DE10119724A1 - Vorrichtung zur Verhinderung von Lastschlägen in Antriebsstrang von Kraftfahrzeugen - Google Patents

Abstract

Es wird eine Vorrichtung zur Verhinderung von Lastschlägen im Antriebsstrang von Kraftfahrzeugen vorgeschlagen, bei der eine Funktionssteuereinrichtung (10) für ein modifiziertes Vorgabemoment (m¶y¶(L) ab einer festlegbaren sprungartigen Erhöhung des Fahrer-Vorgabemoments (m¶y¶) oder ab einem festlegbaren Gradienten desselben aktiviert wird. Die Funktionssteuereinrichtung (10) besitzt eine das modifizierte Vorgabemoment (m¶y¶(L) zunächst auf einen gegenüber dem Fahrer-Vorgabemoment (m¶y¶) kleineren Anfangswert (m1) einstellende Momentenvorgabeeinrichtung und eine das Fahrer-Vorgabemoment (m¶y¶) nach einer festlegbaren Verzögerungszeit als modifiziertes Vorgabemoment übernehmende Zeitsteuereinrichtung. Hierdurch können Lastschläge ohne spürbare Beeinträchtigung der Agilität des Fahrzeugs wirksam verhindert werden.

Description

• Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Verhinderung von Lastschlägen im Antriebsstrang von Kraftfahrzeugen, die aus einer stoßartigen Anregung resultieren und beispielsweise durch ein Zahneingriffsspiel im Antriebsstrang zum Tragen kommen, welches beim Wechsel vom Schub- in den Druckbetriebsbereich auftritt und zu einem Anschlagen führt. Der Lastschlag äußert sich in hochfrequenten Schwingungen.
• Eine andere unerwünschte Schwingungsart neben dem Lastschlag ist das Ruckeln, das durch Momentensprünge in Folge der mechanischen und federelastischen Eigenschaften insbesondere des Antriebsstrangs erzeugt wird und zu niederfrequenten Schwingungen führt. Eine bekannte Lösung zur Vermeidung des Ruckelns ist ein aktiver Zündungseingriff, wobei das Ruckeln durch oszillierende Motormomentenerzeugung ausgeregelt werden kann, insbesondere mit einer Phasenverschiebung zur Ruckelschwingung. Das Vermeiden des Ruckelns ist jedoch nicht Gegenstand der vorliegenden Erfindung, allerdings können die bekannten Maßnahmen zur Vermeidung des Ruckelns mit den erfindungsgemäßen Maßnahmen zur Vermeidung von Lastschlägen kombiniert werden.
• Das der Erfindung zu Grunde liegende technische Problem der Lastschläge besteht darin, dass insbesondere bei Fahrzeugen mit Hand- und Komfortschaltgetrieben, stärker noch bei Allradfahrzeugen bedingt durch die beiden Antriebswellen, starke Lastschläge im Antriebsstrang bei Übergängen vom Schub- in den Zugbetrieb auftreten. Beispielsweise treten solche Lastschläge nach abruptem Loslassen des Fahrpedals (Schubbereich) und nachfolgend schnellem Gas geben (Zugbereich) auf. Dieser unerwünschte Effekt kann anhand einer Verzahnung im Antriebsstrang erläutert werden. Beim Übergang vom Schubbetrieb in den Zugbetrieb bewegt sich das antreibende Zahnrad im Bereich des Spiels zwischen einer Zahnflanke zur anderen Zahnflanke. Trifft der sich schnell bewegende Zahn auf der gegenüberliegenden Zahnflanke auf, so kommt es zum Lastschlag. Um den Lastschlag zu vermeiden, wird in bekannter Weise eine starke Dämpfung des Fahrpedals vorgenommen. Eine solche Dämpfung stellt jedoch immer einen Kompromiss zwischen der Agilität des Fahrzeugs und der Vermeidung des Lastschlags dar. Insbesondere bei Allradfahrzeugen ist eine besonders starke Dämpfung erforderlich, so dass der Fahrer durch die starke Dämpfung eine Totzeit im Ansprechverhalten des Fahrzeugs und eine schlechte Agilität registriert.
• Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Vorrichtung zur Vermeidung von Lastschlägen im Antriebsstrang von Kraftfahrzeugen zu schaffen, bei der die Agilität des Fahrzeugs so gut wie nicht beeinträchtigt wird.
• Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.
• Erfindungsgemäß schickt man in vorteilhafter Weise den eigentlichen Sprung des Sollmoments einen kleineren Sollsprung voraus, so dass die Freiflugphase, beispielsweise einer Zahnflanke eines Zahnrads im Antriebsstrang, mit einem kleineren Impuls bzw. kleinerer Geschwindigkeit beginnt. Erst zu dem Zeitpunkt, in dem das Spiel überwunden ist, also nach der festlegbaren Verzögerungszeit, wird der volle Wert des Sollmoments vorgegeben, so dass der Lastschlag ohne Verlust der Agilität vermieden wird. Ein Agilitätsverlust liegt somit nur während der sehr kurzen Verzögerungszeit vor und ist dadurch so klein, dass er vom Fahrer im Wesentlichen nicht bemerkt wird. Da die erfindungsgemäße Vorrichtung auf einer Vorsteuerung beruht, ist eine sehr einfache Realisierung ohne Regelung möglich, die kaum realisierbar wäre, da es sich bei der Störgröße um einen Impuls und keine kontinuierlich eingeleitete Störgröße handelt.
• Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im Anspruch 1 angegebenen Vorrichtung möglich.
• Vor allem bei Allradfahrzeugen hat es sich als vorteilhaft erwiesen, wenn die Funktionssteuereinrichtung Mittel zur Absenkung des Anfangswerts nach einer vorgebbaren Funktion oder nach einer vorgebbaren Haltezeit besitzt. Dabei ist die Momentenvorgabeeinrichtung zweckmäßigerweise auch zur Vorgabe des abgesenkten Anfangswerts ausgebildet. In einer einfacheren Version, die beispielsweise für Fahrzeuge mit Hand- und Komfortschaltgetrieben ausreichend ist, kann der kleine Anfangswert auch bis Ablauf der festlegbaren Verzögerungszeit beibehalten werden.
• Zur Optimierung der Vorrichtung ist die Momentenvorgabeeinrichtung zur parameterabhängigen Momentenvorgabe und/oder die Zeitsteuereinrichtung zur parameterabhängigen Zeitenvorgabe ausgebildet, insbesondere zur gangabhängigen und/oder zur drehzahlabhängigen und/oder höhenabhängigen Vorgabe. Insbesondere die gangabhängige Einstellung ist von besonderer Bedeutung, da die gewählte Gangstufe einen wesentlichen Einfluss auf den Lastschlag hat. Je niedriger die gewählte Gangstufe ist, desto stärker ist der Lastschlag und desto kleiner die Flugzeit des Antriebselements, beispielsweise Zahnrads, über den Bereich des Spiels. Bei kleiner Gangstufe ist die erfindungsgemäße Vorrichtung von besonderer Bedeutung. Die Parameterabhängigkeit kann empirisch oder rechnerisch festgelegt werden.
• Als vorteilhaft hat sich auch eine Blockiereinrichtung erwiesen, die die Aktivierung der Funktionssteuereinheit nur unter gewissen Voraussetzungen gestattet, vorzugsweise nur innerhalb eines vorgebbaren Drehzahlbereichs und/oder bei gegenüber einem unteren Grenzmoment kleinerem Momenten-Istwert. Bei sehr kleiner oder sehr großer Drehzahl ist die Aktivierung der Vorrichtung nicht erforderlich, da der Lastschlag dort sehr gering ausfällt. Der Minimalwert und/oder der Maximalwert des Drehzahlbereichs wird doch zweckmäßigerweise gangabhängig festgelegt, da wiederum bei kleinen Gängen der Lastschlag deutlicher und gravierender auftritt.
• Weiterhin hat sich eine Sperreinrichtung als vorteilhaft erwiesen, durch die eine erneute Triggerung der Funktionssteuereinheit während der festlegbaren Verzögerungszeit verhindert wird. Sich überlagernde Effekte bei mehrfacher Triggerung könnten sonst negative Auswirkungen haben und zu einer Komforteinbuße führen.
• Zweckmäßigerweise ist auch eine bei Betätigung eines Kupplungspedals oder bei Stillstand des Kraftfahrzeugs oder auf Fahrerwunsch die Funktionssteuereinrichtung abschaltende Abschalteinrichtung vorgesehen, die dafür sorgt, dass in solchen Fällen keine unerwünschte Momentenvorgabe erfolgt.
• Die Funktionssteuereinrichtung und/oder die Blockiereinrichtung, und/oder die Sperreinrichtung und/oder die Abschalteinrichtung sind vorzugsweise als Prozessoreinheit ausgebildet, wobei die einzelnen Funktionen durch Programmschritte realisiert sind.
• Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
• Es zeigen:
• Fig. 1 eine schaltungsmäßige Realisierung einer Vorrichtung zur Verhinderung von Lastschlägen im Antriebsstrang von Kraftfahrzeugen als Ausführungsbeispiel der Erfindung,
• Fig. 2 ein Beispiel eines Funktionsablaufs für Allradfahrzeuge und
• Fig. 3 ein Beispiel eines Funktionsablaufs für Fahrzeuge mit Hand- und Komfortschaltgetrieben.
• Bei dem in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel wird eine elektronische Funktionssteuereinrichtung 10 durch eine Triggereinrichtung 11 über ein Und-Glied 12 getriggert bzw. aktiviert, wenn die Triggerbedingung erfüllt ist. Hierzu wird der Triggereinrichtung 11 das Fahrer-Vorgabemoment m_v für die Antriebsmaschine des Kraftfahrzeugs zugeführt, bei dem ein Lastschlag durch stoßartige Anregung des Antriebsstrangs verhindert werden soll. Das Fahrer-Vorgabemoment m_v kann direkt durch ein Fahrpedal oder auf andere Weise, beispielsweise über einen Fahrgeschwindigkeitsregler, vorgegeben werden. In der Triggereinrichtung 11 wird nun das Fahrer-Vorgabemoment dahingehend überwacht, ob eine sprungartige Erhöhung auftritt, die größer als ein festgelegter Wert ist oder ob ein bestimmter Gradient des Fahrer-Vorgabemoments erkennbar ist, der über einem bestimmten Wert liegt. Hierzu wird im Ausführungsbeispiel das Fahrer- Vorgabemoment m_v, mit einem kurz zuvor aufgetretenen Wert m_v, verglichen. Wenn die Differenz größer als der festlegbare Wert c ist, dann wird ein Triggersignal zur Aktivierung der Funktionssteuereinrichtung 10 erzeugt.
• Die Funktionssteuereinrichtung dient zu der Erzeugung einer vom Fahrer-Vorgabemoment abweichenden Vorgabemomentfunktion, durch die ein Lastschlag verhindert werden soll. Hierzu werden parameterabhängig durch eine in der Funktionssteuereinrichtung 10 enthaltene Zeitsteuereinrichtung zwei Zeiten t1 und t2 sowie durch eine Momentenvorgabeeinrichtung zwei Vorgabemomente m1 und m2 gebildet. Die Bildung dieser Zeiten und Momente erfolgt in Abhängigkeit der jeweiligen Gangstufe g eines Fahrzeuggetriebes, des Drehzahl-Istwerts n_ist, einer von der geodätischen Höhe abhängigen Höhenfunktion f(h) des Fahrer-Vorgabemoments m_v und des Momenten-Istwerts m_ist. Aus diesen Größen wird der in Fig. 2 mit einer durchgezogenen Linie dargestellte Momenten- Sollwert m_v(L) erzeugt, durch den ein Lastschlag bzw. die daraus resultierenden hochfrequenten Schwingungen verhindert werden sollen.
• Vor allem treten derartige Lastschläge bei abruptem Loslassen des Fahrpedals (Schubbereich) und nachfolgend schnellem Gasgeben (Zugbereich) auf. Beim Übergang vom Schubbereich in den Zugbereich erfolgt eine spielbehaftete Bewegung eines Antriebselements, beispielsweise eines Zahnrads im Antriebsstrang, wobei dieses Zahnrad sich sehr schnell von einer Zahnflanke zur anderen Zahnflanke bewegt. Dann trifft der fliegende Zahn auf der gegenüberliegenden Zahnflanke auf und es käme zum Lastschlag, wenn keine Gegenmaßnahmen ergriffen werden. Diese bestehen erfindungsgemäß darin, dass vor dem eigentlichen Sollsprung des Fahrer-Vorgabemoments m_v, das durch eine gestrichelte Linie dargestellt ist, ein kleiner Momentenimpuls vorausgeschickt wird, der lediglich eine gegenüber dem Fahrer- Vorgabemoment geringere Größe m1 besitzt. Die Freiflugphase des Zahns beginnt dann mit kleinerer Geschwindigkeit. Nach dem kleinen Momentenimpuls der Höhe m1 und der Länge t1 wird das Moment wieder für eine Zeitdauer t2 auf den ursprünglichen Wert oder den Wert Null zurückgenommen. Nach der Zeit t1 + t2 ist das Spiel bzw. die Freiflugphase überwunden und es wird nun der Momenten-Sollwert dem Fahrer-Vorgabemoment m_v, angeglichen bzw. dieser Wert übernommen. Die Zeiten t1 + t2 müssen daher entsprechend gewählt werden.
• Die Flugzeit, also die Zeitspanne bis zum üblicherweise auftretenden Lastschlag ist gangabhängig, vom anliegenden Moment abhängig, drehzahlabhängig, abhängig von den zu bewegenden trägen Massen bzw. der Schwingungsdauer der dynamischen Systeme des Antriebsstrangs, vom Untergrund des Fahrzeugs, von der geodätischen Höhe und anderen Einflussgrößen, so dass die jeweiligen Werte für m1, m2, t1 und t2 empirisch oder über Rechenmodelle ermittelt werden und die jeweiligen Größen in Kennfeldern abgelegt werden. Je nach Aufwand können die angesprochenen Parameter oder weitere Parameter für die Festlegung des Momentenverlaufs berücksichtigt werden. Insbesondere muss jedoch die gewählte Gangstufe berücksichtigt werden. Je niedriger diese ist, desto höher ist der Schlag und desto kleiner die Flugzeit. Die Zeiten t1, t2 und die Länge des Vorimpulses müssen daher entsprechend vorgegeben werden. Weiterhin kann die Vorimpulshöhe und der Zeitabstand von der Drehzahl abhängen, wobei vor allem mittlere Drehzahlen kritisch für den Lastschlag sind, so dass hier die erfindungsgemäße Vorrichtung von besonderer Bedeutung ist. Über die angegebenen Größen hinaus kann auch noch der Ansaug-Luftdruck die Kraftstoffqualität, die Umgebungs- und/oder Betriebstemperatur der Brennkraftmaschine und die Dichte von Verbrennungsmedien Berücksichtigung finden. Im einfachsten Fall können die Vorgabewerte auch lediglich gangabhängig vorgegeben werden.
• Bei Kraftfahrzeugen mit Allradantrieb verschärft sich die Problematik des Lastschlags, da sich für unterschiedliche angetriebene Achsen unterschiedliche Schwingungsformen einstellen können. Schon bei kleinen Übergängen vom Schubbetrieb in den Zugbetrieb können Lastschläge auftreten. Das in Fig. 2 dargestellte Beispiel für den durch die Funktionssteuereinrichtung vorgegebenen Verlauf des korrigierten bzw. modifizierten Momenten-Sollwerts kann noch verfeinert werden, beispielsweise durch Vorgabe mehrerer Momenten-Vorimpulse oder durch Vorgabe einer kontinuierlichen Funktion an Stelle einer Springfunktion.
• In Fig. 3 ist ein einfacherer Verlauf des durch die Funktionssteuereinrichtung 10 vorgegebenen modifizierten Momenten- Sollwerts m_v(L) dargestellt, der beispielsweise bei Fahrzeugen mit Hand- und Komfortschaltgetrieben ausreicht, die keinen Allradantrieb besitzen. Hierzu wird an Stelle eines Momenten- Vorimpulses der Länge t1 lediglich ein Sollsprung auf einen gegenüber dem Fahrer-Vorgabemoment m_v geringeren Wert m1 erzeugt, wobei nach einer Verzögerungszeit t3, die im Wesentlichen der Summe der Zeiten t1 und t2 entspricht, auf das Fahrer- Vorgabemoment n_v umgeschaltet wird. Die strichpunktierte Linie in den Fig. 2 und 3 gibt dabei jeweils den Verlauf des Momenten-Istwerts m_ist an. Bei der einfacheren Ausführung gemäß Fig. 3 muss die Funktionssteuereinrichtung 10 lediglich die Größen m1 und t3 bilden sowie den entsprechenden Funktionsablauf gemäß Fig. 3 erzeugen.
• Bei der Applikation der Kenngrößen t1, t2, t3, m1 und m2 gemäß den Fig. 2 und 3 sind bestimmte Zusammenhänge zu berücksichtigen. Beispielsweise ist gemäß Fig. 2 die Impulshöhe m1 im Zusammenhang mit der Impulszeit t1 zu sehen. Je kleiner die Drehzahl m_ist, desto länger die Zeit t1 und desto kleiner die Impulshöhe m1. Das Integral Impulshöhe über Impulszeit ist ungefähr konstant, d. h., um einen Lastschlag zu vermeiden, muss der Anlagewechsel der kleineren Drehzahlen behutsamer durchgeführt werden. Diese Vorsteuerung gewährleistet, dass die Motorlast leicht abnimmt, um die beiden unabhängigen Wellen beim Allradantrieb im Anlagewechsel abzubremsen. Die Drehzahlabhängigkeit wirkt derart, dass sich die Zeiten bei steigender Drehzahl auf Grund des Schnelleren Momentenabbaus verkürzen. Der Zusammenhang entspricht ca. einer 1/x-Funktion. Die Warte- bzw. Verzögerungszeit t2 bzw. t1 + t2 ist nur gangabhängig und entspricht den unterschiedlichen Eigenfrequenzen des Antriebsstrangs. Die Höhen- und Temperaturkompensation wirkt derart, dass bei steigender Höhe und Temperatur das maximale Motormoment und damit auch die Impulshöhe sinkt. Dadurch verlängert sich die Impulszeit t1. Bei der einfacheren Ausführung gemäß Fig. 3, beispielsweise für Fahrzeuge mit Hand- und Komfortschaltgetrieben sind die Verhältnisse sehr ähnlich. Die Momentenbegrenzung wirkt wie eine zeitlich begrenzte Saugrohrverengung und gewährleistet, dass die Motorlast im Anlagewechsel konstant gehalten wird. Je kleiner die Drehzahl n_ist, desto länger die Begrenzungszeit t3 und desto kleiner das Begrenzungsmoment m1. Das Integral Begrenzungsmoment m1 über Begrenzungszeit t3 ist ungefähr konstant, d. h., auch hier muss bei kleineren Drehzahlen der Anlagewechsel behutsamer durchgeführt werden, um den Lastschlag zu vermeiden. Die übrigen Ausführungen zu Fig. 2 gelten auch hier entsprechend.
• Liegt ein Sensorsignal zur Momentenerfassung der Antriebswelle des Antriebsmotors vor, so kann dieses zur Ermittlung des Zeitpunkts für den Momentensprung des modifizierten Momenten- Sollwerts n_v(L) auf das Fahrer-Vorgabemoment m_v verwendet werden, damit diesem das Anlegen der Zahnflanken detektiert werden kann. Dies ist prinzipiell auch im Zusammenhang mit einer Regelung an Stelle einer Vorsteuerung realisierbar.
• Das Ansprechen und Aktivieren der Funktionssteuereinrichtung 10 erfolgt nur unter bestimmten Triggerbedingungen. Zum einen wird der Momenten-Istwert m_ist in einer Vergleichsstufe 13 mit einem unteren Grenzwert m_g verglichen. Nur wenn der Momenten-Istwert kleiner ist, wird ein Eingangssignal an einen ersten Eingang eines Und-Glieds 14 gelegt. Der Lastschlag wirkt nur vom Schubbereich bis im kleinen positiven Zugbereich, der diesem unteren Grenzmoment m1 entspricht. Ist zum Aktivierungszeitpunkt der Momenten-Istwert größer als m_g, so wird die Lastschlagdämpfung nicht aktiv, und die Änderungsgeschwindigkeit des Vorgabemoments wird ungefiltert umgesetzt. Das untere Grenzmoment m1 liegt knapp oberhalb des effektiven Nullmoments. Damit ist gewährleistet, dass nur aus dem Schub heraus bis zu diesem unteren Grenzmoment m1 die Lastschlagdämpfung aktiv ist und somit kein Agilitätsverlust oberhalb dieses Werts hervorgerufen wird.
• In einer zweiten Vergleichsstufe 15 wird der Drehzahl-Istwert nist mit einem einen Minimal-Drehzahlwert n_min verglichen, der eine Funktion der jeweiligen Gangstufe g ist. Nur wenn der Drehzahl-Istwert n_ist über diesen Minimal-Drehzahlwert n_min liegt, so wird ein Signal an einen zweiten Eingang des Und- Glieds 14 gelegt. Schließlich wird der Drehzahl-Istwert n_ist noch in einer dritten Vergleichsstufe 16 mit einem Maximal- Drehzahlwert n_max verglichen, der ebenfalls eine Funktion der jeweiligen Gangstufe g darstellt. Nur wenn der Drehzahl-Istwert n_ist kleiner als dieser Maximal-Drehzahlwert n_max ist, dann wird ein Signal an einen dritten Eingang des Und-Glieds 14 gelegt. Die Lastschlagdämpfung wird somit nur in einem Bereich zwischen dem Minimal-Drehzahlwert n_min und dem Maximal-Drehzahlwert n_max aktiviert. Bei sehr kleiner und sehr hoher Drehzahl ist nämlich die Lastschlagdämpfung nicht erforderlich, so dass die Aktivierung der Funktionssteuereinheit 10 nur einen unnötigen Agilitätsverlust mit sich brächte.
• Sind alle drei Bedingungen erfüllt, so wird am Ausgang des Und- Glieds 14 ein Signal erzeugt, das über ein Oder-Glied 17 einem zweiten Eingang des Und-Glieds 12 zugeführt wird mit der Folge, dass ein Signal der Triggereinrichtung 11 unter dieser Bedingung die Funktionssteuereinheit 10 aktivieren kann.
• Zur Verhinderung einer Retriggerung der Funktionssteuereinheit 10 während des Ablaufs der Lastschlagfunktion gemäß den Fig. 2 oder 3 wird während dieser Zeit ein entsprechendes Signal der Funktionssteuereinrichtung 10 an einen zweiten Eingang des Oder-Glieds 17 gelegt, durch das eine Verriegelung erreicht wird. Hierzu könnte das Oder-Glied 17 auch zwischen dem Ausgang des Und-Glieds 12 und dem Triggereingang der Funktionssteuereinrichtung 10 geschaltet sein.
• Eine als Oder-Glied ausgebildete Abschalteinrichtung 18 für die Funktionssteuereinrichtung 10 dient zum Abbruch einer bereits eingeleiteten Lastschlagfunktion unter vorgebbaren Bedingungen. Diese Bedingungen sind im Ausführungsbeispiel der Stillstand des Fahrzeugs (Geschwindigkeit v = 0) und die Betätigung des Kupplungspedals K. Weiterhin ist eine vom Fahrer oder von anderen Komponenten des Fahrzeugs erzwungene Deaktivierung über einen Schalter 19 möglich. Die Abschalteinrichtung 18 wirkt auf einen Rücksetzeingang der Funktionssteuereingang 10 ein.
• In einer praktischen Ausführung können die Funktionssteuereinheit 10 und die übrigen beschriebenen Komponenten wenigstens teilweise als Prozessoreinheit realisiert sein, wobei die jeweiligen Funktionen durch Programmschritte realisiert sind. Diese Prozessoreinheit kann auch Bestandteil eines zentralen Steuerrechners für das Fahrzeug sein.

Claims (10)

1. Vorrichtung zur Verhinderung von Lastschlägen im Antriebsstrang von Kraftfahrzeugen, mit einer ab einer festlegbaren sprungartigen Erhöhung des Fahrervorgabemoments (m_v) oder ab einem festlegbaren Gradienten desselben aktivierbaren Funktionssteuereinrichtung (10) für ein modifiziertes Vorgabemoment (m_v(L)), die eine das modifizierte Vorgabemoment (m_v(L)) zunächst nur auf einen gegenüber dem Fahrervorgabemoment (m_v) kleineren Anfangswert (m₁) einstellenden Momentenvorgabeeinrichtung und eine das Fahrer-Vorgabemoment (m_v) nach einer festlegbaren Verzögerungszeit (t1 + t2; t3) als modifiziertes Vorgabemoment (m_v(L)) übernehmende Zeitsteuereinrichtung besitzt.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Funktionssteuereinrichtung (10) Mittel zur Absenkung des Anfangswerts (m1) nach einer vorgebbaren Funktion oder nach einer vorgebbaren Haltezeit (t1) besitzt.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Momentenvorgabeeinrichtung auch zur Vorgabe des abgesenkten Anfangswerts (m2) ausgebildet ist.

4. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Momentenvorgabeeinrichtung zur parameterabhängigen Momentenvorgabe und/oder dass die Zeitsteuereinrichtung zur parameterabhängigen Zeitenvorgabe ausgebildet ist, insbesondere zu gangabhängigen und/oder drehzahlabhängigen und/oder höhenabhängigen Vorgabe.

5. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine die Aktivierung der Funktionssteuereinrichtung (10) nur innerhalb eines vorgebbaren Drehzahlbereichs (n_min bis n_max) und/oder bei gegenüber einem unteren Grenzmoment (m_g) kleinerem Momenten-Istwert (m_ist) gestaltende Blockier-Einrichtung (13 bis 16) vorgesehen ist.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Minimalwert (n_min) und/oder der Maximalwert (n_max) des Drehzahlbereichs gangabhängig festlegbar ist.

7. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine eine erneute Triggerung der Funktionssteuereinrichtung (10) während der festlegbaren Verzögerungszeit verhindernde Sperreinrichtung (17) vorgesehen ist.

8. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei Betätigung eines Kupplungspedals (K) oder bei Stillstand des Kraftfahrzeugs (v = 0) oder auf Fahrerwunsch die Funktionssteuereinrichtung (10) abschaltende Abschalteinrichtung (18) vorgesehen ist.

9. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die festlegbare Verzögerungszeit (t1 + t2; t3) im Wesentlichen der für den Anlagewechsel im Antriebsstrang erforderlichen Zeit entspricht.

10. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Funktionssteuereinrichtung (10) und wenigstens ein Teil der übrigen Komponenten als Prozessoreinheit ausgebildet ist.