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DE19549081A1 - System zur Steuerung einer Kupplung und/oder eines Fahrzeugmotors - Google Patents

System zur Steuerung einer Kupplung und/oder eines Fahrzeugmotors

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Publication number
DE19549081A1
DE19549081A1 DE19549081A DE19549081A DE19549081A1 DE 19549081 A1 DE19549081 A1 DE 19549081A1 DE 19549081 A DE19549081 A DE 19549081A DE 19549081 A DE19549081 A DE 19549081A DE 19549081 A1 DE19549081 A1 DE 19549081A1
Authority
DE
Germany
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clutch
engine
mot
signal
torque
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
DE19549081A
Other languages
English (en)
Inventor
Martin Dr Streib
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Priority to DE19549081A priority Critical patent/DE19549081A1/de
Priority to JP8291678A priority patent/JPH09188162A/ja
Priority to KR1019960082427A priority patent/KR100507944B1/ko
Publication of DE19549081A1 publication Critical patent/DE19549081A1/de
Priority to US09/209,830 priority patent/US6165104A/en
Priority to US09/671,610 priority patent/US6325744B1/en
Priority to KR1020040097806A priority patent/KR100507943B1/ko
Withdrawn legal-status Critical Current

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Description

Stand der Technik
Die Erfindung betrifft Systeme zur Steuerung einer Kupplung und/oder eines Fahrzeugmotors nach dem Oberbegriff der Ansprüche 1 und 2.
Automatische Kupplungen bzw. Servokupplungen sind beispielsweise bekannt aus "Kraftfahrtechnisches Taschenbuch, Auflage, 1991, Seiten 538 und 539 oder der DE-Anmeldung P 19540921. Servokupplungen bieten in Verbindung mit elektronischen Steuergeräten entweder einen automatisierten Anfahrvorgang oder, zusammen mit servobetätigten Schaltgetrieben, ein vollautomatisches Getriebe. Bei solchen Servokupplungen wird das Öffnen und Schließen der Kupplung im allgemeinen durch einen Servoantrieb getätigt.
Neben solchen Servokupplungen sind Automatikgetriebe bekannt, bei denen auf ein Ansteuersignal hin die Getriebeübersetzungen veränderbar sind. Solche Automatikgetriebe können in bekannter Weise über einen hydraulischen Wandler mit dem Fahrzeugmotor verbunden sein.
Dabei ist bekannt, daß der beim Wechsel der Getriebeübersetzungen entstehende Schaltruck bzw. die hierdurch unter Umständen entstehenden Antriebsstrangschwingungen durch den Wandler abgeschwächt werden können. Der Wandler kann dabei durch eine bekannte Wandlerüberbrückungskupplung überbrückt werden bzw. es kann die Überbrückung aufgehoben werden. Dabei ist diese Wandlerüberbrückungskupplung bei höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten bzw. in den oberen Getriebegängen meist geschlossen. Damit werden die Schlupfverluste des Drehmomentenwandlers verhindert, was zwar den Kraftstoffverbrauch reduziert, die antriebsstrangschwingungsdämpfende Wirkung des Wandlers ist aber bei der geschlossenen Kupplung nicht gegeben. Darüber hinaus kann vorgesehen sein, daß der Schlupf solcher Wandlerkupplungen geregelt wird.
Weiterhin ist es bekannt, zur Steuerung eines Kraftfahrzeugmotors ein Motorsteuergerät vorzusehen, mittels dem beispielsweise abhängig vom Fahrerwunsch, von Motor-Be­ triebsparametern und weiterer, den Betrieb des Fahrzeugs beeinflussender oder repräsentierender Größen das Motorausgangsmoment gesteuert wird. Dazu beschreibt beispielsweise die DE-OS 43 21 333 ein elektronisches Fahrpedalsystem, bei welchem Maßnahmen zur Reduzierung von Antriebsstrangschwingungen beim Übergang vom Schub- in die Zugphase vorgesehen sind. Diese bestehen darin, daß der Übergang von der Schub- in die Zugphase erkannt wird und bei einem erkannten Übergang die Ausführung des Fahrerwunsches zur Einstellung der Leistung der Brennkraftmaschine verzögert wird.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, solche Systeme zur Reduzierung von Antriebsstrangschwingungen zu optimieren.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der Ansprüche 1 und 2 gelöst.
Vorteile der Erfindung
Die Erfindung geht in einer ersten Ausführungsform von einem System zur Steuerung einer Kupplung aus, die zwischen einem ein Motormoment erzeugenden Fahrzeugmotor und den Rädern eines Fahrzeugs angeordnet ist. Durch diese Kupplung kann auf ein Ansteuersignal hin der Kraftfluß zwischen dem Fahrzeugmotor und den Rädern geändert, bspw. zumindest reduziert werden, bzw. die starre Kopplung zwischen dem Fahrzeugmotor und den Rädern aufgehoben werden. Der Kern der erfindungsgemäßen ersten Variante besteht darin, daß das Ansteuersignal der Kupplung abhängig von einem Signal gebildet wird, das eine Änderung des Motormoments bestimmten Ausmaßes repräsentiert. Diese erfindungsgemäßen ersten Variante hat den Vorteil, daß ein Öffnen bzw. ein Regeln der Wandlerkupplung zeitlich vor einer markanten Änderung des Motorausgangsmoments bewirkt wird. Hierdurch kann der Wandler auch in unteren Gängen geschlossen bleiben und muß nicht, quasi prophylaktisch wegen der unter Umständen auftretenden Triebstrangschwingungen, aus Komfortgründen geöffnet bzw. geregelt werden. Dies führt zu minimalen Energieverlusten, die bei einer nicht vollständig geschlossenen Wandlerkupplung auftreten, ohne den Komfort zu mindern.
Bei dieser Variante kann vorgesehen sein, daß das eine Änderung des Motormoments repräsentierende Signal eine von der Motorsteuerung einzuleitende, insbesondere sprunghafte, Änderung des Motormoments repräsentiert.
Das Motormoment wird im allgemeinen mittels einer Motorsteuerung die Kupplung mittels einer Kupplungs- bzw. Getriebesteuerung gesteuert bzw. geregelt. Es kann dann vorgesehen seine daß das eine Änderung des Motormoments repräsentierende Signal in der Motorsteuerung gebildet und der Kupplungs- bzw. Getriebesteuerung zugeführt wird.
In Reaktion auf eine durch das Signal repräsentierte einzuleitende, insbesondere sprunghafte, Änderung des Motormoments kann das Ansteuersignal derart gebildet werden, daß die starre Kopplung zwischen dem Fahrzeugmotor und den Rädern aufgehoben wird. Während diese Kopplung bei geschlossener Wandlerkupplung starr ist, kann diese starre Kopplung durch eine geöffnete Wandlerkupplung (mit oder ohne Schlupf) aufgehoben werden.
In der zweiten erfindungsgemäßen Variante geht die Erfindung aus von einem System zur Steuerung eines Fahrzeugmotors mit einem Stellglied zur Beeinflussung des Motormoments, welches wenigstens abhängig von dem erfaßten Fahrerwunsch eingestellt wird. Bei Vorliegen einer Änderung des Wunschmotormoments bestimmten Ausmaßes erfolgt die Ausführung des Wunsches (z. B. Fahrerwunsch und/oder Tempomat/Fahrgeschwindigkeitsregelung) zur Einstellung des Motormoments verzögert. Der Kern der erfindungsgemäßen zweiten Variante besteht darin, daß zwischen dem Fahrzeugmotor und den Rädern des Fahrzeugs eine Kupplung angeordnet ist und die Verzögerung abhängig einem den momentanen Betriebszustand der Kupplung repräsentierendes Statussignal getätigt wird. Diese erfindungsgemäßen zweite Variante hat den Vorteil, daß die zur Reduzierung der Triebstrangschwingungen vorgesehene Verzögerung des Wunschmoments nur dann getätigt wird, wenn die Wandlerkupplung die obenerwähnte triebstrangschwingungsunterdrückende Dämpfung nicht ausführen kann, da sie geschlossen bzw. nicht hinreichend geöffnet ist.
Bei dieser Variante ist vorteilhafterweise vorgesehen, daß das erwähnte Statussignal das Vorliegen von wenigstens einem von drei Betriebszuständen angibt. Der erste Betriebszustand ist dabei durch eine geöffnete Kupplung, der zweite Betriebszustand durch eine geschlossene Kupplung und der dritte Betriebszustand durch einen geregelten Kupplungsbetrieb gekennzeichnet.
Das Motormoment wird im allgemeinen mittels einer Motorsteuerung und die Kupplung mittels einer Kupplungs- bzw. Getriebesteuerung gesteuert bzw. geregelt. Dabei ist es vorteilhaft, daß das Statussignal der Kupplung in der Kupplungs- bzw. Getriebesteuerung gebildet und der Motorsteuerung zugeführt wird. In Reaktion auf den durch das Statussignal repräsentierten ersten oder dritten Betriebszustand der Kupplung (Kupplung nicht vollständig geschlossen) kann die Verzögerung der Ausführung des Fahrerwunsches zur Einstellung des Motormoments gar nicht oder nur modifiziert im Sinne einer Verringerung der Verzögerung getätigt werden.
Bei beiden Varianten kann es sich bei der Motormomentenänderung bestimmten Ausmaßes um
  • - einen Vorzeichenwechsel des Motormoments,
  • - eine Unterbrechung bzw. sprunghafte Reduzierung der Kraftstoffzufuhr des Motors (z. B. in Reaktion auf einen erkannten Schubbetrieb des Motors) und/oder
  • - ein Wiedereinsetzen nach einer Unterbrechung bzw. einer Reduzierung der Kraftstoffzufuhr des Motors bzw. eine sprunghafte Erhöhung der Kraftstoffzufuhr des Motors (z. B. nach oder zur Beendigung des Schubbetriebs)
handeln.
Wie schon erwähnt kann vorgesehen sein, daß mittels der Kupplung ein Momentenwandler überbrückt wird, oder daß die Kupplung eine Servokupplung ist.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind den Unteransprüchen zu entnehmen.
Zeichnung
Die Fig. 1 und 2 zeigen schematisch Blockschaltbilder der Ausführungsbeispiele zu den beiden Ausführungsvarianten der Erfindung.
Ausführungsbeispiel
Anhand der im folgenden beschriebenen Ausführungsbeispiele soll die Erfindung verdeutlicht werden. Dabei sind in den Fig. 1 und 2 gleichwirkende Elemente mit den selben Bezugszeichen versehen.
In den Fig. 1 und 2 ist mit dem Bezugszeichen 11 ein zwischen einem Fahrzeugmotor 10 und einem Getriebe 12 angeordneter Drehmomentwandler gekennzeichnet, dem das Ausgangsmoment Mmot des Motors 10 mittels einer Antriebswelle zugeführt wird. Der Wandler 11 ist ausgangsseitig über das Getriebe 12 mit den Rädern 13 verbunden, wobei das Getriebe in diesem Ausführungsbeispiel eine Automatikgetriebe 12 ist. Der Betrieb des Fahrzeugmotors 10 wird durch das Motorsteuergerät 101 gesteuert bzw. geregelt, wobei im wesentlichen von dem Vortriebswunsch des Fahrers ausgegangen wird. Hierzu wird in der Fig. 2 die Stellung eines vom Fahrer betätigbaren Fahrpedals 1 der Motorsteuerung 101 zugeleitet.
Der hydromechanisch arbeitende Wandler 11 kann durch die Kupplung 17 überbrückt werden, wobei die Kupplung durch das Ansteuersignal PWK vollständig oder teilweise geöffnet oder geschlossen werden kann. Das Kupplungs- bzw. Getriebesteuergerät 16 steuert bzw. regelt neben der Getriebeübersetzung i des Getriebes 12 die Kupplung 17. Hierzu wird dem Kupplungs- bzw. Getriebesteuergerät 16 insbesondere die durch den Sensor 14 erfaßte Motordrehzahl Nmot und die durch den Sensor 15 erfaßte Turbinen- bzw. Wandlerausgangsdrehzahl NT zugeführt. Zur Bestimmung der Getriebeübersetzung i wird im allgemeinen noch die Motorlast bzw. der Vortriebswunsch des Fahrers und die Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet (nicht dargestellt).
Wie erwähnt kann die Wandlerüberbrückungskupplung geschlossen oder geöffnet werden, daneben kann aber auch eine Regelung des Kupplungsschlupfes, der beispielsweise aus dem Verhältnis von Nmot zu NT abgeleitet wird, vorgesehen sein. Die meisten Automatikgetriebe 12 weisen heute eine solche Wandlerüberbrückungskupplung 17 auf, die im allgemeinen in den höheren Getriebegängen geschlossen wird, um den durch den Wandlerschlupf bedingten erhöhten Kraftstoffverbrauch zu minimieren. Der Nachteil dieser Überbrückung besteht allerdings darin, daß mit der Überbrückung auch die druckdämpfende bzw. antriebsstrangschwingungsdämpfende Wirkung des Wandlers 11 wegfällt. Schnelle Änderungen des Motormoments Mmot können dann unter Umständen nahezu ungedämpft an den Antriebsstrang des Fahrzeugs weitergeleitet werden, was dazu führt, daß das Fahrzeug zum Ruckeln neigt. Besonders spürbar wird dieses Ruckeln bei vorliegen von zwei Betriebsbedingungen des Motors:
  • 1. Beim Übergang vom Normalbetrieb (befeuerter Betrieb mit normaler Kraftstoffzumessung) zur bekannten Schubabschaltung (Abschaltung der Kraftstoffzufuhr im Schiebebetrieb des Motors) und umgekehrt beim Wiedereinsetzen der Kraftstoffzufuhr nach einer solchen Schubabschaltung. In diesen Phasen erhöht sich das Motormoment Mmot sprunghaft.
  • 2. Beim Vorzeichenwechsel des Motormoments Mmot (Übergang von Schiebe- in den Zugbetrieb des Motors), weil hier die Zahnflanken im Antriebsstrang ihre Anlage wechseln.
Bei beiden Betriebsbedingungen kommt es also zu einer markanten Änderung des Motormoments. Da diese Änderungen durch das Motorsteuergerät 101 initiiert werden, sind diese Änderungen auch, quasi vorausschauend, absehbar.
Wie erwähnt kann die Wandlerkupplung 17 auch geregelt betrieben werden, das heißt, daß die Kupplung in diesem Regelzustand weder ganz geschlossen noch ganz geöffnet ist. Der Kupplungsdruck wird so eingeregelt, daß die Kupplung mit einem geringen Schlupf schleift. Der Vorteil dabei ist, daß die Energieverluste im Wandler deutlich geringer sind als bei offener Kupplung, die dämpfende Wirkung des Wandlers aber zumindest noch teilweise wirksam ist. Nachteilig ist dabei allerdings, daß gegenüber der komplett geschlossenen Kupplung ein gewisser Kraftstoffmehrverbrauch unvermeidbar ist.
Wesentlich für die erste Ausgestaltung der Erfindung (Fig. 1) ist das Signal ΔMmot, das dem Kupplungs- bzw. Getriebesteuergerät 16 von der Motorsteuerung 101 zugeführt wird. Dieses Signal ΔMmot, gibt an, ob die Motorsteuerung 101 den Motor 10 derart steuert oder regelt, daß eine markante Änderung des Motormoments Mmot zu erwarten ist. In Reaktion auf eine durch das Signal ΔMmot gemeldete markante Änderung des Motormoments Mmot (beispielsweise im Sinne der o.g. zwei Betriebsbedingungen) wird die Kupplung 17 wenigstens teilweise, bestenfalls aber gänzlich, geöffnet. Wenn die Motorsteuerung 101 also eine Schubabschaltung durchführen will, ein Wiedereinsetzvorgang nach einer Schubabschaltung oder ein markanter Vorzeichenwechsel des Motormoments Mmot bevorsteht, so sendet die Motorsteuerung 101 an die Kupplungssteuerung 16 eine Information ΔMmot, aufgrund der die Kupplungssteuerung 16 die Wandlerkupplung 17 vom geschlossenen in den geregelten oder geöffneten Zustand schaltet (oder vom geregelten in den geöffneten). Wenn dann die Aktion "Schubabschalten", "Wiedereinsetzen" oder "Motormomentvorzeichenwechsel" tatsächlich durchgeführt wird, ist die Wandlerkupplung dann also nicht mehr geschlossen, so daß der dadurch entstehende Momentensprung im Antriebsstrang durch den Wandler 11 gedämpft wird.
An dieser Stelle soll darauf verwiesen werden, daß statt der Wandlerüberbrückungskupplung selbstverständlich auch eine an sich bekannte Servokupplung Verwendung finden kann. In diesem Fall würde die geschlossene Servokupplung zur Dämpfung des Rucks kurzzeitig etwas (geringer Kupplungsschlupf) geöffnet.
Wesentlich für die zweite Ausgestaltung der Erfindung (Fig. 2) ist das Statussignal St, das von dem Kupplungs- bzw. Getriebesteuergerät 16 an das Motorsteuergerät 101 geleitet wird und den Betriebszustand (geschlossen, geöffnet, teilweise geöffnet) der Wandlerüberbrückungskupplung 17 angibt. Im Motorsteuergerät 101 ist dabei eine Antriebsstrangdämpfung vorgesehen, durch die der durch Betätigung des Fahrpedals 1 geäußerte Vortriebswunsch nicht sofort an die Leistungssteuerung (z. B. Drosselklappe) weitergegeben wird. Das Problem bzgl. Antriebsstrangschwingungen beispielsweise in Reaktion auf einen Vorzeichenwechsel des Motormoments kann in bekannter Weise (siehe die eingangs erwähnte DE-OS 43 21 333) mittels eines sogenannten EGAS-Systems durch ein von der Fahrervorgabe entkoppeltes langsames, also verzögertes Durchfahren des Vorzeichenwechsel-Bereichs gelöst werden. Ist diese Funktion im Motorsteuergerät 101 aber ständig aktiv, also ohne Unterscheidung, ob die Wandlerkupplung 17 geschlossen, geregelt oder offen ist, so hat man im Fall der offenen bzw. teilweise offenen, geregelten Kupplung eine doppelte Dämpfung über den Wandler und über die obenbeschriebene spezielle EGAS-Funktion. Die Folge hiervon kann unter Umständen ein relativ träges Ansprechverhalten des Fahrzeugs auf Fahrpedalbewegungen sein.
Gemäß der zweiten Ausgestaltung der Erfindung wird der Status an die Motorsteuerung 101 übertragen, z. B. in Form eines dreistufigen Signals St (Kupplung geöffnet, Kupplung geregelt, Kupplung geschlossen). Die beschriebene Funktion "Antriebsstrangdämpfung" im Motorsteuergerät 101 wird nur dann aktiviert, wenn der Zustand "Kupplung geschlossen" vorliegt. Damit wird jeweils nur einmal gedämpft:
  • - über die Funktion "Antriebsstrangdämpfung" im Motorsteuergerät 101 bei geschlossener Wandlerüberbrückungskupplung 17 und
  • - über den Wandler 11 bei gänzlich oder teilweise geöffneter Wandlerüberbrückungskupplung 17.
Unabhängig von dem Zustand der Wandlerkupplung hat der Fahrer immer ein ähnliches Ansprechverhalten auf seine Fahrpedalbetätigungen.
Anstatt die Funktion "Antriebsstrangdämpfung" im Motorsteuergerät 101 bei offener oder geregelter Kupplung ganz abzuschalten, kann sie natürlich auch weiterhin aktiv bleiben, aber mit anderen (schwächeren) Parametern (geringere Verzögerung des Fahrerwunsches) als im geschlossenen Zustand der Kupplung.

Claims (11)

1. System zur Steuerung einer zwischen einem ein Motormoment (Mmot) erzeugenden Fahrzeugmotor (10) und den Rädern (13) eines Fahrzeugs angeordneten Kupplung (17), mittels der auf ein Ansteuersignal (PWK) hin der Kraftfluß zwischen dem Fahrzeugmotor (10) und den Rädern (13) zumindest reduziert werden kann, dadurch gekennzeichnet, daß das Ansteuersignal (PWK) abhängig von einem Signal (ΔMmot), das eine Änderung des Motormoments (Mmot) bestimmten Ausmaßes repräsentiert, gebildet wird.
2. System zur Steuerung eines Fahrzeugmotors (10) mit einem Stellglied zur Beeinflussung des Motormoments (Mmot), welches wenigstens abhängig von dem durch Mittel (1) erfaßten Wunschmoment eingestellt wird, wobei bei Vorliegen einer Änderung des Wunschmotormoments bestimmten Ausmaßes die Ausführung des Wunsches zur Einstellung des Motormoments verzögert erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Fahrzeugmotor (10) und den Rädern (13) des Fahrzeugs eine Kupplung (17) angeordnet ist und die Verzögerung abhängig von einem den momentanen Betriebszustand der Kupplung (17) repräsentierenden Statussignal (St) getätigt wird.
3. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Signal (ΔMmot) eine von der Motorsteuerung (101) einzuleitende, insbesondere sprunghafte Änderung des Motormoments (Mmot) repräsentiert.
4. System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Statussignal (St) das Vorliegen wenigstens eines von drei Betriebszuständen angibt, wobei der erste Betriebszustand durch eine geöffnete Kupplung, der zweite Betriebszustand durch eine geschlossene Kupplung und der dritte Betriebszustand durch einen geregelten Kupplungsbetrieb gekennzeichnet ist.
5. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Motormoment (Mmot) mittels einer Motorsteuerung (101) gesteuert bzw. geregelt wird und die Kupplung (17) mittels einer Kupplungs- bzw. Getriebesteuerung (16) gesteuert bzw. geregelt wird und das Signal (ΔMmot) in der Motorsteuerung (101) gebildet und der Kupplungs- bzw. Getriebesteuerung (16) zugeführt wird.
6. System nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Motormoment (Mmot) mittels einer Motorsteuerung (101) gesteuert bzw. geregelt wird und die Kupplung (17) mittels einer Kupplungs- bzw. Getriebesteuerung (16) gesteuert bzw. geregelt wird und das Statussignal (St) in der Kupplungs- bzw. Getriebesteuerung (16) gebildet und der Motorsteuerung (101) zugeführt wird.
7. System nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß in Reaktion auf eine durch das Signal (ΔMmot) repräsentierte einzuleitende, insbesondere sprunghafte, Änderung des Motormoments (Mmot) das Ansteuersignal (PWK) derart gebildet wird, daß der Kraftfluß derart geändert wird, daß die starre Kopplung zwischen dem Fahrzeugmotor (10) und den Rädern (13) aufgehoben wird.
8. System nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß in Reaktion auf den durch das Statussignal (St) repräsentierten ersten oder dritten Betriebszustand der Kupplung die Verzögerung nicht oder modifiziert im Sinne einer Verringerung der Verzögerung getätigt wird.
9. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Signal (ΔMmot) wenigstens angibt, ob
  • - ein Vorzeichenwechsel des Motormoments (Mmot),
  • - eine Unterbrechung bzw. sprunghafte Reduzierung der Kraftstoffzufuhr des Motors (10) und/oder
  • - ein Wiedereinsetzen nach einer Unterbrechung bzw. einer Reduzierung der Kraftstoffzufuhr des Motors (10) bzw. eine sprunghafte Erhöhung der Kraftstoffzufuhr des Motors (10)
vorgesehen ist.
10. System nach Anspruch 1 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß mittels der Kupplung (17) ein Momentenwandler (11) überbrückt werden kann oder die Kupplung (17) eine Servokupplung ist.
DE19549081A 1995-12-29 1995-12-29 System zur Steuerung einer Kupplung und/oder eines Fahrzeugmotors Withdrawn DE19549081A1 (de)

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