DE10020982C2

DE10020982C2 - Fahrgeschwindigkeits-Steuervorrichtung für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE10020982C2
Application number: DE10020982A
Authority: DE
Inventors: Akira Higashimata
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1999-04-30
Filing date: 2000-04-28
Publication date: 2003-03-20
Anticipated expiration: 2020-04-29
Also published as: JP2000313246A; JP3409736B2; DE10020982A1; US6311122B1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrgeschwindigkeits- Steuervorrichtung zum automatischen Steuern einer Fahrge schwindigkeit, um einem vorausfahrenden Fahrzeug, welches vor dem Fahrzeug fährt, bei einem Ziel-Interfahrzeugabstand zu folgen.

Die Japanische (ungeprüfte) veröffentlichte Patentanmeldung Nr. Heisei 8-169252, veröffentlicht am 2. Juli 1996, stellt eine früher vorgeschlagene Fahrgeschwindigkeits- Steuervorrichtung, beispielhaft dar.

Bei der früher vorgeschlagenen Fahrgeschwindigkeits- Steuervorrichtung wird eine negative Antriebskraft durch ein automatisches Bremssystem entwickelt, um eine Fahrgeschwindig keit im Wesentlichen an den Zielwert anzugleichen.

Wenn ein derartiger Typ der oben beschriebenen Fahrgeschwin digkeits-Steuervorrichtung auf ein Vorausfahrzeug- Fahrsteuersystem angewandt wird, welches eine Folgefahrsteue rung ausführt, sodass das Fahrzeug einem vorausfahrenden Fahr zeug, welches vor dem Fahrzeug fährt, folgt, wobei ein Inter fahrzeugabstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug konstant ge halten wird, kann ein Steuerverhalten bezüglich des Interfahr zeugabstands angewandt werden.

Jedoch kann es bei Anwendung der früher vorgeschlagenen Fahr geschwindigkeits-Steuervorrichtung auf das Folgefahrsteuersy stem erforderlich sein, eine Fahrzeugbremsung kontinuierlich über eine lange Zeitspanne auszuführen, um den Interfahrzeu gabstand selbst dann konstant zu halten, wenn das Fahrzeug über die lange Zeitspanne auf einer abfallenden Neigung fährt.

Aus der DE 198 12 316 A1 ist eine Fahrgeschwindigkeits steuervorrichtung bekannt. Bei dieser ermittelt ein. Radarcom puter den Abstand und die Relativgeschwindigkeit eines vorausfah renden Fahrzeugs. In einem Computer zur adaptiven Fahrt werden daraus Steuersignale für eine erste Steuervorrichtung, die auf die Drosselklappe des Antriebsmotors einwirkt, sowie für eine zweite Steuervorrichtung, die auf die Fahrzeugbremse einwirkt, generiert, um dem vorausfahrenden Fahrzeug in einem bestimmten Abstand zu folgen.

Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrgeschwindigkeits-Steuervorrichtung zu schaffen, welche ei ne kontinuierliche Betätigung einer Fahrzeugbremse über eine beträchtlich lange Zeitspanne bei Betrieb der Vorausfahrzeug- Folgefahrsteuerung verhindern kann.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch die Merkmale des An spruchs 1 gelöst, die Unteransprüche zeigen weitere vorteil hafte Ausgestaltungen der Erfindung.

Die oben beschriebene Aufgabe kann durch Vorsehen einer Fahr geschwindigkeits-Steuervorrichtung für ein Kraftfahrzeug ge löst werden, welche umfasst: einen ersten Rechner zum Berech nen einer Ziel-Fahrgeschwindigkeit, um einen tatsächlichen In terfahrzeugabstand von dem Fahrzeug zu einem anderen Fahrzeug, welches vor dem Fahrzeug fährt, im Wesentlichen an einen Ziel- Interfahrzeugabstand anzugleichen, einen zweiter Rechner zur Berechnung einer Ziel-Fahrzeugantriebskraft, um eine tatsäch liche Fahrgeschwindigkeit im Wesentlichen der Ziel- Fahrgeschwindigkeit anzugleichen, eine erste Steuervorrich tung, welche eine Motorausgangsgröße eines Fahrzeugmotors steuert, um eine tatsächliche Motorausgangsgröße im Wesentli chen der Ziel-Fahrzeug-Antriebskraft anzugleichen, eine zweite Steuervorrichtung, welche auf eine negative Ziel-Antriebskraft anspricht, um eine Stellgröße einer mechanischen Bremse eines Fahrzeugbremssystems zu steuern, um eine Fahrzeugbremskraft im Wesentlichen an die negative Ziel-Fahrzeugantriebskraft zusam men mit einer Betätigung der ersten Steuervorrichtung anzu gleichen, einen Bremskraftintegrator, um die Stellgröße der mechanischen Bremse des Fahrzeugbremssystems über eine Zeit dauer zu integrieren, und eine Folgefahr-Löse- Steuervorrichtung, um eine Folgefahrsteuerung des Fahrzeugs, welches dem anderen Fahrzeug bei dem Ziel-Interfahrzeugabstand durch die erste und die zweite Steuervorrichtung folgt, zu lö sen, wenn ein Integrationswert der Stellgröße einer mechani schen Bremse über eine Zeitdauer durch den Bremskraftintegra tor einen voreingestellten Bezugswert überschreitet.

Fig. 1A ist eine schematische Darstellung des Aufbaus einer Fahrgeschwindigkeits-Steuervorrichtung eines ersten be vorzugten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiels.

Fig. 1B ist ein schematisches Blockschaltbild der Fahrgeschwin digkeits-Steuervorrichtung des ersten bevorzugten Aus führungsbeispiels.

Fig. 2A ist ein Funktions-Blockdiagramm einer in Fig. 1A und 1B dargestellten Folgefahrsteuervorrichtung.

Fig. 2B ist ein Blockschaltbild der Fahrgeschwindigkeits- Steuervorrichtung eines zweiten bevorzugten erfindungs gemäßen Ausführungsbeispiels.

Fig. 3 ist ein Funktions-Blockdiagramm einer Fahrgeschwindig keits-Steuervorrichtung eines zweiten bevorzugten Aus führungsbeispiels.

Fig. 4 ist ein Funktions-Blockdiagramm der in Fig. 1A und 1B dargestellten Folgefahrsteuervorrichtung zur Erläute rung eines Berechnungsverfahrens eines Ziel- Drosselklappen-Öffnungswinkels Thr* und eines Ziel- Bremsflüssigkeitsdrucks Pbrk* des ersten bevorzugten Ausführungsbeispiels.

Fig. 5 ist eine erläuternde Darstellung zur Erläuterung eines Verfahrens zur Bestimmung eines Bezugswerts KbP bezüg lich einer Ziel-Stellgröße einer mechanischen Bremse.

Fig. 6 ist eine erläuternde Ansicht zur Erläuterung eines Ver fahrens zur Bestimmung eines Auftretens einer Brems schwunderscheinung während einer Ausführung einer Fol gefahrsteuerung in der Folgefahrsteuervorrichtung des ersten bevorzugten Ausführungsbeispiels, dargestellt in Fig. 1A und 1B.

Fig. 7 ist ein Flussdiagramm zur Erläuterung einer Verhinde rungsprozedur bezüglich des Auftretens der Bremsschwun derscheinung, welche in der in Fig. 1A und 1B darge stellten Folgefahrsteuervorrichtung ausgeführt wird.

Im weiteren erfolgt eine Bezugnahme auf die Zeichnung, um das Verständnis für die vorliegende Erfindung zu erleichtern.

Fig. 1A zeigt eine erläuternde Ansicht eines Kraftfahrzeugs, auf welches eine Fahrgeschwindigkeits-Steuervorrichtung eines ersten bevorzugten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiels an wendbar ist.

In Fig. 1A ist ein Interfahrzeugabstandsensor 1 ein Sensorkopf eines Radartyps, sodass ein Laserstrahl eine Abtastung über einen gegebenen Abtastwinkel in einer Breitenrichtung (Links- Und-Rechts-Richtung bei einem Vorwärtserfassungsbereich zu dem Fahrzeug) ausführt, und die reflektierten Strahlen werden von einem Objekt (Objekten) empfangen, welche generell in dem Vor wärtserfassungsbereich vorhanden ist (sind), welcher durch den Abtastwinkel zum Erfassen des Objekts (der Objekte), bei spielsweise eines vorausfahrenden Fahrzeugs, definiert ist.

Es sei darauf hingewiesen, dass eine elektromagnetische Welle oder eine Ultraschallwelle anstelle des Laserstrahls als Medi um verwendet werden kann.

Der Interfahrzeugabstandsensor 1 ist beispielhaft durch das U.S.-Patent Nr. 5 710 565, ausgegeben am 14. Januar 1998, dar gestellt.

Ein Fahrgeschwindigkeitssensor 2 ist an einer Ausgangswelle eines Automatikgetriebes 4 angebracht, um ein Impulsfolgensi gnal auszugeben, dessen Periode in Übereinstimmung mit einer Drehgeschwindigkeit der Ausgangswelle des Automatikgetriebes 4 des Fahrzeugs ist.

Es sei darauf hingewiesen, dass das Automatikgetriebe 4 ein stufenloses Getriebe (ein sogenanntes CVT) sein kann.

Eine Drosselklappenabschnitt-Betätigungsvorrichtung 3 (gebil det beispielsweise durch einen Gleichstrommotor) betätigt eine Drosselklappe eines zu dem Automatikgetriebe 4 gehörenden Mo tors derart, dass diese in Reaktion auf einen Drosselklappen- Öffnungswinkel-Befehl öffnet oder schließt, sodass eine Ein lassluftmenge in einem Lufteinlasskanal des Motors, welche dem Motor zugeführt wird, geändert wird, um ein Motorausgangs drehmoment einzustellen.

Das Automatikgetriebe 4 ändert ein Gangübersetzungsverhältnis (Übersetzungsverhältnis im Falle des CVT) in Übereinstimmung mit der Fahrgeschwindigkeit Vs und dem oben beschriebenen Mo torausgangsdrehmoment.

Ein Fahrzeugbremssystem 6 ist aus einer Betätigungsvorrichtung eines Unterdruckverstärkungstyps aufgebaut und dient zum Auf bauen einer Bremskraft, welche auf das in Fig. 1A dargestellte Fahrzeug angewandt wird.

Eine Folgefahrsteuervorrichtung 5 umfasst einen Mikrocomputer und dessen periphere Schaltungsanordnung, wie in Fig. 1B dar gestellt.

Der Mikrocomputer der Steuervorrichtung 5 umfasst generell ei ne CPU (Zentralverarbeitungseinheit), einen RAM (Schreib-Lese- Speicher), einen ROM (Nur-Lese-Speicher), ein Eingangsport, ein Ausgangsport und einen gemeinsamen Bus, wie in Fig. 1B dargestellt.

Die Folgefahrsteuervorrichtung 5 berechnet eine Ziel- Fahrgeschwindigkeit auf der Grundlage eines erfassten Werts des Interfahrzeugabstands zwischen dem Fahrzeug und einem vor ausfahrenden Fahrzeug (einem anderen Fahrzeug, welches vor dem Fahrzeug auf der gleichen Fahrspur fährt) und steuert eine Be tätigung der Drosselklappenposition-Betätigungsvorrichtung 3, das Gangübersetzungsverhältnis des Automatikgetriebes 4 und einen Bremsflüssigkeitsdruck des Bremssystems 6.

Die Folgefahrsteuervorrichtung 5 bildet in Fig. 2A dargestell te Steuerblöcke 11, 21, 50 und 51 auf Softwarebasis. Die Ein zelheiten der Wirkungsweise der Folgefahrsteuervorrichtung 5 werden nachfolgend beschrieben.

Fig. 2 zeigt ein Funktions-Blockdiagramm der Folgefahrsteuer vorrichtung 5 in dem ersten bevorzugten erfindungsgemäßen Aus führungsbeispiel.

In Fig. 2 misst ein Messabstandssignal-Verarbeitungsblock 11 eine Zeitdauer angefangen von einem Zeitpunkt, zu welchem der Laserstrahl zur Abtastung über den Vorwärtserfassungsbereich von dem Interfahrzeugabstandsensor 1 ausgestrahlt wird, bis zu einem Zeitpunkt, zu welchem der reflektierte Laserstrahl er folgt, um den Interfahrzeugabstand (Raumabstand) von dem Fahr zeug, in welchem die in Fig. 1A dargestellte Vorrichtung ein gebaut ist, zu dem vorausfahrenden Fahrzeug zu berechnen.

Es sei darauf hingewiesen, dass, wenn eine Vielzahl derartiger vorausfahrender Fahrzeuge, wie oben beschrieben, von dem In terfahrzeugabstandsensor 1 erfasst werden, eines der voraus fahrenden Fahrzeuge, welchem zu folgen ist, spezifiziert wird, und dessen Interfahrzeugabstand, welcher als das vorausfahren de Fahrzeug zu spezifizieren ist, wird berechnet.

Da ein derartiges Verfahren zur Auswahl des spezifizierten ei nen vorausfahrenden Fahrzeugs bekannt ist, wird die genaue Be schreibung davon hierin ausgelassen.

Es sei darauf hingewiesen, dass das Auswahlverfahren durch das U.S.-Patent Nr. 5 710 565, ausgegeben am 20. Januar 1998, bei spielhaft dargestellt ist.

Ein Fahrgeschwindigkeits-Messblock 21 misst eine Periode der Fahrgeschwindigkeitsimpulse von dem Fahrgeschwindigkeitssensor 2, um die Fahrgeschwindigkeit Vs abzuleiten.

Ein Fahrsteuerblock 50 zum Folgen eines vorausfahrenden Fahr zeugs umfasst einen Relativgeschwindigkeits- Berechnungsabschnitt 501, einen Interfahrzeugabstand- Steuerabschnitt 502 und einen Ziel-Interfahrzeugabstand- Einstellabschnitt 503.

Der Fahrsteuerblock 50 zum Folgen eines vorausfahrenden Fahr zeugs berechnet einen Ziel-Interfahrzeugabstand L* und eine Ziel-Fahrgeschwindigkeit V* auf der Grundlage des Interfahrzeugabstands L und der Fahrgeschwindigkeit Vs. Der Relativge schwindigkeits-Berechnungsabschnitt 501 berechnet eine Rela tivgeschwindigkeit ΔV zu dem vorausfahrenden Fahrzeug auf der Grundlage des tatsächlichen Interfahrzeugabstands L, welcher durch den Messabstandssignal-Verarbeitungsblock 11 erfasst wird.

Der Interfahrzeugabstand-Steuerabschnitt 502 berechnet den Ziel-Interfahrzeugabstand V*, um den Interfahrzeugabstand L im Wesentlichen an den Ziel-Interfahrzeugabstand L* anzugleichen, wobei die Relativgeschwindigkeit ΔV berücksichtigt wird.

Der Ziel-Interfahrzeugabstand-Einstellabschnitt 503 stellt den Ziel-Interfahrzeugabstand L* in Übereinstimmung mit der Fahr geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs V_T bzw. der Fahr geschwindigkeit Vs ein.

Der Fahrgeschwindigkeits-Steuerabschnitt 51 umfasst einen An triebskraft-Berechnungsabschnitt 511; einen Antriebskraftver teilungs-Steuerabschnitt 512; einen Drosselklappen- Steuerabschnitt 513; und einen Bremssystem-Steuerabschnitt 514.

Der Fahrgeschwindigkeits-Steuerabschnitt dient zur Steuerung der Fahrzeugantriebs- bzw. Fahrzeugbremskraft und des Gan gübersetzungsverhältnisses des Automatikgetriebes 4, um die Fahrgeschwindigkeit Vs im Wesentlichen an die Ziel- Fahrgeschwindigkeit V* anzugleichen. Der Antriebskraft- Berechnungsabschnitt 511 berechnet eine Ziel-Antriebskraft For*, um die Fahrgeschwindigkeit Vs im Wesentlichen an die Ziel-Fahrgeschwindigkeit V* anzugleichen.

Der Antriebskraftverteilungs-Steuerabschnitt 512 dient zum Aufteilen der Ziel-Antriebskraft For* in die Motorantriebs kraft (entsprechend einem Ziel-Drosselklappen-Öffnungswinkel Thr*) und die Bremskraft (entsprechend einem Ziel- Bremsflüssigkeitsdruck Pbrk*), wobei diese Zielgrößen jeweils an den Drosselklappen-Steuerabschnitt 513 und den Bremssteuer abschnitt 514 ausgegeben werden.

Der Drosselklappen-Steuerabschnitt 513 dient zum Einstellen eines Öffnungswinkels der Drosselklappen- Betätigungsvorrichtung 3 in Übereinstimmung mit dem Ziel- Drosselklappen-Öffnungswinkel Thr*. Hingegen dient der Brems steuerabschnitt 514 zum Einstellen des Bremsflüssigkeitsdrucks des Fahrzeugbremssystems 6 in Übereinstimmung mit dem Ziel- Bremsflüssigkeitsdruck Pbrk*.

Nachfolgend werden ein Interfahrzeugabstand-Steuersystem und ein Fahrgeschwindigkeits-Steuersystem in der Fahrgeschwindig keits-Steuervorrichtung des ersten bevorzugten Ausführungsbei spiels beschrieben.

Interfahrzeugabstand-Steuersystem

Dieses Steuersystem ist unter Verwendung einer Zustandsrück kopplung (Regelvorrichtung) gestaltet, da dieses Steuersystem ein Ein-Eingang-Zwei-Ausgänge-System ist, bei welchem zwei Zielwerte des Interfahrzeugabstands und der Relativgeschwin digkeit durch eine einzige Eingangsgröße (das heißt, die Ziel- Fahrgeschwindigkeit) gesteuert werden.

Zustandsvariablen dieses Steuersystems x₁ und x₂ werden in den folgenden Gleichungen (1) und (2) definiert:

x₁ = V_T - V_S (1)

x₂ = L* - L (2)

In den Gleichungen (1) und (2) bezeichnet V_T die Fahrgeschwin digkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs, Vs bezeichnet die Fahr geschwindigkeit des zu steuernden Fahrzeugs, L* bezeichnet den Ziel-Interfahrzeugabstand, und L bezeichnet den tatsächlichen Interfahrzeugabstand.

Außerdem ist eine Steuereingangsgröße (eine Ausgangsgröße der Steuervorrichtung) ΔV* und ist definiert in der folgenden Gleichung (3).

ΔV* = V_T - V* (3)

Der Interfahrzeugabstand L ist wie folgt definiert:

L = ∫(V_T - Vs)dt + L₀ (4)

In der Gleichung (4) bezeichnet L₀ einen Anfangswert des Inter fahrzeugabstands.

Bei einem Fahrgeschwindigkeits-Servosystem kann die tatsächli che Fahrgeschwindigkeit Vs beispielsweise bei einer Verzöge rung erster Ordnung an die Ziel-Fahrgeschwindigkeit V* wie folgt angenähert werden:

Vs = 1/(1 + τvS)V* (5)

In Gleichung (5) bezeichnet τv eine Zeitkonstante des Fahrge schwindigkeits-Servosystems, und es bezeichnet einen Differen tialoperator (S = d/dt).

Es sei angenommen, dass die Fahrgeschwindigkeit des vorausfah renden Fahrzeugs konstant ist. Die folgende Gleichung (6) kann abgeleitet werden.

₁ = -1/τv.x₁ + 1/τv.ΔV* (6)

Ferner sei angenommen, dass der Ziel-Interfahrzeugabstand L* konstant ist. Die folgende Gleichung (7) kann aus den Glei chungen (3) und (4) abgeleitet werden.

₂ = -(V_T - Vs) = -x₁ (7)

Daher kann die Zustandsgleichung dieses Systems in einer in Tabelle 1 dargestellten Gleichung (8) beschrieben werden.

Wenn die Steuereingangsgröße µ(ΔV*) gegeben ist als

µ = FX F = [fv fd] (9),

so kann die Zustandsgleichung des Systems, in welchem eine Zustandsrückkopplungsschleife ausgeführt ist, wie folgt dargestellt werden:

= (A + BF)X (10).

Außerdem kann die Zustandsgleichung ferner wie in einer in Ta belle 1 dargestellten Gleichung (11) angegeben werden.

Eine charakteristische Gleichung des Systems kann wie folgt dargestellt werden:

|sI - A'| = s² + (1 - fv)/τvS + fd/τv = 0 (12)

Steuerverstärkungen fd (für das Interfahrzeugabstand- Steuersystem) und fv (für das Fahrgeschwindigkeits- Steuersystem) werden derart festgelegt, dass Charakteristiken, welche den Interfahrzeugabstand L hin zu dem Ziel- Interfahrzeugabstand L* konvergieren lassen und die Relativge schwindigkeit ΔV hin zu Null konvergieren lassen, gewünschte Charakteristiken ergeben.

Das heißt,

S² + (1 - fv)/τv.S + fd/τv = S² + 2ξωnS + ωn² = 0 (13),

wobei ξ einen Dämpfungsfaktor bezeichnet, ωn eine spezifische Kreisfrequenz bezeichnet.

fv = 1 - 2ξωn.τv (14),

und

fd = ωn².τv (15).

Daher kann die Ziel-Fahrgeschwindigkeit V* zum Ausführen der Interfahrzeugabstand-Steuerung wie folgt aus den Gleichungen (3) und (9) abgeleitet werden.

V* = V_T - ΔV*

= (1 - fv)ΔV + fd(L* - L) + Vs (16),

wobei V_T = Vs - ΔV.

Fahrgeschwindigkeits-Steuersystem

Das Fahrgeschwindigkeits-Steuersystem ist beispielsweise auf gebaut aus einem robusten Kompensator, welcher eine Art einer Störgrößen-Schätzvorrichtung ist, und einem Modellanpassungs- Kompensator, welcher die Ansprechcharakteristik eines gesamten Systems im Wesentlichen an eine Ansprechcharakteristik eines Bezugsmodells angleicht, um ein Steuersystem zu liefern, wel ches gegenüber externen Störgrößen, wie einer Änderung einer Straßenneigung, robust ist. Das Fahrgeschwindigkeits- Steuersystem ist unter Verwendung einer robusten Modellanpas sungstechnik gestaltet.

Fig. 3 zeigt ein Steuerblockdiagramm des Fahrgeschwindigkeits- Steuersystems bei der Fahrgeschwindigkeits-Steuervorrichtung des ersten bevorzugten Ausführungsbeispiels.

Der robuste Kompensator dient zum Schätzen und Korrigieren der Störgröße, wie eines Modellierfehlers eines zu steuernden Ob jekts (das heißt, des zu steuernden Fahrzeugs) und eines Fahrwiderstands. Daher kann der robuste Kompensator das Steuersy stem bilden, welches die tatsächlichen Fahrzeugmerkmale im We sentlichen an ein lineares Modell Gv(s) angleicht.

In Fig. 3 bezeichnet H(s) eine Übertragungsfunktion eines ro busten Filters zum Bestimmen einer Störgrößencharakteristik- Eliminationsleistung.

Das robuste Filter kann wie folgt festgelegt sein:

H(s) = 1/(1 + τcS) (17),

wobei τc eine Zeitkonstante bezeichnet.

Der Modellanpassungskondensator dient zum Bestimmen einer An sprechcharakteristik bezüglich einer Systemeingangsgröße und einer Systemausgangsgröße durch ein Bezugsmodell R₂(S) eines Vorwärtskopplungsabschnitts und zum Bestimmen der Störgrößene liminationsleistung und der Stabilität durch ein. Bezugsmodell R₁(S) eines Rückkopplungsabschnitts.

Beispielsweise ist der Modellanpassungs-Kompensator aufgebaut aus einem robusten Filter, welcher wie in der folgenden Glei chung (18) ausgedrückt werden kann.

R₁(S) = 1/(1 + T₁S) (18), und

R₂(S) = 1/(1 + T₂S) (19)

Das lineare Fahrzeugnäherungsmodell Gv(S) ist eine Integrati onscharakteristik, wie in der folgenden Gleichung (20) gege ben.

Gv(S) = 1/MS (20),

wobei M ein Fahrzeuggewicht bezeichnet.

Aus den oben beschriebenen Gleichungen (1) bis (20) kann eine Ziel-Antriebskraft For* wie folgt abgeleiteter werden:
Das heißt,

For(S) = R₁(S)/{Gv(S)(1 - R₁(S)}{R₂(S)/R₁(S)V* - V} = M/T₁{(1 + T₁S)}/{1 + T₂S}V* - V } (21).

Ferner kann eine in Tabelle 1 dargestellte Gleichung (22) ab geleitet werden.

Es sei darauf hingewiesen, dass eine negative Ziel- Antriebskraft For* die Ziel-Bremskraft bedeutet, und wenn die Ziel-Bremskraft in der gesamten Beschreibung genannt wird, so ist die Ziel-Bremskraft im Sinne des Ausdrucks enthalten.

Fig. 4 zeigt ein Verfahren zur Berechnung eines Ziel- Drosselklappen-Öffnungswinkels Thr* und eines Ziel- Bremsflüssigkeitsdrucks Pbrk*.

In Fig. 4 wandelt die Folgefahr-Steuervorrichtung das Ziel- Motordrehmoment Ter* von der Ziel-Antriebskraft For* von der Ziel-Antriebskraft For* in die folgende Gleichung um.

Ter* = Rt/(Gm Gf)For* (23)

In Gleichung (23) bezeichnet Rt einen wirksamen Radius eines Reifens eines repräsentativen Reifenrads des Fahrzeugs, Gm be zeichnet ein Gangübersetzungsverhältnis des Automatikgetriebes 4, und Gf bezeichnet ein End-Gangübersetzungsverhältnis.

Es sei darauf hingewiesen, dass ein negatives Ziel- Motordrehmoment Ter* ein Bremsdrehmoment ist und mittels eines Motorbremsdrehmoments während einer Vollschließbetätigung der Drosselklappe im Falle des ersten bevorzugten Ausführungsbeispiels erhalten wird. Jedoch wird in dem Fall, dass das Bremsdrehmoment lediglich durch das Motorbremsdrehmoment nicht ausreichend ist, eine mechanische Bremse durch das Fahrzeug bremssystem 6 zusammen mit dem Motorbremsdrehmoment verwendet.

Der Ziel-Drosselklappenöffnungswinkel Thr* entsprechend dem Ziel-Motordrehmoment Ter* und der Motordrehzahl Ne wird unter Verwendung einer Tabellensuchtechnik für ein nicht-lineares Kompensationskennfeld bezüglich des Öffnungswinkels der Dros selklappe auf der Grundlage eines voreingestellten Mo tordrehmoments und einer voreingestellten Motordrehzahl Ne [UpM] abgeleitet.

Hingegen wird der Ziel-Bremsflüssigkeitsdruck Pbrk* wie folgt berechnet, wenn der Ziel-Drosselklappenöffnungswinkel Thr als Berechnungsergebnis Null anzeigt. Das heißt, das Motordrehmo ment Te0 während des Vollschließzustands der Drosselklappe be züglich der voreingestellten Motordrehzahl wird aus dem Mo tordrehmomentkennfeld, dargestellt in Fig. 4, abgeleitet.

Der Ziel-Bremsflüssigkeitsdruck Pbrk* wird berechnet durch Subtrahieren des Motordrehmoments Te0 während des Vollschließ betriebs der Drosselklappe von dem Ziel-Motordrehmoment Ter*.

Das heißt,

Pbrk* = -GmGf/4(2 Ab Pb µb)(Ter* - TeO) (24).

In Gleichung (24) bezeichnet Ab einen Radzylinderbereich, Pb bezeichnet einen wirksamen Radius einer Bremsscheibe, und µb bezeichnet einen Reibungskoeffizienten eines Bremsklotzes.

Nachfolgend wird ein Verfahren zur Verhinderung eines Auftre tens einer Bremsschwunderscheinung beschrieben, welches durch die Fahrgeschwindigkeits-Steuervorrichtung des ersten bevor zugten Ausführungsbeispiels ausgeführt wird.

In der oben beschriebenen Fahrgeschwindigkeits- Steuervorrichtung wird die negative Ziel-Antriebskraft berech net, um das gesteuerte Fahrzeug in jedem Fall zu verzögern, in welchem der Interfahrzeugabstand zu dem vorausfahrenden Fahr zeug verkürzt wird, und in welchem das Fahrzeug auf einer ab fallenden Neigung (bergab) fährt. Dabei wird, wenn die Verzö gerungskraft lediglich durch die Motorbremsung bei der voll ständig geschlossenen Motordrosselklappe nicht mehr ausreicht, die mechanische Bremse durch das Fahrzeugbremssystem 6 zusam men mit der Motorbremsung verwendet.

Insbesondere wenn das Fahrzeug auf einer derartigen verhält nismäßig langen und abrupten abfallenden Neigung fährt, ist eine große negative Antriebskraft erforderlich, um den Inter fahrzeugabstand konstant zu halten, wobei eine infolge einer Straßenneigung zum Meeresspiegel auftretende Beschleunigung verringert ist, um die negative Beschleunigung zu erhalten.

Folglich besteht die Möglichkeit eines Anwendens der mechani schen Bremse auf die Straßenräder über eine lange Zeitspanne. Wenn die mechanische Bremse über eine lange Zeitspanne auf die Straßenräder angewandt werden, so erwärmt sich das Fahrzeug bremssystem 6, sodass ein Bremsweg zunimmt (es tritt eine so genannte Bremsschwunderscheinung auf). Daher wird die Bremskraft verringert, sodass der Interfahrzeugabstand zu dem vorausfah renden Fahrzeug nicht mehr beibehalten werden kann, und die genannte Bremsleistung wird während einer normalen Fahrt (keine Ausfüh rung einer Steuerung zum Folgen eines vorausfahrenden Fahr zeugs) beeinträchtigt.

Bei dem ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel wird ein Zu stand eines kontinuierlichen Anwendens einer mechanischen Bremse durch das Bremssystem 6 erfasst bzw. geschätzt. Wenn die Möglichkeit besteht, dass die Schwunderscheinung auftritt, so wird die Folgefahrsteuerung gelöst, um das Auftreten der Schwunderscheinung zu verhindern.

Ein derartiger Zustand der Anwendung einer mechanischen Bremse als Möglichkeit eines baldigen Auftretens der Bremsschwunder scheinung wird in der folgenden Prozedur auf der Grundlage ei ner kontinuierlichen Zeit bestimmt, für welche beispielsweise der Ziel-Bremsflüssigkeitsdruck Pbrk* ausgegeben wird.

Zuerst wird eine Zeit, in welcher eine Temperatur eines Brems klotzes etwa 1/2 der Temperatur der Temperatur erreicht, bei welcher der Bremsschwund auftritt, definiert und ist eine Be zugszeit. Ein repräsentativer Wert der Bezugszeit wird durch experimentelles Messen eines Temperaturanstiegs bei konstantem Bremsflüssigkeitsdruck und Anwenden des konstanten Bremsflüs sigkeitsdrucks auf das Bremssystem 6 zum Anwenden der Brems kraft auf die Straßenräder abgeleitet.

Beispielsweise wird, wie in Fig. 5 dargestellt, da eine Schwundtemperatur des aus einem generell erhältlichen Material bestehenden Bremsklotzes zwischen 700°C und 800°C liegt, die Zeit zum Ansteigen der Bremsklotztemperatur auf die Hälfte von 700°C bis 800°C (das heißt, 400°C) gemessen, und der repräsen tative Wert bezüglich der gemessenen Zeit wird als Bezugszeit t0 angenommen.

Außerdem verwendet der Bremsflüssigkeitsdruck P während der obigen Messung für die Bezugszeit t0 einen Bremsflüssigkeits druck P0, um die Fahrzeugverzögerung von beispielsweise 0,3 G bis 0,5 G, welche üblicherweise verwendet werden, zu erzeu gen.

Als nächstes wird der Bremsflüssigkeitsdruck (P = P0), welcher für die Messung der Bezugszeit t0 verwendet wird, für die Be zugszeit t0 integriert, um einen Bezugswert Kbp bezüglich ei ner kontinuierlichen Bremsstellgröße zu bestimmen.

Eine an dem Bremsklotz erzeugte Wärme ist proportional zu der Bremskraft und einer Bremszeitdauer, und die Bremskraft ist proportional zu dem Bremsflüssigkeitsdruck. Wenn ein hoher Flüssigkeitsdruck kontinuierlich angewandt wird, so ist der Temperaturanstieg des Bremsklotzes schnell. Wenn ein niedriger Flüssigkeitsdruck kontinuierlich angewandt wird, so kann der Temperaturanstieg des Bremsklotzes in Übereinstimmung mit der Bremskraft vorhergesagt werden.

Um das Auftreten der Bremsschwunderscheinung während der Fol gefahrsteuerung tatsächlich zu bestimmen, integriert die Fol gefahrsteuervorrichtung 5 den Ziel-Bremsflüssigkeitsdruck Pbrk* während der Folgefahrsteuerung über die Zeit, sodass der Integrationswert mit dem oben beschriebenen Bezugswert Kbp verglichen wird.

Wenn der Integrationswert bP des Ziel-Bremsflüssigkeitsdrucks Pbrk* größer wird als der Bezugswert Kbp, so bestimmt die Fol gefahrsteuervorrichtung 5, dass eine große Wahrscheinlichkeit besteht, dass die Bremsschwunderscheinung bald auftritt, und löst die Folgefahrsteuerung.

Es sei darauf hingewiesen, dass die Zeitintegration des Ziel- Bremsflüssigkeitsdrucks Pbrk* lediglich dann ausgeführt wird, wenn der Ziel-Bremsflüssigkeitsdruck Pbrk* nicht Null ist. Ferner wird der Integrationswert bP rückgesetzt, wenn der Ziel-Bremsflüssigkeitsdruck Pbrk* bei der Zeitdauer t00 bis t01 und t10 bis t11 Null nicht überschreitet, der Ziel- Bremsflüssigkeitsdruck Pbrk* wird über die Zeit für jedes Zei tintervall t00 bis t01 und t10 bis t11 integriert. Wenn der Integrationswert bP den Bezugswert Kbp überschreitet, so wird die Folgefahrsteuerung gelöst.

Bei einem in Fig. 6 dargestellten Beispiel wird zu einem Zeit punkt t11 die Folgefahrsteuerung gelöst, da der Zeitintegrati onswert bP bezüglich des Ziel-Bremsflüssigkeitsdrucks den Be zugswert KbP überschreitet. Es sei darauf hingewiesen, dass zu dem Zeitpunkt t01 der Ziel-Bremsflüssigkeitsdruck Pbrk* Null anzeigt. Wenn Pbrk* = 0, so wird der Integrationswert bP ein mal rückgesetzt. Anschließend wird die Zeitintegration des Ziel-Bremsflüssigkeitsdrucks Pbrk* von dem Zeitpunkt t10 an wiederaufgenommen, zu welchem die Zeitintegration des Ziel- Bremsflüssigkeitsdrucks Pbrk* wiederaufgenommen wird.

Nachdem der Zeitintegrationswert des Bremsflüssigkeitsdrucks Pbrk* größer ist als der Bezugswert Kbp und die Folgefahr steuerung gelöst ist, wobei bestimmt ist, dass eine große Wahrscheinlichkeit existiert, dass die Schwunderscheinung auf tritt, wird der Motor mindestens einmal gestoppt, und die Wie deraufnahme der Folgefahrsteuerung wird so lange nicht ermög licht, bis der Motor neu gestartet wird.

Fig. 7 zeigt ein Flussdiagramm, welches bei dem ersten Ausfüh rungsbeispiel der Fahrgeschwindigkeits-Steuervorrichtung aus geführt wird und die Prozedur zur Verhinderung eines Auftre tens der Schwunderscheinung erläutert.

Die Folgefahrsteuervorrichtung 5 führt wiederholt eine in Fig. 7 dargestellte Routine als Zeitgeberunterbrechungs-Routine aus.

Das heißt, in einem Schritt S1 bestimmt die CPU der Folgefahr steuervorrichtung 5, ob der Ziel-Bremsflüssigkeitsdruck Pbrk* Null überschreitet. Wenn Pbrk* < 0, so fährt die Routine mit einem Schritt S2 fort. In dem Schritt S2 integriert die Folgefahrsteuervorrichtung 5 den Ziel-Bremsflüssigkeitsdruck Pbrk* über die Zeit. Es sei darauf hingewiesen, dass der Ziel- Bremsflüssigkeitsdruck Pbrk* in der oben beschriebenen Weise unter Verwendung eines weiteren Programms berechnet wird.

In einem Schritt S3 bestätigt die Folgefahrsteuervorrichtung 5 den zeitintegrierten Wert bP für die Ziel- Bremsflüssigkeitstemperatur Pbrk* mit dem Bezugswert KbP.

Wenn der Integrationswert bP den Bezugswert KbP überschreitet, so fährt die Routine mit einem Schritt S4 fort, in welchem die Folgefahrsteuerung gelöst wird. Genauer bedeutet das Lösen der Fahrfolgesteuerung die Ausgabe des Ziel- Motordrosselklappenöffnungswinkels Thr*, und der Ziel- Bremsflüssigkeitsdruck Pbrk* wird auf Null eingestellt.

Außerdem bestätigt in dem nächsten Schritt S5 die Folgefahr steuervorrichtung 5, ob ein (nicht dargestellter) Zündschlüs selschalter betätigt wird, um den Motor 3 zu stoppen.

Wenn der Motor 3 gestoppt wird, so fährt die Routine mit einem Schritt S6 fort. In dem Schritt S6 bestätigt die Folgefahr steuervorrichtung 5, ob der Motor 3 neu gestartet wird, und die Routine fährt mit einem Schritt S7 fort. In dem Schritt S7 ermöglicht die Folgefahrsteuervorrichtung 5 die Wiederherstel lung der Folgefahrt.

Hingegen fährt die Routine, wenn der Zeitintegrationswert bP des Ziel-Bremsflüssigkeitsdrucks Pbrk* gleich oder kleiner als der Bezugswert KbP ist, mit einem Schritt S8 fort. In dem Schritt S8 bestätigt die Folgefahrsteuervorrichtung 5, ob der Ziel-Bremsflüssigkeitsdruck Pbrk* Null anzeigt. Wenn Pbrk* = 0 in dem Schritt S8, so fährt die Routine mit einem Schritt S9 fort, in welchem der Zeitintegrationswert bP bezüglich des Ziel-Bremsflüssigkeitsdrucks auf Null rückgesetzt wird, und die Routine kehrt zu dem Schritt S1 zurück, um die oben be schriebene Prozedur zu wiederholen. Wenn Pbrk* ≠ 0 in dem Schritt S8, so kehrt die Routine zu dem Schritt S2 zurück, um die Zeitintegration bezüglich des Ziel-Bremsflüssigkeitsdrucks Pbrk* fortzusetzen.

Wie oben beschrieben, wird der Bezugswert KbP bezüglich der kontinuierlichen Bremsstellgröße auf der Grundlage der Tempe raturanstiegszeitdauer des Bremsklotzes (obwohl der Bremsklotz für jedes Straßenrad eingebaut ist, ist dieser Bremsklotz ein stellvertretender Bremsklotz für die jeweiligen Straßenräder) bei Anwendung des konstanten Bremsflüssigkeitsdrucks festge legt, wobei der Bezugswert eine Maßnahme zur Bestimmung des Auftretens der Bremsschwunderscheinung ist. Ferner bestimmt die Steuervorrichtung 5, wenn der Zeitintegrationswert bP des Ziel-Bremsflüssigkeitsdrucks Pbrk* während der Folgefahrsteue rung den Bezugswert KbP überschreitet, dass eine große Wahr scheinlichkeit des Auftretens der Bremsschwunderscheinung exi stiert, und löst die Folgefahrsteuerung.

Daher kann in einem Fall, in welchem die Folgefahrsteuerung zum Folgen des vorausfahrenden Fahrzeugs ausgeführt wird, wäh rend die gleichzeitigen Betätigungen der Motorbremsung und der Fahrzeugbremse durch das Fahrzeugbremssystem 6 vorausgehen, die Fahrgeschwindigkeits-Steuervorrichtung ein Auftreten der Bremsschwunderscheinung verhindern, während auf die mechani sche Bremse kontinuierlich über die lange Zeitspanne einge wirkt wird.

Es sei darauf hingewiesen, dass der Bezugswert KbP bezüglich der kontinuierlichen Bremsstellgröße in Übereinstimmung mit der Straßenneigung korrigiert werden kann.

Beispielsweise wird, wenn das Fahrzeug auf der abrupten abfal lenden Neigung mit einer steilen Straßenneigung fährt, eine Frequenz eines Anwendens der mechanischen Bremse selbst dann erhöht, wenn das Fahrzeug in dem normalen Fahrmodus fährt, in welchem eine Folgefahrsteuerung nicht ausgeführt wird. Daher ist es erforderlich, einen ausreichenden Spielraum der Brems leistung selbst nach Lösen der Folgefahrsteuerung zu belassen. Um dieser Anforderung gerecht zu werden, wird der Bezugswert KbP bezüglich der kontinuierlichen Bremsstellgröße, welche zu vor festgelegt wurde, derart korrigiert, dass diese kleiner wird, sodass die Folgefahrsteuerung zu einem früheren Zeit punkt gelöst wird. Die Straßenneigung kann direkt mittels ei nes Neigungsmessers gemessen oder von demjenigen an einer vor handenen Stelle des Fahrzeugs durch ein Fahrzeugnavigationssy stem erfasst werden.

Außerdem beruht bei dem oben beschriebenen ersten Ausführungs beispiel die Bestimmung der Bremsschwunderscheinung auf der Zeitintegration des Ziel-Bremsflüssigkeitsdrucks Pbrk*, wenn der Ziel-Bremsflüssigkeitsdruck Pbrk* nicht Null ist. Jedoch kann bei Berücksichtigung einer Kühlung des Bremsklotzes der Fall eintreten, dass der Integrationswert selbst dann nicht rückgesetzt wird, wenn der Ziel-Bremsflüssigkeitsdruck Pbrk* vorübergehend Null anzeigt, und die Bestimmung des Auftretens der Schwunderscheinung kann auf einem akkumulierten Wert des Zeitintegrationswerts des Ziel-Bremsflüssigkeitsdrucks Pbrk* innerhalb einer vorbestimmten Zeitspanne beruhen.

Ferner zeigt Fig. 2B einen Systemaufbau eines zweiten bevor zugten Ausführungsbeispiels der Fahrgeschwindigkeits- Steuervorrichtung.

Wie in Fig. 2B dargestellt, ist die Folgefahrsteuerung 5 von einer Motordrosselklappen-Steuervorrichtung 513' und einer Bremssteuervorrichtung 514' getrennt. Bei dem zweiten Ausfüh rungsbeispiel wird der tatsächliche Bremsflüssigkeitsdruck Pbrk mittels jedes Bremsflüssigkeitsdruck-Sensors 5f erfasst, welcher in einem entsprechenden Arbeitsflüssigkeitsdruck- Durchgang zwischen einem Hauptzylinder M/C 6B und einer Viel zahl von Radzylindern W/C 6C des Fahrzeugbremssystems 6 ange ordnet ist, und der erfasste Bremsflüssigkeitsdruck Pbrk (es kann ein Mittelwert jedes Bremsflüssigkeitsdrucks verwendet werden) wird über die Zeit in der gleichen Weise wie der Bremsflüssigkeitsdruck Pbrk*, wie bei dem ersten Ausführungs beispiel beschrieben, integriert.

Die Folgefahrsteuervorrichtung 5 (21, 50, 511, 512) betrifft den erfassten Bremsflüssigkeitsdruck Pbrk zum Berechnen der Zeitintegration davon. Es sei darauf hingewiesen, dass ein Be zugszeichen 52' in Fig. 2B dem in Fig. 2A dargestellten zu steuernden Fahrzeug 52 entspricht, außer, dass der Bremsflüs sigkeitsdrucksensor (die Bremsflüssigkeitsdrucksensoren) 5f in den Bremsflüssigkeitsdruckkanälen angeordnet ist (sind), ein Bezugszeichen 3A bezeichnet eine Drosselklappen- Betätigungsvorrichtung, welche beispielsweise durch einen Gleichstrommotor gebildet ist, 3C bezeichnet die Motordrossel klappe, 3B bezeichnet einen Öffnungswinkelsensor (beispiels weise ein Potentiometer) zum Erfassen des Öffnungswinkels der Drosselklappe 3C, 6A bezeichnet eine Bremsenbetätigungsvor richtung zum Betätigen des Hauptzylinders in Reaktion auf ein SOL.CB-Signal (Solenoidstromsignal) von der Bremssteuervor richtung 514'. Die anderen Strukturen bei dem zweiten Ausfüh rungsbeispiel sind generell die gleichen wie jene bei dem er sten Ausführungsbeispiel.

Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel wird der erfasste Wert des Bremsflüssigkeitsdrucks Pbrk über die Zeitdauer integriert, und der zeitintegrierte Wert (Integrationswert) des erfassten Bremsflüssigkeitsdrucks wird mit dem Bezugswert KbP verglei chen, welcher bei dem ersten Ausführungsbeispiel verwendet wird.

Daher wird der Ziel-Bremsflüssigkeitsdruck Pbrk*, welcher in den in Fig. 7 dargestellten Schritten S1, S2 und S8 beschrie ben ist, durch Pbrk bei dem zweiten Ausführungsbeispiel er setzt.

Obwohl die Folgefahrsteuervorrichtung 7 die in Fig. 7 darge stellte Schwundverhinderungsprozedur ausführt, kann die Brems steuervorrichtung 514' die in Fig. 7 dargestellte Schwundver hinderungsprozedur ausführen. In diesem alternativen Fall gibt die Bremssteuervorrichtung 514' einen Löseanforderungsbefehl an die Folgefahrsteuervorrichtung (ebenfalls als ACC- Steuervorrichtung bezeichnet) 21, 50, 511 und 512 zum Ausgeben eines Ziel-Bremsflüssigkeitsdrucks Pbrk* von Null aus.

Es sei darauf hingewiesen, dass der oben beschriebene Bezugs wert KbP experimentell gemessen wird, wie beispielsweise 15 (MPa) × 3 (Sekunden) × 10 (Bremshäufigkeit) = 450 (MPa), und die in Fig. 5 dargestellte Bezugszeit t0 beträgt beispielswei se 150 Sekunden, da ein Maximal-Bremsflüssigkeitsdruck, wel cher bei der Folgefahrsteuervorrichtung (ACC- Steuervorrichtung), dargestellt in Fig. 2B, verwendet wird, 3 MPa beträgt.

Es sei ferner darauf hingewiesen, dass der akkumulierte Wert des Ziel-Bremsflüssigkeitsdrucks Pbrk* mit dem gleichen Be zugswert KbP bezüglich der bei dem in Fig. 5 dargestellten Flussdiagramm verwendeten kontinuierlichen Bremsstellgröße verglichen wird, und die vorbestimmte Temperatur beträgt etwa 400°C.

Zusammenfassend betrifft die vorliegende Erfindung eine Fahr geschwindigkeits-Steuervorrichtung für ein Kraftfahrzeug, bei welcher ein erster Rechner zum Berechnen einer Ziel- Fahrgeschwindigkeit vorgesehen ist, um einen tatsächlichen In terfahrzeugabstand von dem Fahrzeug zu einem anderen Fahrzeug, welches vor dem Fahrzeug fährt, im Wesentlichen an einen Ziel- Interfahrzeugabstand anzugleichen, ein zweiter Rechner ist zur Berechnung einer Ziel-Fahrzeugantriebskraft vorgesehen, um ei ne tatsächliche Fahrgeschwindigkeit im Wesentlichen der Ziel- Fahrgeschwindigkeit anzugleichen, eine erste Steuervorrichtung wird derart betrieben, dass diese eine Motorausgangsgröße ei nes Fahrzeugmotors steuert, um eine tatsächliche Motoraus gangsgröße im Wesentlichen der Ziel-Fahrzeug-Antriebsgröße an zugleichen, eine zweite Steuervorrichtung spricht auf eine ne gative Ziel-Antriebskraft an, um eine Stellgröße einer mecha nischen Bremse eines Fahrzeugbremssystems zu steuern, um eine Fahrzeugbremskraft im Wesentlichen an die negative Ziel- Fahrzeugantriebskraft zusammen mit einer Betätigung der ersten Steuervorrichtung anzugleichen, ein Bremskraftintegrator ist vorgesehen, um die Stellgröße einer mechanischen Bremse des Fahrzeugbremssystems über eine Zeitdauer zu integrieren, und eine Folgefahr-Löse-Steuervorrichtung ist vorgesehen, um eine Folgefahrsteuerung des Fahrzeugs, welches dem anderen Fahrzeug bei dem Ziel-Interfahrzeugabstand durch die erste und die zweite Steuervorrichtung folgt, zu lösen, wenn ein Integrati onswert der Stellgröße einer mechanischen Bremse über eine Zeitdauer durch den Bremskraftintegrator einen voreingestell ten Bezugswert überschreitet.

TABELLE 1

Claims

1. Fahrgeschwindigkeits-Steuervorrichtung für ein Kraftfahr zeug, umfassend:
einen ersten Rechner zum Berechnen einer Ziel- Fahrgeschwindigkeit, um einen tatsächlichen Interfahrzeu gabstand von dem Fahrzeug zu einem anderen Fahrzeug, wel ches vor dem Fahrzeug fährt, im Wesentlichen an einen Ziel-Interfahrzeugabstand anzugleichen;
einen zweiten Rechner zur Berechnung eine Ziel- Fahrzeugantriebskraft, um eine tatsächliche Fahrgeschwin digkeit im Wesentlichen der Ziel-Fahrgeschwindigkeit anzu gleichen;
eine erste Steuervorrichtung, welche eine Motorausgangs größe eines Fahrzeugmotors steuert, um die tatsächliche Motorausgangsgröße im Wesentlichen der Ziel- Fahrzeugantriebskraft anzugleichen;
eine zweite Steuervorrichtung, welche auf eine negative Ziel-Antriebskraft anspricht, um eine Stellgröße einer me chanischen Bremse eines Fahrzeugbremssystems (6) zu steu ern, um eine Fahrzeugbremskraft im Wesentlichen an die ne gative Ziel-Fahrzeugantriebskraft zusammen mit einer Betä tigung der ersten Steuervorrichtung anzugleichen;
einen Bremskraftintegrator, um die Stellgröße der mechani schen Bremse des Fahrzeugbremssystems (6) über eine Zeit dauer zu integrieren; und
eine Folgefahr-Löse-Steuervorrichtung, um eine Folgefahr steuerung des Fahrzeugs, welches dem anderen Fahrzeug bei dem Ziel-Interfahrzeugabstand durch die erste und die zweite Steuervorrichtung folgt, zu lösen, wenn ein Inte grationswert der Stellgröße einer mechanischen Bremse über eine Zeitdauer durch den Bremskraftintegrator einen vor eingestellten Bezugswert überschreitet.

2. Fahrgeschwindigkeits-Steuervorrichtung für ein Kraftfahr zeug nach Anspruch 1, wobei der Bremskraftintegrator einen Ziel-Bremsflüssigkeitsdruck-Integrator zum Integrieren ei nes Ziel-Bremsflüssigkeitsdrucks für das Fahrzeugbremssy stem (6) über die Zeitdauer umfasst, wobei der Ziel- Bremsflüssigkeitsdruck annähernd einem Teil der negativen Ziel-Fahrzeugantriebskraft entspricht, welche durch das Fahrzeugbremssystem (6) auszuüben ist.

3. Fahrgeschwindigkeits-Steuervorrichtung für ein Kraftfahr zeug nach Anspruch 1, ferner umfassend einen Bremsflüssig keitsdruckdetektor zum Erfassen eines Bremsflüssigkeits drucks des Fahrzeugbremssystems (6), wobei der Bremskraf tintegrator einen erfassten Wert des durch den Bremsflüs sigkeitsdruckdetektor erfassten Bremsflüssigkeitsdrucks über die Zeitdauer integriert, wobei der Bremsflüssig keitsdruck der Stellgröße einer mechanischen Bremse ent spricht.

4. Fahrgeschwindigkeits-Steuervorrichtung für ein Kraftfahr zeug nach Anspruch 2, wobei der voreingestellte Bezugswert ein Integrationswert des Bremsflüssigkeitsdrucks für eine Temperatur eines Bremsklotzes des Fahrzeugbremssystems (6) zum Erreichen eines vorbestimmten Werts bei Betätigung des Fahrzeugbremssystems (6) mit einem vorbestimmten Brems flüssigkeitsdruck ist.

5. Fahrgeschwindigkeits-Steuervorrichtung für ein Kraftfahr zeug nach Anspruch 1, wobei die Folgefahr-Löse- Steuervorrichtung eine Wiederherstellung der Folgefahr steuerung, welche gelöst wurde, blockiert, bis der Fahr zeugmotor neu gestartet wird, nachdem der Motor gestoppt wurde.