DE10037539A1 - Einstellbarer Schwenkrotor-Abwärtsstop mit geringer Höhe - Google Patents

Abstract

Ein verbessertes Schwenkrotor-Luftfahrzeug weist einen Rumpf, mindestens ein mit dem Rumpf verbundenes Tragflächenelement und mindestens eine von dem mindestens einen Tragflächenelement getragene Schwenkrotor-Anordnung auf. Das verbesserte Schwenkrotor-Luftfahrzeug weist eine abstimmbare Abwärts-Stopanordnung von geringer Bauhöhe zum Isolieren statischer und dynamischer, lateraler Lasten zwischen den Schwenkrotor-Anordnungen und den Tragflächen auf. Die abstimmbare Abwärts-Stopanordnung mit geringer Bauhöhe weist eine schwenkbare Anschlaganordnung mit einer einstellbaren Steifigkeit sowie eine Schlittenanordnung, die dazu angepaßt ist, die Anschlaganordnung lösbar aufzunehmen, auf. Die abstimmbare Abwärts-Stopanordnung mit geringer Bauhöhe isoliert Gierlasten, während sie eine steife vertikale Stützung bietet.

Description

1. Bereich der Erfindung

Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein Konversions-Anordungen zur Verwendung in einem Schwenkrotor-Luftfahrzeug, zum Umstellen des Luftfahrzeuges von einem Helikopter-Modus auf einen Flugzeug-Modus und umgekehrt. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Stabilisieren des gelenkig gelagerten Abschnittes des Rotors relativ zu der stationären Struktur des Luftfahrzeuges, während es sich im Flugzeug-Modus befindet.

2. Beschreibung des Standes der Technik

Schwenkrotor-Luftfahrzeuge stellen Mischformen zwischen traditionellen Helikoptern und hergebrachten, propellerangetriebenen Flugzeugen dar. Typische Schwenkrotor-Luftfahrzeuge verfügen über Rotor-Systeme, die dazu geeignet sind, relativ zum Rumpf des Luftfahrzeuges gelenkig bewegt zu werden. Dieser gelenkig gelagerte Abschnitt wird als Zelle (nacelle) bezeichnet. Schwenkrotor- Luftfahrzeuge können aus dem Helikopter-Modus, in dem das Luftfahrzeug wie ein Helikopter abheben, schweben und landen kann, in einen Flugzeug-Modus überführt werden, in dem das Luftfahrzeug wie ein Starrflügler vorwärts fliegen kann.

Die Konstruktion von Schwenkrotor-Luftfahrzeugen wirft einzigartige Probleme auf, die weder im Zusammenhang mit Helikoptern noch mit propellerangetriebenen Flugzeugen auftreten. Insbesondere werden durch Schwenkrotor-Anordnungen bestimmte statische und dynamische Belastungen hervorgerufen, die weder bei herkömmlichen Helikoptern noch bei herkömmlichen Starrflüglern auftreten. Während es sich in dem Flugzeug-Modus befindet, wird die Stabilität des Luftfahrzeuges durch eine Stützanordnung aufrecht erhalten, die als eine "Abwärts-Stop" ("down 'stop") Anordnung bezeichnet wird. Die Abwärts-Stop Anordnung hat dabei zwei Hauptaufgaben. Erstens muß die Abwärts-Stop Anordnung eine vertikale Steifigkeit schaffen, um gegen die Abwärtskräfte zu reagieren, die dazu benötigt werden, um die Zelle davon abzuhalten, sich durch die Flug-Umhüllung (flight envelope) hindurch aufzurichten. Zweitens muß die Abwärts-Stop Anordnung eine ausreichende laterale Steifigkeit bieten, um die Flugstabilität sicher zu stellen. Die exakte Größe der lateralen Steifigkeit hängt ab von der Geometrie des Luftfahrzeuges, von Anforderungen an die Flug-Umhüllung, von der Steifigkeiten angrenzender Teile sowie von verschiedenen anderen Faktoren, die solange unbekannt sind, bis Flugversuche unternommen werden. Aus diesem Grund ist es wünschenswert, daß die Abwärts-Stop Anordnung dahingehend einstellbar ist, daß als Ergebnis eines Bedarfs, die laterale Steifigkeit zu erhöhen oder zu verringern, eine Umkonstruktion der angrenzenden Teile nicht erforderlich ist. Wenn die laterale Steifigkeit an die minimale Anforderung an eine spezielle laterale Steifigkeit des Luftfahrzeuges angepaßt bzw. auf diese abgestimmt ist, kann die Tragflächenstruktur des Luftfahrzeuges von schädigenden statischen und oszillierenden lateralen Belastungen isoliert werden.

Verschiedene Versuche wurden unternommen, die statischen und dynamischen Lasten zu isolieren, die zwischen der Tragflächenstruktur und der Zelle erzeugt werden, wenn sich das Schwenkrotor-Luftfahrzeug im Flugzeug-Modus befindet. Bei einigen Schwenkrotor-Luftfahrzeugen wurden die lateralen Lasten durch eine Abwärts-Stop Anordnung mit langen vertikalen Blattelementen isoliert. Bei dieser Anwendung erfordert die Höhe der vertikalen Blattelemente die Verwendung einer großen Verkleidung, was zu einer Vergrößerung der vorderen Luftwiderstandsfläche des Luftfahrzeuges führt. Andere Schwenkrotor- Luftfahrzeuge haben die Höhe der Abwärts-Stop Anordnung minimiert, jedoch auf Kosten eines Einbringens lateraler Lasten in die Tragflächenstruktur. Obwohl große Fortschritte bei der Konstruktion von Schwenkrotor-Luftfahrzeugen gemacht wurden, ist somit das Problem des Isolierens lateraler Zellenlasten von der Tragflächenstruktur unter Verwendung einer Packung, die klein, einstellbar und steif in vertikaler Richtung ist, noch nicht auf angemessenen Weise gelöst.

Kurze Zusammenfassung der Erfindung

Es existiert ein Bedarf nach einem Schwenkrotor-Luftfahrzeug mit einer abstimmbaren Abwärts-Stop Anordnung mit geringer Höhe.

Ein Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, eine Schwenkrotor-Abwärts-Stop Anordnung mit geringer Höhe zum Isolieren lateraler Lasten unter Bereitstellung einer hohen vertikalen Steifigkeit anzugeben.

Ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, eine abstimmbare Schwenkrotor-Abwärts-Stop Anordnung zum Isolieren lateraler Lasten anzugeben.

Noch ein weiteres Ziel der Erfindung ist es, eine Schwenkrotor-Abwärts-Stop Anordnung zum Isolieren lateraler Lasten anzugeben, die nicht störend in die Tragflächenstruktur eingreift.

Noch ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, eine Schwenkrotor- Abwärts-Stop Anordnung mit geringer Höhe zum Isolieren sowohl statischer als auch dynamischer lateraler Lasten anzugeben.

Noch ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, eine Schwenkrotor- Abwärts-Stop Anordnung mit geringer Höhe anzugeben, die einen L-förmigen Anschlagarm (striker arm) aufweist, wobei die Abwärts-Stop Anordnung durch einstellen der physikalischen Abmessungen des längeren Schenkels des L- förmigen Anschlagarms abstimmbar ist.

Noch ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, ein Schwenkrotor- Luftfahrzeug anzugeben, bei dem laterale Zellenlasten mittels einer abstimmbaren Schwenkrotor-Abwärts-Stop Anordnung von geringer Höhe isoliert werden.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Fig. 1A zeigt eine perspektivische Ansicht eines Schwenkrotor-Luftfahrzeuges in einem Flugzeug-Modus.

Fig. 1 B zeigt eine perspektivische Ansicht eines Schwenkrotor-Luftfahrzeuges in einem Helikopter-Modus.

Fig. 2A zeigt eine perspektivische Explosionsdarstellung einer Anschlaganordnung einer abstimmbaren Schwenkrotor-Abwärts-Stop Anordnung gemäß der vorliegenden Erfindung.

Fig. 2B zeigt eine perspektivische Ansicht der Anschlaganordnung aus Fig. 2A in einem zusammengesetzten Zustand.

Fig. 2C zeigt eine geschnittene Ansicht des Gelenks A der Anschlaganordnung aus Fig. 2A.

Fig. 3 zeigt eine Vorderansicht des Anschlagarms der in den Fig. 2A und 2B gezeigten Anschlaganordnung.

Fig. 4 zeigt eine perspektivische Explosionsdarstellung, die die Befestigung der in den Fig. 2A und 2B gezeigten Anschlaganordnung an einer Kipprotor- Getriebeanordnung darstellt.

Fig. 5 zeigt eine perspektivische Explosionsdarstellung einer Schlittenanordnung (cradle assembly) der Schwenkrotor-Abwärts-Stop Anordnung mit geringer Höhe gemäß der vorliegenden Erfindung.

Fig. 6 zeigt eine perspektivische Ansicht, die die Befestigung der Schlittenanordnung aus Fig. 5 an einer Außenbordtragflächenrippe und einem vorderen Tragflächenholm darstellt.

Fig. 7 zeigt eine perspektivische Ansicht eines zusammengefügten abstimmbaren Schwenkrotor-Abwärts-Stops mit geringer Höhe gemäß der vorliegenden Erfindung, welcher die in den Fig. 2A und 2B gezeigte Anschlaganordnung sowie die Schlittenanordnung der Fig. 5 und 6 enthält.

Ausführliche Beschreibung des bevorzugten Ausführungsbeispiels

Bezugnehmend auf die Fig. 1A und 1B der Zeichnungen ist dort ein typisches Schwenkrotor-Luftfahrzeug 11 dargestellt. Das Schwenkrotor-Luftfahrzeug 11 weist einen Rumpf 13, und an den Rumpf 13 angeschlossene Tragflächen 15a und 15b auf. Wie es üblich ist, enden die Tragflächen 15a und 15b in Schwenkrotoranordnungen 17a bzw. 17b. Verkleidungen 18a und 18b sind zum Reduzieren des Stirnwiderstandes zwischen den Schwenkrotoranordnungen 17a und 17b und den Tragflächen 15a und 15b angeordnet. Die Schwenkrotoranordnungen 17a und 17b können jeweils einen Motor, eine Kraftübertragung und ein Getriebe (s. Fig. 5) zum Antreiben der Kipprotoren 19a und 19b aufweisen. Umschaltaktuatoren (s. Fig. 8) steuern die Position der Schwenkrotoranordnungen 17a und 17b zwischen einem Flugzeug-Modus, wie er in Fig. 1A dargestellt ist, und einem Helikopter-Modus, wie er in Fig. 1B dargestellt ist. Im Flugzeug-Modus kann das Schwenkrotor-Luftfahrzeug 11 wie ein gewöhnliches propellerangetriebenes Starrflügler-Flugzeug geflogen und betrieben werden. Im Helikopter-Modus kann das Schwenkrotor-Luftfahrzeug 11 wie ein herkömmlicher Drehflügler bzw. Helikopter abheben, schweben, landen und betrieben werden.

Es wird nun auf die Fig. 2A bis 2C der Zeichnungen Bezug genommen. Darin ist das bevorzugte Ausführungsbeispiel eines abstimmbaren Schwenkrotor- Abwärts-Stops mit niedriger Höhe gemäß der vorliegenden Erfindung dargestellt. Eine Anschlaganordnung 31 weist ein Basiselement 33 auf, das zum Aufnehmen eines abgewinkelten, einstellbaren Anschlagarms 35 ausgebildet ist. Das Basiselement 33 ist vorzugsweise aus Aluminium hergestellt, kann aber aus einem beliebigen anderen Material mit ausreichender Steifigkeit bestehen. Das Basiselement 33 weist eine Vielzahl von Befestigungsöffnungen 36 auf. Der Anschlagarm 35 ist allgemein L-förmig mit einem Tragpfostenabschnitt 37 und einem Schenkelabschnitt 39. Der Anschlagarm 35 ist vorzugsweise aus Titan gefertigt, kann aber auch aus irgendeinem anderen Material gefertigt sein, für das die mechanischen Eigenschaften, insbesondere die Biegesteifigkeit, durch Ändern der geometrischen Abmessungen des Anschlagarms 35 eingestellt bzw. "abgestimmt" werden können. Diese Abstimmeigenschaft des Anschlagarms 35 spielt bei der vorliegenden Erfindung eine zentrale Rolle und wird im folgenden genauer beschrieben werden.

Der Tragpfostenabschnitt 37 und der Schenkelabschnitt 39 des Anschlagarms 35 treffen sich in einem allgemein zylindrisch geformten Eckabschnitt 41. Der Eckabschnitt 41 weist eine zylindrische Bohrung 43 auf, die den Eckabschnitt 41 entlang einer Achse 45 durchquert. Buchsen 47 sind an jedem Ende der Bohrung 43 in das Innere der Bohrung 43 eingesetzt. Die Buchsen 47 sind vorzugsweise Anti-Reibungsbuchsen, wie z. B. Buchsen mit einem Teflonfutter. Die Buchsen 47 haben in der Bohrung 43 einen Preßsitz, sie können aber mittels anderer wohl bekannter Mittel an der Bohrung 43 befestigt werden. Der Schenkelabschnitt 39 weist eine Weite w in Querrichtung auf, die allgemein über die Länge des Schenkelabschnitts 39 konstant ist. Der Tragpfostenabschnitt 37 verjüngt sich vorzugsweise ausgehend von dem Eckabschnitt 41 in Richtung eines Spitzenabschnitts 49 nach innen. Der Spitzenabschnitt 49 ist entlang einer Achse 51 von allgemein zylindrischer Form. Der Schenkelabschnitt 39 erstreckt sich weg von dem Eckabschnitt 41 und endet in einem gegabelten Ende 53 mit einer oberen Abflachung 53a und einer allgemein parallel zu dieser angeordneten unteren Abflachung 53b. Der Anschlagarm 35 wird unter Bezugnahme auf Fig. 3 genauer beschrieben werden.

Das Basiselement 33 weist Zungen 55a und 55b auf. Die Zungen 55a und 55b liegen allgemein parallel. Die Zungen 55a und 55b weisen Bohrungen 57a bzw. 57b auf, welche erstere queren. Buchsen 61a und 61b sind entlang einer Achse 59 in das Innere der Bohrungen 57a bzw. 57b eingesetzt. Die Buchsen 61a und 61b ähneln hinsichtlich ihrer Konstruktion den Buchsen 47. Die Buchsen 61a und 61b sind vorzugsweise Anti-Reibungsbuchsen, wie z. B. Buchsen mit einem Teflonfutter. Die Buchsen 61a und 61b sind vorzugsweise in einem Preßsitz in die Bohrungen 57a und 57b eingesetzt, sie können aber mittels anderer wohl bekannter Mittel den Zungen 55a und 55b befestigt werden.

Eine Gleitbuchse 63 wird von der Buchse 61a aufgenommen. Die Gleitbuchse 63 wird zwischen einem Buchsenflansch 61c der Buchse 61b und einer Unterlegscheibe 65a gehalten. Ein Bolzen 67 erstreckt sich entlang der Achse 59 durch die Unterlegscheibe 65b, die Buchse 61b, die Buchse 63 und die Unterlegscheibe 65a und ist lösbar durch eine einen Stift 71 aufweisende Mutter 69 verschlossen. Auf diese Weise wird ein Anti-Reibungs-Drehgelenk A (s. Fig. 2C) geschaffen, um das der Tragpfostenabschnitt 37 und der Schenkelabschnitt 39 schwenkbar sind.

Weiter unter Bezugnahme auf Fig. 2A bis 2C der Zeichnungen weist das Basiselement 33 zweite Zungen 73a und 73b auf. Die Zungen 73a und 73b liegen allgemein parallel zueinander und parallel zu der Achse 59. Die Zungen 73a und 73b weisen Bohrungen 75a bzw. 75b auf, die erstere queren. Buchsen 77a und 77b sind entlang einer Achse 77 in das Innere der Bohrungen 75a bzw. 75b eingesetzt. Die Buchsen 79a und 79b ähneln hinsichtlich ihrer Konstruktion den Buchsen 47. Die Buchsen 79a und 79b sind vorzugsweise Anti-Reibungsbuchsen, wie z. B. Buchsen mit einem Teflonfutter. Die Buchsen 79a und 79b sind vorzugsweise in einem Preßsitz in die Bohrungen 75a und 75b eingesetzt, sie können aber mittels anderer wohl bekannter Mittel an den Zungen 73a und 73b befestigt werden.

Ein Rückhaltestift 81 wird durch die Buchsen 79a und 79b hindurch aufgenommen. Der Rückhaltestift 81 weist ein Paar vertiefte Abflachungen 83a und 83b auf. Die Abflachungen 83a und 83b liegen allgemein parallel zueinander und parallel zu der Achse 59. Es wird bevorzugt, daß zumindest die vertieften Abschnitte 83a und 83b des Rückhaltestiftes 81 mit einem Anti-Reibungsmaterial, wie z. B. KARON, welches von der Kamatics Corporation in Bloomfield, Connecticut, kommerziell erhältlich ist, beschichtet sind. Der Rückhaltestift 81 kann sich in den Zungen 73a und 73b um die Achse 77 frei drehen. Die vertieften, abgeflachten Abschnitte 83a und 83b sind so ausgelegt, daß sie die Gabel 53 gleitend aufnehmen, womit sie eine Gleit- und Drehgelenkverbindung B (s. Fig. 2B) bilden. Da die Gabel 53 relativ zu dem Rückhaltestift 81 gleitend verschoben werden kann und sich relativ zu der Achse 77 drehen kann, wird der Schenkelabschnitt 39 durch Biegen nachgeben, wenn eine laterale Last an den Tragpfostenabschnitt 37 angelegt wird. Der Schenkelabschnitt 39 hat jedoch eine ausreichende Steifigkeit, um die Abflachungen 53a und 53b davor zu bewahren, sich in einer Translationsbewegung so weit relativ zu den Zungen 73a und 73b zu verschieben, daß die Gabel 53 sich von dem Rückhaltestift 81 löst. In anderen Worten: Die Gleitverbindung der Gabel 53 mit dem Rückhaltestift 81 ermöglicht es dem Tragpfostenabschnitt 37, sich um die Achse 59, d. h. um das Gelenk A, zu drehen.

Wie in Fig. 2B gezeigt verläuft der Anschlagarm 35 von dem Gelenk A zu dem Gelenk B entlang eines Schlitzes 90 in dem Basiselement 33. Der Schlitz 90 ermöglicht es dem Schenkelabschnitt 39 des Anschlagarms 35, in einer allgemein horizontalen Position zu bleiben und sich uneingeschränkt in einer vertikalen Ebene zu verformen bzw. zu verbiegen. Der Schlitz 90 ist so ausgelegt, daß er Variationen in der vertikalen Dicke des Schenkelabschnittes 39 aufnehmen kann, wie unten genauer ausgeführt werden wird. Zudem ermöglicht es der Schlitz 90 der Anschlaganordnung 31, eine insgesamt niedrige vertikale Höhe bzw. ein solches Profil zu behalten. Obwohl die Begriffe "vertikal" und "horizontal" hierin verwendet werden, soll verstanden werden, daß diese Begriffe lediglich aus Gründen der einfacheren Beschreibung verwendet werden und nicht als einschränkend bezüglich der Richtungen, in der die Erfindung funktioniert, gemeint sind.

Mit einer auf diese Art und Weise aufgebauten und zusammengefügten Anschlaganordnung 31 werden die durch die Pfeile in Fig. 2B gezeigten, durch die Schwenkrotoranordnungen 17a und 17b im Flugzeug-Modus erzeugten lateralen Lasten von dem Spitzenabschnitt 49 des Tragpfostenabschnitts 37 auf den Schenkelabschnitt 39 und die Gabel 53 übertragen. Da der Tragpfostenabschnitt 37 kurz ist, wodurch er zu dem Merkmal der geringen Bauhöhe der vorliegenden Erfindung beiträgt, wird der Tragpfostenabschnitt 37 nicht signifikant verbogen. Die lateralen Lasten werden an den Schenkelabschnitt 39 übertragen, indem der Tragpfostenabschnitt 37 um die Achse 59 gedreht wird. Wenn sich der Schenkelabschnitt 39 verbiegt, werden die von den Schwenkrotoranordnungen 17a und 17b erzeugten lateralen Lasten isoliert und absorbiert, wodurch ein Übertragen der lateralen Lasten auf die Tragflächen 15a und 15b verhindert wird. Aus diesem Grund sind für die Tragflächen 15a und 15b keine zusätzlichen strukturellen Stützmaßnahmen erforderlich, um auf die oszillatorischen Vibrationslasten zu reagieren. Dies führt zu überragenden Einsparungen hinsichtlich Gewicht und Kosten.

Nun wird auf Fig. 3 der Zeichnungen Bezug genommen. Dort ist der Anschlagarm 35 in einer Ansicht von vorn dargestellt. Wie dargestellt ist, bilden das Tragpfostenelement 37 und das Schenkelelement 39 einen Winkel α um die Achse 45. Der Winkel α unterliegt keinerlei Einschränkungen; jedoch können Winkel von mehr als 115° die Eigenschaft der niedrigen Bauhöhe der vorliegenden Erfindung negativ beeinflussen. Der Tragpfostenabschnitt 37 weist, gemessen von dem untersten Punkt des Spitzenabschnitts 49 bis zur Achse 45, eine vertikale Höhe h auf; und der Schenkelabschnitt 39 weist, gemessen von dem Ende der Gabel 53 bis zu der Achse 45, eine Länge l auf. Wegen der Eigenschaft der niedrigen Bauhöhe der vorliegenden Erfindung ist die Höhe h kleiner als die Länge l. Es sollte angemerkt werden, daß die Achse 45, zu der der Eckabschnitt 41 konzentrisch ist, und die Achse 51, zu der der Spitzenabschnitt 49 konzentrisch ist, nicht parallel sein müssen. Im allgemeinen wird es bevorzugt, daß die Achse 51 parallel zu der Mast-Mittellinie der Schwenkrotor-Anordnungen 17a und 17b ausgebildet wird. Es soll verstanden werden, daß für bestimmte Schwenkrotor- Luftfahrzeuge, die Achsen 45 und 51 parallel zueinander liegen können, ohne die Funktionalität des Anschlagarms 35 merklich zu beeinträchtigen.

Der Schenkelabschnitt 39 weist, gemessen von einer unteren Oberfläche 91 zu einer oberen Oberfläche 93, eine ausgesuchte vertikale Höhe bzw. Dicke t auf. Basierend auf der Dicke t, weist der Schenkelabschnitt 39 ein ausgesuchtes vertikales Querschnitts- bzw. Dickenprofil auf. Es wird bevorzugt, daß der Anschlagarm 35 aus einem steifen Material gefertigt ist, für das die Biegesteifigkeit des Schenkelabschnitts 39 anhand der Dicke t und des zugehörigen Dickenprofils selektiv variiert werden kann. Es wird bevorzugt, daß die Weite w und Länge l des Schenkelabschnitts 39 konstant bleiben, um so keine Veränderungen des Rückhaltestifts 81 oder des Schlitzes 90 (s. Fig. 2B) erforderlich zu machen. Wenn der Anschlagarm 35 aus Titan gefertigt ist, eine Länge l von etwa 7,0 Zoll, eine Höhe h von etwa 2,5 Zoll und eine von etwa 0,66 Zoll nahe des Eckabschnitts 41 bis etwa 0,38 Zoll nahe der Gabel 53 variierende Dicke t aufweist, verfügt der Schenkelabschnitt 39 über eine Biegesteifigkeit von etwa 50.000 pounds per inch bis etwa 150.000 pounds per inch.

Da bevorzugt wird, daß die Weite w und die Länge l des Schenkelabschnitts 39 konstant sind, kann die Biegesteifigkeit des Schenkelabschnitts 39 durch Ändern der Dicke t des Schenkelabschnitts 39 selektiv bestimmt werden. In anderen Worten: Der Anschlagarm 35 kann durch Verändern des Dickenprofils des Schenkelabschnitts 39 auf eine ausgesuchte Biegesteifigkeit hin abgestimmt werden. Es leuchtet ein, daß die Biegesteifigkeit des Schenkelabschnitts 39 zunehmen wird, wenn die Dicke t ansteigt. Folglich ist für ähnliche Materialien die Biegesteifigkeit des Schenkelabschnitts 39 größer für ein Dickenprofil mit einer variablen Dicke t1 als für ein Dickenprofil mit einer variablen Dicke t; und die Biegesteifigkeit des Schenkelabschnitts 39 ist geringer für ein Dickenprofil mit einer variablen Dicke t2 als für ein Dickenprofil mit einer variablen Dicke t. Es wird bevorzugt, daß der Spitzenabschnitt 49 des Schenkelabschnitts 37 mit einem sehr harten Material, wie z. B. Wolframcarbid, beschichtet ist, um einem Reibungsverschleiß gegen die Oberfläche eines V-Blocks 115 (s. Fig. 5) zu widerstehen. Das Zusammenspiel zwischen dem Spitzenabschnitt 49 und dem V- Block 115 wird unten noch eingehender beschrieben werden.

Es wird nun auf Fig. 4 der Zeichnungen Bezug genommen. Dort ist die zusammengefügte Anschlaganordnung 31 aus Fig. 2B gezeigt, wie sie an eine Kipprotor-Getriebeanordnung 101 angeschlossen ist. Eine Kipprotor- Getriebeanordnung 101 ist in jeder der Schwenkrotor-Anordnungen 17a und 17b (s. Fig. 1A und 1B) angeordnet. Die Kipprotor-Getriebeanordnungen 101 treiben Rotornaben 19a und 19b an. Jede Kipprotor-Getriebeanordnung 101 ist dazu ausgebildet, an eine Anschlaganordnung 31 angekoppelt zu werden, vorzugsweise über die Einbeziehung von in einem Kuppelabschnitt 104 angeordneten Ansatzbolzen 103. Die Ansatzbolzen 103 sind entsprechend an dem Basiselement 33 angeordneter Befestigungsmittel 36 ausgerichtet und werden von diesen lösbar aufgenommen. Eine Scherbosse 105 ist an das Basiselement 33 angekoppelt, um zusätzlichen Halt gegenüber zwischen der Anschlaganordnung 31 und der Kipprotor-Getriebeanordnung 101 wirkenden Scherkräften zu bieten. Ein Scrim 107, vorzugsweise ein Epoxy-Scrim, ist an dem Basiselement 33 befestigt, um einen Schutz gegen Reibungsverschleiß zu bieten. Ein vorzugsweise aus einem Metall gefertigtes, festes Abstandsblech 109 ist zwischen dem Scrim 107 des Basiselements 33 und dem Kuppelabschnitt 104 der Kipprotor-Getriebeanordnung 101 angeordnet, um eine Möglichkeit zum Einstellen zu bieten. Obwohl die Anschlaganordnung 31 als an die Kipprotor-Getriebeanordnung 101 angekoppelt gezeigt und beschrieben wurde, soll verstanden werden, daß die Anschlaganordnung 31 an andere Bestandteile der Schwenkrotor-Anordnung 17a bzw. 17b gekoppelt werden kann.

Es wird nun auf Fig. 5 der Zeichnungen Bezug genommen. Dort ist eine perspektivische Explosionsdarstellung einer Schlittenanordnung 111 des abstimmbaren Abwärts-Stops mit geringer Höhe gemäß der vorliegenden Erfindung gezeigt. Die Schlittenanordnung 111 weist einen Befestigungsabschnitt 113 und einen Giereindämm-Abschnitt bzw. V-Block 115 auf. Der Befestigungsabschnitt 113 ist vorzugsweise aus einem steifen Metall, wie z. B. Aluminium, gefertigt. Der V-Block 115 wird in einem Trogabschnitt 117 des Befestigungsabschnitts 113 getragen. Der V-Block 115 ist durch Befestigungselemente, vorzugsweise Bolzen 119, einstellbar an den Befestigungsabschnitt 113 gekoppelt. Der Trogabschnitt 117 ist vorzugsweise mit Abstandstücken 121a und 121b unterlegt. Die Abstandstücke 121a und 121b sind vorzugsweise Aluminium-Schäl-Abstandstücke, die eine vertikale bzw. laterale Justage des V-Blocks 115 ermöglichen. Eine Abstandsplatte 123 ist an einer vorderen Innenfläche 125 des Trogabschnittes 117 angeordnet. Die Abstandsplatte 123 wird an der vorderen Innenfläche 125 benötigt, da die Schwenkrotor-Anordnungen 17a und 17b Rotor-Druckkräfte in Vorwärtsrichtung auf den V-Block 115 ausüben. Die Abstandsplatte 123 weist vorzugsweise eine Epoxy-Beschichtung auf, um einen Reibungsverschleiß zu verhindern. Die Abstandsplatte 123 ist an den Trogabschnitt 117 mittels herkömmlicher Befestigungsmittel 127, wie z. B. Bolzen oder Nieten angekoppelt.

Der V-Block 115 ist aus einem steifen Metall, wie z. B. Titan, gefertigt. Der V-Block 115 weist einen abgerundeten, V-förmigen Kerben-Adapterabschnitt 129 auf, der so ausgebildet ist, daß er den Spitzenabschnitt 49 des Tragpfostenabschnitts 37 lösbar aufnimmt, wenn der Spitzenabschnitt 49 sich mit jeder der Schwenkrotor- Anordnungen 17a bzw. 17b während des Umschaltens in den Flugzeug-Modus abwärts dreht. Der Anschlag-Adapterabschnitt 129 weist geneigte Flächen 130a und 130b auf, die zusammenlaufen, um einen allgemein longitudinalen Trog 130c zu formen. Der Trog 130c liegt allgemein quer zu den in Fig. 2B gezeigten, lateralen Lasten bzw. Gierlasten. Da der Anschlag-Adapterabschnitt 129 oszillierenden Lasten von dem Spitzenabschnitt 49 unterworfen ist, ist es wünschenswert, daß der Anschlag-Adapterabschnitt 129 eine sehr harte Oberfläche aufweist, um einem Reibungsverschleiß zu widerstehen. Folglich ist es zu bevorzugen, daß der V-Block 115 aus einem harten Metall gefertigt ist und daß zumindest der Anschlag-Adapterabschnitt 129 mit einem sehr harten Material, wie z. B. Wolframcarbid, beschichtet ist. Um sicher zu stellen, daß der V-Block 115 nicht durch Reibung relativ zu dem Befestigungsabschnitt verschleißt, wird bevorzugt, daß der V-Block 115 an allen Oberflächen, die mit den Abstandstücken 121a und 121b in Berührung stehen, mit einem klebenden Material, wie z. B. Epoxy, beschichtet ist. Der Befestigungsabschnitt 113 weist Befestigungsöffnungen 131 auf.

Es wird nun auf Fig. 6 der Zeichnungen Bezug genommen. Dort ist die Schlittenanordnung 111 gezeigt, wie sie an eine Tragfläche 15b angeschlossen ist. Der Befestigungsabschnitt 113 der Schlittenanordnung 111 ist dazu angepaßt, an zumindest einen Tragflächenholm und zumindest eine Tragflächenrippe angeschlossen zu werden. Die Schlittenanordnung 111 ragt nicht in das Innere der Tragfläche 15b hinein. Vorzugsweise wird der Befestigungsabschnitt 113 an einen vorderen Tragflächenholm 135 und an eine außenbords gelegene Tragflächenrippe 137 mittels herkömmlicher, durch die Befestigungsöffnungen 131 geführter Befestigungsmittel 133, wie z. B. Bolzen oder Nieten, angeschlossen. Wie dargestellt ist, kann sich der Trogabschnitt 117 sich in der Art eines Auslegers über eine außenbords gelegene Tragflächenrippe 137 hinaus nach Außenbords erstrecken, um sicherzustellen, daß das Merkmal der niedrigen Bauhöhe der vorliegenden Erfindung eingehalten wird. Der Befestigungsabschnitt 113 ist so ausgebildet, daß er die Befestigung der Schlittenanordnung 111 an der Tragfläche 15b ermöglicht, während eine Wechselwirkung mit anderen Bestandteilen der Tragfläche 15b, wie z. B. einer Öffnung 139, durch die eine Welle 143 des Konversionsaktuators (s. Fig. 7) hindurchgeführt ist, ausgeschlossen ist. Obwohl die Schlittenanordnung 111 so gezeigt und beschrieben wurde, daß sie an einen vorderen Tragflächenholm 135 angeschlossen ist, soll verstanden werden, daß die Schlittenanordnung 111 an anderen Bestandteilen der Tragfläche 15a bzw. 15b befestigt werden kann.

Es wird nun auf Fig. 7 der Zeichnungen Bezug genommen. Dort sind die in den Fig. 2A bis 6 gezeigten Bestandteile in zusammengefügter Form gezeigt. Herkömmliche hydraulische Konversionsaktuatoren 141 werden verwendet, um die Schwenkrotor-Anordnungen 17a und 17b zwischen dem Flugzeug-Modus und dem Helikopter-Modus umzuschalteten. Die Konversionsaktuatoren 141 schwenken um Wellen 143, wenn die Konversionsaktuatoren 141 die Schwenkrotor-Anordnungen 17a und 17b durch Ausüben von Kräften auf Tragrohre 145 betätigen. Die Schwenkrotor-Anordnungen 17a und 17b drehen sich um Wellen 147, die durch rückwärtig gelegene Abschnitte 149 der Tragflächen 15a und 15b geführt sind. Es sollte offensichtlich sein, daß die Schlittenanordnung 111 an den Befestigungsabschnitt 104 der Kipprotor-Getriebeanordnung 101 angeschlossen werden kann und daß die Anschlaganordnung 31 an die Tragflächen 15a und 15b angeschlossen werden kann, ohne die Funktionalität, die Abstimmbarkeit oder das Merkmal der geringen Bauhöhe der vorliegenden Erfindung zu beeinflussen.

Im Betrieb werden die Schwenkrotor-Anordnungen 17a und 17b aus dem Helikopter-Modus (s. Fig. 1B) in den Flugzeug-Modus (s. Fig. 1A) nach unten verschwenkt. Es wird bevorzugt, daß der Spitzenabschnitt 49 mit einer vorbestimmten Vorlast gegen den V-Block 115 gezwungen wird, während das Schwenkrotor-Luftfahrzeug 11 sich in dem Flugzeug-Modus (s. Fig. 1A) befindet. Da die Anschlaganordnung 31 an der Kipprotor-Getriebeanordnung 101 über den Befestigungsabschnitt 104 befestigt ist, werden die Spitzenabschnitte 49 der Tragpfostenabschnitte 37 der Anschlagarme 35 in Kontakt mit den V-Blöcken 115 gezwungen, wenn die Schwenkrotor-Anordnungen 17a und 17b den Flugzeug- Modus erreichen. Auf diese Weise wird die vorbestimmte Vorlast von der Schlittenanordnung 111 auf den Flügel 15a übertragen. So lange die vorbestimmte vertikale Vorlast beibehalten wird, wird das Schwenkrotor-Luftfahrzeug 11 stabil im Flugzeug-Modus verbleiben. Wenn die vorbestimmte Vorlast nicht beibehalten wird, wird das Schwenkrotor-Luftfahrzeug aufgrund der oszillierenden Lasten unstabil werden. Die vorliegende Erfindung schafft ein Mittel die vertikalen Vorlasten zwischen den Tragflächen 15a bzw. 15b und den Schwenkrotor- Anordnungen 17a und 17b einzustellen; ebenso wie ein Mittel zum Isolieren und Absorbieren sowohl statischer als auch dynamischer lateraler Fluglasten zwischen den Tragflächen 15a bzw. 15b und den Schwenkrotor-Anordnungen 17a bzw. 17b. Es ist wünschenswert, daß die Schwenkrotor-Anordnungen 17a und 17b eine ausgesuchte, abwärts gerichtete Vorlast von dem Konversionsaktuator 141 (s. Fig. 7) aufnehmen, so daß die Spitzenabschnitte 49 durch die gesamte Flughülle (flight envelope) des Luftfahrzeuges hindurch in Kontakt mit dem V-Block 115 bleiben. So lange die vorbestimmte Vorlast beibehalten wird, wird sich der Spitzenabschnitt 49 nicht relativ zu dem V-Block 115 bewegen, und die Gierlasten bzw. lateralen Lasten werden effektiv eingespannt. Bei dem bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung verrastet oder verriegelt der V-Block 115 nicht mit dem Spitzenabschnitt 49. Es soll verstanden werden, daß Verrastungs- oder Verriegelungsmechanismen bei bestimmten Situationen bzw. Installationen wünschenswert sein können. Wie gezeigt ist, umgreift die Schlittenanordnung 111 den vorderen Tragflächenholm 135 und die außenbords gelegene Tragflächenrippe 137. Dies ermöglicht es, eine geringe Bauhöhe für die Schlittenanordnung 111 einzuhalten.

Aus dem Voranstehenden sollte klar geworden sein, daß eine Erfindung mit merklichen Vorteilen angegeben wird. Die Anordnung einer L-förmigen Anschlaganordnung mit einem kurzen, allgemein vertikalen Tragpfostenabschnitt und einem längeren, allgemein horizontalen Schenkelabschnitt, der durch einfaches Ändern der Dicke selektiv abgestimmt werden kann, erlaubt es der vorliegenden Erfindung, oszillierende Vibrationslasten zu absorbieren bzw. zu dämpfen, ohne daß die Anordnung in die Tragflächen eindringt, während eine geringe Bauhöhe beibehalten wird. Während die Erfindung in einer begrenzten Anzahl von Ausgestaltungen dargestellt ist, ist sie nicht auf lediglich diese Formen beschränkt, sondern kann verschiedenen Veränderungen und Modifikationen unterworfen werden, ohne von dem Geist der Erfindung abzuweichen.

Claims (32)

1. Verbessertes Schwenkrotor-Luftfahrzeug mit:
einem Rumpf;
mindestens einem an dem Rumpf angeordneten Tragflächenelement,
mindestens einer von dem mindestens einem Tragflächenelement getragenen Schwenkrotor-Anordnung und
einer Abwärts-Stopanordnung zum isolieren lateraler Lasten, wobei die Abwärts-Stopanordnung folgendes aufweist:
eine schwenkbar gelagerte Anschlaganordnung und
eine Schlittenanordnung, die dazu angepaßt ist, die schwenkbar gelagerte Anschlaganordnung lösbar aufzunehmen.

2. Schwenkrotor-Luftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Abwärts-Stopanordnung durch selektives Verändern der Biegesteifigkeit der schwenkbar gelagerten Anschlaganordnung abstimmbar ist.

3. Schwenkrotor-Luftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die schwenkbar gelagerte Anschlaganordnung mit der mindestens einen Schwenkrotor-Anordnung verbunden ist und daß die Schlittenanordnung mit dem mindestens einen Tragflächenelement verbunden ist.

4. Schwenkrotor-Luftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lasten sowohl statische als auch dynamische Lasten sind.

5. Schwenkrotor-Luftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die schwenkbare Anschlaganordnung folgendes aufweist:
ein Basiselement, welches dazu ausgelegt ist, mit der mindestens einen Schwenkrotor-Anordnung verbunden zu werden, und
einen abgewinkelten Anschlagarm mit einem Schenkelabschnitt und einem Tragpfostenabschnitt, wobei der Schenkelabschnitt länger als der Tragpfostenabschnitt ausgebildet ist und wobei der abgewinkelte Anschlagarm schwenkbar an dem Basiselement gelagert ist, und
wobei die Schlittenanordnung folgendes aufweist:
einen Befestigungsabschnitt, der dazu angepaßt ist, mit dem mindestens einen Tragflächenelement verbunden zu werden, und
ein allgemein V-förmiges Element, welches mit dem Befestigungsabschnitt zum lösbaren Aufnehmen des Tragpfostenabschnitts verbunden ist.

6. Schwenkrotor-Luftfahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die lateralen Lasten durch den Schenkelabschnitt isoliert werden.

7. Schwenkrotor-Luftfahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Schenkelabschnitt in einem gegabelten Ende endet, welches gleitend an das Basiselement gekoppelt ist.

8. Schwenkrotor-Luftfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Abwärts-Stopanordnung durch selektives Verändern der Biegesteifigkeit des Schenkelabschnitts abstimmbar ist.

9. Schwenkrotor-Luftfahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Biegesteifigkeit durch eine Veränderung der Dicke des Schenkelabschnitts in der Biegeebene selektiv veränderbar ist.

10. Schwenkrotor-Luftfahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Tragpfostenabschnitt eine Höhe von weniger als etwa 2,5 Zoll aufweist, wodurch die Abwärts-Stopanordnung eine Abwärts-Stopanordnung mit geringer Bauhöhe ist.

11. Schwenkrotor-Luftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die schwenkbar gelagerte Anschlaganordnung mit dem mindestens einen Tragflächenelement verbunden ist und daß die Schlittenanordnung mit der mindestens einen Schwenkrotor-Anordnung verbunden ist.

12. Schwenkrotor-Luftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die schwenkbar gelagerte Anschlaganordnung folgendes aufweist:
ein Basiselement, welches dazu ausgelegt ist, mit dem mindestens einen Tragflächenelement verbunden zu werden, und
einen abgewinkelten Anschlagarm mit einem Schenkelabschnitt und einem Tragpfostenabschnitt, wobei der Schenkelabschnitt länger als der Tragpfostenabschnitt ausgebildet ist und wobei der abgewinkelte Anschlagarm schwenkbar an dem Basiselement gelagert ist, und
wobei die Schlittenanordnung folgendes aufweist:
einen Befestigungsabschnitt, der dazu angepaßt ist, mit der mindestens einen Schwenkrotor-Anordnung verbunden zu werden, und
ein allgemein V-förmiges Element, welches mit dem Befestigungsabschnitt zum lösbaren Aufnehmen des Tragpfostenabschnitts verbunden ist.

13. Abstimmbare Abwärts-Stopanordnung mit geringer Bauhöhe zur Verwendung in einem mindestens ein Tragflächenelement und mindestens eine schwenkbar an dem mindestens einem Tragflächenelement angeordnete Schwenkrotor-Anordnung aufweisenden Schwenkrotor-Luftfahrzeug, wobei die abstimmbare Abwärts-Stopanordnung folgendes aufweist:
eine schwenkbar gelagerte Anschlaganordnung und
eine Schlittenanordnung, die dazu angepaßt ist, die schwenkbar gelagerte Anschlaganordnung lösbar aufzunehmen.

14. Abwärts-Stopanordnung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die abstimmbare Abwärts-Stopanordnung mit geringer Bauhöhe durch selektives Verändern der Biegesteifigkeit der schwenkbar gelagerten Anschlaganordnung abstimmbar ist.

15. Abwärts-Stopanordnung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die schwenkbar gelagerte Anschlaganordnung mit der mindestens einen Schwenkrotor-Anordnung verbunden ist und daß die Schlittenanordnung mit dem mindestens einen Tragflächenelement verbunden ist.

16. Abwärts-Stopanordnung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die schwenkbar gelagerte Anschlaganordnung mit dem mindestens einen Tragflächenelement verbunden ist und daß die Schlittenanordnung mit der mindestens einen Schwenkrotor-Anordnung verbunden ist.

17. Abwärts-Stopanordnung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Lasten sowohl statische als auch dynamische Lasten sind.

18. Abwärts-Stopanordnung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die schwenkbar gelagerte Anschlaganordnung folgendes aufweist:
ein Basiselement, weiches dazu ausgelegt ist, mit der mindestens einen Schwenkrotor-Anordnung verbunden zu werden, und
einen abgewinkelten Anschlagarm mit einem Schenkelabschnitt und einem Tragpfostenabschnitt, wobei der Schenkelabschnitt länger als der Tragpfostenabschnitt ausgebildet ist und wobei der abgewinkelte Anschlagarm schwenkbar an dem Basiselement gelagert ist, und
wobei die Schlittenanordnung folgendes aufweist:
einen Befestigungsabschnitt, der dazu angepaßt ist, mit dem mindestens einen Tragflächenelement verbunden zu werden, und
ein allgemein V-förmiges Element, welches mit dem Befestigungsabschnitt zum lösbaren Aufnehmen des Tragpfostenabschnitts verbunden ist.

19. Abwärts-Stopanordnung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die schwenkbar gelagerte Anschlaganordnung folgendes aufweist:
ein Basiselement, welches dazu ausgelegt ist, mit dem mindestens einen Tragflächenelement verbunden zu werden, und
einen abgewinkelten Anschlagarm mit einem Schenkelabschnitt und einem Tragpfostenabschnitt, wobei der Schenkelabschnitt länger als der Tragpfostenabschnitt ausgebildet ist und wobei der abgewinkelte Anschlagarm schwenkbar an dem Basiselement gelagert ist, und
wobei die Schlittenanordnung folgendes aufweist:
einen Befestigungsabschnitt, der dazu angepaßt ist, mit der mindestens einen Schwenkrotor-Anordnung verbunden zu werden, und
ein allgemein V-förmiges Element, welches mit dem Befestigungsabschnitt zum lösbaren Aufnehmen des Tragpfostenabschnitts verbunden ist.

20. Abwärts-Stopanordnung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die lateralen Lasten durch den Schenkelabschnitt isoliert werden, so daß die lateralen Lasten nicht an das mindestens eine Tragflächenelement übertragen werden.

21. Abwärts-Stopanordnung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß der Schenkelabschnitt in einem gegabelten Ende endet, welches gleitend an das Basiselement gekoppelt ist.

22. Abwärts-Stopanordnung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Abwärts-Stopanordnung mit geringer Bauhöhe durch selektives Verändern der Biegesteifigkeit des Schenkelabschnitts abstimmbar ist.

23. Abwärts-Stopanordnung nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Biegesteifigkeit durch eine Veränderung der Dicke des Schenkelabschnitts in der Biegeebene veränderbar ist.

24. Abwärts-Stopanordnung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß der Tragpfostenabschnitt eine Höhe von weniger als etwa 2, 5 Zoll aufweist, wodurch die Abwärts-Stopanordnung eine Abwärts-Stopanordnung mit geringer Bauhöhe ist.

25. Abwärts-Stopanordnung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß der Schenkelabschnitt eine Länge von mindestens etwa 7,0 Zoll aufweist.

26. Abwärts-Stopanordnung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlagarm aus Titan gefertigt ist und daß der Schenkelabschnitt so ausgebildet ist, daß er eine Biegesteifigkeit von mindestens etwa 50.000 pounds per inch aufweist.

27. Abwärts-Stopanordnung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlagarm aus Titan gefertigt ist und daß der Schenkelabschnitt so ausgebildet ist, daß er eine Biegesteifigkeit im Bereich von etwa 50.000 pounds per inch bis etwa 150.000 pounds per inch aufweist.

28. Abwärts-Stopanordnung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlagarm aus Titan gefertigt ist und daß der Schenkelabschnitt so ausgebildet ist, daß er eine Biegesteifigkeit bis zu etwa 150.000 pounds per inch aufweist.

29. Verfahren zum Isolieren von Vibrationen in einem Schwenkrotor-Luftfahrzeug mit einem Rumpf und mindestens einem mit dem Rumpf verbundenen Tragflächenelement und mindestens einer mit dem mindestens einem Tragflächenelement verbundenen Schwenkrotor-Anordnung, wobei das Verfahren folgende Schritte aufweist:
Bereitstellen einer schwenkbaren Anschlaganordnung,
Verbinden der schwenkbaren Anschlaganordnung mit der mindestens einen Schwenkrotor-Anordnung,
Bereitstellen einer Schlittenanordnung zum lösbaren Aufnehmen der schwenkbaren Anschlaganordnung,
Verbinden der Schlittenanordnung mit dem mindestens einen Tragflächenelement,
Herstellen eines lösbaren Kontaktes zwischen der schwenkbaren Anschlaganordnung und der Schlittenanordnung,
Isolieren der Vibrationen mittels der schwenkbaren Anschlaganordnung.

30. Verfahren nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt des Bereitstellens einer schwenkbaren Anschlaganordnung weiterhin folgende Schritte umfaßt:
Bereitstehen eines Basiselements, welches dazu angepaßt ist, mit der mindestens eine Schwenkrotor-Anordnung verbunden zu werden,
Bereitstellen eines abgewinkelten Anschlagarms mit einem Schenkelabschnitt und einem Tragpfostenabschnitt, wobei der Schenkelabschnitt länger als der Tragpfostenabschnitt ist, und
schwenkbar gelagertes Verbinden des abgewinkelten Anschlagarms mit dem Basiselement,
wobei der Schritt des Bereitstellens einer Schlittenanordnung zum lösbaren Aufnehmen der schwenkbaren Anschlaganordnung weiterhin folgende Schritte aufweist:
Bereitstellen eines Befestigungsabschnittes, der dazu angepaßt ist, mit dem mindestens einen Tragflächenelement verbunden zu werden, und
Bereitstellen eines allgemein V-förmigen Elementes,
Verbinden des allgemein V-förmigen Elementes mit dem Befestigungsabschnitt und
wobei der Schritt des Herstellens eines lösbaren Kontakts zwischen der schwenkbaren Anschlaganordnung und der Schlittenanordnung durch Herstellen eines lösbaren Kontaktes zwischen dem Tragpfostenabschnitt und dem V-förmigen Element erfolgt.

31. Verfahren zum Isolieren von Vibrationen in einem Schwenkrotor-Luftfahrzeug mit einem Rumpf und mindestens einem mit dem Rumpf verbundenen Tragflächenelement und mindestens einer mit dem mindestens einem Tragflächenelement verbundenen Schwenkrotor-Anordnung, wobei das Verfahren folgende Schritte aufweist:
Bereitstellen einer schwenkbaren Anschlaganordnung,
Verbinden der schwenkbaren Anschlaganordnung mit dem mindestens einen Tragflächenelement,
Bereitstellen einer Schlittenanordnung zum lösbaren Aufnehmen der schwenkbaren Anschlaganordnung,
Verbinden der Schlittenanordnung mit der mindestens einen Schwenkrotor-Anordnung,
Herstellen eines lösbaren Kontaktes zwischen der schwenkbaren Anschlaganordnung und der Schlittenanordnung,
Isolieren der Vibrationen mittels der schwenkbaren Anschlaganordnung.

32. Verfahren nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt des Bereitstellens einer schwenkbaren Anschlaganordnung weiterhin folgende Schritte umfaßt:
Bereitstellen eines Basiselements, welches dazu angepaßt ist, mit dem mindestens einen Tragflächenelement verbunden zu werden,
Bereitstellen eines abgewinkelten Anschlagarms mit einem Schenkelabschnitt und einem Tragpfostenabschnitt, wobei der Schenkelabschnitt länger als der Tragpfostenabschnitt ist und
schwenkbar gelagertes Verbinden des abgewinkelten Anschlagarms mit dem Basiselement,
wobei der Schritt des Bereitstellens einer Schlittenanordnung zum lösbaren Aufnehmen der schwenkbaren Anschlaganordnung weiterhin folgende Schritte aufweist:
Bereitstellen eines Befestigungsabschnittes, der dazu angepaßt ist, mit der mindestens einen Schwenkrotor-Anordnung verbunden zu werden,
Bereitstellen eines allgemein V-förmigen Elementes,
Verbinden des allgemein V-förmigen Elementes mit dem Befestigungsabschnitt und
wobei der Schritt des Herstellens eines lösbaren Kontakts zwischen der schwenkbaren Anschlaganordnung und der Schlittenanordnung durch Herstellen eines lösbaren Kontaktes zwischen dem Tragpfostenabschnitt und dem V-förmigen Element erfolgt.