DE10118301A1 - Kraftwagentürscharnier - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Kraftwagentürscharnier, umfassend ein erstes Scharnierteil (2), das wahlweise an einem der Türanordnungsteile Tür und Türholm anschlagbar ist, ein zweites Scharnierteil (3), das an dem anderen der beiden Türordnungsteile anschlagbar und das um eine Scharnierachse (5) zum ersten Scharnierteil (2) schwenkbeweglich angerodnet ist, und eine Türfeststellereinheit (25), die eine durch Spannen einer Ferdereinheit (32) zu überwindende Haltekraft erzeugt, wobei bevorzugte Haltewinkel der Türfeststellereinheit (25) durch Rastmarkierungen festgelegt sind, in die eine Nockenscheibe (26) eingreifen kann. DOLLAR A Ein solches Kraftwagentürscharnier, das kostengünstig hergestellt und montiert werden kann, wird erfindungsgemäß dadurch geschaffen, daß das erste (2) und das zweite (3) Scharnierteil jeweils als U-förmige Blechformteile mit einer Basis (6; 13) und mit einem ersten (9; 15) und einem zweiten (8; 14), jeweils rechtwinkling zu der Basis (6; 13) angeordneten Schenkel ausgebildet sind, wobei die Basis (6; 13) Durchbrechungen (7) zum Anschlagen an die Türanordnungsteile und die Schenkel (6, 7; 15, 16) Scharnieraugen (10, 11; 17, 18) aufweisen, daß der erste Schenkel (9) des ersten Scharnierteils (2) mit dem ersten Schenkel (16) des zweiten Scharnierteils (3) gelenkig verbunden ist, und daß der zweite Schenkel (8) des ersten Scharnierteils (2) über einen Wellenabschnitt (4) mit dem zweiten Schenkel (15) des zweiten Scharnierteils (3) verbunden ist, wobei der ...

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftwagentürscharnier nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1, umfassend ein erstes Scharnierteil, das wahlweise an einem der Türanordnungsteile Tür und Türholm anschlagbar ist, ein zweites Scharnierteil, das an dem anderen der beiden Türanordnungsteile anschlagbar, und das um eine Scharnierachse zum ersten Scharnierteil schwenkbeweglich angeordnet ist, und eine Türfeststellereinheit, die eine durch Spannen einer Federeinheit zu überwindende Haltekraft erzeugt, wobei bevorzugte Haltewinkel der Türfeststellereinheit durch Rastmarkierungen festgelegt sind, in die eine Nockenscheibe eingreifen kann.

EP 0 931 897 A1 beschreibt ein Kraftwagentürscharnier, bei dem ein erstes und ein zweites, jeweils einschnittiges Scharnierteil, das als Profil- und Schmiedescharnierteil ausgebildet ist, über einen gemeinsamen Scharnierstift miteinander schwenkgelenkig verbunden sind. Das Scharnier ist dadurch aushebbar, daß der Scharnierstift durch Lösen einer Mutter aus demjenigen Scharnierteil, in dem der Scharnierstift drehfest gehalten ist, herausnehmbar ausgebildet ist. Entsprechend lang ist der Scharnierstift auszubilden. Das Scharnier umfaßt ferner eine Feststellereinheit, die eine Nockenscheibe umfaßt, die drehfest an dem nach außen gerichteten Gewerbe desjenigen Scharnierteils festgelegt ist, die von dem Scharnierstift mittels einer Hülse schwenkbeweglich durchsetzt ist, und eine Wellscheibe, die über ein Mitnehmerprofil mit dem Scharnierstift gekoppelt ist und von einem Tellerfederpaket in Richtung auf die Nockenscheibe vorgespannt ist, wodurch die Feststell- bzw. Bremsbewegung durch die Relativbewegung von Wellscheibe und Nockenscheibe vorgesehen wird. Problematisch bei dem bekannten Kraftwagentürscharnier ist zunächst die aufwendige Aufgliederung der Feststellereinheit in Nockenscheibe und Wellscheibe, die jedoch vorzusehen ist, um die Tellerfedern günstig zum Einsatz zu bringen. Durch die Ausgestaltung als trennbares Kraftwagentürscharnier sind die einschnittigen Scharnierteile, deren Scharnieraugen die gesamte Last aufnehmen, als Schmiedeteile oder aufwendige Profile zu gestalten, wodurch die Herstellungs­ kosten beachtlich sind. Insbesondere die Fertigung eines Scharnierstifts mit einer Vielzahl von Profilen zum Festlegen an der einen Scharnierhälfte, zum Festschrauben des Scharnierstifts, und zum Mitnehmen der Wellscheibe, insbesondere unter Berücksichtigung der Toleranzen, ist aufwendig und kostenintensiv. Schließlich bewirkt die Mitnahme der Wellscheibe über eine Vierkant-Profilausbildung des Scharnierstifts eine ungünstige Tendenz zum Verkanten, wodurch die axiale Beweglichkeit der Wellscheibe eingeschränkt ist und insbesondere bei Rastbewegungen eine ungünstige Flächenpressung in dem schmalen Bereich der Wellscheibe erfolgt. Ferner ist - wie in anderen aus der Praxis bekannten Scharnieren - als Gleitbuchse eine gerollte Buchse vorgesehen, deren Kragen durch Umbördeln hergestellt wird und bekanntermaßen eine dreieckförmige Unterbrechung und damit eine reduzierte Kontaktfläche aufweist, wobei im Kragenbereich durch das Bördeln unerwünschte Dickenschwankungen auftreten, die sich ebenso nachteilig auf die Laufeigenschaften des Scharniers auswirken wie die reduzierte Haftung der Gleitschicht, so daß bei einer Serienfertigung unerwünscht hohe Toleranzen und Laufschwankungen hingenommen werden müssen, und überdies die Abdichtung gegen Eindringen von Verunreinigungen aus der Umgebung nur mangelhaft gewährleistet ist.

EP 0 382 170 A1 beschreibt ein Kraftwagentürscharnier, bei dem die beiden Scharnierteile jeweils zwei Scharnieraugen aufweisen, die über denselben Scharnierstift gelenkig miteinander verbunden sind, wobei der Scharnierstift in den beiden Scharnieraugen des einen Scharnierteils drehfest festgelegt ist und in den beiden Scharnieraugen des anderen Scharnierteils schwenkbeweglich gelagert ist. Dieses Kraftwagentürscharnier ermöglicht keine bevorzugte Festlegung in bestimmten Öffnungswinkeln der Kraftwagentür.

Es ist die Aufgabe der Erfindung, ein Kraftwagentürscharnier nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 zu schaffen, das kostengünstig hergestellt und montiert werden kann.

Diese Aufgabe wird bei dem eingangs genannten Kraftwagentürscharnier erfindungsgemäß mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 dadurch gelöst, daß das erste und das zweite Scharnierteil jeweils als U- förmige Blechformteile mit einer Basis und mit einem ersten und einem zweiten, jeweils rechtwinklig zu der Basis angeordneten Schenkel ausgebildet sind, wobei die Basis Durchbrechungen zum Anschlagen an die Türanordnungsteile und die Schenkel Scharnieraugen aufweisen, daß der erste Schenkel des ersten Scharnierteils mit dem ersten Schenkel des zweiten Scharnierteils gelenkig verbunden ist, und daß der zweite Schenkel des ersten Scharnierteils über einen Wellenabschnitt mit dem zweiten Schenkel des zweiten Scharnierteils verbunden ist, wobei der Wellenabschnitt zugleich die durch die Federeinheit beaufschlagte Nockenscheibe mitnimmt.

Das erfindungsgemäße Kraftwagentürscharnier schafft mit einfachen Mitteln und ohne komplizierte Aushängfunktion einen günstigen und preiswert herstellbaren Rastmechanismus, dessen Gewicht darüber hinaus gering ist. Die Scharnierteile sind als Blechteile ausgebildet und können mit einfachen Bearbeitungsverfahren kostengünstig hergestellt werden. Die Last der Tür verteilt sich durch die vorteilhafte Ausgestaltung als U-förmige Blechformteile auf die Gelenkstellen der jeweils zwei Scharnieraugen, wobei in vorteilhaft platzsparender Weise Durchbrechungen zum Anschlagen der Scharnierteile in der Basis des U-förmigen Blechformteils ausgebildet sind, so daß kein axialer Überstand, der die Bauraumhöhe nachteilig erhöht, zum Anschlagen erforderlich ist. Ferner kann durch die vorteilhafte Ausgestaltung als U-förmige Blechformteile vorteilhaft ein Schachteln, d. h. ein Ineinandergreifen der beiden Scharnierteile ebenso wie ein Überlappen, d. h. bei dem die Schenkel bzw. die Gewerbe alternierend angeordnet sind, vorgesehen werden, wodurch die Bauhöhe des Kraftwagentürscharniers ebenfalls kompakt ausfällt.

Durch die Ausgestaltung der Scharnierteile als Blechformteile kann zugleich in einfacher Weise durch Herstellung einer Abwinkelung in der Verlängerung eines der Schenkel eines der beiden Scharnierteile ein Anschlag gebildet werden, der den maximalen Türöffnungswinkel begrenzt. Die Feststellereinheit ist vorzugsweise an einer Seite eines der Schenkel einer der beiden Scharnierteile angesetzt, die dem anderen Scharnierteil abgekehrt ist. Hierdurch kann eine Feststellereinheit vorgesehen werden, die außerhalb des Schwenkbereichs des anderen Scharnierteils angeordnet ist und daher dessen Schwenkbewegung nicht im Wege steht. Alternativ ist es vorteilhaft möglich, zur Herabsetzung der Bauhöhe die Feststellereinheit in einem Bereich zwischen den beiden Schenkeln gegenüberliegend der Basis eines der beiden Scharnierteile anzuordnen, wodurch die Bauhöhe insgesamt reduziert wird und der Zwischenraum vorteilhaft genutzt werden kann.

Die Federeinheit der Feststellereinheit ist vorzugsweise als schraubenförmige Druckfeder ausgebildet, die sich einerseits gegen die Nockenscheibe abstützt und deren der Nockenscheibe abgewandtes Ende sich auf einer ein Widerlager bildenden Druckscheibe abstützt, welche auf dem Wellenabschnitt vorzugsweise drehfest angeordnet ist.

Vorzugsweise umfaßt die Nockenscheibe einen axialen, hohlwellenartigen Fortsatz, der in Richtung auf die Druckscheibe und fort von dem Schenkel gerichtet ist, dessen Außenumfang einen die Druckfeder teilweise durchsetzenden Einsatz, der diese zentriert, bildet, und dessen hohler Innenumfang zur axialen relativbeweglichen gegenseitigen Führung mit dem Scharnierstift ausgebildet ist. Hierbei kann die Führung durch Vielkant oder axiale Führungsrillen erfolgen. Vorzugsweise ist die Hohlwelle drehgesichert, jedoch axial verlagerbar, so daß eine Auf- und Abbewegung der Nockenscheibe unter entsprechender Vorspannung der Druckfeder zur Ausführung von Bewegungen bei Erreichen bzw. Verlassen von rastenden Feststellpositionen ermöglicht ist.

Vorzugsweise ist die Nockenscheibe auf dem Wellenabschnitt über ein gegenseitige Drehung verhinderndes, vorzugsweise wechselseitig ineinander greifendes Führungsprofil axial zum Wellenabschnitt verschieblich angeordnet, wodurch sichergestellt ist, daß die Nockenscheibe dieselbe Orientierung aufweist wie der Wellenabschnitt. Bei einem durch Verschwenken der Scharnierteile mitgenommenen Wellenabschnitt wird dann die Nockenscheibe entsprechend der Winkellage des Wellenabschnitts mitgenommen. In der bevorzugten Alternative wird das schwenkgelenkig an dem Wellenabschnitt angeordnete Scharnierteil unter der Nockenscheibe hinweg gedreht, wobei die Nockenscheibe entlang des Führungsprofils entgegen der Vorspannung der Federeinheit hinauf und aufgrund deren Belastung wieder hinab bewegt wird, wenn eine Rastposition in der Rastscheibe unter dem frontal aus Nockenscheibe vorstehenden Nocken hinweg geschwenkt wird. Die für die axiale Verlagerung erforderliche, die Vorspannung der Feder überwindende Kraft stellt eine der Schwenkbewegung des Scharniers entgegenstehende, beim Ausrasten zu überwindende Bremskraft dar.

Das Führungsprofil des Wellenabschnitts ist vorzugsweise als Vielkant aus­ gebildet, wobei der Vielkant auch abgerundete Ecken und Spitzen aufweisen kann. Eine besonders bevorzugte Ausgestaltung ist die eines mit mehreren normal zur Beanspruchungsrichtung ausgebildeten Flanken ausgestalteten Vielecks, z. B. ein umlaufendes Zahn- oder Rechteckprofil, welches vertikale Führungsflächen oder Flanken bildet, die im wesentlichen radial von der Scharnierachse bzw. parallel zu einer Radialen verlaufen, wobei zwischen zwei einander zugekehrten Führungsflächen ein Eingriffsbereich für eine entsprechend vorstehende Profilausbildung der Nockenscheibe vorgesehen ist. Eine entsprechend abgerundete Ausgestaltung als Torx ist ebenfalls möglich.

Hierdurch wird eine Mehrzahl, vorzugsweise sechs, von Angriffsflächen definiert, die annähernd normal zur tangentialen Krafteinleitung bei Drehbeaufschlagung verlaufen, und die im Falle eines drehbaren Wellenabschnitts die im wesentlichen tangentiale Krafteinleitung auf die Nockenscheibe gewährleisten und dadurch eine günstige Kraftübertragung und Mitnahme ermöglichen. Vorzugsweise wird jedoch keine Drehbewegung von dem Wellenabschnitt auf die Nockenscheibe übertragen, so daß die Teile mit Drehbewegung und Teile mit axialer Bewegung entkoppelt sind und ein Klem­ men aufgrund einer sich überlagernden Bewegung vorteilhaft vermieden ist.

Vorzugsweise ist der überwiegende oder der gesamte Innenumfang des hohlwellenartigen Fortsatzes der Nockenscheibe mit einem zum Führungsprofil des Wellenabschnitt komplementären Führungsprofil ausgebildet, wodurch eine Verdrehsicherung bzw. eine radiale Mitnahme definiert wird, die ein axiales Verlagern zuläßt, jedoch bei beim Ausrasten aus Rastpositionen keine radialen Momente oder Spannungen nach sich zieht, so daß es zu keiner überflüssigen Bremsung in axialer Richtung bei radialem Einrasten oder Ausrasten kommt.

Zweckmäßigerweise ist das Führungsprofil des Wellenabschnitts über einen größeren Bereich ausgebildet, als die Höhe des mit einem komplementären Führungsprofil ausgebildeten Hohlwellenabschnitts der Nockenscheibe vorgesehen ist, wodurch eine axiale Verlagerung zumindest im Umfang des vorstehenden Nockens der Nockenscheibe bei zugleich über die gesamte Höhe des Hohlwellenabschnitts reichender Führung ermöglicht ist.

Zweckmäßigerweise umfaßt die Feststellereinheit eine topfförmige Ummantelung, die vorzugsweise wasserdicht ausgebildet ist und im Stoßbereich mit der äußeren Gewerbefläche mittels O-Ring abgedichtet ist. Da die Druckfeder sich gegen die Druckscheibe abstützt, kann die Ummantelung aus kostengünstigen, einfach anzufertigenden Materialien bestehen, insbesondere kann hierfür ein für ein Widerlager zu dünnes, leichtgewichtiges Blechmaterial verwendet werden, das beispielsweise eine aufvulkanisierte wasserdichte Schicht aufweist. Hierdurch kann vorteilhaft die Ummantelung gelöst werden, ohne daß die Feststellereinheit funktionsunfähig wird, und beispielsweise eine nachträgliche Schmierung oder dergleichen vorgesehen werden.

An der auswärts gerichteten Gewerbefläche desjenigen Schenkels des Scharnierteils, in dessen Scharnierauge der Wellenabschnitt mit Laufsitz schwenkbar aufgenommen ist, ist vorzugsweise eine Rastscheibe drehfest angeordnet, die wenigstens eine Rastvertiefung aufweist, in die ein der Rastvertiefung zugekehrter Rastnocken der Nockenscheibe unter Entspannung der Federeinheit eingreifen kann. Hierdurch ist es vorteilhaft möglich, die durch die Rastvertiefungen in der Rastscheibe festgelegten Rastpositionen in Abhängigkeit von dem jeweils gewählten Modell nur durch Austausch der Rastscheibe anzupassen, ohne die kostengünstig herstellbaren Scharnierteile hierbei ändern zu müssen. Hierdurch sind vorteilhaft Größendegressionseffekte möglich, und insbesondere auch der Einsatz von Blechformteilen, deren Oberflächen keiner Härtung bedürfen.

Vorzugsweise sind die Scharnieraugen in dem an dem Türholm anzuschlagenden Scharnierteil in einem von dessen Basis entfernten Ende der Schenkel seines U-förmigen Blechformteils vorgesehen, während die Scharnieraugen an dem an die Kraftwagentür anzuschlagenden Scharnierteil in einem zu dessen Basis benachbarten Bereich der Schenkel des entsprechenden Blechformteils vorgesehen sind. Hierdurch kann vorteilhaft die Schwenkachse der Kraftwagentür nach außen in Richtung auf die Tür verlagert werden, wodurch ein angenehmer Bedienkomfort und günstige Schwenkwege gewährleistet sind.

Gemäß einer ersten bevorzugten Weiterbildung des erfindungsgemäßen Kraftwagentürscharniers ist der erste Schenkel des ersten Scharnierteils mit dem ersten Schenkel des zweiten Scharnierteils über einen Scharnierstiftstummel verbunden, der außerhalb des Wellenabschnitts vorgesehen ist, der die jeweiligen zweiten Schenkel des ersten und des zweiten Scharnierteils miteinander verbindet. Gleichwohl sind die Achsen des Wellenabschnitts und des Scharnierstiftstummels, die die Schwenkachse des Kraftwagentürscharniers definieren, koaxial ausgerichtet, wodurch eine leichtgängige Schwenkbewegung der Kraftwagentür ermöglicht wird. Vorzugsweise ist der Scharnierstiftstummel als Niet ausgebildet, der wahlweise unmittelbar in dem Scharnierauge eines der beiden Scharnierteile oder über eine Buchse drehbar aufgenommen ist, wobei die axiale Festlegung des Niets durch Deformation seines Endbereichs erreicht werden kann. Die Festlegung der beiden Scharnierhälften über einen Niet ist kostengünstig und zugleich bleibend, so daß die Gefahr einer allmählichen Lösung eines Verbindungsmittels nicht besteht.

Gemäß einer zweiten bevorzugten Weiterbildung des erfindungsgemäßen Kraftwagentürscharniers durchsetzt der Wellenabschnitt in Gestalt eines durchgehenden Scharnierstifts alle vier Schenkel der beiden Scharnierteile, wodurch die Achse des Wellenabschnitts zugleich die Schwenkachse des Kraftwagentürscharniers definiert. Der Wellenabschnitt kann hierzu an seinem der Feststellereinheit abgewandten Ende zur axialen Festlegung vernietet sein. Vorzugsweise weist der Wellenabschnitt einen gestuften Querschnitt auf, der in den Bereichen, in denen er die Scharnieraugen durchsetzt, unterschiedliche, jedoch kreisförmige Durchmesser aufweist, so daß ein günstiges einfaches Verfahren zur Zusammensetzung der Feststellereinheit mit den beiden Scharnierteilen darin besteht, daß die vormontierte Einheit aus Feststellereinheit und Scharnierstift mit ihrem der Feststellereinheit abgewandten Ende durch alle vier Scharnieraugen hindurchgeführt wird, wobei die Abstufungen in dem Wellenabschnitt zugleich einen Bund zwischen zwei einander zugekehrten Gewerbeflächen bilden können, und das Ende anschließend vernietet wird. Hierdurch wird vorteilhaft zugleich mit der unlösbaren Verbindung des Kraftwagentürscharniers die erforderliche Vorspannung auf die Federeinheit aufgebracht, und eine aufwendige Montage der Federeinheit ist nicht erforderlich. Vorzugsweise sind die schwenkgelenkigen Verbindungen der beiden Schenkel der beiden Scharnierteile derart unlösbar ausgebildet, daß ein unbeabsichtigtes Ausheben oder verlieren von Teilen des Scharniers bei der Montage nicht eintritt. Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung sowie aus den abhängigen Ansprüchen.

Die Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand von bevorzugten Ausführungsbeispielen näher erläutert.

Fig. 1 zeigt eine teilweise geschnittene Seitenansicht eines ersten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Kraftwagen­ türscharniers.

Fig. 2 zeigt eine perspektivische Ansicht des Kraftwagen­ türscharniers aus Fig. 1.

Fig. 3 zeigt eine teilweise geschnittene Seitenansicht eines zweiten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Kraftwagen­ türscharniers.

Fig. 4 zeigt eine Draufsicht auf das Kraftwagentürscharnier aus Fig. 3.

Fig. 5 zeigt eine schematische Seitenansicht des Wellenabschnitts des Kraftwagentürscharniers aus Fig. 1 und 2.

Fig. 6 zeigt einen Querschitt durch den Wellenabschnitt entlang der Linie VI-VI aus Fig. 5.

Fig. 7 zeigt eine vergrößerte, teilweise geschnittene Ansicht des Kraftwagentürscharniers aus Fig. 1 mit Einzelheiten einer Kunststoffbuchse.

Das in Fig. 1 und 2 gezeigte Kraftwagentürscharnier 1 umfaßt ein erstes Scharnierteil 2, das an ein Karosserieteil wie einem Türholm anschlagbar ist, und ein zweites Scharnierteil 3, das an eine Kraftwagentür anschlagbar ist. Das erste Scharnierteil 2 und das zweites Scharnierteil 3 sind über einen einen Scharnierstift definierenden Wellenabschnitt 4 schwenkgelenkig um eine Schwenkachse 5 miteinander verbunden.

Das erste Scharnierteil 2 ist als U-förmiges Blechfaltteil ausgebildet und weist eine Basis 6 auf, in der zwei Durchbrechungen 7 zum Anschlagen an einen Türholm ausgebildet sind, von welcher Basis 6 rechtwinklig ein oberer Schenkel 8 und ein unterer Schenkel 9 abstehen, in welchen jeweils runde Bohrungen 10 bzw. 11 als Scharnieraugen vorgesehen sind, die von dem Wellenabschnitt 4 durchsetzt werden. Diejenigen Enden der beiden oberen und unteren Schenkel 8, 9, in denen die runden Bohrungen 10, 11 vorgesehen sind, stehen verhältnismäßig weit herausragend vor, in einem Maße, das jeweils mehr als die Hälfte des Abstands der beiden Schenkel 8, 9 zueinander ausmacht. Zwischen den vorstehenden Bereichen des oberen und des unteren Schenkels 8, 9 steht ferner ein abgewinkelt zur Basis vorstehender Abschluß 12 vor, der eine günstige Aussteifung dieses Bereichs bewirkt.

Das zweite Scharnierteil 3 ist ebenfalls ein U-förmig gebildetes Blechformteil mit einer Basis 13, die dazu bestimmt ist, mittels einer Durchbrechung 14 an eine Kraftwagentür angeschlagen zu werden, wobei im wesentlichen rechtwinklig zu der Basis 13 ein oberer Schenkel 15 und ein unterer Schenkel 16 des U- förmigen Scharnierteils 3 ausgebildet sind, die an einer einander gegenüberliegenden Position jeweils runde Bohrungen 17 und 18 aufweisen, die für den Durchtritt des Wellenabschnitts 4 bestimmt sind. An seinem der Basis 13 abgewandten freien Ende weist der obere Schenkel 15 des zweiten Scharnierteils 3 eine in Richtung auf den unteren Schenkel 16 gerichtete, im wesentlichen rechtwinklige Abkantung 19 auf, die bei dem maximalen Öffnungswinkel der Kraftwagentür gegen einen Anschlag 20 in der Stirnseite des oberen Schenkels 8 des ersten Scharnierteils 2 anschlägt und so einen maximalen Öffnungswinkel des Kraftwagentürscharniers 1 bzw. der hieran befestigten Kraftwagentür definiert.

Man erkennt, daß die Schenkel 8, 9 des ersten und 15, 16 des zweiten Scharnierteils 2, 3 einander überlappend ausgebildet sind, d. h. im Bereich der Schwenkgelenke ist jeweils der obere Schenkel 15 bzw. der untere Schenkel 16 des zweiten Scharnierteils 3 auf derselben Seite des jeweils oberen Schenkels 8 bzw. unteren Schenkels 9 des ersten Scharnierteils 2 angeordnet, wodurch eine kompakte Ausbildung des Kraftwagentürscharniers 1 folgt.

Durch das Anordnen der Scharnieraugen 10, 11 des ersten Scharnierteils 2 in einer Position, die von der Basis 6 einen großen Abstand aufweist, und das Anordnen der Scharnieraugen 17, 18 des zweiten Scharnierteils 3 in einer Position nahe deren Basis 13 wird vorteilhaft bewirkt, daß die Schwenkachse 5 der an das zweite Scharnierteil 3 anzuschlagenden Kraftwagentüre nahe dieser verläuft, wodurch ein günstiger Bedienkomfort erreicht wird.

Durch das Ausgestalten der beiden Scharnierteile 2, 3 als zweischnittige, U- förmige Blechformteile wird die Last der an das Kraftwagentürscharnier 1 angebrachten Teile günstig auf zwei Gelenkstellen verteilt, wodurch der Einsatz von Blechformteilen wirtschaftlich dort möglich ist, wo im Falle des Einsatzes von einschnittigen Scharnierteilen Schmiedeteile wegen der Torsions- und Momentenbelastung erforderlich wären. Bei den zweischnittigen Scharnierteilen 2, 3 sind die Hebel zwischen den Anschlagstellen, die durch die Durch­ brechungen 7 bzw. 14 festgelegt werden, und den jeweils beiden Scharnier­ augen 10, 11 bzw. 17, 18 gering, so daß Momente die Drehbewegung kaum beeinträchtigen und eine leichtgängiges Öffnen und Schließen einer Kraftwagentür ermöglichen.

Der Wellenabschnitt 4 ist über eine Rändelung 21 in dem oberen Schenkel 8 des ersten Scharnierteils 2 festgelegt und über eine Buchse 22 in dem unteren Schenkel 16 des zweiten Scharnierteils 3 und eine weitere Buchse 23 in der Bohrung 17 des oberen Schenkels 15 des zweiten Scharnierteils 3 schwenkbeweglich hindurchgeführt. Zwischen den Schenkeln 8 des ersten Scharnierteils 2 bzw. 15 des zweiten Scharnierteils 3 steht umfangsmäßig ein Bund 24 des Wellenabschnitts 4 vor.

Auf der dem Bund 24 abgewandten Seite des oberen Schenkels 15 des zweiten Scharnierteils 3 ist eine insgesamt mit 25 bezeichnete Feststeller­ einheit vorgesehen, die in Abhängigkeit von vorgesehenen Rastpositionen bevorzugte Öffnungswinkel des Kraftwagentürscharniers 1 bzw. der Kraft­ wagentür als Haltepositionen definiert. Die Feststellereinheit 25 umfaßt eine mit einer zentralen Bohrung ausgestalteten Nockenscheibe 26, welche Bohrung von dem Wellenabschnitt 4 durchsetzt wird und über eine wenigstens teilweise umfängliche Verbindung mit dem Wellenabschnitt 4 gegen Verdrehung gesichert ist, jedoch eine axiale Bewegung zuläßt. Die Nockenscheibe 26 weist eine flanschartige Stirnseite 27 auf, aus der frontal ein Nocken 28 vorsteht sowie einen hohlwellenartigen, an den Wellenabschnitt 4 anliegenden, der Stirnseite 27 abgewandten Abschnitt 29, dessen Außenumfang einen Ringraum von innen begrenzt. Die Stirnseite 27 der Nockenscheibe 26 ist einer Rastscheibe 30 zugekehrt, die gleichfalls mit einer zentralen Bohrung ausgebildet ist, um den Wellenabschnitt 4 hindurch treten zu lassen, jedoch mit dem Wellenabschnitt 4 nicht in Verbindung steht, vielmehr drehfest an dem oberen Schenkel 15 des zweiten Scharnierteils 3 festgelegt ist. Dies bedeutet, daß die Drehbewegung des Wellenabschnitts 4 aufgrund einer Relativverschwenkung des ersten Scharnierteils 2 relativ zu dem zweiten Scharnierteil 3 zugleich eine relative Verdrehung von Nockenscheibe 26 und Rastscheibe 30 nach sich zieht.

An dem äußeren Ende des Wellenabschnitts 4 ist an diesem eine Druckscheibe 31 angeordnet, die ein Widerlager für eine schraubenförmig ausgebildete Druckfeder 32 bildet, die sich mit ihrem anderen Ende auf der der Stirnseite 27 abgewandten Fläche der Nockenscheibe 26 abstützt und diese in Richtung auf die Rastscheibe 30 vorspannt. Durch die Vorspannung aufgrund der Druckfeder 32 kommt es bei der Schwenkbewegung des zweiten Scharnierteils 3 relativ zum ersten Scharnierteil 2 zu einer Abbremsung, wenn der der Nocken 28 eine Raststellung in der Rastscheibe 30 verläßt, und zu einer Entspannung der Feder und damit zu einer bevorzugten stabilen Halteposition in einer solchen Winkellage, in der die Druckfeder wieder entspannt wird. Durch diesen einfachen Mechanismus läßt sich die Tür in bevorzugten Öffnungslagen feststellen, wobei die bevorzugten Öffnungslagen durch Austausch der Rastscheibe oder der Nockenscheibe mit geringem Aufwand veränderbar ist.

Die Feststellereinheit 25 umfaßt ferner ein Gehäuse 33, bei dem es sich um ein dünnwandiges, die Nockenscheibe 26, die Druckfeder 32 und die Druckscheibe 31 sowie das Ende des Wellenabschnitts 4 übergreifende topfförmiges Blechteil handelt, das vorteilhaft an einem Rücksprung der Rastscheibe 30 festgelegt ist, und dessen Stoßbereich durch einen O-Ring 34 gesichert ist. Somit dreht sich das Gehäuse 33 mit der Rastscheibe 30 und dem zweiten Scharnierteil 3.

Der obere Bereich des Kraftwagentürscharniers 1 ist in Fig. 7 teilweise geschnitten noch genauer in Einzelheiten zu erkennen. Man erkennt insbesondere, daß die Buchse 23 die Berührungsfläche der Rastscheibe 30 mit dem Wellenabschnitt 4 vollständig auskleidet, und überdies einen auswärts abgewinkelten Kragenabschnitt 23a aufweist, der eine Stirnseite eines Einsatzes 30a der Rastscheibe 30 gegen den Bund 24 isoliert, wobei der Einsatz 30a in die Bohrung 17 des oberen Schenkels 15 des zweiten Scharnierteils 3 eingepresst oder derart eingesetzt wird, daß die Rastscheibe 30 drehfest mit dem zweiten Scharnierteil 3 verbunden ist. Das erste Scharnierteil ist wie erläutert über die Rändelung 21 mit dem Wellenabschnitt 4 drehfest verbunden, so daß der Buchse 23 besondere Bedeutung bezüglich der lagermomentenarmen Lagerung und der Spielfreiheit des die Buchse 23 durchsetzenden Bereichs des Wellenabschnitts 4 zukommt. Im Bereich seines freien Endes ist der Kragenabschnitt 23a nochmals um etwa 60° auswärts abgestellt, so daß der über die Bohrung 17 überstehende frontale Bereich der Stirnseite des Einsatzes 30a der Rastscheibe 30 ebenfalls durch die Buchse 30 abgedeckt ist und damit insbesondere gegen Verunreinigungen und Korrosionsangriffe von außen günstig, maßhaltig und ohne Toleranzbehaftung abgeschirmt ist.

Die Buchse 23 wird zu diesem Zweck zunächst mit Übermaß verpresst montiert, wodurch sich zunächst ein erhöhtes Lagerdrehmoment durch Reibung einstellt. Die Buchse 23 wird hierzu in einem ersten Schritt eines Verfahrens zur Herstellung eines Kraftwagentürscharniers 1 mit definiertem Lagerdrehmoment besonders bevorzugten Verfahren hergestellt durch Kunststoffspritzen an die Rastscheibe 30 vor Zusammenbau des Kraftwagentürscharniers 1. Ein Korrosionsüberzug für die Rastscheibe 30 zum Schutze der Laufflächen wird hierdurch vorteilhaft überflüssig. Hierbei ergibt sich in vorteilhafter Weise eine nahtlose Kunststoffbuchse, die zumindest annähernd gleichmäßige Eigenschaften über ihren gesamten Umfang aufweist. Nach Zusammenbau des Kraftwagentürscharniers 1 stellt das überdimensionierte Lagerdrehmoment einen erhöhten Widerstand beim Öffnen und Schließen des Kraftwagentürscharniers dar. In einem gesonderten Verfahrensschritt wird das zunächst gezielt überdimensionierte Lagerdrehmoment der Buchse 23 durch Wärmebehandlung herabgesetzt. Hierzu wird vorteilhaft ein überraschender Effekt genutzt, wonach sich in zusammengebauten Zustand die Spannungen in der Buchse 23 durch den Press-Sitz mit Wellenabschnitt 4 relaxieren und das Lagerdrehmoment auf ein erwünschtes niedriges und gleichmäßiges Niveau fällt, wobei zugleich die Spielfreiheit in dem vorgenannten System erhalten bleibt. Die Wärmebehandlung kann durch eine separate ggf. auch lokale, z. B. induktive, Erwärmung bewerkstelligt werden. Vorzugsweise erfolgt die Wärmebehandlung in einem Arbeitsgang, der erst nach Einbau des Scharniers in die Rohkarosserie eines Kraftfahrzeug vorgesehen ist (wobei Ersatzteile entsprechend ohne Einbau zu behandeln sind) gleichzeitig mit der kataforetischen Tauchlackierung und der anschließenden Trocknung, wobei das Material der Buchse vorteilhaft auf die beim Lackieren und/oder anschließenden Trocknen auftretenden Temperaturen zum Relaxieren abgestimmt ist.

Durch das vorstehend beschriebene Verfahren wird vorteilhaft und unmittelbar ein - ggf. in ein Kraftfahrzeug eingebautes - Kraftwagentürscharnier geschaffen, das eine spielfreie Lagerstelle aufweist, das den des Mechanismus der Feststellereinheit 25 abdichtet und zugleich ein niedriges Lagerdrehmoment aufweist, das zwischen den Rastpositionen eine leichtgängige Verschwenkung des Kraftwagentürscharniers ermöglicht. Zudem ist die durch Kunststoffspritzen hergestellte Buchse im Bereich ihres Kragenabschnitts 23a, der in axialer Richtung des Kraftwagentürschrniers 1 durch die Druckfeder 32 der Feststellereinheit 25 belastet wird, einer herkömlichen Buchse in Bezug auf Gleichmäßigkeit der Geometrie weit überlegen und damit belastbarer, wodurch es möglich ist, Blechfaltteile für die Scharnierhälften vorzusehen und gleichzeitig die Laufeigenschaften des Scharniers nicht zu beeinträchtigen. Das resultierende Kraftwagentürscharnier wird dadurch kompakter und zugleich billiger in der Fertigung.

Auch die Buchse 22 in der Bohrung 18 kann entsprechend der vorstehend näher erläuterten Buchse 23 gefertigt werden.

Das in Fig. 3 und 4 gezeigte Kraftwagentürscharnier 1' unterscheidet sich von dem Kraftwagentürscharnier 1 aus Fig. 1 und 2 im wesentlichen durch eine andere Schachtelung der Scharnierteile 2 und 3, indem das die beiden Schenkel 8, 9 des ersten Scharnierteils 2 an der jeweils einander zugekehrten, inneren Fläche des oberen Schenkels 15 und des unteren Schenkels 16 des zweiten Scharnierteils 3 angelenkt sind. Ferner ist der Wellenabschnitt 4 nicht als durchgehender Scharnierstift gebildet, sondern verbindet neben seiner Funktion in der Feststellereinheit 25 nur das Gelenk im Bereich der oberen Schenkel 8, 15 des ersten und zweiten Scharnierteils 2, 3. In der Beschreibung des Kraftwagentürscharniers 1' bezeichnen daher dieselben Bezugszeichen dieselben oder technisch vergleichbaren Teile wie in dem Kraftwagentür­ scharnier 1 aus Fig. 1 und 2.

Die Gelenkverbindung zwischen dem unteren Schenkel 9 des karosserieseitigen, ersten Anschlagteiles 2 und dem unteren Schenkel 16 des türseitigen, zweiten Türscharniers 3 erfolgt über eine Gelenkverbindung 35 außerhalb des Wellenabschnitts 4, die nachstehend näher erläutert wird.

Die Gelenkverbindung 35 wird durch einen auf der Scharnierachse 5 koaxial angeordneten, als Niet 36 ausgebildeten Scharnierstiftstummel definiert, der vermittels eines Hohlniets 37 in der Bohrung 18 des unteren Schenkels 16 des zweiten Scharnierteils drehfest gehalten ist, während der die Bohrung 11 im unteren Schenkel 9 des ersten Scharnierteils 2 durchsetzende Abschnitt des Niets 36 mittels einer Buchse 38 schwenkbeweglich gelagert ist. Eine axiale Festlegung des Niets 36 wird vorteilhaft durch Umbördelung des die dem Schenkel 16 abgewandte Gewerbefläche Abschnitt des Niets 36 bewirkt.

Alternativ kann die Gelenkverbindung 35 der beiden Schenkel 9, 16 auch vertauscht erfolgen.

In Fig. 5 und 6 ist schematisch der Wellenabschnitt 4 aus dem Kraftwagentürscharnier 1 gemäß Fig. 1 und 2 dargestellt. Bei entsprechender Verkürzung unterhalb der Umfangsrändelung 21 kann ein entsprechend gestalteter Wellenabschnitt auch in dem Kraftwagentürscharnier 1' aus Fig. 3 und 4 zum Einsatz gelangen.

Man erkennt, daß der Wellenabschnitt 4 in demjenigen Bereich, in dem dieser die Feststellereinheit 25 durchsetzt und von dem Hohlwellenabschnitt 29 umgeben ist, umfangsmäßig mit einem Führungsprofil 40 versehen ist, das aus einer Mehrzahl von vorstehenden rippenartigen Vorsprüngen 41 und hierzwischen definierten Einsenkungen 42 besteht, die eine Art umlaufendes Rechteckzahnprofil oder Trapezzahnprofil bilden, wobei dieses Führungsprofil 40 eine axiale Verlagerung des Nockenabschnitts 26 entlang der Scharnierachse 5 ermöglicht.

Der Innenumfang des Hohlwellenabschnitts 29 der Nockenscheibe 26 ist mit einem komplementären Führungsprofil zu dem Führungsprofil 40 auf dem Wellenabschnitt 4 ausgebildet, wobei in günstiger Weise eine Verdrehsicherung zwischen den paarweise gegeneinander stoßenden radial gerichteten Flanken 43 (es sind in Fig. 6 nur die Flanken 43 des Führungsprofils 40 des Wellenabschnitts 4 zu sehen) am Übergang von Vorsprüngen 41 zu Einsenkungen 42 (und umgekehrt) der beiden Führungsprofile bewirkt wird. Darüber hinaus zentriert sich die Nockenscheibe 26 selbst auf dem Wellenabschnitt 4, so daß bei einer durch die Verlagerung der Rastscheibe 30 bewirkten zum Wellenabschnitt 4 tangentialen Krafteinleitung die jeweils entgegengesetzt gerichteten beanspruchten Flanken 43 die Kräfte aufnehmen, so daß der Wellenabschnitt 4 über seinen gesamten Umfang die auf die Nockenscheibe 26 wirkenden Kräfte aufnimmt und sich dadurch eine günstige Verteilung der angreifenden Momente einstellt.

Man erkennt, daß insgesamt sechs Vorsprünge 41 und sechs Einsenkungen 42 vorgesehen sind, die jeweils einen Winkelsegment von ca. 60° abdecken. Die Vorsprünge 41 und Einsenkungen 42 sind paarweise gegenüberliegend vorgesehen; alternativ können diese aber auch auf Lücke gegenüberliegend vorgesehen sein. Die Einsenkungen 42 definieren einen Innendurchmesser von ca. 9,4 mmm die Vorsprünge 41 definieren einen Außendurchmesser von ca. 12,9 mm, wobei die Vorsprünge 41 bzw. die Einsenkungen 42 paarweise gegenüberliegend ausgebildet sind, wodurch ein vergleichsweise großer Anteil von ca. 30% des Durchmessers des Wellenabschnitts 4 als Flanke 43 für den Widerstand gegen die tangentiale Krafteinleitung zur Verfügung steht.

Die Erfindung ist vorstehend anhand von zwei bevorzugten Ausführungsbeispielen näher erläutert worden. Es versteht sich, daß grundsätzlich auch andere zweischnittige Scharnierteile erfindungsgemäß mit einer Feststellerfunktion versehen werden können.

Claims (29)

1. Kraftwagentürscharnier, umfassend
ein erstes Scharnierteil (2), das wahlweise an einem der Türanordnungsteile Tür und Türholm anschlagbar ist,
ein zweites Scharnierteil (3), das an dem anderen der beiden Türanordnungsteile anschlagbar und das um eine Scharnierachse (5) zum ersten Scharnierteil (2) schwenkbeweglich angeordnet ist, und
eine Türfeststellereinheit (25), die eine durch Spannen einer Federeinheit (32) zu überwindende Haltekraft erzeugt, wobei bevorzugte Haltewinkel der Türfeststellereinheit (25) durch Rastmarkierungen festgelegt sind, in die eine Nockenscheibe (26) eingreifen kann,
dadurch gekennzeichnet,
daß das erste (2) und das zweite (3) Scharnierteil jeweils als U-förmige Blechformteile mit einer Basis (6; 13) und mit einem ersten (9; 15) und einem zweiten (8; 14), jeweils rechtwinklig zu der Basis (6; 13) angeordneten Schenkel ausgebildet sind, wobei die Basis (6; 13) Durchbrechungen (7) zum Anschlagen an die Türanordnungsteile und die Schenkel (6, 7; 15, 16) Scharnieraugen (10, 11; 17, 18) aufweisen, daß der erste Schenkel (9) des ersten Scharnierteils (2) mit dem ersten Schenkel (16) des zweiten Scharnierteils (3) gelenkig verbunden ist, und daß der zweite Schenkel (8) des ersten Scharnierteils (2) über einen Wellenabschnitt (4) mit dem zweiten Schenkel (15) des zweiten Scharnierteils (3) verbunden ist, wobei der Wellenabschnitt (4) zugleich die durch die Federeinheit (32) beaufschlagte Nockenscheibe (26) mitnimmt.

2. Kraftwagentürscharnier nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Feststellereinheit (25) an einer Seite eines der Schenkel (15) des zweiten Scharnierteil (3) ansetzt, welche Seite dem ersten Scharnierteil (2) abgekehrt ist.

3. Kraftwagentürscharnier nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Federeinheit als Druckfeder (32) ausgebildet ist, deren erstes Ende sich gegen die Nockenscheibe (26) abstützt und deren zweites Ende sich gegen eine auf dem Wellenabschnitt (4) angeordnete Druckscheibe (31) abstützt.

4. Kraftwagentürscharnier nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Nockenscheibe (26) einen axialen, hohlwellenartigen Fortsatz (29) aufweist, der auf seiner Innenseite einen Anschluß an den Wellenabschnitt (4) gewährleistet und dessen äußere Seite von der Druckfeder (32) umgeben wird.

5. Kratfwagentürscharnier nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Nockenscheibe (26) auf dem Wellenabschnitt (4) über ein gegenseitige Drehung verhinderndes Führungsprofil (40) verschieblich angeordnet ist.

6. Kraftwagentürscharnier nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Führungsprofil (40) als Vielkant ausgebildet ist.

7. Kraftwagentürscharnier nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Führungsprofil (40) als Torx ausgebildet ist.

8. Kraftwagentürscharnier nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Führungsprofil (40) als umfangsmäßig verlaufendes Rechteckprofil ausgebildet ist.

9. Kraftwagentürscharnier nach Anspruch 4 und einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der überwiegende Innenumfang des hohlwellenartigen Fortsatzes (29) mit einem mit dem Führungsprofil (40) zusammengreifenden weiteren Führungsprofil ausgebildet ist.

10. Kraftwagentürscharnier nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Führungsprofil (40) des Wellenabschitts (4) einen größeren Bereich überdeckt als die Höhe des weiteren Führungsprofils des hohlwellenartigen Fortsatzes (29).

11. Kraftwagentürscharnier nach einem der Ansprüche 5 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Führungsprofil (40) einen inneren Durch­ messer im Bereich von Einsenkung (42) und eine äußeren Durchmesser im Bereich von Vorsprung (41) aufweist, deren Differenz zwischen einem Sechstel und einem Viertel des Innendurchmessers beträgt.

12. Kraftwagentürscharnier nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Feststellereinheit (25) eine topfförmige Ummantelung (33) aufweist.

13. Kraftwagentürscharnier nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Wellenabschnitt (4) im ersten Scharnierteil (2) festgehalten und in dem zweiten Scharnierteil (3) schwenkbar aufgenommen ist.

14. Kraifwagentürscharnier nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Nockenscheibe (26) auf ihrer der Federeinheit (32) abgekehrten Stirnseite (27) wenigstens einen Rastnocken (28) aufweist, der komplementär zu wenigstens einer Rastvertiefung in einer an dem zweiten Scharnierteil (3) ausgebildeten Rastscheibe (30) ausgebildet ist.

15. Kraftwagentürscharnier nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß ein Einsatz (30a) der Rastscheibe (30) in einer Bohrung (17) eines ersten Schenkels (15) der zweiten Scharnierhälfte (3) eingesetzt ist, daß die Rastscheibe (30) einen zentralen Durchtritt aufweist, der von dem Wellenabschnitt (4) durchsetzt wird, und daß eine durch Kunststoffspritzen hergestellte, in dem Durchtritt angeordnete Buchse (23) den Wellenabschnitt (4) spielfrei lagert.

16. Kraftwagentürscharnier nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Buchse (23) einen Kragenabschnitt (23a) aufweist, der die Rastscheibe (30) von einem Bund (24) des Wellenabschnitts (4) trennt.

17. Kraftwagentürscharnier nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Kragenabschnitt (23a) ein freies Ende aufweist, das auswärts abgestellt einen vorstehenden Teil des Einsatzes (30a) abdeckt.

18. Kraftwagentürscharnier nach einem der Ansprüche 15 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Buchse (23) hergestellt ist durch zunächst mit Übermaß verpreßt Montieren und durch Wärmebehandlung Relaxieren.

19. Kraftwagentürscharnier nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß einer der Schenkel (15) des ersten und des zweiten Scharnierteils (2, 3) zugleich mit einem Ende (19) einen Endanschlag definiert.

20. Kraftwagentürscharnier nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Scharnieraugen (10, 11) in dem an dem Türholm anzuschlagenden Scharnierteil (2) in einem von dessen Basis (6) entfernten Ende der Schenkel (8, 9) vorgesehen sind, und daß die Scharnieraugen (17, 18) in dem an der Tür anzuschlagenden Scharnierteil (3) in einem zu dessen Basis (13) benachbarten Bereich der Schenkel (15, 16) vorgesehen sind.

21. Kraftwagentürscharnier nach einem der Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Schenkel (8, 9) des ersten Scharnierteils (2) von den Schenkeln (15, 16) des zweiten Scharnierteils (3) umgeben sind.

22. Kraftwagentürscharnier nach einem der Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Schenkel (8, 9) des ersten Scharnierteils (2) und die Schenkel (15, 16) des zweiten Scharnierteils (3) alternierend zusammengreifen.

23. Kraftwagentürscharnier nach einem der Ansprüche 1 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Schenkel (9) des ersten Scharnierteils (2) mit dem ersten Schenkel (16) des zweiten Scharnierteils (3) über einen Scharnierstiftstummel (36) verbunden ist.

24. Kraftwagentürscharnier nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß der Scharnierstiftstummel als Niet (36) ausgebildet ist.

25. Kraftwagentürscharnier nach einem der Ansprüche 23 oder 24, dadurch gekennzeichnet, daß der Scharnierstiftstummel (36) im ersten Scharnierteil (2) drehbar aufgenommen ist, und in dem zweiten Scharnierteil (3) mittels eines Hohlniets (37) gehalten ist.

26. Kraftwagentürscharnier nach einem der Ansprüche 1 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Scharnierteil (2) mit dem zweiten Scharnierteil (3) über einen alle vier Schenkel (9, 10, 15, 16) durchsetzenden Wellenabschnitt (4) verbunden ist.

27. Kraftwagentürscharnier nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, daß der Wellenabschnitt (4) einen gestuften Querschnitt aufweist.

28. Kraftwagentürscharnier nach Anspruch 26 oder 27, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Wellenabschnitt (4) in den beiden Scharnieraugen (10, 11) des ersten Scharnierteils (2) festgelegt ist und die beiden Scharnier­ augen (17, 18) des zweiten Scharnierteils (3) mit Laufspiel durchsetzt.

29. Kraftwagentürscharnier vorzugsweise nach einem der Ansprüche 1 bis 28, umfassend ein erstes Scharnierteil (2), das wahlweise an einem der Türanordnungsteile Tür und Türholm anschlagbar ist, ein zweites Scharnierteil (3), das an dem anderen der beiden Türanordnungsteile anschlagbar und das um eine Scharnierachse (5) zum ersten Scharnierteil (2) schwenkbeweglich angeordnet ist, und eine Türfeststellereinheit (25), die eine durch Spannen einer Federeinheit (32) zu überwindende Haltekraft erzeugt, wobei bevorzugte Haltewinkel der Türfeststellereinheit (25) durch Rastmarkierungen festgelegt sind, in die eine Nockenscheibe (26) eingreifen kann, dadurch gekennzeichnet, daß die Nockenscheibe (26) auf dem Wellenabschnitt (4) über ein eine gegenseitige Drehung verhinderndes Führungsprofil (40) axial verschieblich angeordnet ist, welches wenigstens vier über einen kreisförmigen Querschnitt vorstehende Vorsprünge (41) aufweist.