DE10014470C2

DE10014470C2 - Displaysteuerungssystem für ein Arbeitsfahrzeug

Info

Publication number: DE10014470C2
Application number: DE10014470A
Authority: DE
Inventors: Toshiya Fukumoto; Shohei Nakai
Original assignee: Kubota Corp
Current assignee: Kubota Corp
Priority date: 1999-07-27
Filing date: 2000-03-23
Publication date: 2002-06-06
Anticipated expiration: 2020-03-24
Also published as: KR20010014537A; DE10014470A1; US6320497B1; JP3562999B2; KR100373585B1; JP2001037302A; GB2352521B; GB2352521A; GB0004969D0

Abstract

Ein Displaysteuerungssystem für ein Arbeitsfahrzeug mit einer Vielzahl von Sensoren, die an einem Fahrzeug angeordnet sind, einem Display zum Darstellen von Meldungen, die zu verschiedenen Informationen gehören, und einer Displaysteuerung, die als Reaktion auf Informationen von den Sensoren betätigbar ist zum Auswählen von Informationen, die auf dem Display dargestellt werden. Die Displaysteuerung hat einen gewöhnlichen Darstellungsmodus zum Darstellen von betriebsnotwendigen Informationen auf dem Display während des Betriebs, einen Anpassmodus zum Darstellen von Informationen auf dem Display zur Korrektur der Signale der Sensoren während einer Außerbetriebszeit und einen Diagnosemodus zum Darstellen von Informationen auf dem Display zum Überprüfen der Signale der Sensoren während einer Außerbetriebszeit. Das System weist ein Darstellungsmodusauswahlgerät zum Auswählen eines der drei Darstellungsmodi gemäß einem Zustand des Arbeitfahrzeugs auf.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG GEBIET DER ERFINDUNG

Diese Erfindung betrifft ein Displaysteuerungssystem für ein Arbeitsfahrzeug mit einer Mehrzahl von Sensoren, die an einem Fahrzeug angeordnet sind, einem Display zum Darstellen von Meldungen aufgrund von verschiedenen In formationen, und einem Displaysteuerungsgerät zum Aus wählen von Informationen, die auf dem Display dargestellt werden, basierend auf Informationen von den Sensoren.

BESCHREIBUNG DES STANDES DER TECHNIK

Techniken, die ein Arbeitsfahrzeug betreffen, das ein obengenanntes Display aufweist, sind beispielsweise in ja panischen, offengelegten Patentschriften S58-26652 und S62-39716 offenbart. In diesen Schriften werden verschie dene Arten von Informationen auf einem Display (Bild schirm) dargestellt. In der ersteren Druckschrift sind Fahr zeugsbetriebsinformationen und Alarmelemente zur Dar stellung umschaltbar. In der letzteren Druckschrift wird vor einem Motorstart ein Prüfbild dargestellt und Fahrzeugbe triebsinformationen nach dem Motorstart.

Ein in den letzten Jahren entwickelter Landwirtschafts traktor als ein Beispiel für Arbeitsfahrzeuge verfügt nicht nur über eine Hub- und Rollsteuerung eines Pfluges, son dern über verschiedene andere Steuerungen wie etwa eine Geschwindigkeitsänderungssteuerung von Vorderrädern ba sierend auf einer Lenkradbetätigung und einer Bremssteue rung von Hinterrädern basierend auf einer Lenkradbetäti gung. Beispielsweise können die für die Hubsteuerung des Pfluges benötigten Sensoren einen Einsteller zum Einstellen einer Zielhöhe des Pfluges relativ zu dem Traktor aufweisen, einen Sensor zum Messen eines Schwenkwinkels einer Hinz terseitenabdeckung, und einen Sensor zum Messen einer Höhe des Pfluges relativ zu dem Traktor. Um diese Hub steuerungen gleichmäßig auszuführen, weist ein konventio neller Traktor darüber hinaus einen Motordrehzahlsensor auf, um die auf einer Motordrehzahl basierende Steuerung zu korrigieren. Es ist eine wichtige Eigenschaft des Dis plays, Informationen bezüglich einer während einer Be triebszeit benötigten Treibstoffmenge weiterhin anzuzeigen und ebenso Informationen bezüglich einer Temperatur des Motorkühlwassers. Zusätzlich ist die Technik, wie sie in der letzteren der obigen Druckschriften des Standes der Technik offenbart ist, nützlich, wenn ein normaler Betrieb nicht durchgeführt werden kann, um das Display (Bildschirm) zu benutzen, damit der Bediener die Situation sofort erkennen kann. Die Technik, wie sie in der letzteren Druckschrift des Standes der Technik offenbart ist, ist ebenfalls nützlich, um das Display zum Prüfen und Anpassen der an dem Traktor angeordneten Sensoren einzusetzen.

Der oben beschriebene Stand der Technik erleichtert die Wartung und Prüfung der vielen an dem Traktor angeordne ten Sensoren dadurch, dass am Display basierend auf den Signalen der Sensoren bestimmt werden kann, ob die Senso ren normal oder anomal arbeiten. Jedoch kann das Display nicht insoweit eingesetzt werden, dass die Signalwerte der Sensoren korrigiert werden können. In diesem Sinne besteht Raum zur Verbesserung. Es ist im Speziellen unbefriedi gend, dass ein Prüfbild (Sicherheitsüberwachungsbild schirm) immer kurz vor einem Motorstart angezeigt wird, und dass zu viele Informationen, die angezeigt werden, schwierig wahrzunehmen sind.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Ein Ziel dieser Erfindung ist es, ein Displaysteuerungssy stem zum effektiven Ausnutzen eines Displays vorzusehen, das an einem Fahrzeug angeordnet ist, um verschiedene, für Bedienungen notwendige Informationen anzuzeigen, und um den Bediener durch Einsatz des Displays in die Lage zu versetzen, Zustände von vielen Sensoren, die an dem Fähr zeug angeordnet sind, ohne Schwierigkeiten zu erfassen und zu überprüfen.

Gemäß dieser Erfindung wird das obige Ziel erreicht durch ein Displaysteuerungssystem für ein Arbeitsfahrzeug mit einer Mehrzahl von Sensoren, die an einem Fahrzeug angeordnet sind; einem Display zum Darstellen von Mel dungen, die zu verschiedenen Informationen gehören; einer Displaysteuerung, die als Reaktion auf Informationen der Sensoren betreibbar ist zum Auswählen von Informationen, die auf dem Display dargestellt werden, wobei die Display steuerung einen gewöhnlichen Darstellungsmodus aufweist zum Darstellen von betriebsnotwendigen Informationen auf dem Display während des Betriebs, einen Anpassmodus zum Darstellen von Informationen auf dem Display zur Korrektur der Signale der Sensoren während einer Außerbe triebszeit und einen Diagnosemodus zum Darstellen von In formationen auf dem Display zum Überprüfen der Signale der Sensoren während einer Außerbetriebszeit; und ein Dar stellungsmodusauswählgerät zum Auswählen eines der drei Darstellungsmodi gemäß einem Zustrand des Arbeitsfahr zeugs.

Bei diesem Aufbau erlauben es die Displays dem Bedie ner während eines Betriebs in dem gewöhnlichen Darstel lungsmodus dem Display Informationen zu entnehmen, die für den Betrieb notwendig sind. Wenn während einer Außer betriebszeit Signale der Sensoren korrigiert werden, können dem Display notwendige Informationen in dem Anpassmo dus entnommen werden. Wenn die Signale der Sensoren während einer Außerbetriebszeit überprüft werden, können dem Display notwendige Informationen in dem Diagnose modus entnommen werden.

In einer bevorzugten Ausführungsform dieser Erfindung wird zumindest eine der Resttreibstoff- und Motorkühlwas sertemperaturinformationen als eine Standarddarstellung auf dem Display dargestellt; und wenn die Sensoren eine Anomalie zu Zeiten der Standarddarstellung detektieren, wird die Standarddarstellung durch Meldungen überlagert, die zu der darzustellenden Anomalie korrespondieren und als eine Alarmdarstellung auf dem Display darzustellen sind. Wenn bei dieser Ausführungsform eine Bedienung vorgenommen wird bei Displays, die in dem gewöhnlichen Darstellungsmodus arbeiten, kann der Bediener dem Dis play zumindest eine der Resttreibstoff- und Motorkühlwas sertemperaturinformationen entnehmen, die als eine Stan darddarstellung dargestellt werden. Wenn die Sensoren eine Anomalie detektieren, wird die Standarddarstellung durch die auf dem Display zu zeigende Alarmdarstellung überla gert. Basierend auf der Alarmdarstellung kann der Bediener geeignete Maßnahmen eingreifen, um mit der Anomalie umzugehen.

In einer anderen bevorzugten Ausführungsform werden in dem Anpassmodus Meldungen für durch einen Bediener auszuführenden Betätigungen auf dem Display dargestellt, und in dem Diagnosemodus werden Informationen über die einer Diagnose unterworfenen Sensoren auf dem Display dargestellt. Folglich kann der Bediener in dem Anpassmo dus eine geeignete Maßnahme ergreifen, basierend auf den Meldungen, die auf dem Display erscheinen. In dem Dia gnosemodus können Zustände der Sensoren verlässlich aus den auf dem Display gezeigten Sensorinformationen bestimmt werden.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform werden in dem Anpassmodus Meldungen für mehrere von dem Be diener zu ergreifende Arten von Maßnahmen in einer vorbe stimmten Anordnung auf dem Display dargestellt; die Mel dungen werden gelöscht, nachdem die Maßnahmen als rich tig ausgeführt festgestellt wurden, basierend auf Signalen der Sensoren, und die Meldungen werden wieder darge stellt, wenn die Maßnahmen als nicht richtig ausgeführt fest gestellt wurden, basierend auf den Signalen der Sensoren. Folglich kann der Bediener in dem Anpassmodus eine Maß nahme basierend auf den Meldungen, die auf dem Display erscheinen, ausführen, und die gleichen Meldungen werden nicht dargestellt, nachdem eine geeignete Maßnahme ausge führt wurde. Wenn eine Maßnahme nicht wie durch die Mel dungen vorgegeben ausgeführt werden kann oder eine unge eignete Maßnahme ausgeführt wird, werden die gleichen Meldungen wieder dargestellt, damit der Bediener eine Maßnahme gemäß dem Display ausführt. Eine notwendige Maßnahme kann richtig ausgeführt werden, da die Meldun gen dargestellt werden, bis diese durchgeführt wurde.

Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform wird in dem Diagnosemodus eine Meldung auf dem Bildschirm dar gestellt, die anzeigt, dass einer der der Diagnose unterworfe nen Sensoren oder ein Signalwert von einem dieser Senso ren anomal ist, wenn ein Signal von einem dieser einer Dia gnose unterworfenen Sensoren einen anomalen Wert zeigt. Wenn einer der Sensoren, die einer Diagnose unterworfen wurden, einen anomalen Wert zeigt, kann folglich in dem Diagnosemodus der Zustand des Sensors leicht bestimmt werden.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist ent weder der Anpassmodus oder der Diagnosemodus auswähl bar durch Betätigung eines Motorstartschalters in eine Ener gieversorgungsstellung, wobei eine Vielzahl von Arbeits schaltern angeschaltet ist. Um bei dieser Ausführungsform das Display in den Anpassmodus oder den Diagnosemodus zu bringen, muss der Motorstartschalter zunächst in die Energieversorgungsstellung gebracht werden, in einer Weise, die bei einem gewöhnlichen Motorstart nicht durch geführt wird. Die Displaysteuerungen in dem Anpassmodus oder Diagnosemodus treten niemals während eines gewöhn lichen Betriebs auf. Entweder kann nur der Anpassmodus oder nur der Diagnosemodus ausgewählt werden, wenn der Bediener dies beabsichtigt.

Wie oben beschrieben, benutzt das Displaysteuerungssy stem gemäß dieser Erfindung das an dem Fahrzeug angeord nete Display, um verschiedene, für einen Betrieb notwen dige Informationen zu zeigen. Zusätzlich kann der Bediener die Zustände der vielen, an dem Fahrzeug angeordneten Sensoren begreifen und überprüfen. Weiter kann der Bedie ner bestätigen, was auf dem Display während eines Betriebs gezeigt ist. Wenn eine Anomalie auftritt, kann der Bediener basierend auf den auf dem Display gezeigten Informationen sofort Schritte unternehmen, um die Anomalie zu beseiti gen. Der Bediener kann, basierend auf Informationen, die auf dem Display gezeigt werden, die Sensoren geeignet an passen, ohne die Bedienungsanleitungen zu Rate zu ziehen. Wenn die Sensoren überprüft werden, kann der Bediener schnell auf dem Display 35 gezeigte, korrektes Informatio nen begreifen, um eine Anpassung durchzuführen oder zu bestimmen, ob bestimmte Sensoren getauscht werden müs sen. Obwohl der Motorstartschalter zum Starten des An pass- und des Diagnosemodus benutzt wird, treten die Dar stellungen des Anpass- oder Diagnosemodus niemals auf, wenn der Motor für einen aktuellen Betrieb gestartet wird. Folglich wird der Bediener vor Schwierigkeiten bezüglich des Displays bewahrt.

Andere Merkmale und Vorteile dieser Erfindung werden offensichtlich aus der folgenden Beschreibung der Ausfüh rungsformen anhand der Zeichnungen.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Fig. 1 ist ein Seitenriss eines Landwirtschaftstraktors;

Fig. 2 ist eine Perspektivsicht eines Hinterseitenab schnitts des Traktors;

Fig. 3 ist eine Draufsicht auf einen Hinterseitenabschnitt des Traktors;

Fig. 4 ist eine Draufsicht, die schematisch ein Lenksy stem und ein Bremssystem zeigt;

Fig. 5 ist eine schematische Ansicht eines Geschwindig keitsänderungssystems innerhalb eines Getriebekastens;

Fig. 6 ist eine Ansicht, die zwei verschiedene Stellungen einer Hinterseitenabdeckung eines Kreiselpfluges zeigt;

Fig. 7 ist ein hydraulisches Schaltungsdiagramm für das Geschwindigkeitsänderungssystem;

Fig. 8 ist eine hydraulisches Schaltungsdiagramm für das Anheben und Rollen;

Fig. 9 ist ein hydraulisches Schaltungsdiagramm für das Bremsen;

Fig. 10 ist eine Ansicht, die eine Anordnung eines Mess geräteabschnittes und von Schaltern zeigt;

Fig. 11 ist eine Draufsicht auf eine Schalttafel;

Fig. 12 ist ein Blockdiagramm eines Steuerungssystem;

Fig. 13 ist eine Ansicht, die drei Arten von Standarddar stellungen zeigt;

Fig. 14 ist eine Ansicht, die drei Arten von Darstellungen zeigt, die bei einem Motorstart auftreten;

Fig. 15 ist eine Ansicht, die drei Arten von Darstellungen zeigt, die bei einer Anomalie auftreten;

Fig. 16 ist eine Ansicht, die drei Arten von Darstellungen zeigt, die bei einer Überhitzung auftreten;

Fig. 17 ist eine Ansicht, die zwei Arten von Darstellungen zeigt, die bei einer Hubsensoranomalie auftreten;

Fig. 18 ist eine Ansicht, die zwei Arten von Darstellungen zeigt, die bei einer Anomalie des Abdeckungssensors auftre ten;

Fig. 19 ist eine Ansicht, die zwei Arten von Darstellungen zeigt, die bei einer Anomalie des Hauptgeschwindigkeitsän derungssensors auftreten;

Fig. 20 ist eine Ansicht, die zwei Arten von Darstellungen zeigt, die bei einer Anomalie eines Schaltsolenoids auftre ten;

Fig. 21 ist eine Ansicht, die zwei Arten von Darstellungen zeigt, die bei einer Anomalie eines Lenkwinkelsensors auf treten;

Fig. 22 ist eine Ansicht, die acht Arten von Darstellungen zeigt, die bei einer Feinanpassungsmodusauswahl auftreten;

Fig. 23 ist eine Ansicht, die fünf Arten von Darstellungen zeigt, die bei einer Feinanpassungsmodusauswahl auftreten; und

Fig. 24 ist eine Ansicht, die fünf Arten von Darstellungen zeigt, die bei einer Selbstdiagnosemodusauswahl auftreten.

BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜH RUNGSFORMEN

Ausführungsformen dieser Erfindung werden im Folgen den anhand der Zeichnungen beschrieben.

Wie in den Fig. 1 und 2 gezeigt ist, hat ein Traktor, der ein Beispiel für Arbeitsfahrzeuge darstellt, lenkbare Vorderan triebsräder 1 und Hinterantriebsräder 2 zum Unterstützen ei nes Traktoraufbaus. Ein Motor E ist an einem Vorderab schnitt des Traktors befestigt. Die Motorkraft E wird über einer Hauptkupplung 3 zu einem Getriebekasten 4 übertragen, der so angeordnet ist, dass er sich von einem mittleren Abschnitt zu einem hinteren Abschnitt des Traktors er streckt. Ein Fahrersitz 5 und ein Lenkrad 6 sind zentral an dem Traktor angeordnet. Der Getriebekasten 4 unterstützt an Positionen seines hinteren Endes ein Paar von rechts und links angeordneten hydraulischen Hubzylindern 7, die sich vertikal erstrecken zum Anheben- und zum Absenken eines Paares von rechts und links angeordneten Hubarmen 8. Über eine Drei-Punkt-Anlenkung L, die durch diese Hubarme 8 vertikal bewegbar ist, wird ein Kreiselpflug (oder Rotations pflug) A an das hintere Ende des Traktors angekoppelt.

Die Drei-Punkt-Anlenkung L weist ein oberes Verbin dungsglied 9 auf, das an einer oberen Position am hinteren Ende des Traktors angeordnet ist, und ein Paar von rechts und links angeordneten, unteren Verbindungsgliedern 10, die an gegenüberliegenden hinteren Seiten des Traktors an geordnet sind. Die rechts und links angeordneten, unteren Verbindungsglieder 10 und die rechts und links angeordne ten Hubarme 8 werden schwebend gehalten durch Hubstan gen 11. Der Kreiselpflug A ist vertikal bewegbar durch eine Schwenkbewegung der Hubarme 8. Ein Hubarmsensor 8S der Potentiometerart ist für die Messung der Größe der Schwenkbewegung der Hubarme 8 vorgesehen. Eine der Hubstangen 11 hat einen hydraulischen, doppelwirkenden Rollzylinder 12, der ausfahrbar und zusammenziehbar ist, damit eine freie Rollbewegung (Schlingerbewegung) des Kreiselpflugs A bewirkt werden kann. Ein Rollsensor RS der Potentiometerart ist an einer rückwärtigen Position des Traktors zur Messung eines Rollens (Schlingerns) des Trak tors befestigt. Um eine Bewegung des Rollzylinders 12 zu messen, ist ein Sensordraht 14, der einen inneren Draht 14A und einen äußeren Draht 14B aufweist, mit einem ausfahr baren- und einem zusammenziehbaren Abschnitt des Roll zylinders 12 verbunden, und ein drehbarer Kolbenhubsensor SS der Potentiometerart ist mit dem anderen Ende des Sen sordrahts 14 verbunden und über den Sensordraht 14 betä tigbar.

Wie in den Fig. 1, 2 und 6 gezeigt ist, weist der Kreisel pflug A mehrere Zinken 16 auf, die um eine Antriebswelle drehbar sind, wobei sich die Antriebswelle quer durch den Pflug erstreckt, und eine Hinterseitenabdeckung 18, die an einer hinterseitigen Position eines Hauptkörpers 17 des Pflu ges angebracht ist und um eine quer gerichtete Achse schwenkbar ist. Stangen 19, die mit der Hinterseitenabdec kung 18 schwenkbar verbunden sind, erstrecken sich bis zu äußeren Positionen eines Rahmens 17F des Hauptkörpers 17 des Pfluges, wobei Druckfedern eine abwärts gerichtete Kraft auf die Hinterseitenabdeckung 18 ausüben. Tragestel lungen zwischen den Stangen 19 und der Hinterseitenabdec kung 18 können variiert werden, um die Hinterseitenabdec kung 18 in einem angehobenen Zustand zu fixieren. Ein Ab deckungssensor 18S ist an einer oberen Oberfläche des Schraubkörpers des Pfluges angebracht zur Messung einer Größe der Schwenkbewegung der Abdeckung 18.

Gemäß den Fig. 3 und 10 weist der Fahrersitz 5 verbind bare und trennbare, rechts und links angeordnete Sicher heitsgurte 20 auf. An der rechten Seite des Fahrersitzes 5 ist eine Schalttafel CP und ein Stellungshebel 21 angeordnet zum Anpassen eines Schwenkwinkels der Hubarme 8, um das Anheben und Absenken des Kreiselpflugs 8 zu steuern. An der linken Seite des Fahrersitzes 5 ist ein Hauptschalthe bel 22 angebracht und ein Kriechschalthebel 23 zum Ein stellen der Betriebsdrehzahlen. Ein Umschalthebel 24 zum Umschalten von Vorwärts- in Rückwärtsantrieb ist an der linken Seite des Lenkrades 6 angeordnet, das entlang der Längsachse des Traktors drehbar ist. Ein Beschleunigungs hebel 25 und ein Zwangshubhebel 26 sind an der rechten Seite des Lenkrades angeordnet. Ein Hauptkupplungspedal 27 ist an der linken Seite an einem Boden angeordnet und ist niederdrückbar, um die Hauptkupplung 3 zu entlasten. Sei tenbremspedale 28 sind an der rechten Seite an dem Boden angeordnet und sind herunterdrückbar, um das rechte und das linke Hinterrad 2 unabhängig voneinander bremsen zu können. Eine Instrumententafel, die vor dem Lenkrad 6 an geordnet ist, weist einen Zählerabschnitt M auf, einen Dar stellungsauswählschalter 29, einen Geschwindigkeitsmo dusauswahlschalter 30 und einen Hauptschalter 31. Der Auswahlschalter kann gedrückt werden, um eine von vier Modi auszuwählen, nämlich "2WD" (Zweiradantrieb), "4WD" (Vierradantrieb), "Doppelgeschwindigkeit" und "AD-Doppelgeschwindigkeit".

Steuerungen in den vier Modi "2WD", "4WD", "Doppel geschwindigkeit" und "AD-Doppelgeschwindigkeit" wer den später beschrieben. In dem "2WD"-Modus ist das An triebsgetriebe von den Vorderrädern 1 getrennt, damit der Traktor nur noch durch den Antrieb der Hinterräder 2 be wegt wird. In dem "4WD"-Modus wird der Traktor sowohl durch die Vorder- als auch die Hinterräder angetrieben, wo bei der Antrieb, der auf die vorderen Rädern übertragen wird, so ist, dass diese mit derselben Umfangsgeschwindig keit rotieren, wie die Hinterräder 2 (d. h. Standardantriebs zustand). In dem "Doppelgeschwindigkeit"-Modus wird von dem Standard-"4WD"-Modus zu einem Antriebsmodus zum Erhöhen der Fahrgeschwindigkeit der Vorderräder 1 umgeschaltet, wenn die Vorderräder 1 mit einem größeren Winkel als einem vorbestimmten Lenkwinkel gelenkt wer den, um den Traktor entlang eines kleinen Radius zu drehen. In dem "AD-Doppelgeschwindigkeit"-Modus wird von dem Standard-"4WD"-Modus zu einem Antriebsmodus umge schaltet zum Erhöhen der Fahrgeschwindigkeit der Vorder räder 1 und zum gleichzeitigen Bremsen eines inneren Ra des der Hinterräder 2, wenn die Vorderräder 1 mit einem größeren Winkel als einem vorbestimmten Lenkwinkel ge lenkt werden, um den Traktor entlang eines noch kleineren Radius zu drehen.

Wie in Fig. 10 gezeigt, weist der Messinstrumentenab schnitt M einen zentral angeordneten, zeigerartigen Motor drehzahlmesser 34 auf, ein darüber angeordnetes Flüssigkri stalldisplay 35, einen Statusbereich 36 mit einer Mehrzahl von Signallampen an der linken Seite, und einen Darstel lungsbereich 37 an der rechten Seite mit Darstellungslam pen zum Anzeigen von Betriebsmodi.

Im Speziellen weist der Statusbereich 36 eine Lampe auf, die mit einem Zeichen markiert ist und einen Alarmzustand anzeigt, eine Lampe mit den Buchstaben "Bremsen ausge kuppelt", die darauf hinweist, dass Kupplungen (nicht ge zeigt) zum Miteinanderverbinden der Seitenbremspedale 28 gelöst sind, eine Lampe mit dem Buchstaben "P", die darauf hinweist, dass eine Parkbremse in Betrieb ist, eine Lampe mit den Buchstaben "AD-Doppelgeschwindigkeit", die dar auf hinweist, dass die "AD-Doppelgeschwindigkeit" ge wählt worden ist, eine Lampe mit den Buchstaben "Doppel geschwindigkeit", die darauf hinweist, dass die "Doppelge schwindigkeit" gewählt worden ist, und eine Lampe mit den Buchstaben "4WD", die darauf hinweist, dass sich der Trak tor in dem Allradantriebsmodus befindet. Der Displaybe reich 37 weist eine Lampe mit den Buchstaben "monro" auf, die darauf hinweist, dass sich der Kreiselpflug A unter Roll steuerung befindet, eine Lampe mit den Buchstaben "Auto" die auf einen Betriebszustand einer Hubsteuerung relativ zu dem Erdboden unter Einsatz des Abdeckungssensors 18S hinweist, eine Lampe mit den Buchstaben "E auto", die dar auf hinweist, dass eine vertikale Stellung des Kreiselpfluges A gesteuert wird, basierend auf Änderungen der Drehzahl des Motors E, eine Lampe mit den Buchstaben "pompa", die auf eine Hubsteuerung hinweist, basierend auf einer Betätigung des Zwangshubhebels 26 eine Lampe mit den Buch staben "Sicherung", die darauf hinweist, dass eine Steue rung bewirkt wird, um den Kreiselpflug A automatisch in eine vorbestimmte Höhe zu heben, wenn der Traktor rück wärts gefahren wird, und eine Lampe mit den Buchstaben "Auto-Hoch", die darauf hinweist, dass eine Steuerung be wirkt wird, um den Kreiselpflug A in eine vorbestimmte Höhe zu heben, wenn die Vorderräder 1 mit einem größeren als einem vorbestimmten Winkel eingeschlagen werden.

Innerhalb des Getriebekastens 4 befindet sich ein wie in Fig. 5 gezeigtes Getriebesystem. Im Speziellen weist das Getriebesystem einen ersten, Drehzahlmechanismus T1 mit vier Sätzen von Zahnrädern und zwei Sätzen von Schaltern 41 und 42 von dem Synchroneingriffstyp auf zum Überset zen der von dem Motor E über die Hauptkupplung 3 übertra genen Kraft in vier Drehzahlen" eine hydraulische Kupp lung C, die stromab von dem ersten Drehzahlübersetzungs mechanismus T1 angeordnet ist, einen zweiten Drehzahlän derungsmechanismus T2, der stromab von der hydrauli schen Kupplung C angeordnet ist und zwei Sätze von Zahn rädern und einen Schalter 43 vom Synchroneingriffstyp auf weist zum Übersetzen der Kraft in zwei Drehzahlen, einen Mechanismus Tfr zum Umschalten zwischen einem Rück wärts- und einem Vorwärtsantrieb mit einer Umkehrsteue rungsleitung und einem Schalter 44 vom Synchroneingriffs typ zum Übertragen der Kraft von dem zweiten Drehzahl übersetzungsmechanismus T2 in Vorwärts- oder Rückwärts drehung, einen dritten Drehzahlübersetzungsmechanismus T3, der stromab von dem Mechanismus Tfr zum Umschal ten zwischen dem Rückwärts- und Vorwärtsantrieb angeord net ist und der zwei Sätze von Zahnrädern und einen Schal ter 45 vom Synchroneingriffstyp aufweist zum Übersetzen der Kraft in zwei Drehzahlen, und einen Kriechdrehzahl übersetzungsmechanismus Tcr, der stromab von dem dritten Drehzahlübersetzungsmechanismus T3 angeordnet ist und der einen Satz von Zahnrädern und einen Schalter 47 vom Konstanteingriffstyp aufweist zum Übertragen der von dem dritten Drehzahlübersetzungsmechanismus T3 empfangenen Kraft, entweder wie sie ist oder in einem wesentlich abge bremsten Zustand.

Ein antreibendes Getriebesystem ist so aufgebaut, dass es die Kraft von diesem Getriebesystem zu den Hinterrädern 2 über ein hinteres Differential 48 überträgt und weiter zu den Vorderrädern 1 über ein Vorderraddrehzahlübersetzungsge rät TF und eine Vorderradantriebswelle 50. Das Vorderrad drehzahlübersetzungsgerät ist durch einen Schalter 49 be dienbar, um selektiv den Standardantriebszustand zum An treiben der Vorderräder 1 bei der gleichen Umfangsge schwindigkeit vorzusehen wie die der Hinterräder 2, um ei nen Beschleunigungszustand zum Antreiben der Vorderrä der 1 vorzusehen mit einer höheren Umfangsgeschwindig keit als die der Hinterräder 2, und um einen Zustand zum Trennen der Kraftübertragung auf die Vorderräder 1 vorzu sehen. Das Vorderradbeschleunigungsgerät TF hat Funktio nen, auf die Vorderräder 1 beschleunigten Antrieb zu über tragen, wenn in dem "Doppelgeschwindigkeit"-Modus und "AD-Doppelgeschwindigkeit"-Modus die Vorderräder 1 mit einem größeren Winkel gelenkt werden als einem vorbe stimmten Lenkwinkel.

Der erste Drehzahlübersetzungsmechanismus T1 und der zweite Drehzahlübersetzungsmechanismus T2 bilden ein Hauptdrehzahlübersetzungsgerät TM zum Bereitstellen von 8 Fahrgeschwindigkeiten in Vorwärtsrichtung. Das Haupt drehzahlübersetzungsgerät TM hat einen ersten hydrauli schen Zylinder P1, einen zweiten hydraulischen Zylinder P2 und einen dritten hydraulischen Zylinder P3 zum Betätigen der drei Schalter 41, 42 bzw. 43. Der Schalter 44 für den Me chanismus Tfr zum Umschalten zwischen Rückwärts- und Vorwärtsantrieb ist mechanisch mit dem Hebel 24 zum Um schalten zwischen Rückwärts- und Vorwärtsantrieb verbun den. Der dritte Drehzahlübersetzungsmechanismus T3 weist einen vierten hydraulischen Zylinder P4 auf zum Betätigen des Schalters 45. Der Schalter 47 des Kriechdrehzahlüber setzungsmechanismus Tcr ist mit dem Kriechschalthebel 23 verbunden.

Ein hydraulisches System zur Steuerung der jeweiligen hydraulischen Zylinder P1-P4 und der hydraulischen Kupp lung C ist wie in Fig. 7 gezeigt aufgebaut. Die ersten, zwei ten und vierten hydraulischen Zylinder P1, P2 und P4 sind doppelt wirkende Zylinder zum Setzen der Schalter 41, 42 und 45 in Steuerpositionen an gegenüberliegenden Enden und in eine neutrale Position. Der dritte hydraulische Zylin der P3 ist ein doppelt wirkender Zylinder zum Setzen des Schalters 43 in Steuerungspositionen an gegenüberliegen den Enden. Diese hydraulischen Zylinder P1, P2, P3 und P4 sind über sieben elektromagnetische Zylindersteuerungs ventile V1, V2, V3 und V4 steuerbar, die Hydrauliköl von einer Hydraulikpumpe 51 empfangen, die durch den Motor E angetrieben wird. Eine Ölleitung ist ausgebildet, um Hy drauliköl von der Hydraulikpumpe 51 über ein ferngesteuer tes Schaltventil Vc zu der hydraulischen Kupplung C zu lei ten. Eine Ölleitung ist ebenso ausgebildet, um den Druck mit einem elektromagnetischen, proportionalen Drucksteue rungsventil Vp anzupassen, wenn die hydraulische Kupp lung C belastet ist. Des weiteren wird Hydrauliköl über ein Drosselventil 52 zu einer Führungsölleitung 53 geleitet. Zu sätzlich ist eine Ölleitung vorgesehen, um das Umschaltven til Vc mit einem Druck der Führungsölleitung 53 zu betäti gen. Ölleitungen sind ebenso dafür vorgesehen, den Druck der Hauptölleitung 53 über fünf Rückschlagventile 54 zu re duzieren. Vier dieser fünf Rückschlagventile 54 sind mecha nisch betätigbar, wenn die Hydraulikzylinder P1, P2, P3 und P4 betätigt werden. Das übrigbleibende Rückschlagventil 54 ist verriegelt; es ist bedienbar, wenn der Hebel 24 zum Umschalten zwischen dem Rückwärts- und Vorwärtsantrieb betätigt wird. Die Führungsölleitung 53 hat einen Drucksen sor 55.

Wenn jeder dieser ersten, zweiten und vierten doppelt wirkenden Hydraulikzylinder P1, P2 und P4 gleichzeitig Hydrauliköl von den zwei Steuerventilen empfängt, steht der Kolben in dem Zylinder in einer neutralen Stellung. Wenn Hydrauliköl von einem Steuerungsventil zugeleitet wird, wird der Kolben zu einem Ende bewegt. Wenn Hy drauliköl von dem anderen Steuerungsventil zugeleitet wird, wird der Kolben zu dem anderen Ende bewegt.

Bei dem Start einer Betätigung des hydraulischen Zylin ders P1, P2, P3 oder P4 wird das korrespondierende Rück schlagventil 54 geöffnet, um den Druck in der Führungsöl leitung 53 zu reduzieren, wodurch das Umschaltventil Vc in eine Auslaufstellung gebracht wird, um die hydraulische Kupplung C zu entlasten. In diesem Sinne ist der hydrauli sche Zylinder betätigbar, um ein Schalten in einer zeitlichen Beziehung zu einer Entlastung der hydraulischen Kupplung C zu bewirken. Wenn das Wirken des hydraulischen Zylin ders abgeschlossen ist, wird folglich das Rückschlagventil 54 erneut geschlossen, um das Umschaltventil Vc in eine öl leitende Stellung zu bringen. Als ein Resultat daraus wird das hydraulische Öl zu der hydraulischen Kupplung C gelei tet, wobei der Druck durch das Steuerungsventil Vp ange passt ist, um die hydraulische Kupplung C zu belasten. Folg lich wird ein Schalten ausgeführt, ohne dass es erforderlich wäre, die Hauptkupplung 3 manuell zu entlasten.

Wenn der Hebel 24 zum Umschalten zwischen dem Rückwärts- und dem Vorwärtsantrieb betätigt wird, wird auf ähnliche Weise das korrespondierende Rückschlagventil 54 geöffnet, um den Druck in der Führungsölleitung 53 zu reduzieren, wodurch das Umschaltventil Vc in die Ablaufstel lung gebracht wird, um die hydraulische Kupplung C zu ent lasten und damit ein Umschalten des Antriebs zu ermögli chen. Darauf folgend wird, nach Abschluss der Betätigung des Hebels 24 zum Umschalten zwischen dem Rückwärts- und dem Vorwärtsantrieb das Rückschlagventil 54 erneut geschlossen, um das Umschaltventil Vc in die ölleitende Stellung zu bringen. Daraus resultierend wird Hydrauliköl zu der Hydraulikkupplung C geleitet, wobei der Druck durch das Steuerungsventil Vp angepasst ist, um die Hy draulikkupplung C zu belasten. Wenn das obige Umschalten ausgeführt wurde, steigt der Druck in der Führungsölleitung 53 erneut an, nachdem er reduziert wurde. Wenn derartige Druckveränderungen durch den Drucksensor 55, der von der Art eines elektrischen Schalters ist, detektiert werden, passt ein Regler (wird später beschrieben) einen Strom an, der ei nem elektromagnetischen Solenoid des Steuerungsventils Vp zugeführt wird. Dabei wird der Druck auf die hydrauli sche Kupplung C erhöht, während der Druck des Hydraulik öls angepasst wird, das der hydraulischen Kupplung C ge mäß vorbestimmter Charakteristiken zugeführt wird, um die Kupplung gleichförmig zu belasten, ohne eine Erschüt terung zu generieren.

Ein Schaltzylinder PF ist vorgesehen, um den Schalter 49 des Vorderraddrehzahlübersetzungsgerätes TF zu betätigen. Dieser Schaltzylinder PF ist ein doppelt wirkender Zylinder, wie auch der erste hydraulische Zylinder P1, zum Setzen des Schalters 49 in Steuerungspositionen an gegenüberliegen den Enden und in eine neutrale Position. Eine Ölleitung ist vorgesehen, um Hydrauliköl von der Hydraulikpumpe 51 zu elektromagnetischen Schaltsteuerungsventilen Vf zum Steuern der Schaltzylinder PF zu leiten.

Ein hydraulisches System ist wie in Fig. 8 gezeigt aufge baut, um die Hubsteuerung und die Rollsteuerung des Krei selpfluges A zu ermöglichen. Im Speziellen ist ein Vorrang flußventil 57 an einer Ölleitung befestigt zum Empfangen von Hydrauliköl von der Hydraulikpumpe 51. Ein elektro magnetisches Rollventil 58 ist an einer Ölleitung befestigt zum Übertragen des Steuerungsöls von dem Vorrangfluß ventil zum Steuern des Hydrauliköls 57 zu dem Rollzylinder 12. Ein elektromagnetisches, proportionales Steuerungsven til V ist an einer Ölleitung zum Übertragen überschüssigen Öls von dem Vorrangflußventil zum Steuern des Hydraulik öls 57 zu den Hubzylindern 7 befestigt. Das elektromagneti sche, proportionale Steuerungsventil V weist ein Hubventil 59 auf, das in einer Stellung angeordnet ist zum Leiten des Hydrauliköls zu den Hubzylindern 7, eine Führungsdruck steuerung, ein Führungshubventil 60 zum Betätigen des Hubventils 59, ein Absenkventil 61, das in einer Stellung angeordnet ist zum Auslassen des Hydrauliköls von den Hubzylindern 7, eine Führungsdrucksteuerung, ein Füh rungsabsenkventil 62 zum Betätigen des Absenkventils 61 und ein Entspannungsventil 63. Das Führungshubventil 60 und das Führungsabsenkventil 62 sind aufgebaut zum An passen der Öffnungswinkel des Hubventils 59 und des Ab senkventils 61 durch Variieren des Führungsdruckes über eine Anpassung des Stromwertes der elektrischen Steue rungsenergie, die den elektromagnetischen Solenoiden zu geführt wird. Durch das Anpassen der Öffnungswinkel kann eine Hubgeschwindigkeit und eine Absenkgeschwindigkeit des Kreiselpfluges A wie gewünscht eingestellt werden.

Wie in Fig. 4 gezeigt, sind Seitenbremsen 66 an Getriebe wellenleitungen angeordnet, die zur Kraftübertragung von dem Getriebekasten 4 auf die rechten und linken Hinterräder 2 dienen. Diese rechten und linken Seitenbremsen 66 sind durch Arme 66A bedienbar, die mit den Seitenbremspedalen 28 über Verbindungsglieder 67 verbunden sind, wie etwa Steuerungsstangen und Steuerungsdrähte, die unabhängig voneinander durch Niederdrücken der Pedalen betätigbar sind. Weiter sind hydraulische Bremszylinder 68 vorgese hen, um die rechten und linken Seitenbremsen 66 unabhän gig voneinander zu steuern.

Wie in derselben Figur gezeigt, beinhaltet ein Lenksteue rungssystem eine hydraulisch betätigbare Servolenkungs einheit 69 zum Empfangen einer steuernden Kraft des Lenk rades 6. Verbindungsstangen 71 sind vorgesehen zwischen einem Lenkarm 69A der Servolenkungseinheit 69 und Ge lenkarmen 70 der rechten und linken Vorderräder 1. Ein Steuerwinkelsensor AS von der Potentiometerart ist vorge sehen zum Messen eines Lenkwinkels der Vorderräder 1 über eine Größe der Schwenkbewegung eines Gelenkarmes 70.

Wie in Fig. 9 gezeigt, sind Ölleitungen vorgesehen zum Leiten des hydraulischen Öls von der Hydraulikpumpe 51 zu der Servolenkungseinheit 69 und zu elektromagnetischen Bremsventilen VB zum Steuern der rechten und linken Bremszylinder 68.

Wie in Fig. 11 gezeigt, hat die Schalttafel CP einen offe nen/geschlossenen Deckel 75, der an einem Mittelabschnitt der Schalttafel angeordnet ist. Eine Pflugtiefeneinstell scheibe 76 ist in einer vorderen ungeschützten Position an geordnet, wenn der Deckel 75 geschlossen ist. In einer hin ter dem Deckel 75 liegenden, ungeschützten Position sind angeordnet ein Satz eines Schalters 77 und einer Lampe 77L für "Auto-Hoch" AN/AUS, ein Satz eines Schalters 78 und einer Lampe 78L zur "Sicherung"-Steuerung AN/AUS, ein Satz eines Schalters 79 und einer Lampe 79L zum vollstän digen AN/AUS einer automatischen Pflugtiefensteuerung einer Standardempfindlichkeit und einer Standardrollsteue rung, und ein manueller Rollschalter 80.

Der Abschnitt, der durch den Deckel 75 bedeckt wird, weist einen Satz eines Verbindungsspezifikationsauswahl schalters 81 und zweier Lampen 81L auf zum Korrigieren eines Steuerungsreferenzwertes gemäß der Spezifikation der Drei-Punkt-Anlenkung L; einen Satz eines Auswahlschal ters 82 zur Auswahl des Pflugtiefensteuerungsmodus und dreier Lampen 82L zum Auswählen einer automatischen Standardpflugtiefensteuerung, die die Empfindlichkeit eines Standards einstellt, eine empfindliche, automatische Pflug tiefensteuerung, die die Empfindlichkeit hoch einstellt und eine Motorlastpflugtiefensteuerung, die auf der Motorlast basiert; einen Satz eines Rollsteuerungsmodusschalters 83 und zweier Lampen 83L zum Auswählen einer Standard rollsteuerung oder einer Rollsteuerung für einen geneigten Untergrund; einen Satz eines Rotationsspezifikationsaus wahlschalters 84 und dreier Lampen 84L zum Korrigieren eines Steuerungsreferenzwertes gemäß der Spezifikation des Kreiselfluges A; eine Rollwinkeleinstellscheibe 85; und eine Obergrenzeneinstellscheibe 86. Die Lampen, die zu sammen mit den obigen Schaltern die Sätze formen, leuch ten, wenn die Schalter eingeschaltet werden oder um durch die Schalter ausgewählte Modi anzuzeigen.

Fig. 12 zeigt ein Steuerungssystem, das die Steuerung 90 aufweist, die über einen Mikroprozessor verfügt. In dieser Steuerung ist eine Displaysteuerung integriert. Die Display steuerung weist ein Darstellungsmodusauswahlgerät zum Auswählen eines Darstellungsmodus auf, ausgebildet in der Form von Hardware und Software.

Der Hauptschalter 31 hat Stromleitungen zum Antreiben einer Zündkerze 91 und eines Batteriemotors 92. Eine Lei tung ist vorgesehen, um der Steuerung 90 ein Signal von der Leitung, über die der Hauptschalter 31 die Glühkerze an treibt, zukommen zu lassen. Die Steuerung 90 hat eine Ein gangsschnittstelle zum Empfangen von Signalen von dem Darstellungsauswahlschalter 29, von dem Betriebsmodus auswahlschalter 30, einem Hauptschaltsensor 22S von der Potentiometerart zum Detektieren einer Steuerungsstellung des Hauptschalthebels 22, von Sensoren für das Anheben, von Sensoren für das Rollen, von Lenkwinkelsensoren AS und von Messsensoren und eine Ausgabeschnittstelle zum Übertragen von Steuerungssignalen zu dem Display 35, dem Statusbereich 36, dem Darstellungsbereich 37, den Zy lindersteuerungsventilen V1, V2, V3 und V4, den Hub- und Absenkführungsventilen 60 und 61, dem Rollventil 58, den Schaltsteuerungsventilen VF und den Bremsventilen VB.

Die Sensoren für das Anheben weisen einen Hebelsensor 21S auf zum Detektieren einer Steuerungsstellung des Stel lungshebels 21, Hubarmsensoren 85, einen Pflugtiefenein steller 76S, der durch die Pflugtiefeneinstellscheibe 76 be dienbar ist, einen Abdecksensor 18S, und einen Drehzahl sensor Es zum Messen einer Drehzahl des Motors E. Die Sensoren für das Rollen weisen den Rollsensor RS auf, den Hubsensor SS, einen Rollwinkeleinsteller 85S, der durch die Rollwinkeleinstellscheibe 85 betätigt wird, und einen manu ellen Rollschalter 80.

Die Messsensoren weisen einen Treibstoffsensor zum Messen der verbleibenden Treibstoffmenge in einem Treib stofftank auf, einen Spannungssensor zum Messen der Bat teriespannung, einen Kühlwassertemperatursensor zum Messen der Kühlwassertemperatur des Motors E, einen Öl drucksensor (nicht gezeigt) zum Messen des Motoröldrucks.

Der Hauptschalthebel 22 ist in eine Parkstellung, eine neutrale Stellung, in zwölf Vorwärtsdrehzahlstellungen und in acht Rückwärtsdrehzahlstellungen bringbar. Wenn der Hauptschalthebel 22 bedient wird, detektiert die Steuerung 90 eine Drehzahlstufe basierend auf dem Signal des Haupt schaltsensors 22S und liefert einen Drehzahlübersetzungs zustand, der zu diesem Drehzahlzustand korrespondiert durch das Auswählen des hydraulischen Zylinders P1-P4, der angetrieben werden soll, und durch das Auswählen und das Betreiben dies Zylindersteuerungsventils bzw. der Zy lindersteuerungsventile, die mit dem ausgewählten Hydrau likzylinder oder den ausgewählten Hydraulikzylindern kor respondieren. Was den Hauptdrehzahlübersetzungsmecha nismus TM angeht, so kann der erste Drehzahlmechanismus T1 vier Drehzahlen liefern, während der zweite Drehzahl übersetzungsmechanismus T2 zwei Drehzahlen liefern kann. Zusätzlich kann der dritte Drehzahlmechanismus T3 zwei Drehzahlen liefern. Folglich sind im Vorwärtsbetrieb 16 Drehzahlen möglich. Jedoch werden diese durch eine Software eingestellt, so dass nur noch zwölf Drehzahlen ge liefert werden, wobei in einem Bereich kleiner Überset zungsverhältnisse keine Schaltvorgänge statt finden.

Der Betriebsmodusauswahlschalter 30 kann wiederholt gedrückt werden, um nacheinander den "2WD"-Modus, den "4WD"-Modus, den "Doppelgeschwindigkeit"-Modus und den "AD-Geschwindigkeit"-Modus auszuwählen. Wenn je der Modus ausgewählt ist, schaltet der Regler 90 die korre spondierende Lampe für "4WD", "Doppelgeschwindigkeit" oder "AD"-Doppelgeschwindigkeit" des Statusbereichs 36 an. Wenn der "2WD"-Modus ausgewählt ist, steuert die Steuerung 90 die Schaltsteuerungsventile VF, um das Vor derraddrehzahlübersetzungsgerät TF in "Neutral"-Stellung zu schalten zum Unterbrechen der Kraftübertragung auf die Vorderräder 1. Wenn der "4WD"-Modus ausgewählt ist, werden die Schaltsteuerungsventile VF gesteuert, um das Vorderraddrehzahlübersetzungsgerät TF in den Zustand der Kraftübertragung auf die Vorderräder 1 bei einer Fahrge schwindigkeit zu bringen, um die Vorderräder zu veranlas sen, mit derselben Umfangsgeschwindigkeit wie die Hinter räder 2 zu rotieren. Wenn der "Doppelgeschwindigkeit"- Modus gewählt ist, und vorausgesetzt; dass das Signal des Lenkwinkelsensors "AS" anzeigt, dass der Lenkwinkel der Vorderräder 1 geringer ist als ein vorbestimmter Winkel, wird das Schaltsteuerungsventil VF gesteuert, um das Vor derraddrehzahländerungsgerät TF in den Zustand der Kraft übertragung auf die Vorderräder 1 bei der Fahrgeschwindig keit zu bringen, um die Vorderräder zu veranlassen, mit der selben Umfangsgeschwindigkeit wie die Hinterräder 2 zu rotieren. Wenn auf der anderen Seite das Signal des Lenk winkelsensors AS anzeigt, dass der Lenkwinkel der Vorder räder 1 über den vorbestimmten Winkel hinausgeht, werden die Schaltsteuerungsventile VF gesteuert, um das Vorderr addrehzahländerungsgerät TF in den Zustand der Kraftüber tragung auf die Vorderräder 1 bei einer Fahrgeschwindigkeit zu bringen, um die Vorderräder zu veranlassen, mit einer hö heren Umfangsgeschwindigkeit zu rotieren als die Hinterrä der 2. Wenn darüber hinaus der "AD-Doppelgeschwindig keit"-Modus ausgewählt ist, und vorausgesetzt, dass das Si gnal von dem Lenkwinkelsensor AS anzeigt, dass der Lenk winkel der Vorderräder 1 geringer ist als der vorbestimmte Winkel, so als wenn der "Doppelgeschwindigkeit"-Modus ausgewählt ist, werden die Schaltsteuerungsventile VF ge steuert, um das Vorderraddrehzahlübersetzungsgerät TF in den Zustand des Kraftübertragens auf die Vorderräder 1 bei der Fahrgeschwindigkeit zu bringen, um die Vorderräder zu veranlassen, mit derselben Umfangsgeschwindigkeit wie die Hinterräder 2 zu rotieren. Wenn auf der anderen Seite das Signal des Lenkwinkelsensors AS anzeigt, dass der Lenkwinkel der Vorderräder 1 übenden vorbestimmten Win kel hinausgeht, werden die Schaltsteuerungsventile VF ge steuert, um das Vorderraddrehzahlübersetzungsgerät in den Zustand der Kraftübertragung auf die Vorderräder 1 bei der Fahrgeschwindigkeit zu bringen, um die Vorderräder dazu zu bringen, mit einer höheren Umfangsgeschwindigkeit als die Hinterräder 2 zu rotieren, und zur gleichen Zeit ist das Bremsventil VB, das zu dem bei dem Lenkeinschlag innen liegenden Hinterrad 2 korrespondiert, gesteuert, um die Sei tenbremse 66 des inneren Hinterrades 2 zu betätigen.

Steuermodi zum Anheben und Absenken des Kreiselpflu ges A werden als nächstes beschrieben.

Stellungssteuerung

Die Stellungssteuerung ist eine Steuerung zum Einstellen und Aufrechterhalten des Kreiselpfluges A bei einer Ziel höhe relativ zu dem Traktor. Um diese Steuerung zu bewir ken, setzt der Bediener den Stellungshebel 21 in eine ausge wählte Position, wodurch der Signalwert des Hebelsensors 21S ein Steuerungsziel anzeigt. Ein Signal wird dem elek tromagnetischen, proportionalen Steuerventil V zugeleitet, damit die Hubzylinder 7 betätigt werden, um den Kreisel pflug A anzuheben oder abzusenken, so dass der Hubarm sensor 85 ein zu dieser Zielhöhe korrespondierendes Signal messen kann. Wenn der Kreiselpflug A die Zielhöhe er reicht, wird das Anheben oder das Absenken gestoppt.

Automatische Pflugtiefensteuerung

Die automatische Pflugtiefensteuerung ist eine Anhebe- und Absenksteuerung zum Aufrechterhalten des Kreisel pfluges A bei einer Zielpflugtiefe relativ zu dem Boden. Um diese Steuerung zu bewirken, wird der Pflugtiefenmodus auswahlschalter 82 betätigt, um den Standard- oder den sen sitiven, automatischen Pflugtiefensteuerungsmodus auszu wählen. Die Hinterseitenabdeckung 18 befindet sich in ei nem frei schwenkbaren Zustand, wie in Fig. 6A gezeigt. Die Pflugtiefeneinstellscheibe 76 ist auf eine Zielpflugtiefe ein gestellt. Dann wird der Stellungshebel 21 in eine Stellung für maximale Tiefe gebracht, um den Signalwert des Pflug tiefeneinstellers 76S auf eine Zielsteuerung einzustellen. Ein Signal wird dem elektromagnetischen, proportionalen Steuerungsventil V zugeleitet, um den Kreiselpflug A anzu heben oder abzusenken, so dass das Signal des Abdeckungs sensors 18S bei dem Steuerungsziel gehalten werden kann. Diese Steuerung hebt den Kreiselpflug A automatisch an oder senkt ihn ab, um den Kreiselpflug A auf einer Zielhöhe relativ zu dem Boden zu halten, sogar wenn die Reifen in den Boden einsinken oder wenn sich der Traktor neigt.

Motorlaststeuerung (E Auto)

Die Motorlaststeuerung ist eine Steuerung zum Halten des Kreiselpfluges A in einer Zielpflugtiefe relativ zu dem Boden, und zum Anheben und Absenken des Kreiselpfluges A, um die Rotationsfrequenz des Motors E aufrecht zu er halten, die bei dieser Zielhöhe auftritt. Um diese Steuerung zu bewirken, wird der Pflugtiefenmodusauswahlschalter 82 betätigt, um den Motorlastpflugtiefensteuerungsmodus aus zuwählen. Die Stangen 19 werden manipuliert, um die Hin terseitenabdeckung 18 in den in Fig. 6B gezeigten, angeho benen Zustand zu bringen. Wenn der Pflugtiefeneinsteller 76S auf eine Zielpflugtiefe eingestellt ist, wird der Stel lungshebel 21 in die Stellung für maximale Tiefe gebracht. Daraus resultierend ergibt sich ein Schwenkwinkel der Hub arme 8, der zu dem Signalwert des Pflugtiefeneinstellers 76S korrespondiert. Dieser Schwenkwinkel ist aus ein Steuerungsziel eingestellt. Ein Signal wird dem elektroma gnetischen, proportionalen Steuerungsventil V zugeleitet, um den Kreiselpflug A anzuheben oder abzusenken, so dass der Signalwert des Pflugtiefeneinstellers 76S bei einem Steuerungsziel gehalten wird. Der Motordrehzahlsensor ES misst die Rotationsfrequenz des Motors E, die zu der Zeit auftritt, zu der der Kreiselpflug A auf dem zu dem Steue rungsziel korrespondierenden Level gehalten wird. Diese Messung wird im Speicher niedergelegt. In diesem Sinne wird eine Steuerung ausgeführt zum automatischen Anhe ben oder Absenken des Kreiselpfluges A in eine Richtung, um die Motordrehzahl gegen Variationen der Last aufrecht zu erhalten, die auf den Motor E einwirken, wie sie auftreten können, wenn die Räder in den Boden einsinken oder wenn der Traktor sich neigt.

Zwangshubsteuerung

Die Zwangshubsteuerung weist eine Steuerung auf zum Anheben des Kreiselpfluges A auf die Obergrenze, zum Überschreiben der Steuerungen zum Anheben und Absen ken des Kreiselpfluges A, und eine Steuerung zum Absen ken des Kreiselpfluges A zurück auf eine gewählte oder vor dieser Anhebesteuerung existierende Höhe. Um den Krei selpflug A anzuheben, wird der Zwangshubhebel 26 nach oben gebracht, wodurch dem elektromagnetischen, propor tionalen Steuerventil V ein Signal zugeleitet wird, um den Kreiselpflug A anzuheben, bis der Hubarmsensor 85 einen Wert des Steuerungsziels misst, der durch die Obergrenzen einstellscheibe 86 gesetzt ist. Nach diesem Anheben wird der Zwangshubhebel 26 nach unten bewegt, um zu einem vorherigen Steuerungsmodus zurückzukehren, wodurch die Absenksteuerung dazu gebracht wird, den vorherigen Level wieder herzustellen.

Sicherungssteuerung

Die Sicherungssteuerung ist eine Steuerung zum Anhe ben des Kreiselpfluges A auf die Obergrenze, wenn der He bel 24 zum Umschalten zwischen Rückwärts- und Vorwärts antrieb in eine Rückwärtsantriebsstellung gebracht ist, wäh rend sich der Kreiselpflug A in einem anderen Level als der Obergrenze befindet. Diese Steuerung wird nur bewirkt, wenn der Sicherungsschalter 78 angeschaltet bleibt. Wenn die Steuerung ausgeführt wird, wird dem elektromagneti schen, proportionalen Steuerungsventil V ein Signal zuge leitet, um den Kreiselpflug A anzuheben, bis der Hubarm sensor 8S den Wert des Steuerungsziels misst, der durch die Obergrenzeneinstellscheibe 86 vorgegeben ist. Nach diesem Anheben wird der Zwangshubhebel 26 nach unten gebracht, um zu einem vorhergehenden Steuerungsmodus zurückzu kehren, wodurch die Absenksteuerung ausgeführt wird, um den vorhergehenden Level wieder herzustellen.

Auto-Hoch-Steuerung

Die Auto-Hoch-Steuerung ist eine Steuerung zum Anhe ben des Kreiselpflugs A auf die Obergrenze, wenn die Vor derräder 1 über einen voreingestellten Winkel hinaus ge lenkt werden, während der Kreiselpflug A der automati schen Pflugtiefensteuerung oder der Motorlaststeuerung un terliegt. Diese Steuerung wird nur bewirkt, wenn der Schal ter 77 für Auto-Hoch eingeschaltet bleibt. Wenn die Steue rung ausgeführt wird, wird dem elektromagnetischen, pro portionalen Steuerungsventil V ein Signal zugeleitet, um den Kreiselpflug A anzuheben bis der Hubarmsensor 8S den Wert des Steuerungsziels misst, das durch die Obergrenzen einstellscheibe 86 vorgegeben ist. Nach diesem Anheben wird der Zwangshubhebel 26 nach unten gebracht, um zu ei nem vorherigen Steuerungsmodus zurückzukehren, wo durch die Absenksteuerung dazu gebracht wird, den vorhe rigen Level wieder herzustellen. Dieser Traktor ist fähig, eine Rollsteuerung zum Beibehalten des Kreiselpfluges A in einer ausgewählten Rollstellung auszuführen, wenn der Traktor rollt. Diese Rollsteuerung wird bewirkt durch das Halten des Schalters 79 auf AN, wobei AN/AUS die auto matische Pflugtiefensteuerung in Standardempfindlichkeit und einer Standardrollsteuerung en bloc ein- bzw. ausschal tet. Wenn sich der Traktorkörper seitlich neigt, wird aus ei nem Signal des Rollsensors RS und einem Signalwert, der durch den Rollwinkeleinsteller 85S vorgegeben ist, eine Zielgröße des Rollzylinders 12 berechnet. Ein Signal wird dem elektromagnetischen, proportionalen Steuerungsventil V zugeleitet, um den Rollzylinder 12 auszufahren oder zu sammenzuziehen, bis der Hubsensor 22 diesen Zielwert misst. Wenn der Rollwinkeleinsteller 85S in eine Horizon talstellung gebracht ist, wird eine Steuerung durchgeführt, um den Kreiselpflug A in horizontaler Stellung zu halten, sogar wenn der Traktor rollt. Wenn der manuelle Rollschal ter 80 gedrückt wird, wird diese Rollsteuerung überschrie ben durch eine Steuerung zum Rollen des Kreiselpfluges A in eine gewählte Richtung, und bei Freigabe dieses Schalters wird die ursprüngliche Rollsteuerung wieder hergestellt.

Der Rollsteuerungsmodusschalter 83 wird dazu benutzt, den Traktor auf einem geneigten Untergrund entlang einer Linie fahren zu lassen, im wesentlichen ähnlich zu der Stan dardrollsteuerung. Jedoch wird ein Zielneigungswinkel au tomatisch korrigiert, um das Einsinken der Räder auf der ab wärtsgerichteten Seite eines geneigten Untergrundes vorher zubestimmen.

Als nächstes werden die Details der auf dem Display ge zeigten Informationen beschrieben.

Das Display 35 wird dazu benutzt, Meldungen in der Form von Buchstaben und Grafiken darzustellen. Während eines Normalbetriebs wie in Fig. 13 gezeigt, zeigt das Dis play 35 in seinem rechten Bereich eine verbleibende Menge von Treibstoff und eine Temperatur von Kühlwasser in Bal kendiagrammen, die sich parallel erstrecken und übereinan der angeordnet sind. In einem linken Endbereich des Dis plays wird eine Drehzahlstufe, die durch das antreibende Getriebesystem geliefert wird, in Nummern oder Buchstaben gezeigt. Der Mittelbereich zwischen diesen zwei Berei chen zeigt einen integrierten Wert der Betriebszeit, einen Wert, der einen Reisewert einer Reisedistanz angibt, oder ei nen Wert, der eine Fahrgeschwindigkeit angibt. Was in der Mittelregion angezeigt werden soll, kann durch ein An schalten des Auswahlschalters 30 ausgewählt werden (Diese Darstellungen werden Standarddarstellungen genannt). Fig. 13 zeigt 3 Darstellungsarten. Die obere Darstellungsart zeigt, dass der Hauptschalthebel 22 in eine Parkstellung ge bracht ist, um die Parkbremsen in Betrieb zu setzen. Die mittlere Darstellungsart zeigt den Hauptschalthebel 22 in ei ner neutralen Stellung. Der untere Darstellungstyp zeigt, dass der Hauptschalthebel 22 in die dritte Drehzahlstufe ge bracht ist.

Wenn der Hauptschalter 31 betätigt wird, um die Zünd kerze 91 zu zünden, um den Motor E zu starten, wird die obere Darstellungsart aus den drei in Fig. 14 gezeigten Dar stellungsarten verwandt. Ein Symbol der Glühkerze 91 er scheint in dem linken Endbereich des Displays 35, der zum Darstellen der Geschwindigkeiten dient. Der rechte Bereich des Displays 35 zeigt die verbleibende Treibstoffmenge und die Temperatur des Kühlwassers wie oben beschrieben. Der mittlere Bereich zeigt einen ausgewählten numerischen Wert.

Als nächstes erscheint direkt nach dem Start des Motors E eine Meldung "Sicherheitsgurte anlegen" über der gesamten Oberfläche des Displays 35 für ca. 3 Sekunden, wie in der Darstellungsart in der Mitte von Fig. 14 gezeigt, bis die Gurte 20 eingerastet sind. Wenn beim Start des Motors E das Signal des Abdeckungssensors 18S anzeigt, dass die Hinter seitenabdeckung 18 angehoben ist, wird eine Meldung "E- Auto und Auto AUS" angezeigt, wie in der unteren Darstel lungsart von Fig. 14 abgebildet. Diese Meldung wird ge zeigt, um den Bediener darauf aufmerksam zu machen, dass der automatische Pflugtiefensteuerungsmodus nicht mög lich ist, während sich die Hinterseitenabdeckung 18 in dem angehobenen Zustand befindet.

Wenn anomale Situationen auftreten während des Stan darddarstellungsmodus, der oben beschrieben ist, zeigt das Display 35 während eines Betriebs die folgenden Alarm symbole über seine gesamte Oberfläche.

Wenn der Treibstoffsensor detektiert, dass die verblei bende Menge von Treibstoff weniger ist als eine vorbe stimmte Menge, werden als eine Alarmdarstellung eine Meldung "Treibstoffaufüllen" und ein Nachfüllsymbol an gezeigt, wie in der oberen Darstellungsart von Fig. 15 abge bildet. Wenn der Spannungssensor misst, dass die Spannung einer Batterie (nicht gezeigt) niedrig ist, werden eine Mel dung "Ladezustand anomal" und ein Batteriesymbol darge stellt, wie in der mittleren Darstellungsart von Fig. 15 abge bildet. Wenn der Öldrucksensor detektiert, dass der Motor öldruck niedrig ist, wird eine Meldung "Motoröldruck an omal" dargestellt, wie in der unteren Darstellungsart von Fig. 15 abgebildet.

Wenn der Kühlwassertemperatursensor misst, dass die Temperatur des Kühlwassers oberhalb einer vorbestimmten Temperatur ist, werden eine Meldung "Überhitzung" und eine Meldung "Motor ausschalten" abwechselnd dargestellt, wie in Fig. 16 abgebildet. Wenn die Temperatur des Kühl wassers die vorbestimmte Temperatur unterschreitet, wer den die obigen Meldungen ersetzt durch eine Meldung "Überprüfe Kühlung".

Wenn in dem Standarddarstellungsmodus ein Signal eines Sensors einen anomalen Wert zeigt, oder wenn ein Kurz schluss oder eine Trennung des elektromagnetischen Sole noids von dem elektromagnetischen Ventil detektiert wird, werden Alarmsignale auf der gesamten Oberfläche des Dis plays 35 angezeigt, wie im folgenden beschrieben. Es wird darauf hingewiesen, dass die folgenden Geräte zum Detek tieren eines Kurzschlusses oder zum Trennen des elektroma gnetischen Solenoids benutzt werden. Wo ein Stromwert, der dem elektromagnetischen Solenoid zugeführt wird, zur Steuerung des Stromes zurückgeführt wird, wird ein Kurz schluss oder eine Trennung basierend auf einem Signal der Rückführleitung detektiert. Wo keine Rückführung besteht, wird ein zusätzlicher Sensor benutzt und ein. Kurzschluss oder eine Trennung wird detektiert basierend auf einem Si gnal dieses Sensors.

Einige Beispiele dieser Darstellungen werden weiter un ten angegeben. Wenn bei dem Hubsensor SS eine Anomalie auftritt, wie in Fig. 17 gezeigt, erscheinen eine Meldung "Hubsensor anomal" und eine Meldung "Benutze Hand schalter" abwechselnd in Intervallen von 1,5 Sekunden. Diese Darstellung weisen den Bediener darauf hin, dass eine Anomalie des Hubsensors aufgetreten ist, und gleichzeitig, dass ein Anpassen der Rollstellung des Kreiselpflugs A aus geführt werden kann, falls notwendig, in dem der manuelle Rollschalter bedient wird. Wenn eine Anomalie des Abdec kungssensors 18S auftritt, wie in Fig. 18 gezeigt, erscheinen eine Meldung "Abdeckungssensor anomal" und eine Mel dung "E Auto anwendbar" abwechselnd in Intervallen von 1,5 Sekunden. Diese Darstellungen weisen den Bediener darauf hin, dass eine Anomalie des Abdeckungssensors 18S aufgetreten ist und gleichzeitig, dass eine Hubsteuerung durch E Auto ausgeführt werden kann.

Wenn eine Anomalie des Hauptschaltsensors 22S auftritt, wie in Fig. 19 gezeigt, erscheinen abwechselnd eine Mel dung "Hauptschaltsensor anomal" und eine Meldung "Än derung nicht möglich + Drehzahl wird beibehalten" inner halb von Intervallen von 1,5 Sekunden. Diese Darstellungen weisen den Bediener darauf hin, dass bei dem Hauptschalt sensor 22S eine Anomalie aufgetreten ist, und gleichzeitig, dass ein Schalten unmöglich ist, und dass die gegenwärtige Drehzahl beibehalten wird. Wenn eine Anomalie des Sole noids des Zylindersteuerungsventils V1 auftritt, wie in Fig. 20 gezeigt, erscheinen abwechselnd in Intervallen von 1,5 Sekunden eine Meldung "Schaltsolenoid 1 anomal" und eine Meldung "1ste, 2te & 9te Drehzahlen nicht anwend bar". Diese Darstellungen weisen den Bediener darauf hin, dass eine Anomalie des Zylindersteuerungsventils V1 auf getreten ist, und gleichzeitig, dass einige der Drehzahlen nicht geliefert werden können. Wenn eine Anomalie des Lenkwinkelsensors AS auftritt, wie in Fig. 21 gezeigt, er scheinen eine Meldung "Lenkwinkelsensor anomal" und eine Meldung "Doppelgeschwindigkeit & Auto-Hoch nicht anwendbar" abwechselnd in Intervallen von 1,5 Sekunden. Diese Darstellungen weisen den Bediener darauf hin, dass bei dem Lenkwinkelsensor AS eine Anomalie aufgetreten ist, und gleichzeitig, dass die Steuerung in dem Doppelge schwindigkeitsmodus und die Auto-Hoch-Steuerung nicht anwendbar sind.

Während eines gewöhnlichen Betriebs, wie oben be schrieben, wird das Display 35 in dem Standarddarstel lungsmodus gehalten, um die für den Betrieb notwendigen Informationen kontinuierlich anzuzeigen. Basierend auf die sen dargestellten Informationen, kann der Betrieb mit Leich tigkeit ausgefüllt werden. In Zeiten der Anomalie wird der Standarddarstellungsmodus durch spezielle Meldungen der Anomalie überschrieben, die auf der gesamten Oberfläche des Displays 35 gezeigt werden, um dem Bediener die An omalie zu erkennen zu geben. Wenn eine Meldung ange zeigt wird, um darauf hinzuweisen, wie mit der Anomalie umzugehen ist, kann der Bediener sofort einen geeigneten Schritt unternehmen. Es ist darauf hinzuweisen, dass die obigen Standarddarstellungen und die Alarmdarstellungen die Inhalte einer Darstellung bilden, die in einem gewöhnlichen Darstellungsmodus gegeben werden.

Zusätzlich ist der Traktor fähig, Informationen eines An passmodus zum Feinjustieren der Sensoren auf der gesam ten Oberfläche des Displays 35 darzustellen und Informatio nen in einem Diagnosemodus zum Überprüfen der Eigen schaften der Sensoren und der Solenoide der elektromagne tischen Ventile. Um Steuerungen in dem Anpassmodus oder in dem Diagnosemodus durchzuführen, ist es beispielsweise notwendig, den Hauptschalter in eine Energieversorgungs stellung zu bringen, wobei der Darstellungsauswahlschalter 29 und der Betriebsmodusauswahlschalter 30 zur gleichen Zeit eingeschaltet sind. Wenn diese Betätigung ausgeführt wird, wie gezeigt in #a in Fig. 22, zeigt das Display 35 drei Meldungen "Feinjustage", "Diagnose" und "Wähle Modus", und eine ausgewählte der Meldungen ist invers dargestellt und blinkt. Diese Darstellung kann nach und nach umge schaltet werden durch den Darstellungsauswahlschalter 29. Eine Auswahl kann beendet werden, indem der Darstel lungsauswahlschalter 29 für zwei oder mehr Sekunden ge halten wird. Die Auswahlmöglichkeit "Wähle Modus" wird benutzt, um Voreinstellungen zu machen, die zu Fahrzeug typen und an dieser angeordneten Arbeitswerkzeugen gehö ren, die hier nicht weiter beschrieben werden.

Wenn "Feinjustage" (Justagemodus zum Feinjustieren der Sensoren) ausgewählt ist, wie in #b in Fig. 22 gezeigt, zeigt das Display 35 drei Meldungen "Doppelgeschwindigkeit", "MA" und "Schaltung", und eine ausgewählte der Meldun gen ist invers dargestellt und blinkt. Diese Darstellung kann nach und nach umgeschaltet werden, indem der Darstel lungsauswahlschalter 29 eingeschaltet wird. Eine Auswahl kann beendet werden, in dem der Darstellungsauswahl schalter 29 für zwei oder mehr Sekunden gehalten wird.

Wenn "MA" ausgewählt ist, wie gezeigt in #c in Fig. 22, wird als erstes eine Meldung "MA Feinjustagemodus" ange zeigt, und dann wird, wie in #d in Fig. 22 gezeigt, eine Mel dung "Traktor in Horizontalstellung" dargestellt, um den Bediener darauf hinzuweisen, die Rollstellung des Traktors in eine "Horizontal"-Stellung zu bringen. Als nächstes wird eine Meldung "Hubarme zur Obergrenze" dargestellt, wie gezeigt in #e in Fig. 22, um den Bediener zu veranlassen, die Hubarme 8 bis zur Obergrenze anzuheben. Als nächstes wird eine Meldung "Rotation bis zur Horizontalstellung" dargestellt, wie gezeigt in #f in Fig. 22, um den Bediener dazu zu bringen, die Rollstellung des Kreiselpfluges A in eine "Horizontal"-Stellung zu bringen. Als nächstes wird eine Meldung "Hebel zum oberen Ende" dargestellt, wie in #g in Fig. 22 gezeigt, um den Bediener dazu zu bringen, den Stellungshebel 21 in eine Obergrenzenstellung zu bringen. Als nächstes wird eine Meldung "Stelle Winkel in Horizon talstellung" dargestellt, wie gezeigt in #h in Fig. 22, um den Bediener dazu zu bringen, die Rollwinkeleinstellscheibe 85 in eine "Horizontal"-Stellung zu bringen. Als nächstes wird eine Meldung "Obergrenze in Hoch-Stellung" dargestellt, wie gezeigt in 41 in Fig. 22, um den Bediener dazu zu brin gen, die Obergrenzeneinstellscheibe 86 in eine "Hoch"-Stel lung zu bringen. Die Darstellungen in #d bis #i in Fig. 22 werden wiederholt in geordneter Reihenfolge in Intervallen von 1,5 Sekunden. Wenn die Einstellungen, die von diesen Meldungen angeregt werden, gemacht sind oder gemacht worden sind, werden die zugehörigen Darstellungen nicht wieder dargestellt. Nur die Meldungen noch ausstehender Schritte werden wiederholt dargestellt.

Wenn alle diese Schritte unternommen wurden, werden wiederholt innerhalb von Intervallen von 1,5 Sekunden dar gestellt eine Meldung "Eigenschafteneinstellungen OK", die angibt, dass alle Einstellungen vollständig sind, und eine Meldung "Drücke Darstellungsauswahl für 3 Sekunden oder mehr", die den Bediener darauf hinweisen soll, den Darstel lungsauswahlschalter 29 zu drücken, wie gezeigt in #j und #k in Fig. 23. Wenn der Darstellungsauswahlschalter 29 für drei oder mehr Sekunden gedrückt wurde, wie von der Dar stellung angezeigt, werden die Signale eingegeben des Roll sensors RS, des Hubarmsensors 8S, des Abdeckungssensors 18S, des Hubsensors SS, des Hebelsensors 21S, des Roh winkeleinstellers 85S und des Obergrenzeneinstellers 86S. Unterschiede zwischen den Signalwerten und idealen Wer ten werden als Korrekturwerte in einen permanenten Spei cher wie etwa einen EEPROM gespeichert. Darauf folgende Steuerungen können basierend auf diesen Korrekturwerten korrigiert werden. Wenn die obige Bedienung vollständig ausgeführt worden ist, werden dargestellt eine Meldung "Feinjustage vervollständigt", die die Vervollständigung der Feinjustage angibt, und eine Meldung "Hauptschalter aus", die den Bediener darauf hinweist, denn Schalter 31 abzu schalten, wie gezeigt in #l und #m in Fig. 23. Diese Steue rungen werden vervollständigt durch das Ausschalten des Hauptschalters 31, wie angezeigt.

Um eine Diagnose der Sensoren oder der ähnlichen Ge räte durchzuführen, ist es des weiteren notwendig, den Hauptschalter in die Stromversorgungsposition zu bringen, wobei die zwei Schalter gleichzeitig eingeschaltet werden. Wenn diese Bedienung ausgeführt ist, wie in #a in Fig. 24 gezeigt, zeigt das Display 35 die drei Meldungen "Feinjus tage", "Diagnose" und "Wähle Modus". Die "Diagnose" wird gewählt, und dann wird "Doppelgeschwindigkeit" ge wählt von den drei Meldungen "Doppelgeschwindigkeit", "MA" und "Schaltung", wie gezeigt in #b in Fig. 24.

Wenn "Doppelgeschwindigkeit" gewählt wird, wie ge zeigt in #c in Fig. 24, wird als erstes eine Meldung "Doppel geschwindigkeitsselbstdiagnosemodus" dargestellt, und dann, wie gezeigt in #d in Fig. 24, wird eine Meldung "Vor derräder geradeaus" dargestellt, um den Bediener darauf hinzuweisen, die Vorderräder in die Geradeausstellung zu bringen. Zur gleichen Zeit wird eine Diagnose durchgeführt, um die Sensoren und die Solenoide der elektromagnetischen Ventile zu überprüfen, die bei der "Doppelgeschwindigkeit" und "AD-Doppelgeschwindigkeit" benutzt werden. Wenn sie funktionsfähig vorgefunden werden, wird eine Meldung "normal" dargestellt, wie gezeigt in #e in Fig. 24.

Wenn die Selbstdiagnose ermittelt, dass der Lenksensor AS anomal ist, wird eine Meldung "Lenksensor anomal" dargestellt, wie gezeigt in #f in Fig. 24. Wenn unter den Schaltsteuerungsventilen dasjenige, das dem Bereitstellen des 4WD dient, anomal vorgefunden wird, wird eine Mel dung "4WD SOL anomal" dargestellt, wie in #g in Fig. 24 gezeigt. Wenn unter den Schaltsteuerventilen, dasjenige, das dem Liefern der Doppelgeschwindigkeit dient, in einem an omalen Zustand vorgefunden wird, wird eine Meldung "Doppelgeschwindigkeit SOL anomal" dargestellt, wie ge zeigt in #h in Fig. 24. Wenn das linke Bremsventil in einem anomalen Zustand vorgefunden wird, wird eine Meldung "AD SOL (links) anomal" dargestellt, wie in #i in Fig. 24 gezeigt. Wenn das rechte Bremsventil in einem anomalen Zustand vorgefunden wird, wird eine Meldung "AD SOL (rechts) anomal" dargestellt, wie gezeigt in #j in Fig. 24.

Wie oben beschrieben, benutzt diese Erfindung das Dis play 35, das an dem Traktor angebracht ist, um für einen Be trieb notwendige Informationen anzuzeigen, wie eine ver bleibende Menge von Treibstoff, eine Kühlwassertempera tur, Drehzahlen und so weiter. Direkt nach einem Start des Motors E wird der Bediener aufgefordert, den Gurt 20 anzu legen und den Pflugtiefensteuerungsmodus zu bestätigen. Wenn einer der vielen Sensoren und Solenoiden der elektro magnetischen Ventile während eines Betriebs außer Funk tion tritt, wird das Display 35 zusätzlich dazu genutzt, das Auftreten von Anomalie und anomalen Komponenten sofort auf dessen gesamter Oberfläche darzustellen. Notwendige Schritte und alternative Steuerungsmodi werden dargestellt, um den Bediener in die Lage zu versetzen, geeignete Aktio nen leicht auszuführen.

Wenn Werte zum Korrigieren der Sensoren eingestellt werden, werden des weiteren Meldungen angezeigt, die dar auf hinweisen, notwendige Schritte zu unternehmen, indem einfach ein Objekt oder mehrere Objekte zur Feinjustage ausgewählt werden, nachdem der Feinjustagemodus ausge wählt wurde. Eine geeignete Betätigung kann nur ausge führt werden, indem den dargestellten Informationen ge folgt wird. Bei einer Überprüfung der Sensoren auf Fehler werden Meldungen auf dem Display 35 angezeigt, die auf notwendigerweise zu ergreifende Schritte hinweisen, indem einfach ein Objekt oder mehrere Objekte für die Selbstdia gnose ausgewählt werden, nachdem der Selbstdiagnosemo dus ausgewählt wurde. Resultate dieser Selbstdiagnose wer den darauffolgend dargestellt. Wenn eine Anomalie gefun den wird, wird die anomale Komponente angezeigt. Dies bedeutet, dass notwendige Informationen während eines Be triebs auf dem Display 35 bestätigt werden können und eine Anomalie kann, falls es sie gibt, auf dem Display 35 darge stellt werden, so dass der Bediener sofort auf die Situation hingewiesen wird und in die Lage versetzt wird, geeignete Schritte zu unternehmen. Der Bediener kann die Sensoren geeignet anpassen, basierend auf Informationen, die auf dem Display 35 gezeigt werden, ohne die Bedienungsanlei tungen heranziehen zu müssen. Bei der Überprüfung der Sensoren kann der Bediener folglich fertige, korrekte, auf dem Display 35 gezeigte Informationen aufnehmen, um An passungen durchzuführen oder zu bestimmen, ob bestimmte Sensoren ausgewechselt werden müssen. Obwohl der Hauptschalter 31 zum Starten des Motors dazu benutzt wird, den Anpassmodus und den Diagnosemodus zu starten, fin den die Steuerungen in dem Anpassmodus oder Diagnose modus nie statt, wenn der Motor E für einen aktuellen Be trieb gestartet ist. Folglich ist der Bediener frei von Ärger nissen, die das Display betreffen.

Diese Erfindung ist nicht auf die oben beschriebene Aus führungsform begrenzt. Steuerungen in dem Selbstdiagno semodus beispielsweise können so eingestellt werden, dass Sensoren von der Potentiometerart ausgewählt werden und ein aktueller Spannungswert jedes Sensors auf dem Display gezeigt wird.

Claims

1. Displaysteuerungssystem für ein Arbeitsfahrzeug mit:
einer Mehrzahl von Sensoren (21S; . . . S), die an einem Fahrzeug angeordnet sind;
einem Display (35), das an dem Fahrzeug angeordnet ist, zum Darstellen von Mel dungen, die zu verschiedenen Informationen gehören; und
einer Displaysteuerung (90), die als Reaktion auf Informationen der Sensoren betreibbar ist zum Auswählen von Informationen, die auf dem Display dargestellt sind;
dadurch gekennzeichnet,
dass die Displaysteuerung (90) einen gewöhnlichen Darstellungsmodus aufweist zum Darstellen von betriebsnotwendigen Informationen auf dem Display während des Betriebs,
einen Anpassmodus zum Darstellen von Informationen auf dem Display zur Kor rektur von Signalen von den Sensoren während einer Außerbetriebszeit, wobei die Information Meldungen für durch einen Bediener auszuführende Betätigungen ein schließt,
und einen Diagnosemodus zum Darstellen von Informationen auf dem Display zum Überprüfen der Signale von den Sensoren während einer Außerbetriebszeit, wobei diese Informationen Meldungen über die einer Diagnose unterworfenen Sensoren umfasst;
und ein Darstellungsmodusauswahlmittel zum Auswählen eines der drei Darstel lungsmodi gemäß einem Zustand des Arbeitsfahrzeugs.

2. System gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in dem gewöhnlichen Darstellungsmodus zumindest eine der Resttreibstoff- und Motorkühlwassertemperaturinformationen als eine Standarddarstellung auf dem Display dargestellt ist, und dass, wenn die Sensoren zu Zeiten der Standard darstellung eine Anomalie detektieren, die Standarddarstellung durch Meldungen überlagert ist, die zu der darzustellenden Anomalie korrespondieren und als eine Alarmdarstellung auf dem Display darzustellen sind.

3. System gemäss Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Anpassmodus Meldungen für mehrere Arten von durch den Bediener auszuführenden Maßnahmen in einer vorbestimmten Ordnung auf dem Display dargestellt sind, wobei die Meldungen gelöscht werden, nachdem die Maßnahmen, als richtig ausgeführt festgestellt sind, basierend auf Signalen von den Sensoren, und wobei die Meldungen wieder dargestellt werden, wenn die Maßnahmen als nicht richtig ausgeführt festgestellt sind, basierend auf Signalen von den Senso ren.

4. System gemäss Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Diagnosemodus eine Meldung auf dem Bildschirm dargestellt ist, die anzeigt, dass einer der der Diagnose unterworfenen Sensoren oder ein Signalwert von einem dieser Sensoren anomal ist, wenn ein Signal von einem dieser einer Diagnose unterworfenen Sensoren einen anomalen Wert zeigt.

5. System gemäss Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass entweder der Anpassmodus oder der Diagnosemodus auswählbar ist durch Betätigung eines Motorstartschalters in eine Energieversorgungsstellung, wobei eine Vielzahl von Arbeitsschaltern angeschaltet ist.