CN215927531U - 一种柴油车的发动机排气系统 - Google Patents
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Abstract
本实用新型提供了一种柴油车的发动机排气系统，包括排气歧管以及稀燃NOx捕集器，排气歧管上设置有第一尿素喷嘴；稀燃NOx捕集器的多孔道载体包括串联设置的第一多孔道载体和第二多孔道载体；在第一多孔道载体的孔道内壁复合有第一催化涂层；在第二多孔道载体的孔道内壁复合有第二催化涂层；第一催化涂层为稀土氧化物涂层；第二催化涂层为包含金属氧化物和贵金属的混合涂层。采用本申请的柴油车的发动机排气系统进行脱硫，可以将脱硫时间缩短至少一半，燃油消耗也明显减少。同时，减少了一半的LNT脱硫时间是对车辆舒适性的贡献。另外，本实用新型提供的柴油车的发动机排气系统在进行LNT脱硫的同时可以净化发动机排气中的NOx。
Description
技术领域
本实用新型涉及柴油机的发动机排气处理技术领域，尤其涉及一种柴油车的发动机排气系统。
背景技术
解读柴油车(LDD)排放法规，可以发现从国5(CNⅤ)升级到国6b(CNⅥb)NOx排放限值下降了82.1％，NOx排放呈现更严格趋势。
现在行业内针对柴油车对国Ⅵ排放法规的排放路线主要后处理布置处理方式如图1和图2所示。图1为现有行业的一种柴油车的发动机排气系统图；
图2为现有行业的另一种柴油车的发动机排气系统图。因为轻型柴油机特点是富氧燃烧，稀燃NOx捕集器(lean NOx trap，LNT)在国Ⅵ法规阶段被开发出来并得到了应用。这是行业内的一项新技术。LNT多孔道载体内部涂层中含有贵金属Pt、Pd、Rh，并特别引入了CeO2和BaO。
利用内部涂层中的贵金属Pt、Pd、Rh，可以进行如下氧化反应和还原反应，目的是净化污染物CO、HC、NOx。LNT内的NOx净化也被行业内称为D-NOx：
NO+1/2H2→H2O+NH3 (通过H2进行D-NOx)；
H2+NO→H2O+1/2N2 (通过H2进行D-NOx)。
同时，LNT内部有一种不可缺少的物质BaO，NO2在BaO的作用下存储于LNT中，BaO作用下的NOx存储反应如下式所示：
BaO+2NO2+1/2O2→Ba(NO3)2。
但是，BaO的痛点是硫中毒，BaO硫中毒的过程如下式所示：
燃油中的S+O2→SO2；
BaO+1/2O2+SO2→BaSO4。
而每次成功的脱硫，至少消耗1L燃油，脱硫时间大约20分钟。
因此，硫中毒是LNT存在的一个致命缺点，是这个行业的“顽疾”，也是未解决的难题。硫中毒的后果是LNT吸附和脱附NOx的能力下降，下降的程度取决于BaSO4这类硫化物的生成量。
实用新型内容
有鉴于此，本实用新型要解决的技术问题在于提供一种柴油车的发动机排气系统，可以解决硫中毒。
本实用新型提供了一种柴油车的发动机排气系统，包括排气歧管以及稀燃NOx捕集器，所述排气歧管上设置有第一尿素喷嘴；
所述稀燃NOx捕集器的多孔道载体包括串联设置的第一多孔道载体和第二多孔道载体；在所述第一多孔道载体的孔道内壁复合有第一催化涂层；在所述第二多孔道载体的孔道内壁复合有第二催化涂层；
所述第一催化涂层为稀土氧化物涂层；
所述第二催化涂层为包含金属氧化物和贵金属的混合涂层。
优选的，所述第一多孔道载体和第二多孔道载体之间的间距为2～20mm。
优选的，所述第一催化涂层的厚度为0.1～25μm。
优选的，所述第一催化涂层为La2O3涂层。
优选的，所述第二催化涂层为包含Pt、Pb、Rh、CeO2和BaO的涂层。
优选的，所述第二催化涂层的厚度为0.1～25μm。
优选的，所述稀燃NOx捕集器还包括壳体，所述壳体内设置有多孔道载体，所述多孔道载体由所述第一多孔道载体和所述第二多孔道载体共同形成，所述多孔道载体的外周壁和壳体的内周壁之间设置有衬垫。
优选的，所述壳体的两端均设置有开口；
气流从所述壳体的一端开口进入，依次流经所述第一多孔道载体和所述第二多孔道载体，并从壳体的另一端开口排出；
所述第一多孔道载体的孔道和所述第二多孔道载体的孔道均沿气流方向延伸设置。
优选的，所述壳体沿气流方向依次包括：
第一连接管段、第一扩张段、主体段、第二扩张段和第二连接管段；
所述第一多孔道载体和第二多孔道载体均设置于所述主体段；
所述第一扩张段从一端到另一端内径逐渐增大，并且所述第一扩张段的内径较大的一端朝向所述主体段；
所述第二扩张段从一端到另一端内径逐渐增大，并且所述第二扩张段的内径较大的一端朝向所述主体段。
优选的，所述发动机排气系统还包括：
气体进口与所述排气歧管的气体出口相连的涡轮；
气体进口与所述稀燃NOx捕集器的气体出口相连的柴油颗粒捕集器；
气体进口与所述柴油颗粒捕集器的气体出口相连的选择性催化还原装置；
所述涡轮的气体出口连接所述稀燃NOx捕集器的气体进口；
所述涡轮通过传动轴带动压气机将空气引入中冷器；
所述中冷器的气体出口通过节气门总成连接发动机的进气歧管。
本实用新型的有益效果：柴油车的发动机排气系统在进行稀燃NOx捕集器的脱硫过程中，会将尿素喷到发动机的排气歧管上，热解得到氨气；氨气经过涡轮的搅拌与发动机的排气混匀，进入稀燃NOx捕集器，在稀土金属氧化物的作用下催化得到氢气；氢气与硫酸钡反应实现脱硫。采用本申请的柴油车的发动机排气系统进行脱硫，可以将脱硫时间缩短至少一半，燃油消耗也明显减少。由于现有的LNT脱硫需要的高温条件需要通过发动机多喷燃油燃烧才能满足，而发动机多喷燃油燃烧会产生高负荷噪声，长时间的高负荷噪声是让驾乘人员反感的，因此，减少了一半的LNT脱硫时间则是对车辆舒适性的贡献。另外，本实用新型提供的柴油车的发动机排气系统在进行LNT脱硫的同时可以净化发动机排气中的NOx。
附图说明
图1为现有行业的一种柴油车的发动机排气系统图；其中，M-1为稀燃NOx捕集器，M-2为柴油颗粒捕集器，M-3为选择性催化还原装置，M-4为第一氧传感器，M-5为第一高温传感器，M-6为第一氮氧传感器，M-7为第二氧传感器，M-8第二高温传感器，M-9为压差传感器，M-10为尿素喷嘴，M-11为第三高温传感器，M-12为第二氮氧传感器；
图2为现有行业的另一种柴油车的发动机排气系统图；其中，N-1为稀燃NOx捕集器，N-2为带有SCR功能的柴油颗粒捕集器，N-3为选择性催化还原装置，N-4为第一氧传感器，N-5为第一高温传感器，N-6为第一氮氧传感器，N-7为第二高温传感器，N-8为第二氧传感器，N-9为第一尿素喷嘴，N-10为压差传感器，N-11为第二尿素喷嘴，N-12为第二氮氧传感器；N-13为第三高温传感器，N-14为第三氮氧传感器；
图3为本实用新型的一个实施例提供的一种柴油车的发动机排气系统图；其中，1为发动机，2为涡轮，3为稀燃NOx捕集器，4为柴油颗粒捕集器，5为选择性催化还原装置，6为传动轴，7为压气机，8为中冷器，9为节气门总成，10为第一氧传感器，11为第一高温传感器，12为第一氮氧传感器，13为第二高温传感器，14为第二氧传感器，15为压差传感器，16为第二尿素喷嘴，17为第三高温传感器，18为第二氮氧传感器；2、6和7构成增压器；
图4为本申请的一个实施例提供的稀燃NOx捕集器的结构示意图；
图5为本申请的一个实施例提供的稀燃NOx捕集器中多孔道载体的结构示意图。
具体实施方式
下面将结合本实用新型实施例，对本实用新型的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。
本实用新型提供了一种柴油车的发动机排气系统，包括排气歧管以及稀燃NOx捕集器，所述排气歧管上设置有第一尿素喷嘴；
所述稀燃NOx捕集器的多孔道载体包括串联设置的第一多孔道载体和第二多孔道载体；在所述第一多孔道载体的孔道内壁复合有第一催化涂层；在所述第二多孔道载体的孔道内壁复合有第二催化涂层；
所述第一催化涂层为稀土氧化物涂层；
所述第二催化涂层为包含金属氧化物和贵金属的混合涂层。
图3为本实用新型的一个实施例提供的一种柴油车的发动机排气系统图。
发动机1包括发动机本体1-3、排气歧管1-1和进气歧管1-2，如图1所示。本申请对发动机1的结构并无特殊的限制，采用本领域技术人员熟知的发动机的结构即可，可以为一般市售。
本申请中，在所述排气歧管1-1上设置有第一尿素喷嘴1-1-1，如图1所示。第一尿素喷嘴用于向所述发动机的排气歧管内喷射尿素。可以采用第一尿素泵将尿素通过第一尿素喷嘴喷射至发动机的排气歧管内。本申请对所述第一尿素泵的结构并无特殊的限制，可以为一般市售的尿素泵。
本申请提供的柴油车的发动机排气系统包括涡轮2。涡轮的气体进口与所述排气歧管的气体出口相连。经过涡轮，喷射入排气歧管的尿素会与发动机的排气混合均匀。本申请对所述涡轮的结构并无特殊的限制，采用本领域技术人员熟知的涡轮结构即可，可以为一般市售。
本申请提供的柴油车的发动机排气系统还包括稀燃NOx捕集器3。稀燃NOx捕集器(LNT)的气体进口与所述涡轮的气体出口相连。所述稀燃NOx捕集器用于处理发动机排气中的NOx。
在本申请的某些实施例中，所述稀燃NOx捕集器3还包括壳体，所述壳体内设置有多孔道载体，所述多孔道载体由所述第一多孔道载体和所述第二多孔道载体共同形成，所述多孔道载体的外周壁和壳体的内周壁之间设置有衬垫。
图4为本申请的一个实施例提供的稀燃NOx捕集器的结构示意图。其中，3-1为多孔道载体，3-2为壳体，3-3为衬垫。
本申请中，所述多孔道载体3-1包括串联设置的第一多孔道载体3-1-1和第二多孔道载体3-1-2；在所述第一多孔道载体的孔道内壁复合有第一催化涂层；在所述第二多孔道载体的孔道内壁复合有第二催化涂层。如图5所示。图5为本申请的一个实施例提供的稀燃NOx捕集器中多孔道载体的结构示意图。
本申请中，所述第一催化涂层为稀土氧化物涂层。在本申请的某些实施例中，所述第一催化涂层为La2O3涂层。
本申请中，所述第二催化涂层为包含金属氧化物和贵金属的混合涂层。本申请对所述包含金属氧化物和贵金属的混合涂层的组分并无特殊的限制，可以为本领域技术人员熟知的包含金属氧化物和贵金属的混合涂层的组分即可。在本申请的某些实施例中，所述第二催化涂层为包含Pt、Pb、Rh、CeO2和BaO的涂层。本申请对第二催化涂层中Pt、Pb、Rh、CeO2和BaO的含量配比并无特殊的限制，采用本领域技术人员熟知的催化涂层中Pt、Pb、Rh、CeO2和BaO的含量配比即可。在本申请的某些实施例中，所述第二催化涂层为包含Pt、Pb、Rh、CeO2、BaO和ZrO2的涂层。本申请对第二催化涂层中Pt、Pb、Rh、CeO2、BaO和ZrO2的含量配比并无特殊的限制，采用本领域技术人员熟知的催化涂层中Pt、Pb、Rh、CeO2、BaO和ZrO2的含量配比即可。
在本申请的某些实施例中，所述第一催化涂层的厚度为0.1～25μm。在某些实施例中，所述第一催化涂层的厚度为10μm。
在本申请的某些实施例中，所述第二催化涂层的厚度为0.1～25μm。在本申请的某些实施例中，所述第二催化涂层的厚度为10μm。
本申请中，第一多孔道载体的孔道内壁复合有稀土氧化物涂层，在本申请的某些实施例中，所述稀土氧化物涂层可以按照以下方法制备：
将稀土氧化物浆料通过浸泡或真空吸附的方法涂覆在第一多孔道载体的孔道内壁，在800～900℃下烧结15～20min，得到稀土氧化物涂层。
在本申请的某些实施例中，所述稀土氧化物浆料为纳米氧化镧浆料，所述纳米氧化镧浆料的粘度为200～300Pa·s，所述纳米氧化镧浆料中的颗粒直径为1～5μm，优选为3μm。本申请对所述纳米氧化镧浆料的溶剂组分并无特殊的限制，采用本领域技术人员熟知的纳米氧化镧浆料的溶剂组分即可。
本申请对第二多孔道载体的孔道内壁的第二催化涂层的制备方法并无特殊的限制，采用本领域技术人员熟知的包括贵金属和金属氧化物的混合涂层的制备方法即可。具体的，采用本领域技术人员熟知的包含Pt、Pb、Rh、CeO2和BaO的涂层的制备方法即可；或采用本领域技术人员熟知的包含Pt、Pb、Rh、CeO2、BaO和ZrO2的涂层的制备方法即可。
在本申请的某些实施例中，所述第一多孔道载体和第二多孔道载体之间的间距为2～20mm，优选为10mm。
在本申请的某些实施例中，所述第一多孔道载体和第二多孔道载体可以为碳化硅载体或堇青石载体。本申请对所述碳化硅载体和堇青石载体的来源并无特殊的限制，可以为一般市售。
本申请对所述第一多孔道载体和第二多孔道载体的尺寸规格并无特殊的限制，在本申请的某些实施例中，所述第一多孔道载体和第二多孔道载体的尺寸规格可以为现有的载体的尺寸规格。在本申请的某些实施例中，所述第一多孔道载体的长度为60～80mm。在某些实施例中，所述第一多孔道载体的规格尺寸为Ф143.5mm×63.5mm，孔数为380个。在本申请的某些实施例中，所述第二多孔道载体的长度为110～130mm。在某些实施例中，所述第二多孔道载体的规格尺寸为Ф143.5mm×127mm，孔数为380个。
在本申请的某些实施例中，所述壳体的两端均设置有开口；气流从所述壳体的一端开口进入，依次流经所述第一多孔道载体和所述第二多孔道载体，并从壳体的另一端开口排出；所述第一多孔道载体的孔道和所述第二多孔道载体的孔道均沿气流方向延伸设置。
在本申请的某些实施例中，所述壳体3-2沿气流方向依次包括：
第一连接管段3-2-1、第一扩张段3-2-2、主体段3-2-3、第二扩张段3-2-4和第二连接管段3-2-5。结构如图5所示。
在本申请的某些实施例中，所述第一多孔道载体和第二多孔道载体均设置于所述主体段。所述第一扩张段从一端到另一端内径逐渐增大，并且所述第一扩张段的内径较大的一端朝向所述主体段；所述第二扩张段从一端到另一端内径逐渐增大，并且所述第二扩张段的内径较大的一端朝向所述主体段。
本申请对所述壳体的材质并无特殊的限制，采用本领域技术人员熟知的壳体材质即可，可以为不锈钢436或不锈钢409。本申请对所述壳体的尺寸并无特殊的限制，采用本领域技术人员熟知的壳体的尺寸即可。
在本申请的某些实施例中，所述衬垫设置于所述多孔道载体的外周壁和壳体的内周壁之间，且与所述多孔道载体的外周壁和壳体的内周壁紧贴。所述衬垫的作用是密封，避免发动机排出的气体从载体和壳体之间流过。
本申请对所述衬垫的材质并无特殊的限制，采用本领域技术人员熟知的衬垫材质即可，可以为陶瓷密封衬垫，由包括陶瓷纤维、蛭石和有机黏合剂的原料制备得到，可以为一般市售。
本申请提供的柴油车的发动机排气系统还包括柴油颗粒捕集器4。柴油颗粒捕集器(DPF)的气体进口与所述稀燃NOx捕集器的气体出口相连。所述柴油颗粒捕集器用于捕集颗粒物，降低PM的排放。本申请对所述柴油颗粒捕集器的结构并无特殊的限制，可以为一般市售。
本申请提供的柴油车的发动机排气系统还包括选择性催化还原装置5。所述选择性催化还原装置的气体进口与所述柴油颗粒捕集器的气体出口相连。在本申请的某些实施例中，所述选择性催化还原装置为选择性催化还原器。本申请对所述选择性催化还原器的结构并无特殊的限制，可以为一般市售的选择性催化还原器SCR。
氮氧化物和氨气在SCR载体孔道内部分子筛(V2O5)的作用下，反应生成氮气和水。
本申请提供的柴油车的发动机排气系统还包括传动轴6、压气机7和中冷器8。所述涡轮2通过传动轴6带动压气机7将空气引入中冷器8。本申请对所述传动轴、压气机和中冷器的结构以及连接方式并无特殊的限制，采用本领域技术人员熟知的传动轴、压气机和中冷器即可，可以为一般市售，所述连接方式采用本领域技术人员熟知的连接方式即可。
由于2、6和7构成增压器，因而，本申请中可以直接购买市售的增压器完成上述操作。
本申请提供的柴油车的发动机排气系统还包括节气门总成9。所述中冷器8的气体出口通过节气门总成9连接发动机的进气歧管1-2。本申请对所述节气门总成的结构以及连接方式并无特殊的限制，采用本领域技术人员熟知的节气门总成即可，可以为一般市售，所述连接方式采用本领域技术人员熟知的连接方式即可。
在本申请的某些实施例中，在所述涡轮2和所述稀燃NOx捕集器3之间的管道上设置有第一氧传感器10和第一高温传感器11。所述第一氧传感器用于监控发动机排出的尾气中的氧含量，即空燃比。第一高温传感器用于监测发动机排出的尾气的温度。当所述第一高温传感器监测发动机排出的尾气的温度≥650℃时，开始脱硫。
本申请对所述第一氧传感器和第一高温传感器的结构以及连接方式并无特殊的限制，采用本领域技术人员熟知的氧传感器和高温传感器即可，可以为一般市售，所述连接方式采用本领域技术人员熟知的连接方式即可。
在本申请的某些实施例中，在所述稀燃NOx捕集器3和柴油颗粒捕集器4之间的管道上设置有第一氮氧传感器12、第二高温传感器13和第二氧传感器14。第一氮氧传感器用于监控LNT后的排气中氮氧化物的浓度。DPF的温度达到590℃才能进行DPF的再生，因而，第二高温传感器的作用是监控DPF的温度，便于后续的DPF再生。第二氧传感器用于监测从LNT排出的气体中的氧含量。本申请对所述第一氮氧传感器12、第二高温传感器13和第二氧传感器14的结构以及连接方式并无特殊的限制，采用本领域技术人员熟知的氮氧传感器、高温传感器和氧传感器即可，可以为一般市售，所述连接方式采用本领域技术人员熟知的连接方式即可。
在本申请的某些实施例中，所述柴油车的发动机排气系统还包括压差传感器15。所述压差传感器用于监测DPF进气口与所述DPF出气口的压力差。由于DPF里的碳颗粒逐渐增加会引起发动机背压升高，导致发动机的性能下降，所以需要定期除去沉积在DPF内的碳颗粒，即DPF的再生。当压差传感器的数值超过某个设定值时，发动机开始多喷燃油，以提高排气温度>590℃，烧掉DPF内的PM。本申请对所述压差传感器的结构以及连接方式并无特殊的限制，采用本领域技术人员熟知的压差传感器即可，可以为一般市售，所述连接方式采用本领域技术人员熟知的连接方式即可。
在本申请的某些实施例中，在所述选择性催化还原装置5的气体进口的管道上设置有第二尿素喷嘴16。SCR内部需要进行氮氧化物和氨气的反应时，第二尿素喷嘴喷出尿素，热解为氨气。可以采用第二尿素泵将尿素通过第二尿素喷嘴喷射。本申请对所述第二尿素泵的结构并无特殊的限制，可以为一般市售的尿素泵。
在本申请的某些实施例中，在所述选择性催化还原装置5的气体进口的管道上设置有第三高温传感器17。所述第三高温传感器用于监测进入选择性催化还原装置前的气体温度。本申请对所述第三高温传感器的结构以及连接方式并无特殊的限制，采用本领域技术人员熟知的高温传感器即可，可以为一般市售，所述连接方式采用本领域技术人员熟知的连接方式即可。
在本申请的某些实施例中，在所述选择性催化还原装置5的气体出口的管道上设置有第二氮氧传感器18。所述第二氮氧传感器用于监测排放的氮氧化物的浓度。本申请对所述第二氮氧传感器的结构以及连接方式并无特殊的限制，采用本领域技术人员熟知的氮氧传感器即可，可以为一般市售，所述连接方式采用本领域技术人员熟知的连接方式即可。
本申请提供的稀燃NOx捕集器捕集NOx的机理同背景技术部分所述，捕集的温度一般不高于350℃，可以为150～300℃。
柴油车每运行900～1200公里后，均可以进行稀燃NOx捕集器的脱硫。
采用柴油车的发动机排气系统进行稀燃NOx捕集器脱硫的方法，可以按照以下步骤进行：
A)将尿素喷到发动机的排气歧管上，热解得到氨气；
B)氨气经过涡轮的搅拌与发动机的排气混匀，进入稀燃NOx捕集器，在稀土氧化物的作用下催化得到氢气；
C)氢气与硫酸钡反应实现脱硫。
在本申请的某些实施例中，步骤B)中，所述催化的温度≥535℃。氨气在稀土氧化物比如La2O3的作用下催化得到氢气，如下式所示：
2NH3→N2+3H2。
一般情况下，稀燃NOx捕集器的脱硫需要发动机的排气到达LNT时的温度达到650℃，这是发动机所能实现的也必须实现的，而这个温度满足了上述的催化温度。
氢气脱硫的过程如下式所示：
BaSO4+H2→BaO+H2O+SO2；
SO2+3H2→H2S+2H2O。
采用本申请的柴油车的发动机排气系统进行脱硫，可以将脱硫时间缩短至少一半。在本申请的某些实施例中，可将LNT脱硫时间缩短到9min，而且由原来的额外消耗燃油至少1L，减少至0.5L，燃油消耗明显减少。由于现有的LNT脱硫需要的高温条件需要通过发动机多喷燃油燃烧才能满足，而发动机多喷燃油燃烧会产生高负荷噪声，长约20min的高负荷噪声是让驾乘人员反感的，因此，减少了一半的LNT脱硫时间则是对车辆舒适性的贡献。
本申请提供的柴油车的发动机排气系统不仅可以获得较优的脱硫效果，而且对LNT脱硫时候的发动机排气污染物有更优的净化作用。
例如，对氮氧化物的作用：
因为LNT脱硫的时候是高排气温度，行业内都知道高温是发动机内NOx生成的关键因素。LNT脱硫时NOx的成倍排出的同时，如果能有一种净化剂额外出现，自然也就更多的在后处理系统净化NOx。H2就是一种非常高效净化NOx的反应物质，尤其是在贵金属Pt的作用下，效果极佳。
H2净化NOx的机理如下式所示：
NO+1/2H2→H2O+NH3；
H2+NO→H2O+1/2N2。
实验表明，采用本申请的柴油车的发动机排气系统进行脱硫，在LNT脱硫的时候，未见排放污染物NOx超标，反而NOx排出量比正常工况下(非脱硫工况)还要少。
因此，采用本申请的柴油车的发动机排气系统，当发动机的排气温度≥535℃时，均可以进行氮氧化物的净化。
对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本实用新型。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本实用新型的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本实用新型将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。
Claims (9)
1.一种柴油车的发动机排气系统，其特征在于，包括排气歧管以及稀燃NOx捕集器，所述排气歧管上设置有第一尿素喷嘴；
所述稀燃NOx捕集器的多孔道载体包括串联设置的第一多孔道载体和第二多孔道载体；在所述第一多孔道载体的孔道内壁复合有第一催化涂层；在所述第二多孔道载体的孔道内壁复合有第二催化涂层；
所述第一催化涂层为稀土氧化物涂层；
所述第二催化涂层为包含金属氧化物和贵金属的混合涂层。
2.根据权利要求1所述的发动机排气系统，其特征在于，所述第一多孔道载体和第二多孔道载体之间的间距为2～20mm。
3.根据权利要求1所述的发动机排气系统，其特征在于，所述第一催化涂层的厚度为0.1～25μm。
4.根据权利要求1所述的发动机排气系统，其特征在于，所述第一催化涂层为La2O3涂层。
5.根据权利要求1所述的发动机排气系统，其特征在于，所述第二催化涂层的厚度为0.1～25μm。
6.根据权利要求1所述的发动机排气系统，其特征在于，所述稀燃NOx捕集器还包括壳体，所述壳体内设置有多孔道载体，所述多孔道载体由所述第一多孔道载体和所述第二多孔道载体共同形成，所述多孔道载体的外周壁和壳体的内周壁之间设置有衬垫。
7.根据权利要求6所述的发动机排气系统，其特征在于，所述壳体的两端均设置有开口；
气流从所述壳体的一端开口进入，依次流经所述第一多孔道载体和所述第二多孔道载体，并从壳体的另一端开口排出；
所述第一多孔道载体的孔道和所述第二多孔道载体的孔道均沿气流方向延伸设置。
8.根据权利要求7所述的发动机排气系统，其特征在于，所述壳体沿气流方向依次包括：
第一连接管段、第一扩张段、主体段、第二扩张段和第二连接管段；
所述第一多孔道载体和第二多孔道载体均设置于所述主体段；
所述第一扩张段从一端到另一端内径逐渐增大，并且所述第一扩张段的内径较大的一端朝向所述主体段；
所述第二扩张段从一端到另一端内径逐渐增大，并且所述第二扩张段的内径较大的一端朝向所述主体段。
9.根据权利要求1所述的发动机排气系统，其特征在于，所述发动机排气系统还包括：
气体进口与所述排气歧管的气体出口相连的涡轮；
气体进口与所述稀燃NOx捕集器的气体出口相连的柴油颗粒捕集器；
气体进口与所述柴油颗粒捕集器的气体出口相连的选择性催化还原装置；
所述涡轮的气体出口连接所述稀燃NOx捕集器的气体进口；
所述涡轮通过传动轴带动压气机将空气引入中冷器；
所述中冷器的气体出口通过节气门总成连接发动机的进气歧管。
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