DE60122641T2

DE60122641T2 - Gangschalten bei sollgeschwindigkeitsabsenkung in einem fahrgeschwindigkeitsreglungssystem

Info

Publication number: DE60122641T2
Application number: DE60122641T
Authority: DE
Inventors: Takeshi Machida-shi Ishizu; Inperiaruyokohamabeibyu 402 Kazutaka Yokohama-shi Adachi; Junsuke Shinagawa-ku Ino; Hideki Machida-shi Sudo
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2000-05-16
Filing date: 2001-05-14
Publication date: 2007-09-13
Anticipated expiration: 2021-05-15
Also published as: US6847880B2; EP1194308A1; KR100468989B1; JP3589153B2; CN1263626C; US20030105573A1; WO2001087661A1; KR20020019529A; DE60122641D1; JP2001322452A; EP1194308B1; CN1380860A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrgeschwindigkeitsregelungssystem zur Regelung einer Fahrgeschwindigkeit sowie im Besonderen ein Fahrgeschwindigkeitsregelungssystem, welches ein Fahrzeug so steuert, dass dieses automatisch konstant mit einer eingestellten Fahrgeschwindigkeit fährt.
Die vorläufige Veröffentlichung des japanischen Patents Nr. (Heisei) 1-60437 offenbart ein Fahrgeschwindigkeitsregelungssystem, welches so gestaltet ist, dass es ein Fahrzeug durch Herunterschalten eines Getriebes zusätzlich zur Drosselregelung eines Motors verzögert, wenn ein Schalter bzw. ein Schalter zur Verringerung einer eingestellten Geschwindigkeit eingeschaltet ist.
Wird jedoch der Schalter kontinuierlich und übermäßig eingeschaltet, so dass die eingestellte Geschwindigkeit unangemessen tief unter eine eingestellte Zielgeschwindigkeit fällt, ist es erforderlich, die verringerte eingestellte Geschwindigkeit auf die eingestellte Zielgeschwindigkeit zu erhöhen, indem ein Beschleunigungsschalter eingeschaltet wird. Falls es zum Beispiel erwünscht wäre, die eingestellte Geschwindigkeit von 80 km/h auf 60 km/h zu verringern, aber die eingestellte Geschwindigkeit durch sechsmaliges Drücken des Schalters übermäßig stark auf 50 km/h verringert wird (80 km/h – 6 × 5 km/h), ist es erforderlich, den Beschleunigungsschalter zweimal (2 × 5 km/h) zu drücken, um die eingestellte Geschwindigkeit auf 60 km/h zurückzustellen. Da das Herunterschalten der Getrieberegelung als Reaktion auf den Verringerungsvorgang der eingestellten Geschwindigkeit gestartet wird, hat das an das herkömmliche Fahrgeschwindigkeitsregelungssystem angebundene Getriebe in dem Moment, in dem die eingestellte Geschwindigkeit erhöht wird, bereits heruntergeschaltet.
Entsprechend gibt das Fahrgeschwindigkeitsregelungssystem in einer solchen Situation einen Beschleunigungsbefehl an die Regelstrecke aus. Infolgedessen wird das Fahrzeug im Zustand des Herunterschaltens beschleunigt, indem die Drosselöffnung vergrößert wird. Dieser Vorgang erhöht die Motordrehzahl übermäßig und verursacht übermäßigen Lärm.
Deshalb ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein verbessertes Fahrgeschwindigkeitsregelungssystem bereitzustellen, welches das oben genannte Problem löst.
US-A-5038880 offenbart ein Fahrgeschwindigkeitsregelungssystem sowie ein Verfahren gemäß des Oberbegriffs der Ansprüche 1, 2 und 8. Ein Herunterschalten ist gesperrt, wenn das Fahrzeug auf einer Strecke fährt, deren Neigung größer als ein vorgegebener Wert ist.
Die vorliegende Erfindung stellt ein Fahrgeschwindigkeitsregelungssystem gemäß Anspruch 1 bereit, ein Fahrgeschwindigkeitsregelungssystem gemäß Anspruch 2 und ein Verfahren zur Durchführung der Fahrgeschwindigkeitsregelung gemäß Anspruch 8.
Es zeigen:
1 ein Blockdiagramm, das den Aufbau eines Fahrgeschwindigkeitsregelungssystems gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt.
2 ein Blockdiagramm, das den Aufbau eines Berechnungsblocks für die Querbeschleunigung und Fahrgeschwindigkeitskonekturgröße 580 darstellt.
3 ein Schaubild, das die Beziehung zwischen einer Fahrgeschwindigkeit V_A(t) und einer Grenzfrequenz fc eines Tiefpassfilters darstellt.
4 ein Schaubild, das die Beziehung zwischen einem Korrekturkoeffizienten CC zur Berechnung einer Fahrgeschwindigkeitskorrekturgröße V_SUB(t) und einem Wert Y_G(t) der Querbeschleunigung darstellt.
5 ein Schaubild, das die Beziehung zwischen einer Eigenfrequenz ω_nSTR und der Fahrgeschwindigkeit darstellt.
6 ein Schaubild, das die Beziehung zwischen einem Absolutwert einer Abweichung zwischen der Fahrgeschwindigkeit V_A(t) und einem Höchstwert V_SMAX einer befohlenen Fahrgeschwindigkeit sowie einer befohlenen Fahrgeschwindigkeitsveränderung ΔV_COM(t) darstellt.
7 ein Blockdiagramm, das den Aufbau eines Berechnungsblocks für das befohlene Antriebsmoment 530 darstellt.
8 eine Abbildung, die eine nichtlineare stationäre Kennlinie eines Motors darstellt.
9 eine Abbildung, die eine geschätzte Drosselöffnung darstellt.
10 eine Abbildung, die einen Schaltplan eines stufenlosen Getriebes darstellt.
11 eine Abbildung, welche die Motorleistung darstellt.
12 ein Blockdiagramm, das einen weitere Aufbau eines Berechnungsblocks für das befohlene Antriebsmoment 530 darstellt.
BESTMÖGLICHE ART DIE ERFINDUNG AUSZUFÜHREN
Unter Bezugnahme auf 1 bis 12 wird ein Fahrgeschwindigkeitsregelungssystem gemäß eines Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung dargestellt.
1 zeigt ein Blockdiagramm, das den Aufbau des Fahrgeschwindigkeitsregelungssystems gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt. Die Konstruktion und Wirkungsweise des Fahrgeschwindigkeitsregelungssystems wird nachstehend unter Bezugnahme auf 1 bis 12 gemäß der vorliegenden Erfindung erörtert.
Das Fahrgeschwindigkeitsregelungssystem gemäß der vorliegenden Erfindung ist in einem Fahrzeug eingebaut und befindet sich in einem Bereitschaftsmodus, so dass ein Insasse eines Fahrzeugs einen Systemschalter (nicht abgebildet) des Geschwindigkeitsregelsystems manuell einschalten kann. Wenn in diesem Bereitschaftsmodus ein Einstellschalter 20 eingeschaltet wird, nimmt das Geschwindigkeitsregelsystem seinen Betrieb auf.
Das Fahrgeschwindigkeitsregelungssystem umfasst einen Fahrgeschwindigkeitsregelungsblock 500, der aus einem Mikrocomputer und Peripheriegeräten besteht. Blöcke im Fahrgeschwindigkeitsregelungsblock 500 stehen für Arbeitsgänge, die von diesem Mikrocomputer ausgeführt werden. Der Fahrgeschwindigkeitsregelungsblock 500 empfängt Signale von einem Lenkwinkelsensor 100, einem Fahrgeschwindigkeitssensor 10, dem Einstellschalter 20, einem Schalter 30, einem Beschleunigungsschalter 40, einem Motorgeschwindigkeitssensor 80, einem Gaspedalsensor 90 und einem stufenlosen Getriebe 70. Entsprechend den empfangenen Signalen berechnet der Fahrgeschwindigkeitsregelungsblock 500 verschiedene Befehlswerte und gibt diese Befehlswerte jeweils an das stufenlose Getriebe 70, einen Bremszylinder 50 und einen Drosselklappenantrieb 60 des Fahrzeugs aus, um die tatsächliche Fahrgeschwindigkeit auf eine Zielfahrgeschwindigkeit zu regeln.
Ein Ermittlungsblock für die befohlene Fahrgeschwindigkeit 510 des Fahrgeschwindigkeitsregelungsblocks 500 errechnet eine befohlene Fahrgeschwindigkeit V_COM(t) bei jedem Regelkreis, zum Beispiel alle 10 ms. Das Suffix (t) gibt an, dass der Wert mit dem Suffix (t) ein Ventil zum Zeitpunkt t ist und wird in Zeitreihen (Zeitverlauf) geändert. In manchen Schaubildern ist dieses Suffix (t) wahlweise gezeigt.
Ein Einstellungsblock für den Höchstwert der befohlenen Fahrgeschwindigkeit 520 definiert eine Fahrgeschwindigkeit V_A(t) als Höchstwert für eine befohlene Fahrgeschwindigkeit V_SMAX (Zielgeschwindigkeit) zum Zeitpunkt des Einschaltens des Einstellschalters 30. Die Fahrgeschwindigkeit V_A(t) ist die tatsächliche Fahrgeschwindigkeit, die mit Hilfe eines Fahrgeschwindigkeitssensors 10 aus der Umdrehungsgeschwindigkeit eines Reifens ermittelt wird.
Nachdem der Höchstwert der befohlenen Fahrgeschwindigkeit V_SMAX durch Betätigen des Einstellschalters 20 eingestellt worden ist, verringert der Einstellungsblock für die befohlene Fahrgeschwindigkeit 520 in Reaktion auf das Drücken des Schalters 30 den Höchstwert der befohlenen Fahrgeschwindigkeit V_SMAX um 5 km/h. Das heißt, wenn der Schalter 30 eine Anzahl n mal (n mal) gedrückt worden ist, verringert sich die befohlene Fahrgeschwindigkeit V_SMAX um n × 5 km/h. Ist der Schalter 30 ferner eine Zeitspanne T (sec.) lang gedrückt worden, verringert sich die befohlene Fahrgeschwindigkeit V_SMAX um einen Wert T/1 (sec.) × 5 km/h.
Nachdem der Höchstwert der befohlenen Fahrgeschwindigkeit V_SMAX durch Betätigen des Einstellschalters 20 eingestellt worden ist, erhöht in ähnlicher Weise der Einstellungsblock für die befohlene Fahrgeschwindigkeit 520 den Höchstwert der befohlenen Fahrgeschwindigkeit V_SMAX um 5 km/h in Reaktion auf ein Drücken des Beschleunigungsschalters 40. Das heißt, wenn der Beschleunigungsschalter 40 eine Anzahl n mal (n mal) gedrückt worden ist, erhöht sich der Höchstwert der befohlenen Fahrgeschwindigkeit V_SMAX um n × 5 km/h. Ist der Beschleunigungsschalter 40 ferner eine Zeitspanne T (sec.) lang gedrückt worden, erhöht sich der Höchstwert der befohlenen Fahrgeschwindigkeit V_SMAX um einen Wert T/1 (sec.) × 5 (km/h).
Ein Berechnungsblock für die Querbeschleunigung und Fahrgeschwindigkeitskonekturgröße 580 empfängt einen Lenkwinkel θ(t) vom Lenkwinkelsensor 100 sowie eine Fahrgeschwindigkeit V_A(t) vom Fahrgeschwindigkeitssensor 10 und errechnet daraus eine Fahrgeschwindigkeitskonekturgröße V_SUB(t), die verwendet wird, um die befohlene Fahrgeschwindigkeit V_COM(t) gemäß einer Querbeschleunigung zu korrigieren. Im Besonderen umfasst der Berechnungsblock für die Querbeschleunigung und Fahrgeschwindigkeitskonekturgröße 580 ein Lenkwinkel-Signal-Tiefpassfilter (nachstehend Lenkwinkel-Signal-Tiefpassfilter-Block genannt) 581, einen Querbeschleunigungsberechnungsblock 582 und einen Berechnungsplan für die Korrekturgröße der Fahrgeschwindigkeit 583, wie in 2 abgebildet ist.
Der Lenkwinkel-Signal-Tiefpassfilter-Block 581 empfängt die Fahrgeschwindigkeit V_A(t) sowie den Lenkwinkel θ(t) und ermittelt daraus einen Wert des Lenkwinkels des Tiefpassfilters, θ_LPF(t). Der Wert des Lenkwinkels des Tiefpassfilters, θ_LPF(t), wird von der nachfolgenden Gleichung (1) wiedergegeben. θLPF(t) = θ(t)/(TSTR·s + 1) (1)
In dieser Gleichung (1) ist s ein Differentialoperator und TSTR eine Zeitkonstante des Tiefpassfilters (LPF) und wird durch TSTR = 1/(2π·fc) dargestellt. Des Weiteren ist fc eine Grenzfrequenz von LPF und wird entsprechend der Fahrgeschwindigkeit V_A(t) ermittelt, wie in einer Abbildung gezeigt wird, die eine Beziehung zwischen der Grenzfrequenz fc und der Fahrgeschwindigkeit V_A(t) in 3 darstellt. Wie aus der Abbildung in 3 hervorgeht, wird die Grenzfrequenz fc mit Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit kleiner. Zum Beispiel ist eine Grenzfrequenz bei einer Fahrgeschwindigkeit von 100 km/h kleiner als bei einer Fahrgeschwindigkeit von 50 km/h.
Der Querbeschleunigungsberechnungsblock 582 empfängt einen Wert des Lenkwinkels des Tiefpassfilters θ_LPF(t) und eine Fahrgeschwindigkeit V_A(t) und errechnet die Querbeschleunigung Y_G(t) aus der folgenden Gleichung (2). YG(t) = {VA(t)2·θLPF(t)}/{N·W·[1 + A·VA(t)2]} (2)
In dieser Gleichung (2) ist W eine Abmessung des Radstands des Fahrzeugs, N ist eine Lenkgetriebeübersetzung und A ein Stabilitätsfaktor. Die Gleichung (2) wird für den Fall eingesetzt, dass die Querbeschleunigung des Fahrzeugs aus dem Lenkwinkel ermittelt wird.
Wenn die Querbeschleunigung durch Verwendung eines Giergeschwindigkeitssensors und Bearbeitung der Giergeschwindigkeit ψ(t) mit Hilfe eines Tiefpassfilters (LPF) ermittelt wird, lässt sich die Querbeschleunigung Y_G(t) anhand der nachfolgenden Gleichungen (3) und (4) errechnen. YG(t) = VA(t)·ψLPF (3) ψLPF = ψ(t)/(TYAW·s + 1) (4)
In der Gleichung (4) ist T_YAW eine Zeitkonstante des Tiefpassfilters. Die Zeitkonstante T_YAW erhöht sich bei Zunahme der Fahrgeschwindigkeit V_A(t).
Der Berechnungsplan für die Korrekturgröße der Fahrgeschwindigkeit 583 errechnet eine Fahrgeschwindigkeitskorrekturgröße V_SUB(t), die zur Korrektur der befohlenen Fahrgeschwindigkeit V_COM(t) gemäß der Querbeschleunigung Y_G(t) eingesetzt wird. Die Fahrgeschwindigkeitskonekturgröße V_SUB(t) wird durch Multiplizieren eines aus der Querbeschleunigung ermittelten Korrekturkoeffizienten CC und einer vorgegebenen Schwankungsbreite der befohlenen Fahrgeschwindigkeit V_COM(t) berechnet. In diesem Ausführungsbeispiel liegt die vorgegebene Schwankungsbreite der befohlenen Fahrgeschwindigkeit V_COM(t) bei 0,021 (km/h/10 ms) = 0,06 G. Die vorgegebene Schwankungsbreite der befohlenen Fahrgeschwindigkeit ist gleich dem Höchstwert einer Änderung (entsprechend einer Beschleunigung/Verzögerung (bzw. Abbremsung)) ΔV_COM(t) der befohlenen Fahrgeschwindigkeit, wie in 6 gezeigt. VSUB(t) = CC × 0,021 (km/h/10 ms) (5)
Wie an späterer Stelle erläutert wird, wird die Fahrgeschwindigkeitskonekturgröße V_SUB(t) als ein Subtraktionsausdruck im Berechnungsvorgang der befohlenen Fahrgeschwindigkeit V_COM(t), der zur Regelung der Fahrgeschwindigkeit eingesetzt wird, addiert. Entsprechend wird die befohlene Fahrgeschwindigkeit V_COM(t) bei Zunahme der Fahrzeugkorrekturgröße V_SUB(t) auf einen kleineren Wert beschränkt.
Der Korrekturkoeffizient CC wird bei Zunahme der Querbeschleunigung Y_G größer, wie in 4 dargestellt ist. Dies liegt daran, dass die Veränderung der befohlenen Fahrgeschwindigkeit V_COM(t) bei Zunahme der Querbeschleunigung stärker beschränkt ist. Wenn jedoch die Querbeschleunigung wie in 4 dargestellt kleiner als oder gleich 0,1 G ist, wird der Korrekturkoeffizient CC als Null definiert, da entschieden wird, dass es nicht notwendig ist, die befohlene Fahrgeschwindigkeit V_COM(t) zu korrigieren. Wenn die Querbeschleunigung ferner größer als oder gleich 0,3 G ist, wird der Korrekturkoeffizient CC auf einen vorgegebenen konstanten Wert eingestellt. Das heißt, dass die Querbeschleunigung niemals größer als oder gleich 0,3 G wird, solange das Fahrzeug unter normalen Fahrbedingungen betrieben wird. Um zu vermeiden, dass der Korrekturkoeffizient CC auf einen unangemessen großen Wert eingestellt wird, wenn der Erkennungswert der Querbeschleunigung fälschlicherweise groß wird, wird daher der Korrekturkoeffizient CC auf einen konstanten Wert wie beispielsweise 2 eingestellt.
Wenn ein Fahrer durch Betätigung des Beschleunigungsschalters 40 die Anweisung erteilt, die Zielfahrgeschwindigkeit zu erhöhen, das heißt bei einer gewünschten Beschleunigung des Fahrzeugs, wird die befohlene Fahrgeschwindigkeit V_COM(t) berechnet durch Addieren der momentane Fahrgeschwindigkeit V_A(t) und der befohlenen Fahrgeschwindigkeitsveränderung ΔV_COM(t) und durch Subtrahieren der Fahrgeschwindigkeitskonekturgröße V_SUB(t) von der Summe aus momentaner Fahrgeschwindigkeit V_A(t) und befohlener Fahrgeschwindigkeitsveränderung ΔV_COM(t).
Folglich wird das Fahrzeug beschleunigt, wenn die befohlene Fahrgeschwindigkeitsveränderung ΔV_COM(t) größer als die Fahrgeschwindigkeitskorrekturgröße V_SUB(t) ist. Wenn die befohlene Fahrgeschwindigkeitsveränderung ΔV_COM(t) kleiner ist als die Fahrgeschwindigkeitskorrektwgröße V_SUB(t), wird das Fahrzeug verzögert. Die Fahrgeschwindigkeitskorrektwgröße V_SUB(t) wird durch Multiplizieren des Grenzwerts der befohlenen Fahrgeschwindigkeitsveränderung (ein Höchstwert der befohlenen Fahrgeschwindigkeitsveränderung) mit dem in 4 abgebildeten Korrekturkoeffizienten CC ermittelt. Folglich gleicht sich der Betrag der Beschleunigung dem Betrag der Verzögerung an, wenn der Grenzwert der befohlenen Fahrgeschwindigkeitsveränderung gleich der befohlenen Fahrgeschwindigkeitsveränderung ist und wenn der Korrekturkoeffizient CC 1 beträgt. Im Fall von 4, wo Y_G(t) = 0,2, wird der Betrag der Beschleunigung gleich dem Betrag der Verzögerung. Entsprechend wird die aktuelle Fahrgeschwindigkeit beibehalten, wenn der Korrekturkoeffizient CC 1 beträgt. In diesem Beispiel wird das Fahrzeug beschleunigt, wenn die Querbeschleunigung Y_G(t) kleiner als 0,2 ist. Wenn die Querbeschleunigung Y_G(t) größer als 0,2 ist, wird das Fahrzeug verzögert.
Wenn der Fahrer durch Betätigen des Schalters 30 die Anweisung erteilt, die Zielfahrgeschwindigkeit zu verringern, das heißt bei einer gewünschten Verzögerung des Fahrzeugs, wird die befohlene Fahrgeschwindigkeit V_COM(t) durch Subtrahieren der befohlenen Fahrgeschwindigkeitsveränderung ΔV_COM(t) und der Fahrgeschwindigkeitskorrekturgröße V_SUB(t) von der aktuellen Fahrgeschwindigkeit V_A(t) berechnet. In diesem Fall wird das Fahrzeug deshalb immer verzögert. Der Grad der Verzögerung vergrößert sich mit Zunahme der Fahrgeschwindigkeitskorrekturgröße VA_SUB(t). Dies bedeutet, dass sich die Fahrgeschwindigkeitskorrekturgröße V_SUB(t) gemäß der Zunahme der Querbeschleunigung Y_G(t) vergrößert. Der oben genannte Wert 0,021 (km/h/10 ms) ist auf Grundlage der Annahme, dass das Fahrzeug auf einer Autobahn fährt, definiert worden.
Wie weiter oben dargelegt, wird die Fahrgeschwindigkeitskorrekturgröße V_SUB(t) aus dem Vielfachen des Korrekturkoeffizienten CC gemäß der Querbeschleunigung und dem Grenzwert der befohlenen Fahrgeschwindigkeitsveränderung V_COM(t) gebildet. Entsprechend nimmt der Subtraktionsausdruck (Fahrgeschwindigkeitskorrekturgröße) gemäß der Zunahme der Querbeschleunigung zu, so dass die Fahrgeschwindigkeit so geregelt wird, dass die Querbeschleunigung unterdrückt wird. Wie jedoch bei der Erläuterung des Lenkwinkel-Signal-Tiefpassfilter-Blocks 581 erwähnt wurde, verringert sich die Grenzfrequenz fc mit dem Ansteigen der Fahrgeschwindigkeit. Deshalb nimmt die Zeitkonstante TSTR des Tiefpassfilters zu, und der Lenkwinkel des Tiefpassfilters θ_LPF(t) verringer sich. Entsprechend verringert sich die im Berechnungsblock für die Querbeschleunigung 581 errechnete Querbeschleunigung ebenfalls. Infolgedessen verringert sich die Fahrgeschwindigkeitskonekturgröße V_SUB(t), die aus dem Berechnungsplan für die Korrekturgröße der Fahrgeschwindigkeit 583 ermittelt wird. Folglich wird der Lenkwinkel für die Korrektur der befohlenen Fahrgeschwindigkeit unwirksam. Mit anderen Worten wird die Korrektur in Richtung einer Verringerung der Beschleunigung aufgrund der Abnahme der Fahrgeschwindigkeitskonekturgröße V_SUB(t) geringfügiger.
Insbesondere wird die Kennlinie der Eigenfrequenz ω_nSTR in Relation zum Lenkwinkel durch die folgende Gleichung (6) wiedergegeben.
In dieser Gleichung (6) ist Kf die Kurvensteifigkeit eines Vorderreifens, Kr ist die Kurvensteifigkeit eines Hinterreifens, W ist die Abmessung des Radstands, m_v ist das Gewicht des Fahrzeugs, A ist ein Stabilitätsfaktor und I ist ein Gierträgheitsmoment des Fahrzeugs.
Die Kennlinie der Eigenfrequenz ω_nSTR verhält sich so, dass die Eigenfrequenz ω_nSTR kleiner wird und das Ansprechen des Fahrzeugs in Relation zum Lenkwinkel bei Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit sinkt, und dass die Eigenfrequenz ω_nSTR größer wird und sich das Ansprechen des Fahrzeugs in Relation zum Lenkwinkel bei Abnahme der Fahrgeschwindigkeit verbessert. Das heißt, die Querbeschleunigung wird bei Abnahme der Fahrgeschwindigkeit in der Regel entsprechend eines Lenkvorgangs erzeugt, und die Querbeschleunigung aufgrund des Lenkvorgangs wird bei Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit in der Regel unterdrückt. Deshalb ist das Fahrgeschwindigkeitsregelungssystem gemäß der vorliegenden Erfindung so angeordnet, dass es das Ansprechen durch Verringern der Grenzfrequenz fc entsprechend der Zunahme der Fahrgeschwindigkeit senkt, so dass die befohlene Fahrgeschwindigkeit in der Regel nicht von der Korrektur aufgrund des Lenkwinkels bei Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit beeinflusst wird.
Ein Berechnungsblock für die befohlene Fahrgeschwindigkeitsveränderung 590 empfängt die Fahrgeschwindigkeit V_A(t) sowie den Höchstwert für die befohlene Fahrgeschwindigkeit V_SMAX und errechnet die befohlene Fahrgeschwindigkeitsveränderung ΔV_COM(t) aus der in 6 gezeigten Abbildung auf der Grundlage eines Absolutwerts |V_A – V_SMAX| einer Abweichung zwischen der Fahrgeschwindigkeit V_A(t) und dem Höchstwert der befohlenen Fahrgeschwindigkeit V_SMAX.
Die Abbildung zur Ermittlung der befohlenen Fahrgeschwindigkeitsveränderung ΔV_COM(t) ist wie in 6 gezeigt angeordnet. Im Besonderen wenn der Absolutwert |V_A – V_SMAX| der Abweichung in 6 innerhalb des Abschnitts B liegt, wird das Fahrzeug durch eine Erhöhung der befohlenen Fahrgeschwindigkeitsveränderung ΔV_COM(t) schnell beschleunigt oder verzögert, da der Absolutwert der Abweichung zwischen der Fahrgeschwindigkeit V_A(t) und dem Höchstwert der befohlenen Fahrgeschwindigkeit V_SMAX innerhalb eines Bereichs erhöht wird, in welchem die befohlene Fahrgeschwindigkeitsveränderung ΔV_COM(t) kleiner ist als die Beschleunigungsgrenze α für die Bestimmung der Beendigung der Fahrgeschwindigkeitsregelung. Wenn der Absolutwert der Abweichung ferner innerhalb des Abschnitts B in 6 klein ist, verringert sich die befohlene Fahrgeschwindigkeitsveränderung ΔV_COM(t) mit Abnahme des Absolutwerts der Abweichung innerhalb eines Abschnitts, in dem der Fahrer eine Beschleunigung des Fahrzeugs spüren kann und die befohlene Fahrgeschwindigkeitsveränderung ΔV_COM(t) den Höchstwert V_SMAX der befohlenen Fahrgeschwindigkeit nicht übersteigt. Wenn der Absolutwert der Abweichung groß ist und sich innerhalb eines Abschnitts A in 6 befindet, ist die befohlene Fahrgeschwindigkeitsveränderung ΔV_COM(t) auf einen konstanten Wert eingestellt, der kleiner ist als die Beschleunigungsgrenze α, beispielsweise 0,06 G. Wenn der Absolutwert der Abweichung klein ist und sich innerhalb eines Abschnitts C in 6 befindet, ist die befohlene Fahrgeschwindigkeitsveränderung ΔV_COM(t) auf einen konstanten Wert wie beispielsweise 0,03 G eingestellt.
Der Ermittlungsblock für die befohlene Fahrgeschwindigkeitsveränderung 590 überwacht die Fahrgeschwindigkeitskonekturgröße V_SUB(t), die aus dem Berechnungsblock für die Querbeschleunigung und Fahrgeschwindigkeitskonekturgröße 580 ausgegeben wird, und entscheidet, dass die Fahrt auf einer kurvigen Strecke beendet ist, wenn die Fahrgeschwindigkeitskonekturgröße V_SUB(t) auf den Wert Null zurückkehrt, nachdem die Fahrgeschwindigkeitskonekturgröße V_SUB(t) von Null einen Wert ungleich Null angenommen hatte. Der Ermittlungsblock für die befohlene Fahrgeschwindigkeitsveränderung 590 erkennt ferner, ob sich die Fahrgeschwindigkeit V_A(t) dem Höchstwert V_SMAX der befohlenen Fahrgeschwindigkeit angleicht.
Wenn entschieden ist, dass die Fahrt auf einer kurvigen Strecke beendet ist, wird die befohlene Fahrgeschwindigkeitsveränderung ΔV_COM(t) aus der Fahrgeschwindigkeit V_A(t) zum Zeitpunkt der Entscheidung, dass die Fahrt auf einer kurvigen Strecke beendet ist, berechnet, anstatt die befohlene Fahrgeschwindigkeitsveränderung ΔV_COM(t) durch Verwendung der Abbildung aus 6 auf Grundlage des Absolutwerts einer Abweichung zwischen der Fahrgeschwindigkeit V_A(t) und dem Höchstwert V_SMAX der befohlenen Fahrgeschwindigkeit zu ermitteln. Die in der Situation, in der die Fahrt auf einer kurvigen Strecke beendet worden ist, zur Berechnung der befohlenen Fahrgeschwindigkeitsveränderung ΔV_COM(t) eingesetzte Kennlinie hat einen ähnlichen Verlauf wie die in 6 dargestellte Kennlinie. Insbesondere gibt in dieser Kennlinie, die nach der Beendigung der Fahrt auf einer kurvigen Strecke eingesetzt wird, eine horizontale Achse die Fahrgeschwindigkeit V_A(t) anstelle eines Absolutwerts |V_A(t) – V_SMAX| an. Entsprechend wird die befohlene Fahrgeschwindigkeitsveränderung ΔV_COM(t) klein, wenn die Fahrgeschwindigkeit V_A(t) klein wird. Dieser Vorgang ist abgeschlossen, wenn sich die Fahrgeschwindigkeit V_A(t) dem Höchstwert V_SMAX der befohlenen Fahrgeschwindigkeit angeglichen hat.
Statt der obigen Bestimmungsmethode für die befohlene Fahrgeschwindigkeitsveränderung ΔV_COM(t) bei Beendigung der Fahrt auf der kurvigen Strecke, wird festgelegt, dass die Fahrt auf der kurvigen Strecke begonnen wird, wenn die Fahrgeschwindigkeitskonekturgröße V_SUB(t) einen Wert ungleich Null annimmt. Unter diesen Umständen kann die Fahrgeschwindigkeit V_A(t1) zu einem Zeitpunkt t1 bei Beginn der Fahrt auf der kurvigen Strecke vorher gespeichert werden, und die befohlene Fahrgeschwindigkeitsveränderung ΔV_COM(t) kann aus der Größe einer Differenz ΔV_A zwischen der Fahrgeschwindigkeit V_A(t1) zum Zeitpunkt t1 des Beginns der Fahrt auf der kurvigen Strecke und der Fahrgeschwindigkeit V_A(t2) zum Zeitpunkt t2 der Beendigung der Fahrt auf der kurvigen Strecke ermittelt werden. Die Kennlinie, die zur Berechnung der befohlenen Fahrgeschwindigkeitsveränderung ΔV_COM(t) unter diesen Bedingungen eingesetzt wird, verläuft gegenläufig zu der in 6 dargestellten Kennlinie. Insbesondere wird in dieser Kennlinie eine Abbildung eingesetzt, in der eine horizontale Achse die Fahrgeschwindigkeit V_A(t) anstelle von |V_A(t) – V_SMAX| angibt. Entsprechend verringert sich die befohlene Fahrgeschwindigkeitsveränderung ΔV_COM(t) bei Zunahme der Fahrgeschwindigkeit V_A(t). Dieser Vorgang ist abgeschlossen, wenn sich die Fahrgeschwindigkeit V_A(t) dem Höchstwert V_SMAX der befohlenen Fahrgeschwindigkeit angeglichen hat.
Das heißt, wenn das Fahrzeug auf einer kurvigen Strecke fährt, wird die befohlene Fahrgeschwindigkeit korrigiert, so dass die Querbeschleunigung innerhalb eines vorgegebenen Bereichs unterdrückt wird. Deshalb verringert sich die Fahrgeschwindigkeit in dieser Situation in der Regel. Nach Beenden einer Fahrt auf einer kurvigen Strecke und Verringern der Fahrgeschwindigkeit wird die befohlene Fahrgeschwindigkeitsveränderung ΔV_COM(t) entsprechend der Fahrgeschwindigkeit V_A(t) zum Zeitpunkt des Beendens der Fahrt auf der kurvigen Strecke oder entsprechend des Ausmaßes der Differenz ΔV_A zwischen der Fahrgeschwindigkeit V_A(t1) zum Zeitpunkt t1 bei der Aufnahme der Fahrt auf der kurvigen Strecke und der Fahrgeschwindigkeit V_A(t2) zum Zeitpunkt t2 beim Beenden der Fahrt auf der kurvigen Strecke verändert.
Wenn des Weiteren die Fahrgeschwindigkeit während der Fahrt auf einer kurvigen Strecke gering oder wenn die Fahrgeschwindigkeitsdifferenz ΔV_A klein ist, wird die befohlene Fahrgeschwindigkeitsveränderung ΔV_COM(t) klein eingestellt, und deshalb verringert sich die Beschleunigung für die Fahrgeschwindigkeitsregelung aufgrund der befohlenen Fahrgeschwindigkeit. Diese Wirkungsweise soll verhindern, dass in jeder Kurve eine große Beschleunigung erzeugt wird, wenn das Fahrzeug auf einer gewundenen Straße mit kontinuierlichen Kurven, wie zum Beispiel einer Strecke mit S-Kurven, fährt. Wenn die Fahrgeschwindigkeit in ähnlicher Weise zum Zeitpunkt der Beendigung der Fahrt auf der kurvigen Straße groß oder wenn die Fahrgeschwindigkeitsdifferenz ΔV_A klein ist, wird entschieden, dass nur eine Kurve gefahren wird und die befohlene Fahrgeschwindigkeitsveränderung ΔV_COM(t) wird auf einen großen Wert eingestellt. Entsprechend wird das Fahrzeug beschleunigt, kurz nachdem die Durchfahrt einer Strecke mit einer einzigen Kurve beendet worden ist, und deshalb verschwindet beim Fahrer des Fahrzeugs das seltsame Gefühl durch die Verlangsamung der Beschleunigung.
Der Ermittlungsblock für die befohlene Fahrgeschwindigkeit 510 erhält die Fahrgeschwindigkeit V_A(t), die Fahrgeschwindigkeitskorrekturgröße V_SUB(t), die befohlene Fahrgeschwindigkeitsveränderung ΔV_COM(t) und den Höchstwert V_SMAX der befohlenen Fahrgeschwindigkeit und errechnet daraus die befohlene Fahrgeschwindigkeit V_COM(t) wie folgt.

(a) Wenn der Höchstwert V_SMAX der befohlenen Fahrgeschwindigkeit größer ist als die Fahrgeschwindigkeit V_A(t); das heißt, wenn der Fahrer eine Beschleunigung des Fahrzeugs durch Betätigen des Beschleunigungsschalters 40 (oder eines Wiederaufnahmeschalters) anordnet, wird die befohlene Fahrgeschwindigkeit V_COM(t) anhand der folgenden Gleichung (7) berechnet. VCOM(t) = min[VSMAX, VA(t) + ΔVCOM(t) – VSUB(t)] (7) Das heißt, vom Höchstwert V_SMAX und dem Wert [V_A(t) + ΔV_COM(t) – V_SUB(t)] wird der kleinere Wert als befohlene Fahrgeschwindigkeit V_COM(t) gewählt.
(b) Wenn V_SMAX= V_A(t), das heißt, wenn das Fahrzeug bei einer konstanten Geschwindigkeit fährt, wird die befohlene Fahrgeschwindigkeit V_COM(t) aus der folgenden Gleichung (8) berechnet. VCOM(t) = VSMAX – VSUB(t) (5) Das heißt, die befohlene Fahrgeschwindigkeit V_COM(t) errechnet sich durch Subtrahieren der Fahrgeschwindigkeitskorrekturgröße V_SUB(t) vom Höchstwert V_SMAX der befohlenen Fahrgeschwindigkeit.
(c) Wenn der Höchstwert V_SMAX der befohlenen Fahrgeschwindigkeit kleiner als die Fahrgeschwindigkeit V_A(t) ist, das heißt, wenn der Fahrer das Fahrzeug durch Betätigen des Schalters 30 verzögern möchte, wird die befohlene Fahrgeschwindigkeit V_COM(t) anhand der nachstehenden Gleichung (9) berechnet. VCOM(t) = max[VSMAX, VA(t) – ΔVCOM(t) – VSUB(t)] (9)

Das heißt, vom Höchstwert V_SMAX und dem Wert [V_A(t) – ΔV_COM(t) – V_SUB(t)] wird der größere Wert als befohlene Fahrgeschwindigkeit V_COM(t) gewählt.
Die befohlene Fahrgeschwindigkeit V_COM(t) wird auf die oben dargestellte Art ermittelt, und das Fahrgeschwindigkeitsregelungssystem regelt die Fahrgeschwindigkeit V_A(t) gemäß der ermittelten befohlenen Fahrgeschwindigkeit V_COM(t).
Ein Berechnungsblock für das befohlene Antriebsmoment 530 aus dem Fahrgeschwindigkeitsregelungsblock 500 in 1 empfängt die befohlene Fahrgeschwindigkeit V_COM(t) sowie die Fahrgeschwindigkeit V_A(t) und errechnet ein befohlenes Antriebsmoment d_FC(t). 7 zeigt eine Ausführung des Berechnungsblocks für das befohlene Antriebsmoment 530.
Wenn die Eingabe aus der befohlenen Fahrgeschwindigkeit V_COM(t) und die Ausgabe aus der Fahrgeschwindigkeit V_A(t) besteht, wird eine Übertragungskennlinie (Funktion) G_v(s) davon durch die nachstehende Gleichung (10) wiedergegeben. Gv(s) = 1/(Tv·s + 1)·e(–Lv·s) (10)
In dieser Gleichung (10) ist T_v eine Zeitkonstante einer Verzögerung erster Ordnung und L_v eine Totzeit wegen einer Verzögerung eines Vortriebssystems.
Durch Nachbilden eines Fahrzeugmodells einer Regelstrecke, wobei das befohlene Antriebsmoment d_FC(t) als ein Stellsignal (Stellgröße) und die Fahrgeschwindigkeit V_A(t) als eine Regelgröße behandelt wird, wird das Verhalten des Antriebsstrangs eines Fahrzeugs durch ein vereinfachtes lineares Modell wiedergegeben, das sich aus der folgenden Gleichung (11) ergibt. VA(t) = 1/(mv·Rt·s)·e(–Lv·s)·dFC(t) (11)
In dieser Gleichung (11) ist Rt ein effektiver Radius eines Reifens und m_v ist die Masse (Gewicht) eines Fahrzeugs.
Das Fahrzeugmodell, welches das befohlene Antriebsmoment d_FC(t) als eine Eingabe und die Fahrgeschwindigkeit V_A(t) als eine Ausgabe einsetzt, verläuft in einer Integralkennlinie, da die Gleichung (11) des Fahrzeugmodells vom Typ l/s ist.
Obwohl die Regelstrecke (Fahrzeug) in einer nichtlinearen Kennlinie verläuft, die eine Totzeit L_v aufgrund der Verzögerung des Vortriebssystems beinhaltet und die Totzeit L_v gemäß der eingesetzten Stellglieder und des Motors variiert, kann das Fahrzeugmodell, welches das befohlene Antriebsmoment d_FC(t) als eine Eingabe und die Fahrgeschwindigkeit V_A(t) als eine Ausgabe einsetzt, durch die Gleichung (11) mittels der Nullabgleichmethode unter Verwendung eines Störbeobachters wiedergegeben werden.
Durch Zuordnen der Ansprechcharakteristik der Regelstrecke, welche das befohlene Antriebsmoment d_FC(t) als eine Eingabe und die Fahrgeschwindigkeit V_A(t) als eine Ausgabe verwendet, zu einer Kennlinie der Übertragungsfunktion Gv(s) mit einer vorgegebenen Verzögerung erster Ordnung T_v und der Totzeit L_v ergibt sich die folgende Beziehung aus dem Einsatz von C₁(s), C₂(s) und C₃(s), die in 7 dargestellt sind. C1(s) = e(–Lv·s)/(TH·s + 1) (12) C2(s) = (mv·Rt·s)/(TH·s + 1) (13) dv(t) = C2(s)·VA(t) – C1(s)·dFC(t) (14)
In diesen Gleichungen (12), (13) und (14) sind C₁(s) und C₂(s) Störbeobachter für die Nullabgleichmethode und wirken als Kompensatoren zum Unterdrücken des Einflusses aufgrund der Störung und des Modellierens.
Wenn ein Normmodell G_v(s) als ein Tiefpassfilter erster Ordnung mit einer Zeitkonstante T_v behandelt und die Totzeit der Regelstrecke vernachlässigt wird, entspricht der Modellanpassungsfaktor C₃(s) wie folgt einer Konstante. C3(t) = mv·Rt/Tv (15)
Aus diesen Kompensatoren C₁(s), C₂(s) und C₃(s) wird das befohlene Antriebsmoment d_FC(t) anhand der folgenden Gleichung (16) berechnet. dFC(t) = C1(s)·{VCOM(t) – VA(t)} – {C2(s)·VA(t) – C1(s)·dFC(t)} (16)
Ein Antriebsmoment des Fahrzeugs wird auf Grundlage des befohlenen Antriebsmoments d_FC(t) kontrolliert. Insbesondere wird die befohlene Drosselöffnung so berechnet, dass das tatsächliche Antriebsmoment d_FA(t) durch Verwendung einer auf eine nichtlineare stationäre Kennlinie eines Motors hinweisende Abbildung näher an das befohlene Antriebsmoment d_FC(t) herangebracht wird. Diese Abbildung wird in 8 dargestellt, wobei die in dieser Abbildung gezeigte Beziehung zuvor gemessen und gespeichert worden ist. Wenn des Weiteren das erforderliche Drehmoment negativ ist und nicht durch das negative Antriebsmoment des Motors sichergestellt wird, spricht das Regelungssystem des Fahrzeugs das Getriebe und die Bremsanlage zur Sicherstellung des erforderlichen negativen Drehmoments an. Somit eröffnet sich durch die Steuerung der Drosselöffnung, des Getriebes sowie der Bremsanlage die Möglichkeit, die nichtlineare stationäre Kennlinie des Motors in eine linearisierte Kennlinie umzuwandeln.
Da das in diesem Ausführungsbeispiel gemäß der vorliegenden Erfindung eingesetzte stufenlose Getriebe 70 über einen Drehmomentwandler mit einem Überbrückungsmechanismus verfügt, empfängt der Fahrgeschwindigkeitsregelungsblock 500 ein Überbrückungssignal LU_s von der Regeleinrichtung des stufenlosen Getriebes 70. Das Überbrückungssignal LU_s zeigt den Überbrückungszustand des stufenlosen Getriebes 70 an. Wenn der Fahrgeschwindigkeitsregelungsblock 500 entscheidet, dass das stufenlose Getriebe 70 auf Grundlage des Überbrückungssignals LU_s in einen Nicht-Überbrückungszustand versetzt wird, erhöht der Fahrgeschwindigkeitsregelungsblock 500 die Zeitkonstante T_H, die eingesetzt wird, um die Kompensatoren C₁(s) und C₂(s) wie in 7 abgebildet darzustellen. Die Zunahme der Zeitkonstante T_H verringert die Korrekturgröße für die Rückmeldung der Fahrgeschwindigkeitsregelung, die einem Korrekturkoeffizienten zur Beibehaltung einer gewünschten Ansprechcharakteristik entspricht. Deshalb eröffnet sich die Möglichkeit, die Modellcharakteristik an die Ansprechcharakteristik der Regelstrecke im Nicht-Überbrückungszustand anzupassen, obwohl die Ansprechcharakteristik der Regelstrecke im Nicht-Überbrückungszustand im Vergleich mit der Regelstrecke im Überbrückungszustand verzögert. Entsprechend ist die Stabilität des Fahrgeschwindigkeitsregelungssystems sowohl im Überbrückungszustand als auch im Nicht-Überbrückungszustand gewährleistet.
Der in 7 abgebildete Berechnungsblock für das befohlene Antriebsmoment 530 setzt sich aus den Kompensatoren C₁(s) und C₂(s) zum Kompensieren der Übertragungskennlinie der Regelstrecke und Kompensator C₃(s) zum Erzielen einer zuvor von einem Korrstrukteur entwickelten Ansprechcharakteristik zusammen.
Ferner kann der Berechnungsblock für das befohlene Antriebsmoment 530 aus einem Vorkompensator C_F(s) zum Kompensieren, um eine vom Korrstrukteur bestimmte gewünschte Ansprechcharakteristik sicherzustellen, einem Berechnungsblock für ein Normmodell C_R(s) zur Berechnung der vom Konstrukteur bestimmten gewünschten Ansprechcharakteristik sowie einem Rückkopplungskompensator C₃(s) zum Kompensieren einer Driftgröße (eine Differenz zwischen der Zielfahrgeschwindigkeit und der tatsächlichen Fahrgeschwindigkeit) in Bezug auf die Ansprechcharakteristik des Berechnungsabschnitts für ein Normmodell C_R(s) zusammengesetzt sein, wie in 12 abgebildet ist.
Der Vorkompensator C_F(s) ermittelt durch den Einsatz eines Filters ein standardmäßiges befohlenes Antriebsmoment d_FC1(t), das durch die folgende Gleichung (17) dargestellt wird, um die Übertragungsfunktion G_v(s) der tatsächlichen Fahrgeschwindigkeit V_A(t) in Bezug auf die befohlene Fahrgeschwindigkeit V_COM(t) zu erzielen. dFC1(t) = mv·RT·s·VCOM(t)/(Tv·s + 1) (17)
Der Berechnungsblock für ein Normmodell C_R(s) errechnet eine Zielreaktion V_T(t) des Fahrgeschwindigkeitsregelungssystems aus der Übertragungsfunktion Gv(s) und der befohlenen Fahrgeschwindigkeit V_COM(t) wie folgt. VT(t) = Gv(s)·VCOM(t) (18)
Der Rückkopplungskompensator C₃(s)' berechnet eine Korrekturgröße des befohlenen Antriebsmoments, um dadurch eine Abweichung aufzuheben, wenn die Abweichung zwischen der Zielreaktion V_T(t) und der tatsächlichen Fahrgeschwindigkeit V_A(t) verursacht wird. Das heißt, die Korrekturgröße d_v(t)' wird aus der folgenden Gleichung (19) errechnet. dv(t)' = [(KP·s + KI/s][VT(t) – VA(t)] (19)
In dieser Gleichung (19) ist K_P ein proportionaler Verstärkungsfaktor des Rückkopplungskompensators C₃(s)', K_I ist ein integraler Verstärkungsfaktor des Rückkopplungskompensators C3(s)', und die Korrekturgröße d_v(t)' des Antriebsmoments entspricht einer geschätzten Störung d_v(t) aus 7.
Wenn anhand der Überbrückungszustandssignale LUs festgestellt worden ist, dass das stufenlose Getriebe 70 in den Nicht-Überbrückungszustand versetzt wird, wird die Korrektwgröße d_v(t)' aus der folgenden Gleichung (20) berechnet. dv(t)' = [(KP'·s + KI')/s][VT(t) – VA(t)] (20)
In dieser Gleichung (20) gilt folgendes: K_P' > K_P und K_I' > K_I. Deshalb verringert sich die Rückkopplungsverstärkung im Nicht-Überbrückungszustand des stufenlosen Getriebes 70 im Vergleich zu der im Überbrückungszustand des stufenlosen Getriebes 70. Des Weiteren wird das befohlene Antriebsmoment d_FC(t) aus einem standardmäßigen befohlenen Antriebsmoment d_FC1(t) und der Korrekturgröße d_v(t)' wie folgt berechnet. dFc(t) = dFC1(t) + dv(t)' (21)
Das heißt, wenn das stufenlose Getriebe 70 in den Nicht-Überbrückungszustand versetzt wird, wird die Rückkopplungsverstärkung im Vergleich zur Rückkopplungsverstärkung im Überbrückungszustand auf einen kleineren Wert eingestellt. Entsprechend wird die Änderungsrate der Korrekturgröße des befohlenen Antriebsmoments kleiner, und deshalb eröffnet sich die Möglichkeit, die Ansprechcharakteristik der Regelstrecke zu justieren, deren Charakteristik im Nicht-Überbrückungszustand des stufenlosen Getriebes 70 im Vergleich zur Charakteristik im Überbrückungszustand verzögert. Folglich ist die Stabilität des Fahrgeschwindigkeitsregelungssystems sowohl im Überbrückungszustand als auch im Nicht-Überbrückungszustand gewährleistet.
Als nächstes soll nachstehend das Antriebssystem des Stellglieds aus 1 erörtert werden.
Ein Berechnungsblock für das befohlene Übersetzungsverhältnis 540 des Fahrgeschwindigkeitsregelungsblockes 500 in 1 empfängt das befohlene Antriebsmoment d_FC(t), die Fahrgeschwindigkeit V_A(t), die Ausgabe des Schalters 30 sowie die Ausgabe des Gaspedalsensors 90. Der Berechnungsblock für das befohlene Übersetzungsverhältnis 540 errechnet auf Grundlage der empfangenen Informationen ein befohlenes Übersetzungsverhältnis DRATIO(t), welches ein Quotient aus einer eingegebenen Umdrehungsgeschwindigkeit und einer ausgegebenen Umdrehungsgeschwindigkeit des stufenlosen Getriebes 70 ist, und gibt das befohlene Übersetzungsverhältnis DRATIO(t) an das stufenlose Getriebe 70 aus, wie nachstehend erläutert wird.

(a) Wenn der Schalter 30 ausgeschaltet wird, wird auf Grundlage der Fahrgeschwindigkeit V_A(t) und des befohlenen Antriebsmoments d_FC(t) aus der in 9 abgebildeten Abschätzungsabbildung für die Drosselöffnung eine geschätzte Drosselöffnung TVO_ESTI berechnet. Anschließend wird auf Grundlage der geschätzten Drosselöffnung TVO_ESTI und der Fahrgeschwindigkeit V_A(t) aus dem in 10 gezeigten Schaltplan des stufenlosen Getriebes eine befohlene Motordrehzahl N_IN-COM berechnet. Des Weiteren wird das befohlene Übersetzungsverhältnis DRATIO(t) auf Grundlage der Fahrgeschwindigkeit V_A(t) sowie der befohlenen Motordrehzahl N_IN-COM aus der nachfolgenden Gleichung (22) ermittelt. DRATIO(t) = NIN- COM·2π·Rt/[60·VA(t)·Gf] (22) In dieser Gleichung (22) ist Gf ein endgültiges Übersetzungsverhältnis.
(b) Wenn der Schalter 30 eingeschaltet wird, das heißt, wenn der Höchstwert V_SMAX der befohlenen Fahrgeschwindigkeit durch Einschalten des Schalters 30 verringert wird, wird der vorherige Wert DRAT1O(t-1) des befohlenen Übersetzungsverhältnisses als das gegenwärtige befohlene Übersetzungsverhältnis DRATIO(t) beibehalten. Deshalb wird auch bei dauerhaft eingeschalteten Schalter 30 das befohlene Übersetzungsverhältnis DRATIO(t) mit dem Wert beibehalten, der kurz vor Einschalten des Schalters 30 eingestellt war, bis der Schalter ausgeschaltet wird. Das heißt, während eines Zeitraums vom Einschalten des Schalters 30 bis zum Ausschalten des Schalters 30 ist das Herunterschalten nicht gestattet.

Insbesondere wenn die eingestellte Geschwindigkeit des Fahrgeschwindigkeitsregelungssystems einmal durch Betätigen des Schalters 30 verringert und dann durch Betätigen des Beschleunigungsschalters 40 erhöht wird, ist das Herunterschalten während dieses Zeitraums nicht gestattet. Deshalb wird die Motordrehzahl unter solchen Getriebebedingungen niemals drastisch erhöht, auch wenn die Drosselöffnung zur Beschleunigung des Fahrzeugs geöffnet ist. Damit wird verhindert, dass der Motor übermäßige Geräusche verursacht.
Ein Berechnungsblock für das tatsächliche Übersetzungsverhältnis 550 aus 1 ermittelt aus der nachstehenden Gleichung auf Grundlage der Motordrehzahl N_E(t) sowie der Fahrgeschwindigkeit V_A(t), welche sich mit Hilfe des Motorgeschwindigkeitssensors 80 durch Erfassen eines Zündsignals im Motor ermitteln lässt, das tatsächliche Übersetzungsverhältnis RATIO(t), welches einen Quotienten aus einer tatsächlichen eingegebenen Umdrehungsgeschwindigkeit und einer tatsächlichen ausgegebenen Umdrehungsgeschwindigkeit des stufenlosen Getriebes 70 darstellt. RATIO(t) = NE(t)/[VA(t)·Gf·2π·Rt] (23)
Ein Berechnungsblock für das befohlene Motordrehmoment 560 aus 1 errechnet ein befohlenes Motordrehmoment TE_COM(t) aus dem befohlenen Antriebsmoment d_FC(t), dem tatsächlichen Übersetzungsverhältnis RATIO(t) und der folgenden Gleichung (24). TECOM(t) = dFC(t)/[Gf·RATIO(t)] (24)
Ein Berechnungsblock für die Zieldrosselöffnung 570 aus 1 ermittelt auf Grundlage des befohlenen Motordrehmoments TE_COM(t) und der Motordrehzahl N_E(t) eine Zieldrosselöffnung TVO_COM aus der in 11 gezeigten Motorleistungsabbildung und gibt die berechnete Zieldrosselöffnung TVO_COM an den Drosselklappenantrieb 60 aus.
Ein Berechnungsblock für den befohlenen Bremsdruck 630 aus 1 ermittelt aus der in 11 gezeigten Motorleistungsabbildung das Bremsdrehmoment des Motors TE_COM' auf Grundlage der Motordrehzahl N_E(t), während die Drossel vollständig geschlossen ist. Des Weiteren berechnet ein Berechnungsblock für den befohlenen Bremsdruck 630 den befohlenen Bremsdruck REF_PBRK(t) aus dem Bremsdrehmoment des Motors bei ganz geschlossener Drossel TE_COM', dem befohlenen Motordrehmoment TE_COM(t) und der folgenden Gleichung (25). REFPBRK(t) = (TECOM – TECOM')·Gm·Gf/{4·(2·AB·RB·μB)} (25)
In dieser Gleichung (25) ist Gm ein Übersetzungsverhältnis des stufenlosen Getriebes 70, AB eine Rad-Zylinder-Kraft (Zylinderdruck × Fläche), RB ein effektiver Radius eines Scheibenläufers und μB ist ein Reibungskoeffizient des Bremsbelags.
Als nächstes wird nachstehend der Aushebevorgang der Fahrgeschwindigkeitsregelung erörtert.
Ein Entscheidungsblock für die Aushebung der Fahrgeschwindigkeitsregelung 620 aus 1 empfangt eine vom Gaspedalsensor 90 erkannte Beschleunigungsregelungseingabe APO und vergleicht die Beschleunigungsregelungseingabe APO mit einem vorgegebenen Wert. Der vorgegebene Wert ist eine Beschleunigungsregelungseingabe APO₁, die einer Zieldrosselöffnung TVO_COM entspricht, welche von einem Berechnungsblock für die Zieldrosselöffnung 570 eingegeben worden ist, das heißt eine Drosselöffnung entsprechend der zu diesem Zeitpunkt automatisch geregelten Fahrgeschwindigkeit. Wenn die Beschleunigungsregelungseingabe APO einen vorgegebenen Wert übersteigt, das heißt, wenn aufgrund des Betätigungsvorgangs des Gaspedals des Antriebs eine Drosselöffnung größer als eine durch einen Drosselklappenantrieb 60 gesteuerte Drosselöffnung wird, gibt der Entscheidungsblock für die Aushebung der Fahrgeschwindigkeitsregelung 620 ein Signal zur Aushebung der Fahrgeschwindigkeitsregelung aus.
Der Berechnungsblock für das befohlene Antriebsmoment 530 sowie der Berechnungsblock für die Zieldrosselöffnung 570 initialisieren die Berechnungen, jeweils als Reaktion auf das Signal zur Aushebung der Fahrgeschwindigkeitsregelung, und die Regeleinrichtung des stufenlosen Getriebes 70 schaltet den Schaltplan von einem Schaltplan bei konstanter Fahrgeschwindigkeit zu einem Normalfahrt- Schaltplan um. Das heißt, das Fahrgeschwindigkeitsregelungssystem gemäß der vorliegenden Erfindung hebt die Fahrt bei konstanter Geschwindigkeit auf und beginnt die normale Fahrt entsprechend der Betätigung des Gaspedals durch den Fahrer.
Die Regeleinrichtung des stufenlosen Getriebes 70 hat den Normalfahrt-Schaltplan sowie den Schaltplan für konstante Fahrgeschwindigkeit gespeichert, und wenn das Fahrgeschwindigkeitsregelungssystem gemäß der vorliegenden Erfindung entscheidet, die konstante Fahrgeschwindigkeitsregelung aufzuheben, befiehlt das Fahrgeschwindigkeitsregelungssystem der Regeleinrichtung des stufenlosen Getriebes 70, den Schaltplan vom Schaltplan für konstante Fahrgeschwindigkeit auf den Normalfahrt-Schaltplan umzuschalten. Der Normalfahrt-Schaltplan hat eine hohe Ansprechcharakteristik, so dass das Herunterschalten während der Beschleunigung schnell ausgeführt wird. Der Schaltplan für konstante Fahrgeschwindigkeit hat eine schwächere Charakteristik, wodurch der Fahrer ein weiches und sanftes Gefühl verspürt, wenn der Schaltplan vom Modus für konstante Fahrgeschwindigkeit auf den Modus für normale Fahrt umgestellt wird.
Der Entscheidungsblock für die Aushebung der Fahrgeschwindigkeitsregelung 620 beendet die Ausgabe des Signals zur Aufhebung der Fahrgeschwindigkeitsregelung, wenn die Beschleunigungsregelungseingabe APO auf einen Wert zurückkehrt, der kleiner ist als der vorgegebene Wert. Wenn ferner die Beschleunigungsregelungseingabe APO kleiner ist als der vorgegebene Wert und wenn die Fahrgeschwindigkeit V_A(t) größer ist als der Höchstwert V_SMAX der befohlenen Fahrgeschwindigkeit, gibt der Entscheidungsblock für die Aushebung der Fahrgeschwindigkeitsregelung 620 den Verzögerungsbefehl an den Berechnungsblock für das befohlene Antriebsmoment 530 aus.
Wenn die Ausgabe des Signals zur Aufhebung der Fahrgeschwindigkeitsregelung gestoppt und der Verzögerungsbefehl ausgegeben wird, führt der Berechnungsblock für das befohlene Antriebsmoment 530 im Grunde genormmen die Verzögerungsregelung entsprechend der im Berechnungsblock für die Zieldrosselöffnung 570 berechneten Drosselöffnung aus, um so das befohlene Antriebsmoment d_FC(t) zu erreichen. Kann jedoch das befohlene Antriebsmoment d_FC(t) nicht alleine durch vollständiges Schließen der Drossel erreicht werden, wird zusätzlich zur Drossehegelung auch die Regelung des Getriebes eingesetzt. Insbesondere bei Bedingungen, die eine so große Verzögerungskraft erfordern, gibt der Berechnungsblock für das befohlene Übersetzungsverhältnis 540 das befohlene Übersetzungsverhältnis DRATIO (Befehl zum Herunterschalten) unabhängig vom Verlauf der Straße (zum Beispiel Bergabfahrt oder Fahrt auf ebener Strecke) aus. Das stufenlose Getriebe 70 schaltet entsprechend des befohlenen Übersetzungsverhältnisses DRATIO herunter, um die fehlende Verzögerungskraft auszugleichen.
Zusätzlich zur obigen Anordnung für den Einsatz des geregelten Herunterschaltens des stufenlosen Getriebes 70 auf Grundlage der Stärke der Verzögerung beim Wiederaufnehmen der Fahrgeschwindigkeitsregelung kann das geregelte Herunterschalten eingesetzt werden, wenn eine Zeitspanne zum Erreichen der Zielfahrgeschwindigkeit, was durch vollständiges Schließen der Drossel erzielt wird, größer als eine vorgegebene Zeitspanne wird. Insbesondere kann der Fahrgeschwindigkeitsregelungsblock 500 so angeordnet werden, dass das stufenlose Getriebe heruntergeschaltet wird, um das Fahrzeug auf die Zielfahrgeschwindigkeit abzubremsen, wenn die vorgegebene Zeitspanne nicht durch vollständiges Schließen der Drossel gewährleistet werden kann.
Wird ferner das befohlene Antriebsmoment d_FC(t) weder durch die Regelung der Drossel noch durch die Regelung des Getriebes sichergestellt und fährt das Fahrzeug auf einer ebenen Strecke, wird das fehlende befohlene Antriebsmoment d_FC(t) durch Einsatz der Bremsanlage ausgeglichen. Fährt das Fahrzeug jedoch bergab, wird die Bremssteuerung durch die Bremsanlage mittels Ausgabe eines Signals zum Unterbinden der Bremssteuerung BP vom Berechnungsblock für das befohlene Antriebsmoment 530 an den Berechnungsblock für den befohlenen Bremsdruck 630 unterbunden. Im Folgenden wird der Grund für das Unterbinden der Bremssteuerung der Bremsanlage bei Bergabfahrten dargelegt.
Wird das Fahrzeug bei der Bergabfahrt mit Hilfe der Bremsanlage abgebremst, ist es erforderlich, das Bremsen kontinuierlich auszuführen. Dieses kontinuierliche Bremsen könnte Bremsschwund verursachen. Zur Vermeidung von Bremsschwund ist deshalb das Fahrgeschwindigkeitsregelungssystem gemäß der vorliegenden Erfindung so angeordnet, dass die Verzögerung des Fahrzeugs durch die Drosselregelung sowie die Getrieberegelung ohne Einsatz der Bremsanlage durchgeführt wird, wenn das Fahrzeug bergab fährt.
Mit dem so angeordneten Aufhebungsverfahren wird eine größere Verzögerung im Vergleich zu der nur durch die Regelung der Drossel erzielten durch Herunterschalten des Getriebes sichergestellt, auch wenn die Regelung einer konstanten Fahrgeschwindigkeit wieder aufgenommen wird, nachdem die Regelung einer konstanten Fahrgeschwindigkeit als Reaktion auf die temporäre Beschleunigung durch Treten des Gaspedals aufgehoben worden ist. Folglich wird die Zeitspanne der Umsetzung auf die Zielfahrgeschwindigkeit weiter verkürzt. Des Weiteren werden durch den Einsatz eines stufenlosen Getriebes 70 zur Verzögerung Schaltstöße verhindert, auch wenn das Fahrzeug bergab fährt. Da ferner die durch die Getrieberegelung und die Drosselregeleung sichergestellte Verzögerung größer ist als diejenige, die nur durch die Drosselregelung sichergestellt wird, und da die Getrieberegelung und die Drosselregelung ausgeführt werden, um das Antriebsmoment auf Grundlage der befohlenen Fahrgeschwindigkeitsveränderung ΔV_COM sanft zu erreichen, ist es möglich, das Fahrzeug sanft abzubremsen, während ein vorgegebener Wert für den Verzögerungsgrad eingehalten wird. Im Gegensatz dazu wird beim Einsatz eines normalen Automatikgetriebes, das kein stufenloses Getriebe ist, ein Schaltstoß beim Herunterschalten erzeugt, und deshalb hat das herkömmliche System mit einem Getriebe, das kein stufenloses Getriebe ist, nur die Drosselregelung ausgeführt, während es das Getriebe nicht heruntergeschaltet hat, auch wenn die größere Verzögerung gewünscht wird.
Durch den Einsatz eines stufenlosen Getriebes zusammen mit dem Fahrgeschwindigkeitsregelungssystem wird es möglich, das Übersetzungsverhältnis des Getriebes sanft herunterzusetzen. Deshalb vollzieht sich eine sanfte Verzögerung, die größer ist als diejenige, die lediglich auf der Drosselregelung beruht, wenn das Fahrzeug zum Fortsetzen der Fahrgeschwindigkeitsregelung abgebremst wird.
Als nächstes wird der Vorgang zum Beenden der Fahrgeschwindigkeitsregelung erörtert.
Ein Berechnungsblock für die Beschleunigung des Antriebsrads 600 aus 1 empfängt die Fahrgeschwindigkeit V_A(t) und errechnet die Beschleunigung des Antriebsrads α_OBS(t) aus der folgenden Gleichung (26). αOBS(t) = [KOBS·s/(TOBS·s2 + s + KOBS)]·VA(t) (26)
In dieser Gleichung (26) ist K_OBS eine Konstante und T_OBS eine Zeitkonstante.
Da die Fahrgeschwindigkeit V_A(t) ein aus der Umdrehungsgeschwindigkeit eines Rads (Antriebsrad) errechneter Wert ist, entspricht der Wert der Fahrgeschwindigkeit V_A(t) der Umdrehungsgeschwindigkeit des Antriebsrads. Entsprechend ist die Beschleunigung des Antriebsrads α_OBS(t) eine Veränderung (Beschleunigung des Antriebsrads) der aus der Antriebsradgeschwindigkeit V_A(t) ermittelten Fahrgeschwindigkeit.
Der Entscheidungsblock für das Ende der Fahrgeschwindigkeitsregelung 610 vergleicht die im Berechnungsblock für das Antriebsmoment 600 errechnete Beschleunigung des Antriebsrads α_OBS(t) mit der vorgegebenen Beschleunigungsgrenze α, welche der Veränderung der Fahrgeschwindigkeit, zum Beispiel 0,2 G, entspricht. Wird die Beschleunigung des Antriebsrads α_OBS(t) größer als die Beschleunigungsgrenze α, gibt der Entscheidungsblock für das Ende der Fahrgeschwindigkeitsregelung 610 das Signal zur Beendigung der Fahrgeschwindigkeitsregelung an den Berechnungsblock für das befohlene Antriebsmoment 530 sowie den Berechnungsblock für die Zieldrosselöffnung 570 aus. Als Reaktion auf das Signal zur Beendigung der Fahrgeschwindigkeitsregelung initialisieren der Berechnungsblock für das befohlene Antriebsmoment 530 und der Berechnungsblock für die Zieldrosselöffnung 570 ihre jeweiligen Berechnungen. Wenn ferner die Fahrgeschwindigkeitsregelung einmal gestoppt ist, wird die Fahrgeschwindigkeitsregelung erst wieder gestartet, wenn der Einstellschalter 20 eingeschaltet wird.
Das in 1 abgebildete Fahrgeschwindigkeitsregelungssystem regelt auf Grundlage der im Ermittlungsblock für die befohlene Fahrgeschwindigkeitsveränderung 590 ermittelten befohlenen Fahrgeschwindigkeitsveränderung ΔV_COM die Fahrgeschwindigkeit auf die befohlene Fahrgeschwindigkeit. Wenn deshalb das Fahrzeug normal geregelt wird, übersteigt die Fahrgeschwindigkeitsveränderung niemals die Grenze der befohlenen Fahrgeschwindigkeitsveränderung, beispielsweise 0,06 G = 0,021 (km/h/10 ms). Wird entsprechend die Beschleunigung des Antriebsrads α_OBS(t) größer als die vorgegebene Beschleunigungsgrenze α, die dem Grenzwert der befohlenen Fahrgeschwindigkeitsbeschleunigung entspricht, besteht die Möglichkeit, dass die Antriebsräder durchdrehen. Das heißt, dass es möglich ist, die Erzeugung von Durchdrehen der Räder des Fahrzeugs durch Vergleichen der Beschleunigung des Antriebsrads α_OBS(t) mit dem vorgegebenen Grenzwert der Beschleunigung α zu erkennen. Entsprechend wird es möglich, durch Ermitteln der Beschleunigung des Antriebsrads α_OBS(t) aus der Ausgabe des normalen Fahrgeschwindigkeitssensors eine Entscheidung bezüglich Schlupf oder Stoppen der Fahrgeschwindigkeitsregelung zu treffen, ohne einen Beschleunigungssensor in einem Antriebsschlupfregelungssystem wie beispielsweise TCS (Traction Control System) bereitzustellen und ohne eine Differenz zwischen der Umdrehungsgeschwindigkeit des Antriebsrads und der Umdrehungsgeschwindigkeit des angetriebenen Rads zu erfassen. Des Weiteren ist es durch eine Erhöhung der befohlenen Fahrgeschwindigkeitsveränderung ΔV_COM möglich, das Ansprechen des Systems auf die Zielfahrgeschwindigkeit zu verbessern.
Obwohl das Ausführungsbeispiel gemäß der vorliegenden Erfindung derart gezeigt und beschrieben worden ist, dass die Entscheidung zur Beendigung der Fahrgeschwindigkeitsregelung auf Grundlage des Vergleichs zwischen der Beschleunigung des Antriebsrads α_OBS(t) und dem vorgegebenen Wert getroffen wird, ist die Erfindung nicht darauf beschränkt und kann so angeordnet werden, dass die Entscheidung zur Beendigung getroffen wird, wenn eine Differenz zwischen der befohlenen Fahrzeugsveränderung ΔV_COM und der Beschleunigung des Antriebsrads α_OBS(t) größer als ein vorgegebener Wert wird.
Der Entscheidungsblock für die befohlene Fahrgeschwindigkeit 510 aus 1 entscheidet, ob V_SMAX < V_A, das heißt, ob die befohlene Fahrgeschwindigkeit V_COM(t) größer als die Fahrgeschwindigkeit V_A(t) und an die Verzögerungsrichtung angepasst ist. Der Entscheidungsblock für die befohlene Fahrgeschwindigkeit 510 stellt die befohlene Fahrgeschwindigkeit V_COM(t) auf die Fahrgeschwindigkeit V_A(t) oder eine vorgegebene Fahrgeschwindigkeit ein, die kleiner als die Fahrgeschwindigkeit V_A(t) ist, beispielsweise auf einen Wert, der sich aus dem Subtrahieren von 5 km/h von der Fahrgeschwindigkeit V_A(t) ergibt, und stellt die Anfangswerte der Integratoren C₂(s) und C₁(s) auf Fahrgeschwindigkeit V_A(t), damit das Ergebnis der Gleichung C₂(s)·V_A(t) – C₁(s)·d_FC(t) = d_v(t) bei Null liegt. Infolge dieser Einstellung werden die Ergebnisse von C₁(s) und C₂(s) V_A(t) und die geschätzte Störung d_v(t) liegt deshalb bei Null. Des Weiteren wird diese Regelung ausgeführt, wenn die Veränderung ΔV_COM, die eine Änderungsrate der befohlenen Fahrgeschwindigkeit V_COM ist, in der Verzögerungsrichtung größer als die vorgegebene Verzögerung ist, wie zum Beispiel 0,06 G. Diese Anordnung ermöglicht eine Erleichterung von unnötigen Initialisierungsvorgängen der befohlenen Fahrgeschwindigkeit (V_A(t) -> V_COM(t)) und der Initialisierung der Integratoren sowie eine Verringerung der Erschütterung aufgrund der Verzögerung.
Wenn ferner die befohlene Fahrgeschwindigkeit (befohlener Regelwert zu jedem Zeitpunkt, bis die tatsächliche Fahrgeschwindigkeit die Zielfahrgeschwindigkeit erreicht hat) größer ist als die tatsächliche Fahrgeschwindigkeit und wenn die Zeitveränderung (Änderungsrate) der befohlenen Fahrgeschwindigkeit durch Ändern der befohlenen Fahrgeschwindigkeit in die tatsächliche Fahrgeschwindigkeit oder die vorgegebene Geschwindigkeit, die kleiner als die tatsächliche Fahrgeschwindigkeit ist, in die Verzögerungsrichtung übergeht, wird die tatsächliche Fahrgeschwindigkeit schnell an die Zielfahrgeschwindigkeit angenähert. Des Weiteren kann vermieden werden, dass die anhaltende Leistung der Regelung durch Initialisieren der Berechnung des Berechnungsblocks für das befohlene Antriebsmoment 530 die tatsächliche Fahrgeschwindigkeit oder eine Geschwindigkeit, die kleiner ist als die tatsächliche Fahrgeschwindigkeit, verwendet.
Ist ferner das Fahrgeschwindigkeitsregelungssystem darauf ausgerichtet, eine Regelung zur Annäherung eines tatsächlichen Abstands zwischen zwei Fahrzeugen an einen Zielabstand zwischen zwei Fahrzeugen durchzuführen, damit das Fahrzeug fährt und dabei ein von einem Fahrer in Bezug auf ein voranfahrendes Fahrzeug eingestellter Zielabstand zwischen zwei Fahrzeugen eingehalten wird, ist das Fahrgeschwindigkeitsregelungssystem darauf ausgerichtet, die befohlene Fahrgeschwindigkeit so einzustellen, dass der Zielabstand zwischen den beiden Fahrzeugen beibehalten wird. In dieser Situation wird die Änderung (V_A -> V_COM) der befohlenen Fahrgeschwindigkeit V_COM sowie die Initialisierung des Berechnungsblocks für das befohlene Antriebsmoment 530 (insbesondere Integrator) durchgeführt, wenn der tatsächliche Abstand zwischen den Fahrzeugen kleiner ist als ein vorgegebener Abstand und wenn die befohlene Fahrgeschwindigkeitsveränderung ΔV_COM größer ist als der vorgegebene Wert (0,06 G) in der Verzögerungsrichtung. Mit dieser Anordnung wird eine schnelle Annäherung des Abstands zwischen den Fahrzeugen an den Zielabstand der Fahrzeuge ermöglicht. Entsprechend wird eine übermäßige Annäherung an das voranfahrende Fahrzeug verhindert und die Kontinuität der Regelung beibehalten. Des Weiteren reduziert die Verringerung der unnötigen Initialisierung (V_A(t) -> V_COM(t) und Initialisierung der Integratoren) die Erzeugung von Schaltstößen beim Herunterschalten.
Obwohl die Erfindung oben stehend durch Bezugnahme auf ein bestimmtes Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben worden ist, ist die Erfindung nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsbeispiele begrenzt. Änderungen und Variationen des oben beschriebenen Ausführungsbeispiels können auf Grundlage der obigen Erkenntnisse von Experten aus dem jeweiligen Fachgebiet entwickelt werden. Der Umfang der Erfindung wird durch die folgenden Patentansprüche bestimmt.
INDUSTRIELLE ANWENDBARKEIT
Ein Fahrgeschwindigkeitsregelungssystem gemäß der vorliegenden Erfindung findet in einem Kraftfahrzeug Anwendung, das mit einem stufenlosen Getriebe ausgestattet ist.

Claims

Fahzeuggeschwindigkeitssteuersystem für ein Fahrzeug, das mit einem Motor und einem Automatikgetriebe ausgerüstet ist, wobei das Fahrzeugssteuersystem umfasst: einen Schalter (30) zum Verkleinern einer eingestellten Fahrzeuggeschwindigkeit (V_SMAX), wenn der Schalter eingeschaltet ist; und ein Controller, der mit dem Schalter (30) verbunden ist; wobei der Controller die Fahrzeuggeschwindigkeit (V_A) auf die eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit (V_SMAX) durch Steuern einer Drossel des Motors und des Automatikgetriebes steuert; dadurch gekennzeichnet, dass der Controller das Übersetzungsverhältnis des Automatikgetriebes auf dem Übersetzungsverhältnis hält, welches in dem Moment eingestellt wird, bevor die eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit (V_SMAX) dadurch verkleinert wird, dass der Schalter (30) eingeschaltet wird, bis der Schalter ausgeschaltet wird.
Fahrzeuggeschwindigkeitssteuersystem für ein Fahrzeug, das mit einem Motor und einem Automatikgetriebe ausgerüstet ist, wobei das Fahrzeugsteuersystem umfasst: eine Fahrzeugreisegeschwindigkeits-Einstelleinrichtung (20–40, 520) zum Einstellen einer eingestellten Fahrzeuggeschwindigkeit (V_SMAX); und einen Controller, der mit der Fahrzeugreisegeschwindigkeits-Einstelleinrichtung (20–40, 520) verbunden ist, wobei der Controller die Fahrzeuggeschwindigkeit (V_A) auf die eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit (V_SMAX) durch Steuern einer Drossel des Motors und des Automatikgetriebes steuert; dadurch gekennzeichnet, dass der Controller das Übersetzungsverhältnis des Automatikgetriebes über einer gesamten Zeitperiode einer kontinuierlichen Ausführung eines Verkleinerungsbetriebs der eingestellten Fahrzeuggeschwindigkeit (V_SMAX) mit Hilfe der Fahrzeugreisegeschwindigkeits-Einstelleinrichtung (20–40, 520) festlegt.
System nach Anspruch 2, wobei der Controller dem Automatikgetriebe befiehlt eine Herunterschaltung zu sperren, wenn die eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit (V_SMAX) gerade durch das kontinuierliche Einschalten eines Schalters (30) der Fahrzeugreisegeschwindigkeits-Einstelleinrichtung (20-40, 520) verkleinert wird.
System nach Anspruch 2, wobei der Controller dem Motor befiehlt eine Verzögerungssteuerung zu starten, wenn die eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit (V_SMAX) gerade durch das kontinuierliche Einschalten eines Schalters (30) der Fahrzeugreisegeschwindigkeits-Einstelleinrichtung (20–40, 520) verkleinert wird.
System nach Anspruch 2, wobei die Fahrzeugreisegeschwindigkeits-Einstelleinrichtung einen Einstellschalter (20) zum Einstellen der eingestellten Fahrzeuggeschwindigkeit (V_SMAX), einen Schalter (30) zum Verkleinern der eingestellten Fahrzeuggeschwindigkeit, und einen Beschleunigungsschalter (40) zum Erhöhen der eingestellten Fahrzeuggeschwindigkeit umfasst, wobei die Fahrzeugreisegeschwindigkeits-Einstelleinrichtung durch einen Fahrzeuginsassen manuell betätigbar ist.
System nach Anspruch 2, wobei der Controller die Motordrehgeschwindigkeit innerhalb einer vorgegebenen Grenze steuert, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit (V_A) in dem Moment eines Neustarts der Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung größer als oder gleich wie eine Zielfahrzeuggeschwindigkeit ist.
System nach Anspruch 2, wobei die Zeitperiode einer Zeitperiode entspricht während der ein Schalter (30) zum Verkleinern der eingestellten Fahrzeuggeschwindigkeit kontinuierlich eingeschaltet wird.
Verfahren zum Ausführen einer Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung, umfassend die folgenden Schritte: Steuern der Fahrzeuggeschwindigkeit (V_A) auf einer eingestellten Fahrzeuggeschwindigkeit (V_SMAX) durch Steuern eines Motors und eines Automatikgetriebes des Fahrzeugs; und Erfassen, ob die eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit (V_SMAX) gerade durch das Einschalten eines Schalters verkleinert wird; gekennzeichnet durch ein Beibehalten des Übersetzungsverhältnisses des Automatikgetriebes auf dem Übersetzungsverhältnis, das in dem Moment eingestellt wird, bevor die eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit (V_SMAX dadurch verkleinert wird, dass der Schalter (30) eingeschaltet wird, bis der Schalter ausgeschaltet wird.