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DE10136408A1 - Bug-Heck-Bremskraftverteilungsregelsystem - Google Patents

Bug-Heck-Bremskraftverteilungsregelsystem

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Publication number
DE10136408A1
DE10136408A1 DE10136408A DE10136408A DE10136408A1 DE 10136408 A1 DE10136408 A1 DE 10136408A1 DE 10136408 A DE10136408 A DE 10136408A DE 10136408 A DE10136408 A DE 10136408A DE 10136408 A1 DE10136408 A1 DE 10136408A1
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DE
Germany
Prior art keywords
pressure
brake
wheel
bow
force distribution
Prior art date
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Granted
Application number
DE10136408A
Other languages
English (en)
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DE10136408B4 (de
Inventor
Masaki Banno
Shigeru Mashimo
Toshihisa Nihei
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Advics Co Ltd
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Aisin Seiki Co Ltd
Toyota Motor Corp
Toyota Jidosha Kogyo KK
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
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Publication date
Application filed by Aisin Seiki Co Ltd, Toyota Motor Corp, Toyota Jidosha Kogyo KK filed Critical Aisin Seiki Co Ltd
Publication of DE10136408A1 publication Critical patent/DE10136408A1/de
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Publication of DE10136408B4 publication Critical patent/DE10136408B4/de
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Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Bug-Heck-Bremskraftverteilungsregel- oder -steuersystem für ein Fahrzeug. Das System hat Radbremszylinder, die mit vorderen und hinteren Fahrzeugrädern jeweils betriebsfähig verbunden sind, einen Druckerzeuger oder Generator für das Druckbeaufschlagen von Bremsfluid in Übereinstimmung mit der Betätigung eines Bremspedals, um einen Hydraulikbremsdruck zu erzeugen und diesen an jeden der Radbremszylinder zu fördern und einer Drucksteuereinrichtung, die zwischen dem Druckgenerator und den Radbremszylindern für ein Steuern bzw. Regeln des Bremsdrucks in jedem Radbremszylinder angeordnet ist. Ein Drucksensor ist vorgesehen für ein Erfassen des Bremsdrucks, der durch den Druckgenerator erzeugt wird, wobei der erfasste Bremsdruck mit einem vorbestimmten Grenzdruck verglichen wird. Die Bremskraftregeleinrichtung erzeugt Bedingungen für das Starten der Bug-Heck-Bremskraftverteilungsregelung einschließlich zumindest einer Bedingung für den Start der Bug-Heck-Bremskraftverteilungsregelung, wonach der erfasste Bremsdruck den vorbestimmten Grenzdruck überschreitet, welcher in Übereinstimmung mit einer Druckerhöhungsrate des Bremsdrucks festgesetzt werden kann.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Bug-Heck- Bremskraftverteilungsregelsystem für das Regeln bzw. Steuern der Bremskraft, welche an Hinterräder angelegt wird derart, dass sie in einer bestimmten Beziehung zu der Bremskraft steht, welche an Vorderräder angelegt wird und zwar in Übereinstimmung mit einem Bremsbetätigungszustand eines Fahrzeugs.
Wenn im Allgemeinen ein sich bewegendes Fahrzeug abgebremst wird, dann werden Achslasten, welche an die vorderen und hinteren Abschnitte des Fahrzeugs jeweils angelegt werden, voneinander unterschiedlich in Folge der Lastbewegung, welche durch den Bremsbetrieb verursacht wird. Folglich sind die an die Vorderräder angelegte Bremskraft und die an die Hinterräder angelegte Bremskraft für ein gleichzeitiges Blockieren aller Räder nicht direkt proportional zueinander, sondern stehen in einer solchen Beziehung zueinander, welche als eine ideale Bremskraftverteilung bezeichnet wird, die in Abhängigkeit vom Vorliegen oder Fehlen einer Last auf das Fahrzeug variabel ist.
In diesem Bezug offenbart die japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 58-199259 eine hydraulische Bremsdruckregeleinrichtung, welche ein Bremsdruckregelventil hat, das in einer Bremsleitung für die Hinterräder angeordnet ist, um den Hydraulikbremsdruck, der zu den Hinterrädern gefördert wird, zurückzuhalten, wobei eine Rotationsgeschwindigkeitserfassungseinrichtung vorgesehen ist für ein Erfassen eines Zustands, wonach die Rotationsgeschwindigkeit des Hinterrades kleiner wird als die Rotationsgeschwindigkeit des Vorderrades, um das Druckregelventil zu betätigen. Wenn bei dieser Einrichtung folglich die Rotationsgeschwindigkeit des Hinterrades kleiner wird als die Rotationsgeschwindigkeit des Vorderrads, dann wird der an die Hinterräder angelegte hydraulische Bremsdruck begrenzt, um das Hinterrad an einem Blockieren zu hindern.
Darüber hinaus schlägt die japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 9-011878 ein Verfahren für eine Bremskraftverteilungsregelung an einem Fahrzeug vor, wonach eine unnötige Bremskraftverteilungsregelung verursacht durch eine Straßenoberflächenvibration oder ähnliches vermieden wird durch das Vorsehen einer Notwendigkeitsbedingung, wonach eine Fahrzeugverzögerung einen Referenzwert überschreitet, falls die Bremskraftverteilungsregelung ausgeführt wird. In dieser Veröffentlichung wird beschrieben, dass die unnötige Bremskraftverteilungsregelung verhindert werden kann durch Ausführen der Bremskraftverteilungsregelung, wenn die Fahrzeugverzögerung einen ersten Referenzwert einer Fahrzeugverzögerung überschreitet in solch einem Zustand, wonach eine Differenz zwischen den Vorder- und Hinterradgeschwindigkeiten von einer Zielradgeschwindigkeitsdifferenz abweicht. Es wird auch beschrieben, dass dann, wenn die Fahrzeugverzögerung einen zweiten Bezugswert einer Fahrzeugverzögerung überschreitet, welcher größer ist, als der erste Bezugswert, die Bremskraftverteilungssteuerung ausgeführt werden kann, ungeachtet der Differenz zwischen den Vorderrad- und Hinterradgeschwindigkeiten, wodurch die Bremskraftverteilungsregelung unmittelbar gestartet werden kann, selbst in dem Fall, wonach die Änderung der Differenz zwischen den Vorderrad- und Hinterradgeschwindigkeiten in Folge des Einflusses einer Neigungsbewegung des Fahrzeugkörpers verzögert wird, um graduell in einen Schnellbremsbetrieb verändert zu werden.
Wenn entsprechend der Bug-Heck- Bremskraftverteilungsregelungseinrichtung gemäß der Beschreibung der Veröffentlichung Nr. 58-199259 das Bremspedal graduell niedergedrückt wird, dann wird die Bremskraft, welche an die vorderen und hinteren Räder angelegt wird, in geeigneter Weise entsprechend einem gewünschten Verhältnis verteilt. Wenn jedoch das Bremspedal schneller niedergedrückt wird als eine Lastverlagerung in einem normalen Bremsbetrieb, das heißt, wenn der Schnellbetrieb des Bremspedals ausgeführt wird, dann wird eine Regelung für ein Verteilen der Bremskraft, welche an die Vorder- und Hinterräder angelegt wird, verzögert. Der Grund hierfür besteht darin, dass wenn das Bremspedal schnell niedergedrückt wird, erreicht der Vorderradzylinderdruck einen Druck, der ein Blockieren des Vorderrades ermöglicht, bevor eine gewünschte Lastverschiebung auftritt, wodurch ein großer Abfall der Vorderradgeschwindigkeit entsteht, so dass die Bedingung für den Start der Bremskraftverteilungsregelung nicht erfüllt wird, obgleich die Voraussetzung eigentlich gegeben ist, dass die Bremskraftverteilungsregelung gestartet wird, wenn die Hinterradgeschwindigkeit kleiner wird als die Vorderradgeschwindigkeit und zwar um mehr als ein vorbestimmter Wert. Aus diesem Grunde wird die Last auf die Vorderräder verlagert, um die Hinterradgeschwindigkeit zu reduzieren, wobei dann, wenn die Hinterradgeschwindigkeit kleiner wird als die Vorderradgeschwindigkeit und zwar um mehr als ein vorbestimmter Wert, die Bremskraftverteilungsregelung endlich begonnen wird. In der Veröffentlichung Nr. 58-199259 wird jedoch nichts bezüglich des Schnellbetriebs des Bremspedals gemäß vorstehender Beschreibung offenbart.
Ferner ist bei der in der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 0-011878 offenbarten Einrichtung beschrieben, dass wenn die Fahrzeugverzögerung den Referenzwert überschreitet, die Bremskraftverteilungsregelung ausgeführt werden kann. Angesichts der Tatsache, dass die Fahrzeugverzögerung durch Niederdrücken des Bremspedals erhöht wird, so kann der Schnellbetrieb des Bremspedals durch die schnelle Erhöhung der Fahrzeugverzögerung erfasst werden. Bei der Einrichtung, wie sie in der Veröffentlichung Nr. 9-011878 offenbart ist, kann folglich die Bremskraftverteilungsregelung früher gestartet werden als bei der Einrichtung, wie sie in der Veröffentlichung Nr. 58-199259 offenbart ist. Es ist jedoch nach wie vor unzureichend, insbesondere für ein sogenanntes Multiverwendungsfahrzeug mit einem Schwerpunkt, der in einer relativ hohen Position plaziert ist, welche neuerdings sehr populär sind, wobei die Lastverlagerung relativ groß ist, so dass eine Wankbewegung verursacht werden kann, wenn gebremst wird. Bezüglich dieses Fahrzeugs mit einem hohen Schwerpunkt ist es vorteilhaft, ein Verwenden der bekannten Einrichtung oder des bekannten Verfahrens zu vermeiden, wie sie in den vorstehend genannten Veröffentlichungen beschrieben sind.
Angesichts dieser Sachlage ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Bug-Heck-Bremskraftverteilungsregelsystem zur Verwendung in unterschiedlichen Fahrzeugen einschließlich eines Fahrzeugs mit einem Schwerpunkt, der in einer relativ hohen Position plaziert ist, zu schaffen, um eine geeignete Bug- Heck-Bremskraftverteilungsregelung auszuführen.
Zur Erreichung der vorstehend genannten sowie weitere Aufgaben hat ein Bug-Heck-Bremskraftverteilungsregelsystem Radbremszylinder, die mit vorderen und hinteren Rädern eines Fahrzeuges betriebsfähig verbunden sind, um an diese jeweils eine Bremskraft anzulegen, einen Druckgenerator für das Druckbeaufschlagen eines Bremsfluids im Ansprechen auf die Betätigung eines Bremspedals zur Erzeugung eines hydraulischen Bremsdrucks und zur Förderung des hydraulischen Bremsdrucks zu jedem der Radbremszylinder und eine Druckregeleinrichtung, die zwischen dem Druckgenerator und den Radbremszylindern angeordnet ist für ein Regeln des hydraulischen Bremsdrucks in jedem der Radbremszylinder. Eine Druckerfassungseinrichtung ist vorgesehen für ein Erfassen des Hydraulikbremsdrucks, der durch den Druckgenerator erzeugt wird. Eine Vergleichseinrichtung ist vorgesehen für ein Vergleichen des Hydraulikbremsdrucks, der durch die Druckerfassungseinrichtung erfasst worden ist, mit einem vorbestimmten Grenzdruck. Des weiteren ist eine Bremskraftregel- oder Steuereinrichtung vorgesehen für ein Steuern oder Regeln der Druckregeleinrichtung, um die an die Hinterräder angelegte Bremskraft entsprechend einem vorbestimmten Verhältnis zu der Bremskraft einzustellen, welche an die Vorderräder angelegt wird, um hierdurch die Bug-Heck- Bremskraftverteilungsregelung auszuführen. Die Bremsregeleinrichtung ist dafür vorgesehen, Bedingungen für das Starten der Bug-Heck-Bremskraftverteilungsregelung zu schaffen, einschließlich zumindest eine Bedingung für den Start der Bug- Heck-Bremskraftverteilungsregelung, welche durch Regeln bzw. Steuern der Druckregeleinrichtung ausgeführt wird, für den Fall, dass die Vergleichseinrichtung bestimmt, dass der durch die Druckerfassungseinrichtung erfasste Hydraulikbremsdruck den vorbestimmten Grenzdruck überschreitet.
Vorzugsweise kann das System des weiteren eine Erhöhungsratenbestimmungseinrichtung aufweisen für das Bestimmen einer Druckerhöhungsrate für den hydraulischen Bremsdruck, welcher von der Druckerfassungseinrichtung erfasst wird sowie eine Grenzdruckeinstelleinrichtung für das Einstellen des vorbestimmten Grenzdrucks in Übereinstimmung mit der Druckerhöhungsrate, welche durch die Erhöhungsratenbestimmungseinrichtung bestimmt wird.
Das System kann des weiteren eine Fahrzeugverzögerungserfassungseinrichtung aufweisen für das Erfassen einer Fahrzeugverzögerung des Fahrzeugs. Darüber hinaus kann diese so angeordnet sein, dass die Vergleichseinrichtung den hydraulischen Bremsdruck, welcher durch die Druckerfassungseinrichtung erfasst worden ist, mit dem vorbestimmten Grenzdruck vergleicht, und die Fahrzeugverzögerung, welche durch die Fahrzeugverzögerungserfassungseinrichtung erfasst worden ist, mit einer vorbestimmten Grenzverzögerung vergleicht, wobei die Bremskraftregeleinrichtung die Bedingung für ein Starten der Bug-Heck-Bremskraftverteilungsregelung erzeugt, die durch Regeln bzw. Steuern der Druckregeleinrichtung ausgeführt wird, falls die Vergleichseinrichtung bestimmt, dass der hydraulische Bremsdruck, welcher durch die Bremsdruckerfassungseinrichtung erfasst wird, den vorbestimmten Grenzdruck überschreitet und falls die Fahrzeugverzögerung, welche durch die Fahrzeugverzögerungserfassungseinrichtung erfasst wird, die vorbestimmte Grenzverzögerung überschreitet.
Darüber hinaus kann das System Radgeschwindigkeitssensoren aufweisen für ein Erfassen von Radgeschwindigkeitssensoren an den vorderen und hinteren Rädern und eine Fahrzeugverzögerungsberechnungseinrichtung für ein Berechnen einer Fahrzeugverzögerung des Fahrzeugs auf der Basis der Radgeschwindigkeiten, die jeweils durch die Radgeschwindigkeitssensoren erfasst werden. Die Bremskraftregeleinrichtung ist vorzugsweise dafür vorgesehen, die Bedingung für ein Beginnen der Bug-Heck- Bremskraftverteilungsregelung, welche durch Regeln bzw. Steuern der Druckregeleinrichtung ausgeführt wird, zu schaffen, falls die Bremskraftregeleinrichtung bestimmt, dass zumindest eines der Hinterräder sich in einem Rutschzustand befindet und zwar auf der Basis der Radgeschwindigkeiten, welche durch die Radgeschwindigkeitssensoren erfasst werden, und falls bestimmt wird, dass die Fahrzeugverzögerung, welche durch die Fahrzeugverzögerungsberechnungseinrichtung berechnet wird, eine vorbestimmte Verzögerung überschreitet, und zwar in dem Fall, wonach die Vergleichseinrichtung bestimmt, dass der hydraulische Bremsdruck, welcher durch die Druckerfassungseinrichtung erfasst wird, gleich oder kleiner ist als der vorbestimmte Grenzdruck.
Die vorstehend genannten Aufgaben sowie die nachfolgende Beschreibung wird besser ersichtlich mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen, in denen gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente betreffen.
Fig. 1 ist ein Blockdiagramm, welches ein Bug-Heck- Bremskraftverteilungsregelsystem gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt,
Fig. 2 ist eine Flusskarte, die eine Hauptroutine der Bug-Heck- Bremskraftverteilungsregelung bzw. -steuerung gemäß dem vorstehend genannten Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt,
Fig. 3 ist eine Flusskarte, die eine Unterroutine für das Bestimmen des Starts der Bug-Heck-Bremskraftverteilungsregelung gemäß dem vorstehenden Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt,
Fig. 4 ist ein Diagramm, das Änderungen des Hauptzylinderdrucks, Änderungsraten von diesen, Fahrzeugverzögerungen, Radgeschwindigkeitsdifferenzen zwischen den vorderen und hinteren Rädern sowie Hinterradzylinderdrücke bei der Bug-Heck-Bremskraftverteilungsregelung zeigen und
Fig. 5 ist ein Diagramm, welches Änderungen des Hauptzylinderdrucks, Änderungsraten von diesen, eine Fahrzeugverzögerung, eine Radgeschwindigkeitsdifferenz zwischen den vorderen und hinteren Radgeschwindigkeiten und den Hinterradzylinderdruck zeigt für den Fall, wonach die Bug-Heck- Bremskraftverteilungsregelung ausgeführt wird, wenn ein Bremspedal schnell niedergedrückt wird.
Mit Bezug auf die Fig. 1 wird dort schematisch ein Bug-Heck- Bremskraftverteilungsregel bzw. -steuersystem gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung dargestellt, welches auch Funktionen als ein Antiblockierregelsystem hat, wobei ein Hauptzylinder 2a sowie ein Verstärker 2b durch ein Bremspedal 3 betrieben werden, um als ein Druckgenerator gemäß der vorliegenden Erfindung zu dienen. Radbremszylinder 51 bis 54 sind mit Rädern FR, FL, RR, RL des Fahrzeugs jeweils betriebsfähig verbunden. Das Rad FR betrifft jenes Rad an der vorderen rechten Seite gesehen von der Position eines Fahrzeugsitzes aus, das Rad FL betrifft das Rad an der vorderen linken Seite, das Rad RR betrifft das Rad an der rechten hinteren Seite und das Rad RL betrifft das Rad an der hinteren linken Seite. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist ein Diagonalkreis (X-Kreis)-System ausgebildet, wie dies in der Fig. 1 dargestellt ist, wobei ein Bug-Heck-Dualkreissystem ebenfalls ausgeformt sein kann.
Zwischen dem Hauptzylinder 2a und den Radbremszylindern 51 bis 54 ist ein Aktuator 30 angeordnet, um als eine Druckregeleinrichtung zu dienen. Der Aktuator 30 ist so ausgebildet, wie durch die durch eine Zweipunkt-Strichlinie gemäß der Fig. 1 umschlossene Darstellung gezeigt ist. Normalerweise offene Solenoidventile 31, 37 sind in Hydraulikdruckleitungen für das Verbinden eines Ausgangsanschlusses des Hauptzylinders 2a mit den Radbremszylindern 51, 54 jeweils angeordnet, wobei ein Ausgangsanschluss einer Hydraulikdruckpumpe 21 an eine Stelle zwischen dem Hauptzylinder 2a und den Ventilen 31, 37 angeschlossen ist. In ähnlicher Weise sind normalerweise geöffnete Solenoidventile 33, 35 in den Leitungen für ein Verbinden eines weiteren Ausgangsanschlusses des Hauptzylinders 2a mit den Radbremszylindern 52, 53 jeweils angeordnet, wobei ein Ausgangsanschluss einer Hydraulikdruckpumpe 22 an eine Stelle zwischen dem Hauptzylinder 2a und den Ventilen 33, 35 angeschlossen ist. Die Hydraulikdruckpumpen 21, 22 sind von einem elektrischen Motor 20 antreibbar, um unter Druck gesetztes Bremsfluid in jede Hydraulikdruckleitung zu fördern. In der Druckleitung, von welcher der Hydraulikbremsdruck von dem Hauptzylinder 2a abgeleitet wird, wie dies in der Fig. 1 dargestellt ist, ist ein Hauptzylinderdrucksensor PS vorgesehen, um als eine Druckerfassungseinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung zu dienen. Die Radbremszylinder 51, 54 sind an die normalerweise geschlossenen Solenoidventile 32, 38 angeschlossen, wobei die stromabwärtigen Seiten von diesen an einen Tank 23 sowie den Eingangsanschluss der Pumpe 21 angeschlossen sind. Die Radbremszylinder 32, 53 sind an die normalerweise geschlossenen Solenoidventile 34, 36 angeschlossen, deren stromabwärtige Seiten an einen Tank 24 sowie den Eingangsanschluss der Pumpe 22 angeschlossen sind. Jeder der Tanks bzw. Speicher 23, 24 hat einen Kolben sowie eine Feder, wie dies in der Fig. 1 gezeigt wird, um das von den Radbremszylindern durch die Solenoidventile 32, 34, 36, 38 entspannte Fluid zu speichern.
Die Solenoidventile 31 bis 38 sind zwei Anschlüsse/zwei Stellungs-solenoidbetätigte Umschaltventile, die in ihrer ersten Betriebsposition gemäß der Fig. 1 plaziert werden, um die Radbremszylinder 51 bis 54 mit dem Hauptzylinder 2a zu verbinden. Wenn die Solenoide der Ventile erregt werden, dann sind sie in ihrer zweiten Betriebsposition jeweils platziert, um die Verbindung zwischen den Radbremszylindern 51 bis 54 und dem Hauptzylinder 2a zu blockieren und die Radbremszylinder 51 bis 54 mit dem Speicher 23 oder 24 zu verbinden. In der Fig. 1 bezeichnet das Zeichen "DM" einen Dämpfer, das Zeichen "CV" ein Rückschlagventil, das Zeichen "OR" eine Drossel und das Zeichen "FT" einen Filter. Jedes Rückschlagventil CV ist dafür vorgesehen, die Strömung des Bremsfluids von den Radbremszylindern 51 bis 54 und den Speichern 23, 24 zum Hauptzylinder 2a zuzulassen, die umgekehrte Strömung jedoch zu verhindern. Bei geregelten bzw. gesteuerten Solenoidventilen 31 bis 38 dergestalt, dass sie erregt oder entregt werden, wird der Hydraulikbremsdruck in den Radbremszylindern 51 bis 54 erhöht, verringert oder gehalten. Das heißt, dass wenn die Solenoidventile 31 bis 38 entregt werden, dann wird der Hydraulikbremsdruck in dem Hauptzylinder 2a und der Druckpumpe 21 oder 22 in die Radbremszylinder 51 bis 54 gefördert, um den darin herrschenden hydraulischen Bremsdruck zu erhöhen, wohingegen dann, wenn die Solenoidventile 31 bis 38 erregt werden, die Radbremszylinder 51 bis 54 mit dem Speicher 23 oder 24 verbunden werden, um den Hydraulikbremsdruck in den Radbremszylindern 51 bis 54 zu verringern. Wenn alternativ die Solenoidventile 31, 33, 35, 37 erregt werden und die Solenoidventile 32, 34, 36, 38 entregt werden, dann wird der Hydraulikdruck in den Radbremszylindern 51 bis 54 gehalten. Durch Steuern bzw. Regeln der Zeitperiode zwischen dem Erregen der Solenoidventile und deren Entregen, wird folglich ein Pulsdruckerhöhungsbetrieb, oder ein gestufter Druckerhöhungsbetrieb ausgeführt, um den Druck graduell zu erhöhen, oder der Betrieb wird dergestalt ausgeführt, um den Druck graduell durch einen Pulsdruckverringerungsbetrieb zu verringern.
Die Solenoidventile 31 bis 38 sind elektrisch an einen elektronischen Regler (Steuerungseinrichtung) 10 angeschlossen, wodurch jede Solenoidspule erregt oder entregt wird. Radgeschwindigkeitssensoren 41 bis 44 sind mit den Rädern FR, FL, RR, RL verbunden, um Umdrehungsgeschwindigkeiten der Räder, das heißt Radgeschwindigkeitssignale an den Regler 10 jeweils abzugeben. Darüber hinaus sind der Hauptzylinderdrucksensor PS, ein Bremsschalter 4, der eingeschaltet wird, falls das Bremspedal 3 niedergedrückt wird, usw. an den Regler 10 angeschlossen. Der elektronische Regler ist mit einem Mikrocomputer (nicht weiter dargestellt) versehen, der eine zentrale Prozesseinheit (CPU), Speicher (ROM und RAM), einen Timer bzw. eine Uhr, ein Eingabeinterface, ein Ausgabeinterface usw. aufweist.
Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird gemäß vorstehender Ausführungen die Bug-Heck- Bremskraftverteilungsregelung ausgeführt, um den Aktuator 30 entsprechend einer Flusskarte zu regeln bzw. zu steuern, wie dies in der Fig. 2 dargestellt ist, wobei die Programmroutine startet, wenn ein Zündschalter (nicht weiter gezeigt) eingeschaltet wird. In Schritt 101 wird eine Initialisierung des Systems durchgeführt, um verschiedene Informationen zu löschen. Anschließend wird in Schritt 102 der Hauptzylinderdruck (Pm), welcher durch den Hauptzylindersensor PS erfasst wird, eingelesen, wobei die Signale (das heißt Vorderradgeschwindigkeit (Vwf*) und Hinterradgeschwindigkeit (Vwr*), wobei "*" links oder rechts bedeutet), welche durch die Radgeschwindigkeitssensoren 41 bis 44 erfasst werden, eingelesen werden, und wobei die vordere Referenzradgeschwindigkeit (Vwfs) in Schritt 103 berechnet wird. Das Minimum der Vorderradgeschwindigkeiten (Vwfl) und (Vwfr) wird für die vordere Referenzradgeschwindigkeit (Vwfs = MIN(Vwfl, Vwfr)) hergenommen. Das Programm schreitet fort zu Schritt 104, wo die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit (Vso) auf der Basis der Radgeschwindigkeiten (Vwf*) und (Vwr*) berechnet wird, wobei daraufhin die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit (Vso) in Schritt 105 differenziert wird, so dass die geschätzte Fahrzeugverzögerung (DVso) erhalten wird. In Schritt 106 wird die Radgeschwindigkeitsdifferenz (Vwd* = Vwfs - Vwr*) zwischen der vorderen Referenzradgeschwindigkeit (Vwfs) und der hinteren Radgeschwindigkeit (Vwr*) des zu regelnden bzw. steuernden Hinterrads berechnet.
Anschließend schreitet das Programm zu Schritt 107 fort, wo der Hauptzylinderdruck (Pm) differenziert wird, um eine Änderungsrate (ΔPm) des Hauptzylinderdrucks zu erhalten. Der Hauptzylinderdruck (Pm) zeigt den Niederdrückbetrag des Bremspedals 3 an, wohingegen die Erhöhungsrate der Änderungsrate (ΔPm) des Hauptzylinderdrucks die Niederdruckgeschwindigkeit des Bremspedals 3 anzeigt. Im folgenden schreitet das Programm zu Schritt 108 fort, wo die Bedingung für den Start der Bug-Heck- Bremskraftverteilungsregelung bestimmt wird, wobei die Bug- Heck-Bremskraftverteilungsregelung in Schritt 109 ausgeführt wird und zwar in der gleichen Weise wie bei der Regelung gemäß einem aus dem Stand der Technik bekannten System. Anschließend wird die Bedingung für die Beendigung der Bug-Heck- Bremskraftverteilungsregelung in Schritt 110 bestimmt. Wenn die Radgeschwindigkeitsdifferenz (Vwd*) kleiner wird als ein vorbestimmter Wert beispielsweise, dann wird die Bug-Heck- Bremskraftverteilungsregelung beendet. Ansonsten kehrt das Programm zu Schritt 102 zurück.
Als nächstes wird die Bestimmung der Bedingung für ein Starten der Bug-Heck-Bremskraftverteilungsregelung mit Bezug auf die Fig. 3 beschrieben, welche in Schritt 109 ausgeführt werden soll. Zuerst wird in Schritt 201 gemäß der Fig. 3 ein Startflag (Fd), der den Beginn der Bug-Heck-Bremskraftverteilungsregelung anzeigt, zurückgesetzt (um "0" zu sein). Dann schreitet das Programm zu Schritt 202 fort, wo eine Mehrzahl von Grenzdrücken (durch "P" angezeigt) sowie eine Mehrzahl von Grenzverzögerungen (angezeigt durch "G") bestimmt werden, welche nachfolgend noch im einzelnen beschrieben werden. Anschließend schreitet das Programm zu Schritt 203 fort, wo der Hauptzylinderdruck (Pm) mit dem Grenzdruck (P) verglichen wird. Falls der Hauptzylinderdruck (Pm) den Grenzdruck (P) überschreitet, wird bestimmt, dass der Niederdrückbetrag des Bremspedals 3 einen vorbestimmten Betrag überschreitet, so dass das Programm weiter zu Schritt 204 fortschreitet, wo die Fahrzeugverzögerung (DVso) mit der Grenzverzögerung (G) verglichen wird. Wenn anschließend bestimmt wird, dass die Fahrzeugverzögerung (DVso) die Grenzverzögerung (G) überschreitet, dann schreitet das Programm zu Schritt 205 fort, wo der Startflag (Fd), welcher den Start der Bug-Heck- Bremskraftverteilungsregelung anzeigt, gesetzt wird (um "1" zu werden), so dass die Bug-Heck-Bremskraftverteilungsregelung in Schritt 109 ausgeführt wird, wie dies in der Fig. 2 gezeigt ist. Das heißt, dass selbst in dem Fall, wonach der Hauptzylinderdruck (Pm) den Grenzwert (P) überschreitet, falls das Hydraulikbremssystem einschließlich der Radbremszylinder oder ähnliches beispielsweise beschädigt wird, ist es notwendig, die Bug-Heck-Bremskraftverteilungsregelung an deren Ausführung zu hindern lediglich auf der Basis des Ergebnisses, welches in Schritt 203 bestimmt wurde. Falls demzufolge in Schritt 204 bestimmt wird, dass die Fahrzeugverzögerung (DVso) die Grenzverzögerung (G) nicht erreicht hat, dann schreitet das Programm zu Schritt 206 fort.
Mit Bezug auf den Grenzdruck (P), welcher in Schritt 202 gesetzt werden soll, werden Grenzdrücke (P1) bis (P6) in Übereinstimmung mit der in Schritt 107 berechneten Änderungsrate des Hauptzylinderdrucks (lediglich die Erhöhungsrate wird in diesem Ausführungsbeispiel verwendet, wobei im Nachfolgenden der Einfachheit halber von der Erhöhungsrate (ΔPm) gesprochen wird) und der in Schritt 104 berechneten geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit (nachfolgend der Einfachheit halber als Fahrzeuggeschwindigkeit (Vso) bezeichnet) erzeugt. Falls die Erhöhungsrate (ΔPm) den vorbestimmten Wert (DP) überschreitet, dann wird der Grenzdruck (P1), (P2) oder (P3) gesetzt. Diese Grenzdrücke (P1), (P2) und (P3) sind geschaffen, um die Beziehung "P1 < P2 < P3" zu erfüllen.
Wohingegen dann, wenn die Erhöhungsrate (ΔPm) gleich oder kleiner ist als der vorbestimmte Wert (DP), dann wird der Grenzdruck (P4), (P5) oder (P6) gesetzt. Diese Grenzdrücke (P4), (P5) und (P6) sind geschaffen, um die Beziehung "P4 < P5 < P6" sowie "P1 < P4" zu erfüllen.
Darüber hinaus wird der Grenzdruck (P1), (P2) oder (P3) in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit (Vso) gesetzt, welche berechnet wird, wenn die Erhöhungsrate (ΔPm) den vorbestimmten Wert (DP) überschreitet. Das heißt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit (Vso) mit der Referenzgeschwindigkeit (KVa) oder (KVb) verglichen wird. Diese Referenzgeschwindigkeiten (KVa) und (KVb) werden geschaffen, um die Beziehung "KVa < KVb" zu erfüllen. Falls die Fahrzeuggeschwindigkeit (Vso) kleiner ist als die Bezugsgeschwindigkeit (KVa), dann wird der Grenzdruck (P1) gesetzt. Falls die Fahrzeuggeschwindigkeit (Vso) gleich oder größer ist als die Referenzgeschwindigkeit (KVa) und kleiner ist als die Referenzgeschwindigkeit (KVb), dann wird der Grenzdruck (P2) gesetzt. Und falls die Fahrzeuggeschwindigkeit (Vso) gleich oder größer ist als die Referenzgeschwindigkeit (KVb), dann wird der Grenzdruck (P3) gesetzt. Der Grenzdruck (P4), (P5) oder (P6) wird in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit (Vso) gesetzt, die berechnet wird, wenn die Erhöhungsrate (ΔPm) gleich oder kleiner ist als der vorbestimmte Wert (DP). Falls die Fahrzeuggeschwindigkeit (Vso) kleiner ist als die Referenzgeschwindigkeit (KVa), dann wird der Grenzdruck (P4) gesetzt. Falls die Fahrzeuggeschwindigkeit (Vso) gleich oder größer ist als die Referenzgeschwindigkeit (KVa) und kleiner ist als die Referenzgeschwindigkeit (KVb), dann wird der Grenzdruck (P5) gesetzt. Und falls die Fahrzeuggeschwindigkeit (Vso) gleich oder größer ist als die Referenzgeschwindigkeit (KVb), dann wird der Grenzdruck (P6) gesetzt.
In ähnlicher Weise werden Grenzverzögerungen (G1) bis (G6) in Übereinstimmung mit der Erhöhungsrate (ΔPm) und der Fahrzeuggeschwindigkeit (Vso) bereitgestellt. Falls die Erhöhungsrate (ΔPm) den Grenzwert (DP) überschreitet, dann wird die Grenzverzögerung (G1), (G2) oder (G3) gesetzt. Diese Grenzverzögerungen (G1), (G2) und (G3) sind geschaffen, um die Beziehung "G1 < G2 < G3" zu erfüllen. Wenn die Erhöhungsrate (ΔPm) gleich oder kleiner ist als der vorbestimmte Wert (DP), dann wird hingegen die Grenzverzögerung (G4), (G5) oder (G6) gesetzt. Diese Grenzverzögerungen (G4), (G5) und (G6) sind geschaffen, um die Beziehung "G4 < G5 < G6" und "G1 < G4" zu erfüllen. Darüber hinaus wird die Grenzverzögerung (G1), (G2) oder (G3) in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit (Vso) gesetzt, die berechnet wird, wenn die Erhöhungsrate (ΔPm) den Grenzwert (DP) überschreitet. Das heißt, die Fahrzeuggeschwindigkeit (Vso) wird mit der Referenzgeschwindigkeit (KVa) oder (KVb) verglichen. Falls die Fahrzeuggeschwindigkeit (Vso) kleiner ist als die Referenzgeschwindigkeit (KVa), dann wird die Grenzverzögerung (G1) gesetzt. Falls die Fahrzeuggeschwindigkeit (Vso) gleich oder größer ist als die Referenzgeschwindigkeit (KVa) und kleiner ist als die Referenzgeschwindigkeit (KVb), dann wird die Grenzverzögerung (G2) gesetzt. Und falls die Fahrzeuggeschwindigkeit (Vso) gleich oder größer ist als die Referenzgeschwindigkeit (KVb), dann wird die Grenzverzögerung (G3) gesetzt. Die Grenzverzögerung (G4), (G5) oder (G6) wird in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit (Vso) gesetzt, die berechnet wird, wenn die Erhöhungsrate (ΔPm) gleich oder kleiner ist als der vorbestimmte Wert (DP). Falls die Fahrzeuggeschwindigkeit (Vso) kleiner ist als die Referenzgeschwindigkeit (KVa), dann wird die Grenzverzögerung (G4) gesetzt. Falls die Fahrzeuggeschwindigkeit (Vso) gleich oder größer ist als die Referenzgeschwindigkeit (KVa) und kleiner ist als die Referenzgeschwindigkeit (KVb), dann wird die Grenzverzögerung (G5) gesetzt. Und falls die Fahrzeuggeschwindigkeit (Vso) gleich oder größer ist als die Referenzgeschwindigkeit (KVb), dann wird die Grenzverzögerung (G6) gesetzt.
Je größer die Fahrzeuggeschwindigkeit (Vso) folglich ist, je kleiner wird der Grenzdruck (P) und die Grenzverzögerung (G) gesetzt. Je schneller das Fahrzeug sich folglich bewegt, je früher startet die Bug-Heck-Bremskraftverteilungsregelung, so dass die größere Bremskraft an die Vorderräder angelegt wird. Folglich kann die Stabilität des schnell sich bewegenden Fahrzeugs gewährleistet werden.
In dem Fall, wonach in Schritt 203 bestimmt wird, dass der Hauptzylinderdruck (Pm) gleich oder kleiner ist als der Grenzdruck (P) und in dem Fall, wo in Schritt 204 bestimmt wird, dass die Fahrzeugverzögerung (DVso) gleich oder kleiner ist als die Grenzverzögerung (G), dann schreitet das Programm zu Schritt 206 fort, wo die Radgeschwindigkeitsdifferenz (Vwd* = Vwfs - Vwr*) zwischen der vorderen Referenzradgeschwindigkeit (Vwfs) und der Radgeschwindigkeit (Vwr*) des Hinterrades mit einem vorbestimmten Wert (KV, Negativwert) verglichen wird. Wenn hierbei bestimmt wird, dass die Radgeschwindigkeitsdifferenz (Vwd*) größer ist als der vorbestimmte Wert (KV), das heißt, wenn die Summe der Radgeschwindigkeit (Vwr*) des Hinterrades und des Wertes (KV) kleiner ist als die vordere Referenzradgeschwindigkeit (Vwfs), dann wird bestimmt, dass das Hinterrad sich in einem Rutschzustand befindet, so dass das Programm zu Schritt 207 fortschreitet. Daraufhin wird die Fahrzeugverzögerung (DVso) mit einem vorbestimmten Wert (KD) in Schritt 207 verglichen. Falls bestimmt wird, dass die Fahrzeugverzögerung (DVso) den vorbestimmten Wert (KD) überschreitet, dann schreitet das Programm zu Schritt 205 fort, wo der Startflag (Fd) für den Start der Bug-Heck-Bremskraftverteilungsregelung gesetzt wird (um "1" zu sein). In dem Fall, in welchem in Schritt 206 bestimmt wird, dass die Radgeschwindigkeitsdifferenz (Vwd*) gleich oder kleiner ist als der vorbestimmte Wert (KV), und in Schritt 207 bestimmt wird, dass die Fahrzeugverzögerung (DVso) gleich oder kleiner ist als der vorbestimmte Wert (KD), so kehrt das Programm zur Hauptroutine gemäß der Fig. 2 zurück.
Die Fig. 4 zeigt einen Zustand einer Bug-Heck- Bremskraftverteilungsregelung, die ausgeführt wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit (Vso) gleich oder kleiner ist als die Referenzgeschwindigkeit (KVa), gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel. In diesem Zustand werden der Grenzdruck (P4) und die Grenzverzögerung (G4) wie vorstehend beschrieben gesetzt. Aus diesem Grunde startet die Bug-Heck- Bremskraftverteilungsregelung zu der Zeit (ta) gemäß Fig. 4, wenn die Fahrzeugverzögerung (DVso) gleich oder kleiner wird als die Grenzverzögerung (G4), in dem Fall, wo der Hauptzylinderdruck (Pm) gleich oder kleiner ist als der Grenzdruck (P4). Nach Ablauf der Zeit (ta) wird der Radzylinderdruck für das Hinterrad auf einen bestimmten Wert begrenzt, wie durch eine durchgezogene Linie am untersten Graphen gemäß der Fig. 4 angezeigt wird. Gemäß Fig. 4 kann es passieren, dass die Zeit, wenn der Hauptzylinderdruck (Pm) gleich oder kleiner wird als der Grenzdruck (P4) mit der Zeit übereinstimmt, wenn die Fahrzeugverzögerung (DVso) gleich oder kleiner wird als die Grenzverzögerung (G4). Im Allgemeinen jedoch verhält es sich dergestalt, dass die erstgenannte Zeit der nachstehend genannten Zeit vorauseilt.
Im Gegensatz hierzu wird gemäß der aus dem Stand der Technik bekannten Einrichtung, wie sie in der Veröffentlichung Nr. 58-199259 gezeigt wird, die Radgeschwindigkeitsdifferenz Vwd* mit dem vorbestimmten Wert (KV) verglichen, wie dies in dem zweiten Graphen von unten gemäß der Fig. 4 dargestellt wird, wobei zu dem Zeitpunkt, wenn bestimmt wird, dass die Radgeschwindigkeitsdifferenz Vwd* kleiner ist als der vorbestimmte Wert (KV), das heißt, zu der Zeit (tb), die später ist als die Zeit (ta), wird mit der Bug-Heck- Bremskraftverteilungsregelung begonnen, wie dies durch eine unterbrochene Linie in dem untersten Graphen gemäß Fig. 4 dargestellt ist. Aus diesem Grunde wird der Radzylinderdruck für das Hinterrad zu der Zeit (tb) begrenzt, wenn der Radzylinderdruck relativ hoch geworden ist. Der Grund hierfür besteht darin, dass die Erfassung des Rutschzustands verzögert wird durch eine Filterverzögerung verursacht durch den Filterbetrieb, der ausgeführt wird, um eine Fehlerfassung zu vermeiden mit Blick auf die Tatsache, dass die Radgeschwindigkeitsdifferenz Vwd* für das Anzeigen des Rutschzustands des Hinterrads eine verhältnismäßig kleine zu erfassende Geschwindigkeitsdifferenz zwischen den vorderen und hinteren Rädern darstellt.
Die Fig. 5 zeigt den Zustand der Bug-Heck- Bremskraftverteilungsregelung, die ausgeführt wird, wenn das Bremspedal 3 schnell niedergedrückt wird, so dass die Erhöhungsrate (ΔPm) den vorbestimmten Wert (DP) in dem gleichen Zustand, wie in der Fig. 4 dargestellt, überschreitet, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeit (Vso) gleich oder kleiner ist als die Referenzgeschwindigkeit (KVa). In diesem Zustand werden der Grenzdruck (P1) sowie die Grenzverzögerung (G1) gemäß vorstehender Beschreibung gesetzt. In der Fig. 5 wird auch der Grenzdruck (P4) gezeigt, um mit dem Zustand gemäß der Fig. 4 verglichen werden zu können. Aus diesem Grunde wird die Bug- Heck-Bremskraftverteilungsregelung zu der Zeit (tc) gemäß Fig. 5 begonnen, wenn die Fahrzeugverzögerung (DVso) gleich oder kleiner wird als die Grenzverzögerung (G1), für den Fall, wonach der Hauptzylinderdruck (Pm) gleich oder kleiner ist als der Grenzdruck (P1). Nach Ablauf der Zeit (tc) wird der Radzylinderdruck für das Vorderrad auf einen bestimmten Wert begrenzt, wie durch eine durchgezogenen Linie in dem untersten Graphen von Fig. 5 dargestellt wird.
Wenn im Gegensatz hierzu die Bug-Heck- Bremskraftverteilungsregelung durchgeführt wird im Ansprechen auf eine Fahrzeugverzögerung gemäß der aus dem Stand der Technik bekannten Einrichtung, wie diese in der Veröffentlichung Nr. 9-011878 gezeigt ist, und wenn die Fahrzeugverzögerung (DVso) kleiner wird als die Grenzverzögerung (Gx), das heißt die Zeit (td), wie sie in dem mittleren Graphen gemäß Fig. 5 gezeigt ist, ist später als der Zeitpunkt (tc) gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, dann startet die Bug-Heck-Bremskraftverteilungsregelung, wie dies durch eine unterbrochene Linie in dem untersten Graphen gemäß Fig. 5 dargestellt wird. Der Grund hierfür besteht darin, dass die Grenzverzögerung (G) in Übereinstimmung mit der Erhöhungsrate (ΔPm) des Hauptzylinderdrucks gemäß der vorliegenden Erfindung gesetzt wird, wobei die Erhöhungsrate (ΔPm) in einem weiten Bereich variiert, wie dies in dem zweiten Graphen gemäß der Fig. 5 dargestellt ist, wobei deren Variation verwendet wird für ein Setzen der Grenzverzögerung (G). In den Fig. 4 und 5 sind die Grenzwerte (DP) durch die gleiche Skala angezeigt, so dass die Variation des Hauptzylinderdrucks (Pm) in einfacher Weise verglichen werden kann.
Gemäß dem vorliegenden, wie vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel werden der Grenzdruck (P) sowie die Grenzverzögerung (G) in Übereinstimmung mit der Änderungsrate (Erhöhungsrate) (ΔPm) des Hauptzylinderdrucks gesetzt, so dass dann, wenn das Bremspedal 3 schnell niedergedrückt wird, die Bug-Heck-Bremskraftverteilungsregelung frühzeitig gestartet werden kann. Aus diesem Grunde kann die Bug-Heck- Bremskraftverteilungsregelung in geeigneter Weise ausgeführt werden, ohne dass eine beträchtliche Verzögerung verursacht wird, falls das Bremspedal schnell niedergedrückt wird, selbst in dem Fall, wonach das Fahrzeug einen relativ hoch gelagerten Schwerpunkt aufweist.
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Bug-Heck- Bremskraftverteilungsregel oder -steuersystem für ein Fahrzeug. Das System hat Radbremszylinder, die mit vorderen und hinteren Fahrzeugrädern jeweils betriebsfähig verbunden sind, einen Druckerzeuger oder Generator für das Druckbeaufschlagen von Bremsfluid in Übereinstimmung mit der Betätigung eines Bremspedals, um einen Hydraulikbremsdruck zu erzeugen und diesen an jeden der Radbremszylinder zu fördern und einer Drucksteuereinrichtung, die zwischen dem Druckgenerator und den Radbremszylindern für ein Steuern bzw. Regeln des Bremsdrucks in jedem Radbremszylinder angeordnet ist. Ein Drucksensor ist vorgesehen für ein Erfassen des Bremsdrucks, der von dem Druckgenerator erzeugt wird, wobei der erfasste Bremsdruck mit einem vorbestimmten Grenzdruck verglichen wird. Die Bremskraftregeleinrichtung erzeugt Bedingungen für das Starten der Bug-Heck-Bremskraftverteilungsregelung einschließlich zumindest eine Bedingung für den Start der Bug-Heck- Bremskraftverteilungsregelung, wonach der erfasste Bremsdruck den vorbestimmten Grenzdruck überschreitet, welcher in Übereinstimmung mit einer Druckerhöhungsrate des Bremsdrucks festgesetzt werden kann.

Claims (6)

1. Bug-Heck-Bremskraftverteilungsregelsystem für ein Fahrzeug mit folgenden Bauteilen:
Radbremszylinder, die mit vorderen und hinteren Rädern des Fahrzeugs für deren jeweiliges Beaufschlagen mit einer Bremskraft betriebsfähig verbunden sind,
eine Druckerzeugungseinrichtung für das Druckbeaufschlagen eines Bremsfluids im Ansprechen auf die Betätigung eines Bremspedals zur Erzeugung eines hydraulischen Bremsdrucks und für das Zuführen des hydraulischen Bremsdrucks zu jedem der Radbremszylinder,
eine Druckregeleinrichtung, welche zwischen den Druckerzeugungseinrichtungen und den Radbremszylindern für ein Regeln des Hydraulikbremsdrucks in jedem der Radbremszylinder angeordnet ist,
eine Druckerfassungseinrichtung für das Erfassen des Hydraulikbremsdrucks, welcher durch die Druckerzeugungseinrichtungen erzeugt wird,
eine Vergleichereinrichtung für das Vergleichen des hydraulischen Bremsdrucks, der von der Druckerfassungseinrichtung erfasst ist mit einem vorbestimmten Grenzdruck und
eine Bremskraftregeleinrichtung für das Regeln oder Steuern der Druckregeleinrichtung für ein Einstellen der an den hinteren Rädern anliegenden Bremskraft in Übereinstimmung mit einer vorbestimmten Beziehung zu der an den Vorderrädern anliegenden Bremskraft, um die Bug-Heck- Bremskraftverteilungsregelung auszuführen, wobei die Bremskraftregeleinrichtung Bedingungen für den Start der Bug- Heck-Bremskraftverteilungsregelung bereitstellt, einschließend zumindest einer Bedingung für den Start der Bug-Heck- Bremskraftverteilungsregelung, welche durch Regeln oder Steuern der Druckregeleinrichtung ausgeführt wird, wenn die Vergleichseinrichtung bestimmt, dass der durch die Druckerfassungseinrichtung erfasste hydraulische Bremsdruck den vorbestimmten Grenzdruck überschreitet.
2. Bug-Heck-Bremskraftverteilungsregelsystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Erhöhungsratenbestimmungseinrichtung für das Bestimmen einer Druckerhöhungsrate des durch die Druckerfassungseinrichtung erfassten Hydraulikbremsdrucks und eine Grenzdruckeinstelleinrichtung für das Einstellen des vorbestimmten Grenzdrucks in Übereinstimmung mit der durch die Erhöhungsratenbestimmungseinrichtung bestimmten Druckerhöhungsrate.
3. Bug-Heck-Bremskraftverteilungsregelsystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Fahrzeugverzögerungserfassungseinrichtung für das Erfassen einer Fahrzeugverzögerung des Fahrzeugs, wobei die Vergleichereinrichtung den durch die Druckerfassungseinrichtung erfassten Hydraulikbremsdruck mit dem vorbestimmten Grenzdruck vergleicht und die durch die Fahrzeugverzögerungserfassungseinrichtung erfasste Fahrzeugverzögerung mit einer vorbestimmten Grenzverzögerung vergleicht und wobei die Bremskraftregeleinrichtung die Bedingung für einen Start der Bug-Heck- Bremskraftverteilungsregelung bereitstellt, welche durch Regeln oder Steuern der Druckregeleinrichtung ausgeführt wird, wenn die Vergleichseinrichtung bestimmt, dass der durch die Druckerfassungseinrichtung erfasste Hydraulikbremsdruck den vorbestimmten Grenzdruck überschreitet und dass die durch die Fahrzeugverzögerungserfassungseinrichtung erfasste Fahrzeugverzögerung die vorbestimmte Grenzverzögerung überschreitet.
4. Bug-Heck-Bremskraftverteilungsregelsystem nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch
eine Erhöhungsratenbestimmungseinrichtung für das Bestimmen einer Druckerhöhungsrate des durch die Druckerfassungseinrichtung erfassten Hydraulikbremsdrucks und
eine Grenzdruckeinstelleinrichtung für das Einstellen des Grenzdrucks und der Grenzbeschleunigung in Übereinstimmung mit der durch die Erhöhungsratenbestimmungseinrichtung bestimmten Druckerhöhungsrate.
5. Bug-Heck-Bremskraftverteilungsregelsystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch
eine Radgeschwindigkeitserfassungseinrichtung für das Erfassen von Radgeschwindigkeiten jeweils an den vorderen und hinteren Rädern und
eine Fahrzeugverzögerungsberechnungseinrichtung für das Berechnen einer Fahrzeugverzögerung des Fahrzeugs auf der Basis der durch die Radgeschwindigkeitserfassungseinrichtung erfassten Radgeschwindigkeiten, wobei die Bremskraftregel- oder -steuereinrichtung die Bedingung für den Start der Bug-Heck- Bremskraftverteilungsregelung, welche durch Regeln oder Steuern der Druckregeleinrichtung ausgeführt wird, bereitstellt, wenn die Bremskraftregeleinrichtung bestimmt, dass zumindest eines der Hinterräder sich in einem Rutschzustand befindet und zwar auf der Basis der durch die Radgeschwindigkeitserfassungseinrichtung erfassten Radgeschwindigkeiten und ferner bestimmt, dass die durch die Fahrzeugverzögerungsberechnungseinrichtung berechnete Fahrzeugverzögerung eine vorbestimmte Verzögerung überschreitet für den Fall, wonach die Vergleichseinrichtung bestimmt, dass der durch die Druckerfassungseinrichtung erfasste Hydraulikbremsdruck gleich oder kleiner ist als der vorbestimmte Grenzdruck.
6. Bug-Heck-Bremskraftverteilungsregelsystem nach Anspruch 5, gekennzeichnet durch eine Radgeschwindigkeitsdifferenzberechnungseinrichtung für das Berechnen einer Radgeschwindigkeitsdifferenz zwischen der Radgeschwindigkeit des Vorderrads und der Radgeschwindigkeit des Hinterrads, welche durch die Radgeschwindigkeitserfassungseinrichtung erfasst wird, wobei die Bremskraftregeleinrichtung bestimmt, ob das Hinterrad sich in einem Rutschzustand befindet und zwar auf der Basis der durch die Radgeschwindigkeitsdifferenzberechnungseinrichtung berechneten Radgeschwindigkeitsdifferenz und wobei die Bremsdruckregeleinrichtung die Bedingung für den Start der Bug- Heck-Bremskraftverteilungsregelung, die durch Regeln oder Steuern der Druckregeleinrichtung ausgeführt wird, für den Fall bereitstellt, wonach die Bremskraftregeleinrichtung bestimmt, dass sich das Hinterrad in einem Rutschzustand befindet.
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