JPH05270375A - 後輪制動力制御装置 - Google Patents
後輪制動力制御装置Info
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- JPH05270375A JPH05270375A JP4073648A JP7364892A JPH05270375A JP H05270375 A JPH05270375 A JP H05270375A JP 4073648 A JP4073648 A JP 4073648A JP 7364892 A JP7364892 A JP 7364892A JP H05270375 A JPH05270375 A JP H05270375A
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Landscapes
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 路面状況に対して後輪制動力が高すぎた場合
でも後輪制動力配分が再調整することができる後輪制動
力制御装置を提供すること。 【構成】 マスタシリンダ圧を検出する圧力センサ３８
と、前後輪のブレ−キ力配分特性が変化する折れ点圧力
を可変設定可能な制御弁手段１８1 ，１８2 ，２６，２
７と、前輪及び後輪のロックをそれぞれ防止する前輪及
び後輪アンチロックブレ−キ装置１４，１７，２０，２
２と、この後輪アンチロックブレ−キ装置が作動された
時に圧力センサ３８で検出されたマスタシリンダ圧を折
れ点圧力として設定する折れ点圧力設定手段３７と、圧
力センサ３８で検出されたマスタシリンダ圧が折れ点圧
力設定手段で設定された折れ点圧力以上になると制御弁
手段を作動させて前後輪のブレ−キ力配分特性を変化さ
せるコントロ−ラ３７とを具備する。
でも後輪制動力配分が再調整することができる後輪制動
力制御装置を提供すること。 【構成】 マスタシリンダ圧を検出する圧力センサ３８
と、前後輪のブレ−キ力配分特性が変化する折れ点圧力
を可変設定可能な制御弁手段１８1 ，１８2 ，２６，２
７と、前輪及び後輪のロックをそれぞれ防止する前輪及
び後輪アンチロックブレ−キ装置１４，１７，２０，２
２と、この後輪アンチロックブレ−キ装置が作動された
時に圧力センサ３８で検出されたマスタシリンダ圧を折
れ点圧力として設定する折れ点圧力設定手段３７と、圧
力センサ３８で検出されたマスタシリンダ圧が折れ点圧
力設定手段で設定された折れ点圧力以上になると制御弁
手段を作動させて前後輪のブレ−キ力配分特性を変化さ
せるコントロ−ラ３７とを具備する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は前輪制動力と後輪制動力
との配分を制御する後輪制動力制御装置に関する。
との配分を制御する後輪制動力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】ブレ−キペダルを踏み込むと、マスタシ
リンダで発生したブレ−キ液圧（以下、マスタシリンダ
圧という）は４輪のホイ−ルシリンダに伝達され、各輪
に制動力が発生する。
リンダで発生したブレ−キ液圧（以下、マスタシリンダ
圧という）は４輪のホイ−ルシリンダに伝達され、各輪
に制動力が発生する。
【０００３】ブレ−キペダルの踏み込みを大きくする
と、各輪に発生する制動力が大きくなるため、車両の減
速度が大きくなる。車両の減速度が大きくなると、後輪
荷重が減少するため、後輪の接地性が低下する。このよ
うに車両の減速度が大きくなるような制動（高Ｇ制動）
を発生させる制動状況下において、マスタシリンダ液圧
を前輪と後輪のホイ−ルシリンダにほぼ同じ配分で分配
して伝達すると、後輪の接地性が低下しているため、後
輪が先にロックし、車両の制動安定性が悪くなるという
問題がある。
と、各輪に発生する制動力が大きくなるため、車両の減
速度が大きくなる。車両の減速度が大きくなると、後輪
荷重が減少するため、後輪の接地性が低下する。このよ
うに車両の減速度が大きくなるような制動（高Ｇ制動）
を発生させる制動状況下において、マスタシリンダ液圧
を前輪と後輪のホイ−ルシリンダにほぼ同じ配分で分配
して伝達すると、後輪の接地性が低下しているため、後
輪が先にロックし、車両の制動安定性が悪くなるという
問題がある。
【０００４】このため、制動力が小さいときはマスタシ
リンダ圧をそのまま後輪のホイ−ルシリンダに伝達し、
マスタシリンダ圧が設定圧力以上になると後輪のホイ−
ルシリンダへ伝達される液圧の上昇率を下げるようにし
て後輪の早期ロックを防止する機能するプロポ−ショニ
ングバルブ（ＰＣＶ）をブレ−キ系統に組み込んでい
る。
リンダ圧をそのまま後輪のホイ−ルシリンダに伝達し、
マスタシリンダ圧が設定圧力以上になると後輪のホイ−
ルシリンダへ伝達される液圧の上昇率を下げるようにし
て後輪の早期ロックを防止する機能するプロポ−ショニ
ングバルブ（ＰＣＶ）をブレ−キ系統に組み込んでい
る。
【０００５】また、このプロポ−ショニングパルプをバ
イパスするバイパス弁を設け、上述した設定圧力より高
い折れ点圧力まではバイパス弁を開いておき、設定圧力
以上になるとバイパス弁を閉じてプロホ−ショニングバ
ルブを利かせるようにして、折れ点圧力を可変設定する
ことにより後輪への制動力配分を好適に制御するように
した後輪制動力制御装置が考えられている（特願平３−
３１５６６０）。
イパスするバイパス弁を設け、上述した設定圧力より高
い折れ点圧力まではバイパス弁を開いておき、設定圧力
以上になるとバイパス弁を閉じてプロホ−ショニングバ
ルブを利かせるようにして、折れ点圧力を可変設定する
ことにより後輪への制動力配分を好適に制御するように
した後輪制動力制御装置が考えられている（特願平３−
３１５６６０）。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】このような後輪制動力
制御装置における折れ点圧力の設定は、後輪の荷重を例
えば、サスペンションの変位を検出することにより予測
し、この後輪荷重から上述したプロポ−ショニングパル
プをバイパスするバイパス弁を閉じる折れ点圧力を設定
している。しかし、路面状況によっては設定された折れ
点圧力に達する前に後輪がスリップを開始してしまうこ
ともあり得る。
制御装置における折れ点圧力の設定は、後輪の荷重を例
えば、サスペンションの変位を検出することにより予測
し、この後輪荷重から上述したプロポ−ショニングパル
プをバイパスするバイパス弁を閉じる折れ点圧力を設定
している。しかし、路面状況によっては設定された折れ
点圧力に達する前に後輪がスリップを開始してしまうこ
ともあり得る。
【０００７】本発明は上記の点に鑑みてなされたもの
で、その目的は一度設定した折れ点圧力に達する前に後
輪がロックする前兆が検出された場合には折れ点圧力を
下げるように調整することにより、いかなる路面状況下
においての後輪のロックを発生させることなく後輪への
制動力配分を好適に制御できる後輪制動力制御装置を提
供することにある。
で、その目的は一度設定した折れ点圧力に達する前に後
輪がロックする前兆が検出された場合には折れ点圧力を
下げるように調整することにより、いかなる路面状況下
においての後輪のロックを発生させることなく後輪への
制動力配分を好適に制御できる後輪制動力制御装置を提
供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】請求項第１項に係わる後
輪制動力制御装置はマスタシリンダ圧を検出するマスタ
シリンダ圧検出手段と、前輪のブレ−キ力に対する後輪
のブレ−キ力の比が低下する折れ点圧力を可変設定可能
な制御弁手段と、後輪のロックを防止する後輪アンチロ
ックブレ−キ装置と、この後輪アンチロックブレ−キ装
置が作動された時に上記マスタシリンダ圧検出手段で検
出されたマスタシリンダ圧を上記折れ点圧力として設定
する折れ点圧力設定手段と、上記マスタシリンダ圧検出
手段で検出されたマスタシリンダ圧が上記折れ点圧力設
定手段で設定された折れ点圧力以上になると上記制御弁
手段を作動させて前輪のブレ−キ力に対する後輪のブレ
−キ力の比を低下させる制御手段とを具備する。
輪制動力制御装置はマスタシリンダ圧を検出するマスタ
シリンダ圧検出手段と、前輪のブレ−キ力に対する後輪
のブレ−キ力の比が低下する折れ点圧力を可変設定可能
な制御弁手段と、後輪のロックを防止する後輪アンチロ
ックブレ−キ装置と、この後輪アンチロックブレ−キ装
置が作動された時に上記マスタシリンダ圧検出手段で検
出されたマスタシリンダ圧を上記折れ点圧力として設定
する折れ点圧力設定手段と、上記マスタシリンダ圧検出
手段で検出されたマスタシリンダ圧が上記折れ点圧力設
定手段で設定された折れ点圧力以上になると上記制御弁
手段を作動させて前輪のブレ−キ力に対する後輪のブレ
−キ力の比を低下させる制御手段とを具備する。
【０００９】請求項第２項に係わる後輪制動力制御装置
はマスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧検出手
段と、前輪のブレ−キ力に対する後輪のブレ−キ力の比
が低下する折れ点圧力を可変設定可能な制御弁手段と、
後輪のスリップ率を算出するスリップ率算出手段と、こ
のスリップ率算出手段で算出された後輪のスリップ率が
所定値以上になった時に上記マスタシリンダ圧検出手段
で検出されるマスタシリンダ圧を上記折れ点圧力として
設定する折れ点圧力設定手段と、マスタシリンダ圧が上
記折れ点圧力設定手段で設定された折れ点圧力になると
上記制御弁手段を作動させて前輪のブレ−キ力に対する
後輪のブレ−キ力の比を低下させる制御手段とを具備す
る。
はマスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧検出手
段と、前輪のブレ−キ力に対する後輪のブレ−キ力の比
が低下する折れ点圧力を可変設定可能な制御弁手段と、
後輪のスリップ率を算出するスリップ率算出手段と、こ
のスリップ率算出手段で算出された後輪のスリップ率が
所定値以上になった時に上記マスタシリンダ圧検出手段
で検出されるマスタシリンダ圧を上記折れ点圧力として
設定する折れ点圧力設定手段と、マスタシリンダ圧が上
記折れ点圧力設定手段で設定された折れ点圧力になると
上記制御弁手段を作動させて前輪のブレ−キ力に対する
後輪のブレ−キ力の比を低下させる制御手段とを具備す
る。
【００１０】請求項第３項に係わる後輪制動力制御装置
における後輪アンチロックブレ−キ装置に保持信号が出
力された時に上記マスタシリンダ圧検出手段で検出され
たマスタシリンダ圧を上記折れ点圧力として設定した
後、後輪アンチロックブレ−キ装置に減圧信号が出力さ
れるとすでに設定された折れ点圧力を更に下げるように
更新する。
における後輪アンチロックブレ−キ装置に保持信号が出
力された時に上記マスタシリンダ圧検出手段で検出され
たマスタシリンダ圧を上記折れ点圧力として設定した
後、後輪アンチロックブレ−キ装置に減圧信号が出力さ
れるとすでに設定された折れ点圧力を更に下げるように
更新する。
【００１１】請求項第４項に係わる後輪制動力制御装置
における折れ点圧力設定手段は後輪アンチロックブレ−
キ装置が作動された時に検出されたマスタシリンダ圧を
上記折れ点圧力として設定した後、前輪アンチロックブ
レ−キ装置より早く後輪アンチロックブレ−キ装置に作
動信号が出力された時にはすでに設定された折れ点圧力
を更に下げるように更新している。
における折れ点圧力設定手段は後輪アンチロックブレ−
キ装置が作動された時に検出されたマスタシリンダ圧を
上記折れ点圧力として設定した後、前輪アンチロックブ
レ−キ装置より早く後輪アンチロックブレ−キ装置に作
動信号が出力された時にはすでに設定された折れ点圧力
を更に下げるように更新している。
【００１２】請求項第５項に係わる後輪制動力制御装置
における制御弁手段及び後輪アンチスキッドブレ−キ装
置は後輪の左右輪毎に夫々設けられ、上記折れ点圧力設
定手段は後輪の左右輪毎に折れ点圧力を更新し、その更
新された折れ点圧力は所定時間保持される。
における制御弁手段及び後輪アンチスキッドブレ−キ装
置は後輪の左右輪毎に夫々設けられ、上記折れ点圧力設
定手段は後輪の左右輪毎に折れ点圧力を更新し、その更
新された折れ点圧力は所定時間保持される。
【００１３】
【作用】請求項第１項において、後輪アンチロックブレ
−キ装置が作動された時のマスタシリンダ圧を折れ点圧
力として設定し、マスタシリンダ圧がその折れ点圧力以
上になると制御弁手段を作動させて前輪のブレ−キ力に
対する後輪のブレ−キ力の比を低下させるようにしてい
る。
−キ装置が作動された時のマスタシリンダ圧を折れ点圧
力として設定し、マスタシリンダ圧がその折れ点圧力以
上になると制御弁手段を作動させて前輪のブレ−キ力に
対する後輪のブレ−キ力の比を低下させるようにしてい
る。
【００１４】請求項第２項において、スリップ率算出手
段で算出された後輪のスリップ率が所定値以上になった
時にマスタシリンダ圧を折れ点圧力として設定し、マス
タシリンダ圧がその折れ点圧力以上になると制御弁手段
を作動させて前輪のブレ−キ力に対する後輪のブレ−キ
力の比を低下させるようにしている。
段で算出された後輪のスリップ率が所定値以上になった
時にマスタシリンダ圧を折れ点圧力として設定し、マス
タシリンダ圧がその折れ点圧力以上になると制御弁手段
を作動させて前輪のブレ−キ力に対する後輪のブレ−キ
力の比を低下させるようにしている。
【００１５】請求項第３項において、後輪アンチロック
ブレ−キ装置に減圧信号が出力されると後輪アンチロッ
クブレ−キ装置に保持信号が出力された時のマスタシリ
ンダ圧により設定された折れ点圧力を更に下げるように
更新するようにし、折れ点圧力が比較的高く設定された
場合でも低く更新することにより後輪のロックを効果的
に防いでいる。
ブレ−キ装置に減圧信号が出力されると後輪アンチロッ
クブレ−キ装置に保持信号が出力された時のマスタシリ
ンダ圧により設定された折れ点圧力を更に下げるように
更新するようにし、折れ点圧力が比較的高く設定された
場合でも低く更新することにより後輪のロックを効果的
に防いでいる。
【００１６】請求項第４項において、後輪アンチロック
ブレ−キ装置作動時のマスタシリンダ圧により折れ点圧
力を設定した後、前輪アンチロックブレ−キ装置より早
く後輪アンチロックブレ−キ装置に作動信号が出力され
た時には折れ点圧力を更に下げるように更新するように
して、折れ点圧力が比較的高く設定された場合でも低く
更新することにより後輪のロックを効果的に防いでい
る。
ブレ−キ装置作動時のマスタシリンダ圧により折れ点圧
力を設定した後、前輪アンチロックブレ−キ装置より早
く後輪アンチロックブレ−キ装置に作動信号が出力され
た時には折れ点圧力を更に下げるように更新するように
して、折れ点圧力が比較的高く設定された場合でも低く
更新することにより後輪のロックを効果的に防いでい
る。
【００１７】請求項第５項において、制御弁手段及び後
輪アンチスキッドブレ−キ装置を後輪の左右輪毎に夫々
設け、折れ点圧力設定手段は後輪の左右輪毎に折れ点圧
力を更新し、その更新された折れ点圧力を所定時間保持
するようにしたので、スプリット路や旋回制動時にも最
適な後輪制動力を得ることができ、所定時間折れ点圧力
を保持することにより、制動フィ−リングの変化を防止
している。
輪アンチスキッドブレ−キ装置を後輪の左右輪毎に夫々
設け、折れ点圧力設定手段は後輪の左右輪毎に折れ点圧
力を更新し、その更新された折れ点圧力を所定時間保持
するようにしたので、スプリット路や旋回制動時にも最
適な後輪制動力を得ることができ、所定時間折れ点圧力
を保持することにより、制動フィ−リングの変化を防止
している。
【００１８】
【実施例】以下図面を参照して本発明の一実施例に係わ
る後輪制動力制御装置について説明する。図１は本発明
の一実施例に係わる後輪制動力制御装置を示すブロック
図、図２及び図３は同実施例の動作を説明するためのフ
ロ−チャ−ト、図４はコントロ−ラの機能手段を説明す
るためのブロック図、図５はプロポ−ショニングバルブ
の入出力特性を示す図である。
る後輪制動力制御装置について説明する。図１は本発明
の一実施例に係わる後輪制動力制御装置を示すブロック
図、図２及び図３は同実施例の動作を説明するためのフ
ロ−チャ−ト、図４はコントロ−ラの機能手段を説明す
るためのブロック図、図５はプロポ−ショニングバルブ
の入出力特性を示す図である。
【００１９】図１において、１１はブレ−キペダルであ
る。このブレ−キペダル１１の踏力は倍力装置１２を介
して増幅された後、タンデムのマスタシリンダ１３に伝
達される。
る。このブレ−キペダル１１の踏力は倍力装置１２を介
して増幅された後、タンデムのマスタシリンダ１３に伝
達される。
【００２０】このマスタシリンダ１３はブレ−キペダル
１１の踏み込み量に応じてブレ−キ液圧を発生する２つ
の液圧発生部（図示しない）を備えている。一方の液圧
発生部はＡＢＳ（アンチスキッドブレ−キシステム）１
４が取り付けられた配管１５を介して左側前輪のホイ−
ルシリンダ１６1 に接続されると共に、配管１５の途中
から分岐しＡＢＳ１７及びＰＣＶ１８2 が取り付けられ
た配管１９を介して右側後輪のホイ−ルシリンダ１６4
に接続される。
１１の踏み込み量に応じてブレ−キ液圧を発生する２つ
の液圧発生部（図示しない）を備えている。一方の液圧
発生部はＡＢＳ（アンチスキッドブレ−キシステム）１
４が取り付けられた配管１５を介して左側前輪のホイ−
ルシリンダ１６1 に接続されると共に、配管１５の途中
から分岐しＡＢＳ１７及びＰＣＶ１８2 が取り付けられ
た配管１９を介して右側後輪のホイ−ルシリンダ１６4
に接続される。
【００２１】また、他方の液圧発生部はＡＢＳ２０が取
り付けられた配管２１を介して右側前輪のホイ−ルシリ
ンダ１６2 に接続されると共に、配管２１の途中から分
岐しＡＢＳ２２及びＰＣＶ１８1 が取り付けられた配管
２３を介し左側後輪のホイ−ルシリンダ１６3 に接続さ
れる。
り付けられた配管２１を介して右側前輪のホイ−ルシリ
ンダ１６2 に接続されると共に、配管２１の途中から分
岐しＡＢＳ２２及びＰＣＶ１８1 が取り付けられた配管
２３を介し左側後輪のホイ−ルシリンダ１６3 に接続さ
れる。
【００２２】ＰＣＶ１８1 及び１８2 は制動力が小さい
ときはマスタシリンダ圧をそのまま後輪のホイ−ルシリ
ンダに伝達し、マスタシリンダ圧が設定圧力以上になる
と後輪のホイ−ルシリンダへ伝達される液圧の上昇率を
下げるように機能する公知のプロポ−ショニングバルブ
である。
ときはマスタシリンダ圧をそのまま後輪のホイ−ルシリ
ンダに伝達し、マスタシリンダ圧が設定圧力以上になる
と後輪のホイ−ルシリンダへ伝達される液圧の上昇率を
下げるように機能する公知のプロポ−ショニングバルブ
である。
【００２３】つまり、ＰＣＶ１８1 及び１８2 の特性曲
線は図５の実線Ｃで示すように、マスタシリンダ圧が設
定圧力Ｐｏより小さい領域では傾きが「１」であり、マ
スタシリンダ圧が設定圧力Ｐｏを越えると、マスタシリ
ンダ圧に対する後輪制動力の傾きが小さくなるように変
化する。この設定圧力ＰｏはＰＣＶ１８1 及び１８2の
機械的要件により一義的に決定される。
線は図５の実線Ｃで示すように、マスタシリンダ圧が設
定圧力Ｐｏより小さい領域では傾きが「１」であり、マ
スタシリンダ圧が設定圧力Ｐｏを越えると、マスタシリ
ンダ圧に対する後輪制動力の傾きが小さくなるように変
化する。この設定圧力ＰｏはＰＣＶ１８1 及び１８2の
機械的要件により一義的に決定される。
【００２４】ＰＣＶ１８1 の上流側と下流側との間には
バイパス管２４が設けられ、ＰＣＶ１８2 の上流側と下
流側との間にはバイパス管２５が設けられている。この
バイパス管２４及び２５にはそれぞれ常開の電磁開閉弁
であるＰＣＶバイパスバルブ２６，２７がそれぞれ設け
られている。
バイパス管２４が設けられ、ＰＣＶ１８2 の上流側と下
流側との間にはバイパス管２５が設けられている。この
バイパス管２４及び２５にはそれぞれ常開の電磁開閉弁
であるＰＣＶバイパスバルブ２６，２７がそれぞれ設け
られている。
【００２５】このため、ＰＣＶバイパスバルブ２６，２
７を閉作動させるマスタシリンダ圧を可変設定すること
により、図５に斜線で示した領域内で後輪制動力が制御
可能となっており、理想制動力曲線Ｂに示される制動力
よりも高い制動力を後輪に発生させることが可能となっ
ている。
７を閉作動させるマスタシリンダ圧を可変設定すること
により、図５に斜線で示した領域内で後輪制動力が制御
可能となっており、理想制動力曲線Ｂに示される制動力
よりも高い制動力を後輪に発生させることが可能となっ
ている。
【００２６】また、３１は左側前輪の車輪速度ＶFLを検
出する車輪速センサ、３２は右側前輪の車輪速度ＶFRを
検出する車輪速センサ、３３は左側後輪の車輪速度ＶRL
を検出する車輪速センサ、３４は右側後輪の車輪速度Ｖ
RRを検出する車輪速センサ、３５は車速Ｖを検出する車
速センサである。各車輪速度ＶFL，ＶFR，ＶRL，ＶＲＲ
信号及び車速Ｖ信号はＡＢＳコントロ−ラ３６に入力さ
れる。
出する車輪速センサ、３２は右側前輪の車輪速度ＶFRを
検出する車輪速センサ、３３は左側後輪の車輪速度ＶRL
を検出する車輪速センサ、３４は右側後輪の車輪速度Ｖ
RRを検出する車輪速センサ、３５は車速Ｖを検出する車
速センサである。各車輪速度ＶFL，ＶFR，ＶRL，ＶＲＲ
信号及び車速Ｖ信号はＡＢＳコントロ−ラ３６に入力さ
れる。
【００２７】このＡＢＳコントロ−ラ３６はマイクロコ
ンピュ−タ及びその周辺回路により構成されているもの
で、各車輪速度ＶＦＬ，ＶFR，ＶRL，ＶRR及び車速Ｖに
基づいて各輪毎のスリップ率をそれぞれ計算し、各車輪
毎に設けられているＡＢＳバルブ１４，２０，２２，１
７にＡＢＳ信号ａ１〜ａ４をそれぞれ出力する。このＡ
ＢＳ信号ａ１〜ａ４は例えばその信号レベルによりホイ
−ルシリンダ１６1 〜１６4 にブレ−キ液を込める増圧
信号、ホイ−ルシリンダ１６1 〜１６4 に込めたブレ−
キ液を保持する保持信号、ホイ−ルシリンダ１６1 〜１
６4 からブレ−キ液を抜く減圧信号をそれぞれ意味す
る。なお、このＡＢＳコントロ−ラ３６は車輪のスリッ
プ率が所定値以上になると先ず保持信号を出力し、その
後減圧信号を出力する。
ンピュ−タ及びその周辺回路により構成されているもの
で、各車輪速度ＶＦＬ，ＶFR，ＶRL，ＶRR及び車速Ｖに
基づいて各輪毎のスリップ率をそれぞれ計算し、各車輪
毎に設けられているＡＢＳバルブ１４，２０，２２，１
７にＡＢＳ信号ａ１〜ａ４をそれぞれ出力する。このＡ
ＢＳ信号ａ１〜ａ４は例えばその信号レベルによりホイ
−ルシリンダ１６1 〜１６4 にブレ−キ液を込める増圧
信号、ホイ−ルシリンダ１６1 〜１６4 に込めたブレ−
キ液を保持する保持信号、ホイ−ルシリンダ１６1 〜１
６4 からブレ−キ液を抜く減圧信号をそれぞれ意味す
る。なお、このＡＢＳコントロ−ラ３６は車輪のスリッ
プ率が所定値以上になると先ず保持信号を出力し、その
後減圧信号を出力する。
【００２８】ＡＢＳコントロ−ラ３６はＡＢＳ信号ａ１
〜ａ４を例えば、マイクロコンピュ−タ及びその周辺回
路により構成されるコントロ−ラ３７に出力する。さら
に、配管１５に設けられたマスタシリンダ圧ＰＭを検出
する圧力センサ３８から出力されるマスタシリンダ圧Ｐ
Ｍ信号はコントロ−ラ３７に入力されている。このコン
トロ−ラ３６はＰＣＶバイパスバルブ２６，２７の開閉
制御をそれぞれ独立に制御している。
〜ａ４を例えば、マイクロコンピュ−タ及びその周辺回
路により構成されるコントロ−ラ３７に出力する。さら
に、配管１５に設けられたマスタシリンダ圧ＰＭを検出
する圧力センサ３８から出力されるマスタシリンダ圧Ｐ
Ｍ信号はコントロ−ラ３７に入力されている。このコン
トロ−ラ３６はＰＣＶバイパスバルブ２６，２７の開閉
制御をそれぞれ独立に制御している。
【００２９】このコントロ−ラ３７は左側後輪のＰＣＶ
１８1 をバイパスするＰＣＶバイパスバルブ２６を閉じ
るマスタシリンダ圧、つまり左側後輪の折れ点圧力ＰL
を記憶するメモリm1、右側後輪側のＰＣＶ１８2 をバス
パスするＰＣＶバイパスバルブ２７を閉じるマスタシリ
ンダ圧、つまり右側後輪の折れ点圧力ＰR を記憶するメ
モリm2、高μ路で０．６Ｇの制動を行った場合の折れ点
圧力Ｐ1 を記憶しているメモリm3を備えている。このコ
ントロ−ラ３７は入力されるＡＢＳ信号ａ１〜ａ４に基
づいてメモリm1及びm2に折れ点圧力ＰL ，ＰR をそれぞ
れ設定する制御プログラムを記憶しているもので、コン
トロ−ラ３６は所定サンプリング時間毎にマスタシリン
ダＰとメモリm1及びm2にそれぞれ設定された折れ点圧力
ＰL ，ＰR とを比較し、「Ｐ≧ＰL 」となると左側後輪
のＰＣＶ１８1 をバイパスするＰＣＶバイパスバルブ２
６を閉制御し、「Ｐ≧ＰR 」となると右側後輪のＰＣＶ
１８2 をバイパスするＰＣＶバイパスバルブ２７を閉制
御する。
１８1 をバイパスするＰＣＶバイパスバルブ２６を閉じ
るマスタシリンダ圧、つまり左側後輪の折れ点圧力ＰL
を記憶するメモリm1、右側後輪側のＰＣＶ１８2 をバス
パスするＰＣＶバイパスバルブ２７を閉じるマスタシリ
ンダ圧、つまり右側後輪の折れ点圧力ＰR を記憶するメ
モリm2、高μ路で０．６Ｇの制動を行った場合の折れ点
圧力Ｐ1 を記憶しているメモリm3を備えている。このコ
ントロ−ラ３７は入力されるＡＢＳ信号ａ１〜ａ４に基
づいてメモリm1及びm2に折れ点圧力ＰL ，ＰR をそれぞ
れ設定する制御プログラムを記憶しているもので、コン
トロ−ラ３６は所定サンプリング時間毎にマスタシリン
ダＰとメモリm1及びm2にそれぞれ設定された折れ点圧力
ＰL ，ＰR とを比較し、「Ｐ≧ＰL 」となると左側後輪
のＰＣＶ１８1 をバイパスするＰＣＶバイパスバルブ２
６を閉制御し、「Ｐ≧ＰR 」となると右側後輪のＰＣＶ
１８2 をバイパスするＰＣＶバイパスバルブ２７を閉制
御する。
【００３０】例えば、図５に示すように折れ点圧力ＰL
（ＰR ）が設定圧力Ｐｏより高い圧力Ｐ１が設定された
場合には、ＰＣＶバイパスバルブ２６（２７）はマスタ
シリンダ圧がＰ1 になるまで開けられているので、後輪
制動力はＡで示すように変化し、後輪制動力が増加す
る。
（ＰR ）が設定圧力Ｐｏより高い圧力Ｐ１が設定された
場合には、ＰＣＶバイパスバルブ２６（２７）はマスタ
シリンダ圧がＰ1 になるまで開けられているので、後輪
制動力はＡで示すように変化し、後輪制動力が増加す
る。
【００３１】なお、図２及び図３のフロ−チャ−トは後
輪の一方の車輪側、例えば左後輪のＰＣＶ１８1 をバイ
パスするＰＣＶバイパスバルブ２６を閉じる折れ点圧力
ＰLを設定する制御プログラムの内容を示しているもの
で、右後輪のＰＣＶ１８2 をバイパスするＰＣＶバイパ
スバルブ２７を閉じる折れ点圧力ＰR を設定するフロ−
チャ−トも同様な内容であるので、その記載については
省略する。
輪の一方の車輪側、例えば左後輪のＰＣＶ１８1 をバイ
パスするＰＣＶバイパスバルブ２６を閉じる折れ点圧力
ＰLを設定する制御プログラムの内容を示しているもの
で、右後輪のＰＣＶ１８2 をバイパスするＰＣＶバイパ
スバルブ２７を閉じる折れ点圧力ＰR を設定するフロ−
チャ−トも同様な内容であるので、その記載については
省略する。
【００３２】次ぎに、上記のように構成された本発明の
一実施例の動作する。まず、左後輪のＰＣＶ１８1 をバ
イパスするＰＣＶバイパスバルブ２６を閉じる折れ点圧
力ＰL を記憶するメモリm1に初期値としてメモリm3に記
憶されている圧力Ｐ1 を設定する（ステップＳ１）。そ
して、左側後輪のＡＢＳバルブ２２に出力されるＡＢＳ
信号ａ３を判定し、その信号が保持信号であるか判断す
る（ステップＳ２）。このステップＳ２の判定で「ＹＥ
Ｓ」と判定された場合には、左側前輪のＡＢＳバルブ１
４に出力されるＡＢＳ信号ａ１を判定し、その装置１４
は作動しているか、つまり、装置１４に保持信号あるい
は減圧信号が出力されているか判定される（ステップＳ
３）。このステップＳ３の判定で、左側前輪のＡＢＳバ
ルブ１４が作動していないと判定されるとステップＳ４
以降の処理によりステップＳ１でメモリm1に設定した折
れ点圧力ＰL を更新する処理が行われる。つまり、左側
前輪より左側後輪の方が早くスリップが発生していると
判定されると、左側後輪の折れ点圧力ＰL を下げるよう
に補正する処理がなされる。具体的には、ステップＳ３
において「ＮＯ」と判定された時点で圧力センサ３８で
検出したマスタシリンダ圧ＰＭを読み込み、メモリm1を
更新する（ステップＳ４，Ｓ５）。そして、タイマ１の
計時動作をスタ−トさせ、タイマ１に所定時間が計数さ
れるまでに左側後輪のＡＢＳバルブ２２に出力されるＡ
ＢＳ信号ａ３として減圧信号が検出された場合には（ス
テップＳ６〜Ｓ８）、ステップＳ９以降の処理に進んで
更に左側後輪の折れ点圧力ＰL を下げるように補正する
処理が行われる。
一実施例の動作する。まず、左後輪のＰＣＶ１８1 をバ
イパスするＰＣＶバイパスバルブ２６を閉じる折れ点圧
力ＰL を記憶するメモリm1に初期値としてメモリm3に記
憶されている圧力Ｐ1 を設定する（ステップＳ１）。そ
して、左側後輪のＡＢＳバルブ２２に出力されるＡＢＳ
信号ａ３を判定し、その信号が保持信号であるか判断す
る（ステップＳ２）。このステップＳ２の判定で「ＹＥ
Ｓ」と判定された場合には、左側前輪のＡＢＳバルブ１
４に出力されるＡＢＳ信号ａ１を判定し、その装置１４
は作動しているか、つまり、装置１４に保持信号あるい
は減圧信号が出力されているか判定される（ステップＳ
３）。このステップＳ３の判定で、左側前輪のＡＢＳバ
ルブ１４が作動していないと判定されるとステップＳ４
以降の処理によりステップＳ１でメモリm1に設定した折
れ点圧力ＰL を更新する処理が行われる。つまり、左側
前輪より左側後輪の方が早くスリップが発生していると
判定されると、左側後輪の折れ点圧力ＰL を下げるよう
に補正する処理がなされる。具体的には、ステップＳ３
において「ＮＯ」と判定された時点で圧力センサ３８で
検出したマスタシリンダ圧ＰＭを読み込み、メモリm1を
更新する（ステップＳ４，Ｓ５）。そして、タイマ１の
計時動作をスタ−トさせ、タイマ１に所定時間が計数さ
れるまでに左側後輪のＡＢＳバルブ２２に出力されるＡ
ＢＳ信号ａ３として減圧信号が検出された場合には（ス
テップＳ６〜Ｓ８）、ステップＳ９以降の処理に進んで
更に左側後輪の折れ点圧力ＰL を下げるように補正する
処理が行われる。
【００３３】ところで、上述したステップＳ５において
メモリm1の内容が更新されてからタイマ１で計数される
所定時間以内に左側後輪のＡＢＳバルブ２２に出力され
るＡＢＳバルブ信号ａ３として減圧信号が出力されない
場合にはステップＳ８からステップＳ７に戻って、処理
が繰り返されタイマ１が所定時間を計数するまでメモリ
m1に設定される折れ点圧力ＰL はステップＳ５で更新さ
れた値に保持される。つまり、後輪のスリップが進行し
ていれば、左側後輪のＡＢＳバルブ２２に出力されるＡ
ＢＳ信号ａ３は保持信号から減圧信号へと切替わってい
くわけであるが、保持信号が出力されてから減圧信号が
所定時間以内に発生しないということは、後輪のスリッ
プが進行していないと判断し、後輪への制動力配分が適
切であると判定されて折れ点圧力PLが所定時間保持され
る。なお、ステップＳ７においてタイマ１が所定時間の
計数を終了すると上述のステップＳ１に戻り同様の処理
が繰り返される。
メモリm1の内容が更新されてからタイマ１で計数される
所定時間以内に左側後輪のＡＢＳバルブ２２に出力され
るＡＢＳバルブ信号ａ３として減圧信号が出力されない
場合にはステップＳ８からステップＳ７に戻って、処理
が繰り返されタイマ１が所定時間を計数するまでメモリ
m1に設定される折れ点圧力ＰL はステップＳ５で更新さ
れた値に保持される。つまり、後輪のスリップが進行し
ていれば、左側後輪のＡＢＳバルブ２２に出力されるＡ
ＢＳ信号ａ３は保持信号から減圧信号へと切替わってい
くわけであるが、保持信号が出力されてから減圧信号が
所定時間以内に発生しないということは、後輪のスリッ
プが進行していないと判断し、後輪への制動力配分が適
切であると判定されて折れ点圧力PLが所定時間保持され
る。なお、ステップＳ７においてタイマ１が所定時間の
計数を終了すると上述のステップＳ１に戻り同様の処理
が繰り返される。
【００３４】ところで、上記ステップＳ８の判定で「Ｙ
ＥＳ」、つまりタイマ１に所定時間が計数されるまでに
左側後輪のＡＢＳバルブ２２に出力されるＡＢＳ信号ａ
３として減圧信号が検出された場合には、メモリm1に設
定する折れ点圧力ＰL をマップ（図示しない）により更
に下げる方向に更新する処理がなされる（ステップＳ
９）。そして、タイマ２の計時動作を開始させ、タイマ
２に所定時間が計数されるまでに左側前輪のＡＢＳバル
ブ１４に出力されるＡＢＳ信号ａ１として作動信号が出
力されていない状態、つまり保持信号も減圧信号も出力
されていない状態でしかも左側後輪のＡＢＳバルブ２２
に出力されるＡＢＳ信号ａ３として作動信号、つまり保
持信号あるいは減圧信号が出力されている場合には、後
述するステップＳ１４以降の処理に進んでメモリm1に設
定する折れ点圧力ＰL をゼロに設定する処理に移行す
る。
ＥＳ」、つまりタイマ１に所定時間が計数されるまでに
左側後輪のＡＢＳバルブ２２に出力されるＡＢＳ信号ａ
３として減圧信号が検出された場合には、メモリm1に設
定する折れ点圧力ＰL をマップ（図示しない）により更
に下げる方向に更新する処理がなされる（ステップＳ
９）。そして、タイマ２の計時動作を開始させ、タイマ
２に所定時間が計数されるまでに左側前輪のＡＢＳバル
ブ１４に出力されるＡＢＳ信号ａ１として作動信号が出
力されていない状態、つまり保持信号も減圧信号も出力
されていない状態でしかも左側後輪のＡＢＳバルブ２２
に出力されるＡＢＳ信号ａ３として作動信号、つまり保
持信号あるいは減圧信号が出力されている場合には、後
述するステップＳ１４以降の処理に進んでメモリm1に設
定する折れ点圧力ＰL をゼロに設定する処理に移行す
る。
【００３５】つまり、折れ点圧力ＰL をゼロに設定する
ケ−スとしては、前述したステップＳ９で折れ点圧力Ｐ
L が下げるように設定されてから、所定時間内に左側後
輪のみに作動信号が出力されるのみである。このような
場合には、左側後輪の制動力が高すぎるので、左側後輪
がスリップしていると判断され、後輪の制動力を更に下
げるべく折れ点圧力ＰL がゼロに下げられる。
ケ−スとしては、前述したステップＳ９で折れ点圧力Ｐ
L が下げるように設定されてから、所定時間内に左側後
輪のみに作動信号が出力されるのみである。このような
場合には、左側後輪の制動力が高すぎるので、左側後輪
がスリップしていると判断され、後輪の制動力を更に下
げるべく折れ点圧力ＰL がゼロに下げられる。
【００３６】なお、ステップＳ９においてメモリm1の内
容が更新されてからタイマ２で計数される所定時間以内
に左側前輪のＡＢＳバルブ１４に出力されるＡＢＳ信号
ａ１として作動信号（保持信号あるいは減圧信号）が出
力された場合、あるいは左側前輪のＡＢＳバルブ１４に
出力されるＡＢＳ信号ａ１として作動信号（保持信号あ
るいは減圧信号）が出力されていない場合でしかも左側
後輪のＡＢＳバルブ２２に出力されるＡＢＳ信号ａ３と
して作動信号が出力されていない場合には、上述したス
テップＳ１１に戻って処理が繰り返されタイマ２が所定
時間を計数するまでメモリm1に設定する折れ点圧力ＰL
がステップＳ９で設定された値に保持される。つまり、
所定時間以内に左側前輪のＡＢＳバルブ１４が作動した
場合には、折れ点圧力ＰL を所定時間保持しながらＡＢ
Ｓコントロ−ラ３６の制御により前輪のスリップを防止
する処理を行なっている。
容が更新されてからタイマ２で計数される所定時間以内
に左側前輪のＡＢＳバルブ１４に出力されるＡＢＳ信号
ａ１として作動信号（保持信号あるいは減圧信号）が出
力された場合、あるいは左側前輪のＡＢＳバルブ１４に
出力されるＡＢＳ信号ａ１として作動信号（保持信号あ
るいは減圧信号）が出力されていない場合でしかも左側
後輪のＡＢＳバルブ２２に出力されるＡＢＳ信号ａ３と
して作動信号が出力されていない場合には、上述したス
テップＳ１１に戻って処理が繰り返されタイマ２が所定
時間を計数するまでメモリm1に設定する折れ点圧力ＰL
がステップＳ９で設定された値に保持される。つまり、
所定時間以内に左側前輪のＡＢＳバルブ１４が作動した
場合には、折れ点圧力ＰL を所定時間保持しながらＡＢ
Ｓコントロ−ラ３６の制御により前輪のスリップを防止
する処理を行なっている。
【００３７】ところで、ステップＳ１３で「ＹＥＳ」と
判定された場合にはメモリm1に設定する折れ点圧力ＰL
にゼロが設定され、タイマ３の計時動作が開始される。
このタイマ３により所定時間が計数されるまで、メモリ
m1に設定される折れ点圧力ＰL がゼロに保持される。
判定された場合にはメモリm1に設定する折れ点圧力ＰL
にゼロが設定され、タイマ３の計時動作が開始される。
このタイマ３により所定時間が計数されるまで、メモリ
m1に設定される折れ点圧力ＰL がゼロに保持される。
【００３８】つまり、メモリm1に設定する折れ点圧力Ｐ
L をゼロに設定することは、「Ｐ≧ＰL 」の条件が常に
満足されるので、コントロ−ラ３７はＰＣＶバイパスバ
ルブ２６を常時閉じられる。このため、ＰＣＶ１８1 が
常時作動することになり、ＰＣＶ１８1 の特性により図
５中に実線Ｃで示す制動力配分がなされ折れ点圧力が図
５に示したＰｏに所定時間保持されて後輪のスリップ率
が効果的に抑制される。
L をゼロに設定することは、「Ｐ≧ＰL 」の条件が常に
満足されるので、コントロ−ラ３７はＰＣＶバイパスバ
ルブ２６を常時閉じられる。このため、ＰＣＶ１８1 が
常時作動することになり、ＰＣＶ１８1 の特性により図
５中に実線Ｃで示す制動力配分がなされ折れ点圧力が図
５に示したＰｏに所定時間保持されて後輪のスリップ率
が効果的に抑制される。
【００３９】なお、タイマ３が所定時間を計数してステ
ップＳ１６の判定で「ＹＥＳ」と判定された場合にはス
テップＳ１の処理に戻ってメモリm1に折れ点圧力ＰL の
初期値Ｐ1 が設定される。
ップＳ１６の判定で「ＹＥＳ」と判定された場合にはス
テップＳ１の処理に戻ってメモリm1に折れ点圧力ＰL の
初期値Ｐ1 が設定される。
【００４０】つまり、折れ点圧力ＰL として図に示すよ
うな圧力Ｐ1 を設定した後、ＡＢＳ信号により後輪がス
リップしていることが検出されると、折れ点圧力を順次
下げるようにしたので、一旦折れ点圧力を設定した後で
も折れ点圧力を下げて後輪にスリップが発生しない範囲
で後輪制動力を上げるように調整することができる。
うな圧力Ｐ1 を設定した後、ＡＢＳ信号により後輪がス
リップしていることが検出されると、折れ点圧力を順次
下げるようにしたので、一旦折れ点圧力を設定した後で
も折れ点圧力を下げて後輪にスリップが発生しない範囲
で後輪制動力を上げるように調整することができる。
【００４１】さらに、左右のＰＣＶバイパスバルブ２
６，２７を閉じる折れ点圧力ＰL ，ＰR を独立に設定
し、開閉制御するようにしたので、左右輪に対する路面
の摩擦係数が異なる路面、つまりスプリット路での制動
時や、旋回制動時にも最適な制動力を得ることができ
る。
６，２７を閉じる折れ点圧力ＰL ，ＰR を独立に設定
し、開閉制御するようにしたので、左右輪に対する路面
の摩擦係数が異なる路面、つまりスプリット路での制動
時や、旋回制動時にも最適な制動力を得ることができ
る。
【００４２】また、折れ点圧力を設定した後、タイマ管
理により一定時間その値を保持するようにしたので、目
標値の設定変更を少なくすることができ、制動フィ−リ
ングの変化を防止することができる。
理により一定時間その値を保持するようにしたので、目
標値の設定変更を少なくすることができ、制動フィ−リ
ングの変化を防止することができる。
【００４３】ところで、コントロ−ラ３６の機能をブロ
ック図で示すと図４に示すようになる。図４において、
左側後輪の保持信号MAI （RL）はＡＢＳコントロ−ラ３
６からＡＢＳバルブ２２に出力されるＡＢＳ信号ａ３が
保持信号であればＨレベルとなり、それ以外の信号であ
ればＬレベルとなる論理信号、左側前輪の減圧信号REL
（FL）はＡＢＳコントロ−ラ３６からＡＢＳバルブ１４
に出力されるＡＢＳ信号ａ１が減圧信号であればＨレベ
ルとなり、それ以外の信号であればＬレベルとなる論理
信号、MAI （FL）はＡＢＳコントロ−ラ３６からＡＢＳ
バルブ１４に出力されるＡＢＳ信号ａ１が保持信号であ
ればＨレベルとなり、それ以外の信号であればＬレベル
となる論理信号、左側後輪の減圧信号REL （FL）はＡＢ
Ｓコントロ−ラ３６からＡＢＳバルブ１４に出力される
ＡＢＳ信号ａ１が保持信号であればＨレベルとなり、そ
れ以外の信号であればＬレベルとなる論理信号である。
ック図で示すと図４に示すようになる。図４において、
左側後輪の保持信号MAI （RL）はＡＢＳコントロ−ラ３
６からＡＢＳバルブ２２に出力されるＡＢＳ信号ａ３が
保持信号であればＨレベルとなり、それ以外の信号であ
ればＬレベルとなる論理信号、左側前輪の減圧信号REL
（FL）はＡＢＳコントロ−ラ３６からＡＢＳバルブ１４
に出力されるＡＢＳ信号ａ１が減圧信号であればＨレベ
ルとなり、それ以外の信号であればＬレベルとなる論理
信号、MAI （FL）はＡＢＳコントロ−ラ３６からＡＢＳ
バルブ１４に出力されるＡＢＳ信号ａ１が保持信号であ
ればＨレベルとなり、それ以外の信号であればＬレベル
となる論理信号、左側後輪の減圧信号REL （FL）はＡＢ
Ｓコントロ−ラ３６からＡＢＳバルブ１４に出力される
ＡＢＳ信号ａ１が保持信号であればＨレベルとなり、そ
れ以外の信号であればＬレベルとなる論理信号である。
【００４４】保持信号MAI （RL）はアンド回路４１の一
方の入力端子に入力され、減圧信号REL （FL）あるいは
保持信号MAI （FL）はインバ−タ４２を介してアンド回
路４１の他方の入力端子に入力される。
方の入力端子に入力され、減圧信号REL （FL）あるいは
保持信号MAI （FL）はインバ−タ４２を介してアンド回
路４１の他方の入力端子に入力される。
【００４５】アンド回路４１の出力はタイマ１の入力端
子に入力される。タイマ１はアンド回路４１の出力がＨ
レベルに立ち上がってから所定時間だけＨレベル状態を
保持する。
子に入力される。タイマ１はアンド回路４１の出力がＨ
レベルに立ち上がってから所定時間だけＨレベル状態を
保持する。
【００４６】タイマ１の出力はアンド回路４３の一方の
入力端子に入力される。このアンド回路４３の他方の入
力端子には減圧信号REL （RL）が入力されている。アン
ド回路４３の出力はタイマ２に入力される。このタイマ
２はアンド回路４３の出力がＨレベルに立ち上がってか
ら所定時間だけＨレベル状態を保持する。
入力端子に入力される。このアンド回路４３の他方の入
力端子には減圧信号REL （RL）が入力されている。アン
ド回路４３の出力はタイマ２に入力される。このタイマ
２はアンド回路４３の出力がＨレベルに立ち上がってか
ら所定時間だけＨレベル状態を保持する。
【００４７】また、タイマ１の出力は折れ点圧力の第２
の目標値Ｐ２を保持する保持部４４に入力される。この
保持部４４は圧力センサ３７から出力されるマスタシリ
ンダ圧ＰＭが入力されている。この保持部４４はタイマ
１の出力がＨレベル状態である間だけマスタシリンダ圧
ＰＭを保持する。
の目標値Ｐ２を保持する保持部４４に入力される。この
保持部４４は圧力センサ３７から出力されるマスタシリ
ンダ圧ＰＭが入力されている。この保持部４４はタイマ
１の出力がＨレベル状態である間だけマスタシリンダ圧
ＰＭを保持する。
【００４８】この保持部４４の出力は保持部４５に入力
される。この保持部４５は折れ点圧力の第３目標値Ｐ３
を保持する保持部４５に入力される。この保持部４５に
は上述したタイマ２の出力が入力されており、タイマ２
の出力がＨレベル状態である間、保持部４４から出力さ
れる折れ点圧力ＰＭを「０．７倍」した値を保持する。
される。この保持部４５は折れ点圧力の第３目標値Ｐ３
を保持する保持部４５に入力される。この保持部４５に
は上述したタイマ２の出力が入力されており、タイマ２
の出力がＨレベル状態である間、保持部４４から出力さ
れる折れ点圧力ＰＭを「０．７倍」した値を保持する。
【００４９】保持部４４に保持されている第２目標値Ｐ
２及び保持部４５に保持されている第３目標値Ｐ３は最
小値選択部４６に入力される。この最小値選択部４６に
はメモリm1に設定されている折れ点圧力の初期値Ｐ１が
入力されている。
２及び保持部４５に保持されている第３目標値Ｐ３は最
小値選択部４６に入力される。この最小値選択部４６に
はメモリm1に設定されている折れ点圧力の初期値Ｐ１が
入力されている。
【００５０】また、REL （FL）信号はインバ−タ４７を
介してアンド回路４８の第１の入力端子に入力され、RE
L （RL）信号及びタイマ２の出力はそれぞれアンド回路
４８の第２及び第３の入力端子に入力される。
介してアンド回路４８の第１の入力端子に入力され、RE
L （RL）信号及びタイマ２の出力はそれぞれアンド回路
４８の第２及び第３の入力端子に入力される。
【００５１】アンド回路４８の出力はタイマ３に入力さ
れる。タイマ３はアンド回路４８の出力がＨレベルとな
ってから所定時間Ｈレベル状態を保持する。タイマ３の
出力は折れ点圧力の第４目標値Ｐ４を保持する保持部４
９に入力される。この保持部４９はメモリm3に記憶され
ている折れ点圧力の初期値Ｐ１が入力されており、この
保持部４９は初期値Ｐ１を０．０１倍した値を第４目標
値Ｐ４として保持する。この保持部４９の出力は最小値
選択部４６に入力される。このように初期値Ｐ１を０．
０１倍すると図５の設定圧力Ｐｏより小さくなることが
予め判明しているため、０．０１倍を乗算したが、第４
目標値Ｐ４として前述したフロ−チャ−トと同様にして
ゼロを設定しておいても良いし、Ｐｏより小さい値であ
れば良い。なお、折れ点圧力Ｐ1 〜Ｐ4 は図５に示して
おく。
れる。タイマ３はアンド回路４８の出力がＨレベルとな
ってから所定時間Ｈレベル状態を保持する。タイマ３の
出力は折れ点圧力の第４目標値Ｐ４を保持する保持部４
９に入力される。この保持部４９はメモリm3に記憶され
ている折れ点圧力の初期値Ｐ１が入力されており、この
保持部４９は初期値Ｐ１を０．０１倍した値を第４目標
値Ｐ４として保持する。この保持部４９の出力は最小値
選択部４６に入力される。このように初期値Ｐ１を０．
０１倍すると図５の設定圧力Ｐｏより小さくなることが
予め判明しているため、０．０１倍を乗算したが、第４
目標値Ｐ４として前述したフロ−チャ−トと同様にして
ゼロを設定しておいても良いし、Ｐｏより小さい値であ
れば良い。なお、折れ点圧力Ｐ1 〜Ｐ4 は図５に示して
おく。
【００５２】さらに、保持部４５で折れ点圧力ＰＭを
「０．７倍」するようにしたが、前述したフロ−チャ−
トの処理のようにマップで求めても良い。また、逆のこ
とが前述したフロ−チャ−トの処理についても言えるこ
とは言うまでもない。
「０．７倍」するようにしたが、前述したフロ−チャ−
トの処理のようにマップで求めても良い。また、逆のこ
とが前述したフロ−チャ−トの処理についても言えるこ
とは言うまでもない。
【００５３】最小値選択部４６は入力される第１乃至第
４目標値Ｐ１〜Ｐ４のうち最小値を選択し目標圧力ＰL
として比較部５０に出力する。比較部５０は圧力センサ
３７から出力されるマスタシリンダ圧ＰＭと最小選択部
４６から出力される目標圧力ＰL とを比較し、「ＰＭ≧
ＰL 」であれば、ＰＣＶバイパスバルブ２６を閉じる制
御開始信号を図示しない駆動回路に出力する。
４目標値Ｐ１〜Ｐ４のうち最小値を選択し目標圧力ＰL
として比較部５０に出力する。比較部５０は圧力センサ
３７から出力されるマスタシリンダ圧ＰＭと最小選択部
４６から出力される目標圧力ＰL とを比較し、「ＰＭ≧
ＰL 」であれば、ＰＣＶバイパスバルブ２６を閉じる制
御開始信号を図示しない駆動回路に出力する。
【００５４】なお、上記実施例ではＡＢＳコントロ−ラ
３６から出力されるＡＢＳ信号ａ１〜ａ４に基づいて折
れ点圧力を調整するようにしたが、ＡＢＳコントロ−ラ
３６で計算された各輪のスリップ率をコントロ−ラ３７
に入力し、ステップＳ２の処理に換えてスリップ率が所
定値を越えた場合には、同様の処理を行うようにしても
良い。
３６から出力されるＡＢＳ信号ａ１〜ａ４に基づいて折
れ点圧力を調整するようにしたが、ＡＢＳコントロ−ラ
３６で計算された各輪のスリップ率をコントロ−ラ３７
に入力し、ステップＳ２の処理に換えてスリップ率が所
定値を越えた場合には、同様の処理を行うようにしても
良い。
【００５５】
【発明の効果】以上詳述したように本発明によれば、一
度設定した折れ点圧力に達する前に後輪がロックする前
兆が検出された場合には折れ点圧力を下げるように調整
することにより、いかなる路面状況下においての後輪の
ロックを発生させることなく後輪の制動力を好適に制御
できる後輪制動力制御装置を提供することができる。
度設定した折れ点圧力に達する前に後輪がロックする前
兆が検出された場合には折れ点圧力を下げるように調整
することにより、いかなる路面状況下においての後輪の
ロックを発生させることなく後輪の制動力を好適に制御
できる後輪制動力制御装置を提供することができる。
【図１】図１は本発明の一実施例に係わる後輪制動力制
御装置を示すブロック図。
御装置を示すブロック図。
【図２】同実施例の動作を説明するためのフロ−チャ−
トの一部。
トの一部。
【図３】同実施例の動作を説明するためのフロ−チャ−
トの一部。
トの一部。
【図４】コントロ−ラの機能手段を説明するためのブロ
ック図。
ック図。
【図５】プロポ−ショニングバルブの入出力特性を示す
図。
図。
１２…倍力装置、１４，１７，２０，２２…ＡＢＳバル
ブ、１６1 〜１６4 …ホイ−ルシリンダ、１８1 ，１８
2 …ＰＣＶ、２６，２７…ＰＣＶバイパスバルブ、３６
…ＡＢＳコントロ−ラ、３７…コントロ−ラ。
ブ、１６1 〜１６4 …ホイ−ルシリンダ、１８1 ，１８
2 …ＰＣＶ、２６，２７…ＰＣＶバイパスバルブ、３６
…ＡＢＳコントロ−ラ、３７…コントロ−ラ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 安永 弘道 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内
Claims (5)
- 【請求項１】 マスタシリンダ圧を検出するマスタシリ
ンダ圧検出手段と、 前輪のブレ−キ力に対する後輪のブレ−キ力の比が低下
する折れ点圧力を可変設定可能な制御弁手段と、 後輪のロックを防止する後輪アンチロックブレ−キ装置
と、 この後輪アンチロックブレ−キ装置が作動された時に上
記マスタシリンダ圧検出手段で検出されたマスタシリン
ダ圧を上記折れ点圧力として設定する折れ点圧力設定手
段と、 上記マスタシリンダ圧検出手段で検出されたマスタシリ
ンダ圧が上記折れ点圧力設定手段で設定された折れ点圧
力以上になると上記制御弁手段を作動させて前輪のブレ
−キ力に対する後輪のブレ−キ力の比を低下させる制御
手段とを具備したことを特徴とする後輪制動力制御装
置。 - 【請求項２】 マスタシリンダ圧を検出するマスタシリ
ンダ圧検出手段と、 前輪のブレ−キ力に対する後輪のブレ−キ力の比が低下
する折れ点圧力を可変設定可能な制御弁手段と、 後輪のスリップ率を算出するスリップ率算出手段と、 このスリップ率算出手段で算出された後輪のスリップ率
が所定値以上になった時に上記マスタシリンダ圧検出手
段で検出されるマスタシリンダ圧を上記折れ点圧力とし
て設定する折れ点圧力設定手段と、 マスタシリンダ圧が上記折れ点圧力設定手段で設定され
た折れ点圧力になると上記制御弁手段を作動させて前輪
のブレ−キ力に対する後輪のブレ−キ力の比を低下させ
る制御手段とを具備したことを特徴とする後輪制動力制
御装置。 - 【請求項３】 上記折れ点圧力設定手段は上記後輪アン
チロックブレ−キ装置に保持信号が出力された時に上記
マスタシリンダ圧検出手段で検出されたマスタシリンダ
圧を上記折れ点圧力として設定した後、後輪アンチロッ
クブレ−キ装置に減圧信号が出力されるとすでに設定さ
れた折れ点圧力を更に下げるように更新することを特徴
とする請求項第１記載の後輪制動力制御装置。 - 【請求項４】 前輪のロックを防止する前輪アンチロッ
クブレ−キ装置を更に備え、上記折れ点圧力設定手段は
後輪アンチロックブレ−キ装置が作動された時に検出さ
れたマスタシリンダ圧を上記折れ点圧力として設定した
後、前輪アンチロックブレ−キ装置より早く後輪アンチ
ロックブレ−キ装置に作動信号が出力された時にはすで
に設定された折れ点圧力を更に下げるように更新するこ
とを特徴とする請求項第１項記載の制動力制御装置。 - 【請求項５】 上記制御弁手段及び上記後輪アンチスキ
ッドブレ−キ装置は後輪の左右輪毎に夫々設けられ、上
記折れ点圧力設定手段は後輪の左右輪毎に折れ点圧力を
更新し、その更新された折れ点圧力は所定時間保持され
ることを特徴とする請求項第１項記載の制動力制御装
置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4073648A JPH05270375A (ja) | 1992-03-30 | 1992-03-30 | 後輪制動力制御装置 |
| KR1019930003269A KR960005838B1 (ko) | 1992-03-30 | 1993-03-05 | 차량의 후륜 제동력 제어 장치 및 그 방법 |
| EP93104693A EP0563740B1 (en) | 1992-03-30 | 1993-03-22 | Rear wheel braking force control apparatus and method |
| DE69301326T DE69301326T2 (de) | 1992-03-30 | 1993-03-22 | Hinterrad-Bremskraft-Steuerungs-Apparat und Steuerungsverfahren dafür |
| US08/036,542 US5297861A (en) | 1992-03-30 | 1993-03-22 | Rear wheel braking force control apparatus and control method therefor |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4073648A JPH05270375A (ja) | 1992-03-30 | 1992-03-30 | 後輪制動力制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05270375A true JPH05270375A (ja) | 1993-10-19 |
Family
ID=13524320
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4073648A Pending JPH05270375A (ja) | 1992-03-30 | 1992-03-30 | 後輪制動力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05270375A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6595600B2 (en) * | 2000-07-27 | 2003-07-22 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Front-rear braking force distribution control system |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6467454A (en) * | 1987-08-19 | 1989-03-14 | Lucas Ind Plc | Fluid-pressure operating antiskid brake gear for car |
-
1992
- 1992-03-30 JP JP4073648A patent/JPH05270375A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6467454A (en) * | 1987-08-19 | 1989-03-14 | Lucas Ind Plc | Fluid-pressure operating antiskid brake gear for car |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6595600B2 (en) * | 2000-07-27 | 2003-07-22 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Front-rear braking force distribution control system |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 19970325 |