DE101388C - - Google Patents

Description

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 20/?ElSENBAHNBETRIEB.

in NÜRNBERG.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 4. Juli 1897 ab.

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein System unterirdischer Stromzuführung für elektrische Bahnen mit Theilleiterbetrieb, bei welchem die einzelnen Theilstrecken vermittelst vom Motorwagen gesteuerter Schalter selbstthätig nach einander an die Hauptleitung angeschlossen werden."

Nach Fig. 1 der beiliegenden Zeichnung, in welcher die Gesammtanordnung schematisch dargestellt ist, besteht jeder Schaltapparat aus

1. einem Elektromagneten α (Fig. 1 und 3), dessen drehbarer Anker b mit dem Stromschlufshebel c fest verbunden ist;

2. einer Abzugsvorrichtung, welche den Stromschlufshebel in seine Ruhelage zurückführt, sobald die am Wagen angebrachte Contactschiene den in der Fahrrichtung vorausliegenden Theilleiter erreicht hat. Die Abzugsvorrichtung setzt sich zusammen aus einem Rückstellelektromagneten d und einem Anker/, der auf der Achse des Ankers b ■ drehbar gelagert ist, sowie aus einem Kurzschlufscontact g für die Wickelung des Elektromagneten a;

3. einem Doppelrelais h, dessen Anker i je nach der augenblicklichen Fahrrichtung nach der einen oder anderen Seite einen Stromkreis schliefst;

4. einem Vorschaltwiderstand k.

Die Spulen der Contactapparate sind sämmtlich in einen Nebenschlufs zur Speiseleitung verlegt, der zum Anheben und Festhalten der Contacthebel dient.

Zur Erläuterung der Wirkungsweise des neuen Stromzuführungssystems ist in Fig. 1 der Zeichnung angenommen, dafs der Motorwagen auf dem Theilleiter 4 zum Anfahren bereit stehe und der letztere vollständig stromlos ist, wie dies bei Inbetriebsetzung thatsächlich der Fall ist.

Um die Stromschlufsschiene r unter dem Wagen in leitende Verbindung mit dem Theilleiter 4 zu bringen, wird in bekannter Weise eine im · Wagen angeordnete Stromquelle t (Accumulatorenbatterie) mit dem einen Pol an die Erde bezw. Schienenrückleitung, mit dem anderen Pol an die Stromschlufsschiene angeschlossen. Der Batteriestrom fliefst dann vom Contactknopf durch die. Wickelungen des Elektromagneten a_i des Contactapparates zum Anker Z₄ des zugehörigen Relais /i₄. Da die Contacthebel Z₄ des letzteren zu beiden Seiten an Contacten anliegen, verzweigt sich der Strom von hier einerseits nach der unteren rechten Spule des Relais /?₃, andererseits nach der unteren linken Spule des Relais /?₅ der Contactapparate 3 bezw. 5, wobei die Hebel der Relais h₃ und /?₅ die in der Zeichnung mit ausgezogenen Linien angedeutete Stellung einnehmen und gleichzeitig die Contacte Z₃ und Z₅ der Relais /?₃ und h₅ einseitig unterbrochen werden. Es kann nun die Fahrt des Wagens sowohl nach rechts als auch nach links in der später beschriebenen Weise erfolgen.

Von der unteren rechten Spule des Relais 1ι_Ά geht der Strom zur oberen rechten Spule des Relais ft₄ und von hier aus durch die Abzugsspule des Elektromagneten d₅ des Apparates 5 nach dem zugehörigen Vorschaltwiderstande und von da zur Erde. In gleicher Weise geht der Strom von der unteren linken Relaisspule des Schaltapparates 5 nach der oberen linken

12. Auflage, ausgegeben am 6. Juli igoo.J

Spule des Relais A₄, von da nach der Abzugsspule des Elektromagneten d_s und durch den Vorschaltwiderstand k_a zur Erde. Auf den Anker des Relais h_i wirken daher zwei Kräfte in den beiden oberen Spulen, welche sich das Gleichgewicht halten und den Anker nicht bewegen können.

Der vom Batteriestrom erregte Elektromagnet^ bewirkt durch Drehung des mit dem Anker b_i fest verbundenen Stromschlufshebels C₄ das Einschalten der Speiseleitung s in den Stromkreis des Wagenmotors, so dafs die Fahrt in der einen oder anderen Richtung erfolgen kann. Fährt der Wagen nun beispielsweise nach links, so fliefst bei der Berührung der Contactschiene mit dem Theilleiter 3 (entsprechend der punktirt gezeichneten Lage der Contactschiene) der Strom durch letzteren und die Wickelung a₃ zum rechten Contacte des Relais h_B und von da zur Abzugsvorrichtung d₄, welche letztere dadurch wirksam wird, bevor noch die Contactschiene den Theilleiter verlassen hat, da die Länge der Contactschiene gröfser ist als der Abstand zweier auf einander folgender Contactknöpfe. Die Abzugsvorrichtung, deren besondere Anordnung die Fig. 3 und 4 veranschaulichen, ist hierbei in der Weise wirksam, dafs durch Anziehen des Hebels f_t mittelst des Kurzschlufscontactes g_v welcher hierbei einen Contact e₄ des Hebels C₄ berührt, die Magnetwickelunga₄ kurz geschlossen und stromlos wird, worauf der Stromschlufshebel in seine Ruhelage zurückkehrt (punktirt gezeichnet). Dadurch ist die Speiseleitung s vom Theilleiter 4 abgeschaltet und ein Unterstrombleiben des Theilleiters nach Vorbeifahrt des Wagens ausgeschlossen. Die Kurzschi ufsvorrichtung bewirkt hierbei, dafs die Spulen des Elektromagneten a_i bereits stromlos sind, bevor der Contacthebel c₄ abgezogen wird. Bei der erwähnten Bewegungsrichtung des Wagens ist das Relais h₃ bereits derart eingestellt, dafs es den Anker des Relais /?₂ ebenfalls nach rechts zieht, sobald die Contactschiene des Wagens den Theilleiter 3 berührt und Strom in die Nebenschlufswickelung des zugehörigen Contactapparates schickt. Die obere Spule des Relais h_B bewirkt, dafs der Anker des letzteren in der ihm vom zurückliegenden Relais fr₄ ertheilten Lage verharrt, auch dann, wenn die Contactschiene den Theilleiter 4 verlassen und dadurch den weiteren Stromkreis, in welchem die untere rechte Spule des Relais h_ä liegt, unterbrochen hat.

Für die Fahrt des Wagens vom Theilleiter 4 nach rechts gegen den Theilleiter 5 hin ergiebt sich ein entsprechender Stromverlauf.

Ist vermittelst der Accumulatorenbatterie der erste Theilleiter angeschlossen, so kann erstere wieder ausgeschaltet werden. Um zu vermeiden , dafs beim erstmaligen Anheben zwei benachbarte Theilleiter, welche die Contactschiene vermöge ihrer Länge zufällig gleichzeitig berühren könnte, zu derselben Zeit Strom aus der Accumulatorenbatterie erhalten, wird, wie aus Fig. 2 ersichtlich, die Schiene zweckmäfsig zweitheilig ausgeführt, so dafs beim Anheben des ersten Contactes je nach der Fahrrichtung die betreffende Hälfte für sich mit der Accumulatorenbatterie verbunden werden kann. Nachdem der erste Contact angehoben ist/werden beide Schienenhälften wieder elektrisch verbunden. .

Claims (2)

1. Pa tent-Ansprüche:

   ι . Unterirdische Stromzuführung für elektrische Bahnen mit Theilleiterbetrieb, bei welcher für jeden Theilleiter ein im Nebenschlufs zum Hauptstrom liegender Elektromagnet zur Steuerung der den Stromschlufs herbeiführenden Apparate verwendet wird, dadurch gekennzeichnet, dafs in Hintereinanderschaltung mit dem genannten Elektromagneten (a) ein Doppelrelais (h) vorgesehen ist, dessen Anker (i) beim erstmaligen Anfahren durch eine besondere Stromquelle, während der Fahrt jedoch vom Nebenschlufs des Betriebsstromes die Relais von voraus und rückwärts liegenden Theilleitern erregt, zum Zwecke, einen rückwärts liegenden Theilleiter nach Passiren des Motorwagens mit Hülfe einer den Elektromagneten (a) des Schaltapparates kurzschliefsenden Vorrichtung (efg) abzuschalten und gleichzeitig den Relaisanker eines voraus liegenden Theilleiters derart umzulegen, dafs die Einstellung des zu dem letzteren gehörigen Schaltapparates im Sinne der Fahrrichtung erfolgt.
2. 2. Eine Ausführungsform der unter Anspruch 1 gekennzeichneten unterirdischen Stromzuführung für Theilleiterbetrieb, bei welcher der zu jedem Theilleiter gehörige Rückstellelektromagnet (d) mit dem vom Elektromagneten (a) beeinflufsten Anker ffJ und einem Kurzschlufscontact (g) in der Weise zusammenarbeitet, dafs der Stromschlufshebel (c) vermittelst des Contactes (g) in seine Ruhelage zurückgeführt wird, sobald die Contactschiene fr) des Motorwagens den in der Fahrrichtung voraus liegenden, dem Relais (h) zugehörigen Theilleiter erreicht bezw. mit Hülfe dieses Relais den in den Stromkreis des letzteren geschalteten Rückstellelektromagneten erregt hat.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.