bremsanlagen einzusetzen.
-
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen
können
der Figurenbeschreibung und der Zeichnung entnommen werden.
-
Im Folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der
Erfindung anhand der beigefügten
Zeichnung näher
erläutert.
Es zeigen:
-
1 ein
Ausführungsbeispiel
einer Vorrichtung in schematischer Darstellung,
-
2 einen
ersten beispielhaften Verlauf des Bremsdrucks in einer Radbremseinrichtung,
der Fahrzeuggeschwindigkeit, des Fahrpedalwegs und des Bremslichtschaltersignals
jeweils abhängig
von der Zeit,
-
3 einen
zweiten beispielhaften Verlauf des Bremsdrucks in einer Radbremseinrichtung,
der Fahrzeuggeschwindigkeit, des Fahrpedalwegs und des Bremslichtschaltersignals
jeweils abhängig
von der Zeit,
-
Die in 1 dargestellte
erfindungsgemäße Bremsvorrichtung 5 dient
dazu, das unbeabsichtigte Wegrollen des Fahrzeugs im Stillstand
zu vermeiden, insbesondere das Zurückrollen des Fahrzeuges bei einem
Anfahrvorgang am Berg. Ebenso verhindert es ein ungewolltes Losrollen
des Fahrzeuges in der Ebene, beispielsweise beim Warten vor einer
Ampel oder vor einem Stoppschild. Dadurch wird der Fahrer bei seiner
Fahraufgabe unterstützt
und der Fahrkomfort erhöht.
Bei Fahrzeugen, die mit einem Schaltgetriebe ausgestattet sind,
wird überdies
die Kupp lung entlastet. Aufgrund dieser Eigenschaften wird die erfindungsgemäße Vorrichtung
auch als Anfahrassistent bezeichnet.
-
Die Bremsvorrichtung 5 ist
als elektrohydraulische Bremsvorrichtung ausgebildet. Ein Bremspedal 6 ist über ein
Bremspedalgestänge 7 in
an sich bekannter Weise mit einem Tandem-Hauptbremszylinder 8 verbunden.
Der Tandem-Hauptbremszylinder 8 hat zwei fluidisch getrennte
Arbeitskammern 9, 10, denen jeweils Bremsflüssigkeit
aus einem Vorratsbehälter 11 zugeführt wird.
-
Die beiden Arbeitskammern 9, 10 können über jeweils
eine Notbremsleitung 14, 15 direkt mit den beiden
Radbremseinrichtungen 16, 17 der Vorderachse fluidisch
verbunden werden. Diese fluidische Verbindung erfolgt dann, wenn
eine in die Notbremsleitungen 14, 15 eingesetzte
Ventilanordnung 18 in ihre Notschaltstellung umgeschaltet
wird und die betreffenden fluidischen Verbindungen freigibt. Die
Ventilanordnung 18 wird dann in ihre Notschaltstellung
umgeschaltet, wenn in der elektrischen Steuerung bzw. Regelung der
elektrohydraulischen Bremsvorrichtung 5 ein Defekt auftritt.
-
Am Bremsgestänge 7 ist ein erster
Wegsensor 21 vorgesehen, der den Verschiebeweg des Bremspedalgestänges 7 misst
und daher ein die Bremspedalbetätigung
beschreibendes Bremspedalsignal sB erzeugt,
das einer Steuereinrichtung 23 der Bremsvorrichtung 5 über eine
elektrische Signalleitung zugeführt
wird. Alternativ könnte
anstatt des ersten Wegsensors 21 auch ein Winkelsensor
verwendet werden, der den Drehwinkel des Bremspedals ermittelt,
den das Bremspedal aufgrund der Betätigung ausführt.
-
Es sei an dieser Stelle darauf hingewiesen, dass
zur besseren Unterscheidbarkeit die elektrischen Leitungen in 1 gestrichelt dargestellt
sind, während
die fluidischen Leitungen durchgezogen gezeichnet sind.
-
Beispielsgemäß wird mittels eines zweiten Wegsensors 26 der
Verschiebeweg eines Fahrpedalgestänges 27 gemessen,
das mit dem Fahrpedal 28 verbunden ist. Der zweite Wegsensor 26 erzeugt
ein die Fahrpedalbetätigung
beschreibendes Fahrpedalsignal sF, das mittels
einer elektrischen Leitung an die Steuereinrichtung 23 übermittelt
wird.
-
Die Steuereinrichtung 23 steuert über vier Steuerleitungen 32 eine
Bremsdruckmodulationseinheit 33 an. Fluidisch ist die Bremsdruckmodulationseinheit 33 über jeweils
eine Bremsleitung 34 mit den Radbremseinrichtungen 16, 17, 35, 36 verbunden,
so dass der Bremsdruck in jeder Radbremseinrichtung 16, 17, 35, 36 radindividuell
einstellbar ist. Eingangsseitig wird der Bremsdruckmodulationseinheit 33 unter
hohem Druck stehende Bremsflüssigkeit
aus einem Hochdruckspeicher 38 zugeführt. Der Hochdruckspeicher 38 und
die Eingangsseite der Bremsdruckmodulationseinheit 33 sind
mit der Ausgangsseite einer Pumpe 39 verbunden, die von
einem Elektromotor 40 angetrieben wird und den Hochdruckspeicher 38 bzw.
die Bremsdruckmodulationseinheit 33 mit unter Druck stehender
Bremsflüssigkeit
versorgt. Die Saugseite der Pumpe 39 ist fluidisch über eine
Versorgungsleitung 41 mit dem Vorratsbehälter 11 verbunden.
-
Jeder Radbremseinrichtung 16, 17, 35, 36 ist ein
Drucksensor 43 zugeordnet, der den in der betreffenden
Radbremseinrichtung 16, 17, 35, 36 herrschenden
Bremsdruck misst und einen entsprechenden Bremsdruckwert p an die
Steuereinrichtung 23 übermittelt.
Wegen der Übersichtlichkeit
ist lediglich eine elektrische Verbindung zur Steuereinrichtung 23 in 1 beispielhaft dargestellt.
-
Das erfindungsgemäße Verfahren wird nunmehr anhand
der 2 bis 4 näher erläutert.
-
Zunächst wird auf 2 eingegangen. Im ersten Koordinatensystem
ist in durchgezogener Darstellung der Verlauf des Istbremsdruckes
p in einer der Radbremseinrichtungen 16, 17,
35, 36 dargestellt.
Beim bevorzugten Ausführungsbeispiel
werden im Haltemodus alle vier Radbremseinrichtungen mit Bremsdruck
beaufschlagt. Beispielhaft wird hier der Verlauf an einer Radbremseinrichtung
erklärt.
Die gestrichelte Linie in diesem ersten Koordinatensystem zeigt
den Bremsdruck p' in
der Radbremseinrichtung, der der Betätigung des Bremspedals entsprechen würde, wenn
der Haltemodus nicht aktiviert wäre. Ferner
ist in diesem Koordinatensystem sowohl der Verlauf eines Aktivierungsschwellenwertes
A als auch der Verlauf eines Deaktivierungsschwellenwertes D dargestellt
(punktierte Linien).
-
In den weiteren Koordinatensystemen
ist der Verlauf der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit
vx, des Fahrpedalweges sF und
des Bremslichtschaltersignals BLS jeweils über der Zeit aufgetragen.
-
Zu Beginn der Betrachtung der in 2 dargestellten Verläufe bei
t=0 bremst der Fahrer das Fahrzeug, so dass die Radbremseinrichtung
mit einem Bremsdruck p beaufschlagt ist. Der Bremslichtschalter
liefert ein Signal BLS=1 und die Fahrzeuggeschwindigkeit vx sinkt bis das Fahrzeug zum Zeitpunkt t=t0 zum Stillstand gekommen ist. Der Stillstand kann
automatisch durch ein Tachosignal oder die Raddrehzahlsignale erkannt
werden. Das Fahrpedal ist zunächst
unbetätigt
(sF=0).
-
Ab dem Zeitpunkt t=t0 hält der Fahrer
den in der Radbremseinrichtung 16, 17, 35, 36 eingespeisten
Bremsdruck konstant und beginnt ab t=t1 mit
einer Betätigung
des Bremspedals, mit der eine Aktivierung der Haltefunktion eingeleitet
werden soll. Der Haltemodus wird zu dem Zeitpunkt aktiviert, zu
dem die die Betätigung
des Bremspedals beschreibende Vergleichsgröße den vorgegebenen Aktivierungsschwellenwert
A überschreitet.
Als Vergleichsgröße dient
beispielsgemäß der in
der Radbremseinrichtung vorhandene Bremsdruck p. Alternativ hierzu könnte auch
der Bremsdruck im Hauptbremszylinder 8, der Bremspedalweg
sB, die Fahrzeugverzögerung oder eine andere mit
den genannten Größen korrelierende
Größe als Vergleichsgröße dienen.
-
Der als Vergleichsgröße dienende
Bremsdruck p überschreitet
zum Zeitpunkt t=t2 die Aktivierungsschwellenwert
A, wodurch der Haltemodus aktiviert wird. Die erfolgreiche Aktivierung
wird dem Fahrer über
eine Anzeige mitgeteilt. Im Haltemodus wird mittels mindestens einer
und beim Ausführungsbeispiel
mittels aller Radbremseinrichtungen 16, 17, 35, 36 eine
Bremskraft erzeugt, die das Fahrzeug automatisch und sicher im Stillstand
hält, auch
wenn der Fahrer manuell , z.B. über
das Bremspedal, keinen Bremswunsch mehr vorgibt, also auch dann, wenn
er das Bremspedal vollständig
zurücknimmt.
-
Ab dem Zeitpunkt t=t3 nimmt
der Fahrer das Bremspedal zurück,
so dass der in die Radbremseinrichtung 16, 17, 35, 36 eingespeiste
Bremsdruck p ebenfalls abnimmt. Aufgrund des zuvor aktivierten Haltemodus
sinkt der Bremsdruck p jedoch nicht beliebig weit ab, sondern nur
bis zu einem Haltebremsdruck pH und wird
auf diesen Wert „eingefroren".
-
Beim Ausführungsbeispiel wird als Vergleichsgröße der Bremsdruck
in der Radbremseinrichtung 16, 17, 35, 36 herangezogen.
Der Haltebremsdruck pH entspricht daher
maximal dem Wert dem Deaktivierungsschwellenwert D, da der Fahrer ansonsten
den Haltemodus durch Erhöhen
des Bremsdrucks über
den Deaktivierungsschwellenwert D nicht beenden kann. Beim bevorzugten
Ausführungsbeispiel
ist der Haltebremsdruck pH gleich dem Deaktivierungsschwellenwert
D.
-
Dient als Vergleichsgröße der Bremspedalweg
oder der Druck im Hauptbremszylinder 8, kann der Haltebremsdruck
pH unabhängig
vom Deaktivierungsschwellenwert D gewählt werden.
-
Gemäß dem ersten Koordinatensystem
in 2 entspricht bei
t=t4 der vom Fahrer über das Bremspedal vorgegebene
Bremsdruck in der Radbremseinrichtung 16, 17, 35, 36 dem
Haltebremsdruck pH. Ab diesem Zeitpunkt
bleibt der Istbremsdruck p in der Radbremseinrichtung 16, 17, 35, 36 konstant
(p=pH), obwohl der Fahrer das Bremspedal weiter
in seine unbetätigte
Stellung zurücknimmt,
die es zum Zeitpunkt t=t5 erreicht. Im ersten
Koordinatensystem der 2 ist
gestrichelt der Bremsdruck p' gezeigt,
der der Bremspedalstellung entsprechen würde. Wegen des aktivierten
Haltemodus stimmt der tatsächliche
Bremsdruckverlauf p jedoch nicht der Bremspedalweg sB überein.
-
Der im dritten Koordinatensystem
(von oben gesehen) dargestellte Fahrpedalweg sF steigt
ab dem Zeitpunkt t=t6 an – der Fahrer
beginnt demnach das Fahrpedal zu betätigen. Das Fahrzeug wird aber
immer noch durch den Haltebremsdruck pH am
unbeabsichtigten Wegrollen gehindert. Erst wenn der Fahrpedalweg
sF einen vorgebbaren Fahrpedal-Schwellenwert
sF0 überschreitet
(hier bei t=t7), wird der Haltebremsdruck
pH abgebaut und das Fahrzeug beschleunigt
(vx steigt an).
-
Es sei an dieser Stelle darauf hingewiesen, dass
der Bremsdruckabbau nach dem Deaktivieren des Haltemodus mit einem
beliebig vorgebbaren Funktionsverlauf erfolgen kann. Zur Deaktivierung des
Haltemodus sind weitere Möglichkeiten
gegeben: das Legen des Wählhebels
eines Automatikgetriebes in die Parkstellung „P" oder das Aktivieren der Feststellbremse.
-
Das im untersten Koordinatensystem
der 2 dargestellte Bremslichtschaltersignal
BLS weist zwei alternative Ansteuermöglichkeiten auf: entweder kann
das Bremslicht bei t=t5 ausgeschaltet werden
(BLS=0) entsprechend der Bremspedalstellung oder das Bremslicht
kann so lange angesteuert werden, wie der Haltemodus aktiv ist,
also bis zum Zeitpunkt t=t7.
-
Zur Erläuterung der in den Koordinatensystemen
in 3 dargestellten beispielhaften
Verläufe kann
auf die Beschreibung von 2 Bezug
genommen werden, wobei den einander entsprechenden Ereignisse in 2 und 3 dieselben Zeitpunkte zugeordnet wurden.
-
Zum Beginn der Betrachtung bei t=0
bremst der Fahrer, so dass in den Radbremseinrichtungen 16, 17, 35, 36 der
Bremsdruck p eingesteuert wird und die Fahrzeuggeschwindigkeit vx sinkt. Zum Zeitpunkt t=t0 ist
die Fahrzeuggeschwindigkeit vx=0. Der Fahrer
verstärkt
der Bremsdruck p und bei t=t2 überschreitet
der Bremsdruck p den Aktivierungsschwellenwert A, wodurch der Haltemodus
eingeschaltet wird.
-
Ab dem Zeitpunkt t=t3 nimmt
der Fahrer das Bremspedal zurück
und verringert den in den Radbremseinrichtungen 16, 17, 35, 36 eingespeisten Bremsdruck
p. Dieser hat bei t=t4 den Haltebremsdruck
pH erreicht und bleibt wegen des aktiven
Haltemodus auf diesen Wert, obwohl der Fahrer das Bremspedal weiter
zurücknimmt,
das dann zum Zeitpunkt t=t5 seine unbetätigte Lage
(sB=0) erreicht hat.
-
Bis zu diesem Zeitpunkt ist der Ablauf
bei den Beispielen aus 2 und 3 vom Prinzip her gleich.
Im Gegensatz zu dem in 2 gezeigten
Beispiel bleibt bei 3 das
Fahrpedal im betrachteten Zeitraum unbetätigt (sF=0).
Der Haltemodus wird hier nicht durch die Fahrpedalbetätigung,
sondern durch eine Bremspedalbetätigung
beendet. Im ersten Koordinatensystem ist gestrichelt der Bremsdruck
p' eingezeichnet,
der der Stellung des Bremspedals entsprechen würde. Zum Zeitpunkt t=t8 betätigt
der Fahrer wieder das Bremspedal, wobei der dadurch in den Radbremseinrichtungen 16, 17, 35, 36 angeforderte Bremsdruck
p' bei t=t9 den Haltebremsdruck pH überschreitet,
so dass der Istbremsdruck in den Radbremseinrichtungen 16, 17, 35, 36 über den
Deaktivierungsschwellenwert D – der
hier mit dem Haltebremsdruck pH übereinstimmt – ansteigt.
Dadurch erfolgt die Deaktivierung des Haltemodus und der Bremsdruck
in den Radbremseinrichtungen entspricht bei abgeschaltetem Haltemodus
der manuellen Fahrervorgabe. Beim Beispiel in 3 beginnt das Fahrzeug zu rollen (vx nimmt zu), nachdem der Bremsdruck p vollständig abgebaut
ist (t=t10).
-
Wie bereits im Zusammenhang mit 2 erläutert kann das Bremslichtschaltersignal
BLS entweder dann der Wert Eins annehmen, wenn das Bremspedal betätigt ist
oder zusätzlich
auch dann den Wert Eins zugewiesen bekommen, wenn der Haltemodus
aktiv ist.
-
In 2 ist
im Zeitintervall zwischen t0 und t1 zu erkennen, dass der Aktivierungsschwellenwert und
Deaktivierungsschwellenwert an den während des Stillstandes des
Fahrzeugs vom Fahrer angeforderten Bremsdruck p in den Radbremseinrichtungen 16, 17, 35, 36 angepasst
wird. Diese Anpassung der Schwellenwerte A, D wird anhand von 4 im Einzelnen erklärt.
-
Eine Absenkung oder Erhöhung des
Aktivierungsschwellenwertes A erfolgt erst dann, wenn bei Stillstand
des Fahrzeugs eine im wesentlichen konstante Bremsbetätigung erkannt
wird. Dies ist der Fall, wenn der Bremsdruck p während eines vorgebbaren Zeitintervalls Δt (z.B. Δt=300 ms)
innerhalb vorgebbarer Toleranzgrenzen Δp liegt oder der Bremsdruckgradient
während
dieses Zeitintervalls Δt im
wesentlichen Null beträgt.
Die Adaption des Aktivierungsschwellenwertes A erfolgt auch nur
dann, wenn der Haltemodus nicht aktiv ist.
-
in 4 ist
zu erkennen, dass der Fahrer bei nicht aktivem Haltemodus im Zeitintervall Δt zwischen
t=t11 und t=t12 den
Bremsdruck p unverändert beibehält. Daraufhin
wird die Aktivierungsschwelle A derart abgesenkt, dass sich eine
vorgegebene Druckdifferenz d zwischen dem vom Fahrer im Zeitintervall Δt eingestellten
Bremsdruck p und dem Aktivierungsschwellenwert A einstellt, wobei
der Aktivierungsschwellenwert um die Druckdifferenz größer ist als
der Bremsdruck p im Zeitintervall Δt.
-
Zum Zeitpunkt t=t13 senkt
der Fahrer den Bremsdruck p nochmals ab und hält diesen im Zeitintervall Δt zwischen
t=t19 und t=t15 konstant,
so dass der Aktivierungsschwellenwert erneut angepasst wird, wiederum
derart, dass er um die Druckdifferenz d größer ist als der im Zeitintervall Δt vorgegebene Bremsdruck
p.
-
Zum Zeitpunkt t=t16 aktiviert
der Fahrer den Haltemodus dadurch, dass er einen Bremsdruck p einstellt,
der oberhalb des Aktivierungsschwellenwertes A liegt. Daraufhin
nimmt er das Bremspedal wieder zurück und ab t=t17 stellt
sich der Haltebremsdruck pH ein.
-
Da bei langsamem Drücken der
Aktivierungsschwellenwert A weiterhin erhöht werden würde, ist ein Maximalwert vorgegeben,
ab dem der Aktivierungsschwellenwert nicht weiter erhöht wird.
Vorzugsweise liegt dieser Maximalwert bei einem ca. 0,7g entsprechendem
Bremsdruck.
-
Die Anpassung des Deaktivierungsschwellenwertes
D erfolgt derart, dass dieser ausgehend vom Aktivierungsschwellenwert
um einen Offsetdruckwert pOffset verringert
wird. Dieser Offsetdruckwert ist beliebig vorgebbar.
-
Nach der Deaktivierung des Haltemodus werden
für den
Aktivierungsschwellenwert A und den Deaktivierungsschwellenwert
D vorgegebene Ausgangswerte eingestellt.
-
Als Alternative zu einem herkömmlichen Bremspedal
kann das Fahrzeug auch mit einem sogenannten „Sidestick" (ähnlich
einem Joystick) ausgestattet sein. Der Sidestick ist in Längsrichtung
des Fahrzeugs in bestimmten Ausführungsvarianten nicht
auslenkbar, sondern misst die vom Fahrer auf den Sidestick aufgebrachte
Kraft in Längsrichtung, woraus
die Fahrzeugbeschleunigung bzw. die Fahrzeugverzögerung abgeleitet wird. In
diesem Fall kann als Vergleichsgröße das der aufgebrachten Kraft
entsprechende Kraftsignal (entweder eine Spannung oder eine mit
einem Inkrementalgeber ermittelte Größe) dienen. Dies gilt auch
für den
Fall, dass ein elektrisches Bremspedal mit einem Kraftsensor vorgesehen
ist.