CN213511996U - 主减速器壳体通气结构、主减速器和车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及主减速器，提供一种主减速器壳体通气结构、主减速器和车辆。本实用新型所述的主减速器壳体通气结构包括壳体本体，所述壳体本体的内部形成有通气通道和通气口，所述通气通道的侧壁上形成有至少一个凸起，所述凸起至少上表面从所述通气通道的侧壁倾斜向下延伸，所述凸起与所述通气通道的上壁面之间形成弯折型的出气路径，以使得液体能够被所述凸起以及所述通气通道的上壁阻挡并回流。本实用新型通过在通气通道的内壁增加凸起形成迷宫结构，与通气通道上壁形成油液的多次回挡结构，防止齿轮油冲到通气口而导致渗油，延长主减速器的使用寿命；凸起的上表面倾斜向下，使得冲到上部的齿轮油能够及时回流，避免堆积溢出通气口。

Description

主减速器壳体通气结构、主减速器和车辆

技术领域

本实用新型涉及主减速器，特别涉及一种主减速器壳体通气结构。此外，本实用新型还涉及包含该通气结构的主减速器以及车辆。

背景技术

主减速器是在传动系中起降低转速、增大转矩作用的主要部件，当发动机纵置时还具有改变转矩旋转方向的作用。它是依靠齿数少的齿轮带齿数多的齿轮来实现减速的，采用圆锥齿轮传动则可以改变转矩旋转方向。将主减速器布置在动力向驱动轮分流之前的位置，有利于减小其前面的传动部件(如离合器、变速器、传动轴等)所传递的转矩，从而减小这些部件的尺寸和质量。

在车辆行驶中，由于主减速器内部齿轮不断旋转运作，会引起主减速器内温度升高，气压增大，为确保腔内压力维持在一定水平，缓解密封件压力及防止出现油液渗漏现象，在主减速器增加通气结构将膨胀的气体排出，但是由于齿轮油随内部齿轮旋转飞溅，很容易随高压气体经通气孔由通气阀排出主减速器外，导致渗油现象。为防止此种情况发生，一般在主减速器壳体内壁上的通气孔下方用螺栓安装一个挡板，阻挡齿轮油喷溅至通气阀入口；或者将通气孔挪到远离齿轮旋转的部位，使飞溅的齿轮油够不到通气孔。但是在车辆行驶中，主减速器内部齿轮油会随齿轮的运动而剧烈飞溅，加上车辆行驶颠簸，即使有挡板，也会出现部分齿轮油通过壳体内壁与挡板之间的空隙通过通气孔，随气体被排出主减速器的情况，导致渗油、漏油问题产生，引起顾客抱怨，如果油液渗漏过多，还会导致轴承润滑不良，产生轴承烧蚀问题，影响主减速器的寿命；并且此结构还要在壳体上加工螺纹孔装配挡板，使壳体尺寸加大，工序增加，生产成本提高。而将通气孔挪到远离齿轮旋转的部位，此种方法会大大增加主减速器壳体的体积，增加材料投入，导致成本费用增加，而且会受到主减速器自身结构以及周边件布置空间的限制，此种方法不易实现。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型旨在提出一种主减速器壳体通气结构，该通气结构通过在通气通道的内壁上形成多次挡油结构，以解决齿轮油冲到通气阀而导致的渗油问题。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种主减速器壳体通气结构，包括壳体本体，所述壳体本体的内部形成有通气通道和通气口，所述通气通道的侧壁上形成有至少一个凸起，所述凸起至少上表面从所述通气通道的侧壁倾斜向下延伸，所述凸起与所述通气通道的上壁面之间形成弯折型的出气路径，以使得液体能够被所述凸起以及所述通气通道的上壁阻挡并回流。

优选地，所述凸起的长度为5-10mm。

优选地，所述凸起的所述上表面与水平面的夹角≥10°。

优选地，所述凸起的个数为两个以上，且各所述凸起错开设置。

优选地，所述通气通道的所述上壁从所述通气口处向下倾斜延伸。

优选地，所述通气通道的入口的直径小于最上方的所述凸起所在处的所述通气通道的直径。

优选地，所述主减速器壳体通气结构一体成型。

相对于现有技术，本实用新型所述的主减速器壳体通气结构具有以下优势：

(1)本实用新型所述的壳体通气结构通过在通气通道的内壁增加凸起形成迷宫结构，与通气通道上壁形成油液的多次回挡结构，增加气体的回转次数，防止齿轮油冲到通气口而导致渗油，降低客户的抱怨，延长主减速器的使用寿命；凸起的上表面倾斜向下，使得冲到上部的齿轮油能够及时回流，避免堆积溢出通气口；采用此种通气迷宫结构，不需要另外装配挡板，也不需要扩大主减速器的体积，节省成本，便于整车布置。

(2)本实用新型所述的主减速器壳体通气结构优选采用一体成型的方式制作，不仅省去了分体结构中的安装工作，而且不存在间隙，不会渗油，结构更加紧凑，节省成本，便于布置。

本实用新型的第二个目的在于提出一种主减速器，该主减速器的壳体通气结构通过在通气通道的内壁上形成多次挡油结构，以解决齿轮油冲到通气阀而导致的渗油问题。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种主减速器，设置有上述的主减速器壳体通气结构，所述通气口上设置有通气阀。

进一步地，所述主减速器壳体通气结构位于所述主减速器的壳体的上部边缘。

所述主减速器与上述主减速器壳体通气结构相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

本实用新型的第三个目的在于提出一种车辆，该车辆的主减速器的壳体通气结构通过在通气通道的内壁上形成多次挡油结构，以解决齿轮油冲到通气阀而导致的渗油问题。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种车辆，设置有上述的主减速器。

所述车辆与上述主减速器壳体通气结构相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

本实用新型的其它特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施方式及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1为本实用新型实施方式所述的主减速器壳体通气结构的结构示意图；

图2为本实用新型实施方式所述的主减速器的结构示意图。

附图标记说明：

1 通气通道 11 凸起

2 通气口 3 通气阀

4 入口

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施方式及实施方式中的特征可以相互组合。

另外，在本实用新型的实施方式中所提到的“上”、“下”、“内”、“外”，是按照主减速器安装到车辆上后车辆正常所指方位类推所具有的含义，如车顶方向为上，车底方向为下，气体所经过的部位为内部，与之相对的部位则为外部，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或者是一体连接；可以是直接连接，也可以是通过中间媒介间接连接，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

下面将参考附图并结合实施方式来详细说明本实用新型。

如图1所示，本实用新型提供的一种主减速器壳体通气结构包括壳体本体，壳体本体的内部形成有通气通道1和通气口2，通气通道1的侧壁上形成有至少一个凸起11，凸起11与通气通道1的上壁面之间形成弯折型或类似迷宫型的出气路径，以使得液体(油液)能够被凸起11以及通气通道1的上壁阻挡。凸起11至少上表面从通气通道1的侧壁倾斜向下延伸，优选地，凸起11的上表面与水平面的夹角≥10°，方便冲击到上部的油液流回到主减速器腔体内，更优选为15～45°，避免角度过小，回流效果差，角度过大，挡油量少且占据空间大。

基于上述技术方案，当齿轮油冲击向上时，部分被位于底部的凸起11的下表面阻挡返回，部分从出气路径继续上行，被上部的凸起11的下表面以及通气通道1的上壁阻挡返回，到达位于该凸起11以及通气通道1的上壁的下方的凸起11的上表面上，顺着倾斜的上表面回流至主减速器腔体内，不会堆积在凸起11的上表面进而溢出通气口2。与现有技术相比，采用此种通气迷宫结构，不需要另外装配挡板，也不需要扩大主减速器的体积，节省成本，便于整车布置，而且更利于油液回流。

因为通气通道1尺寸有限，为了起到良好的挡油效果并且不妨碍通气，凸起11的长度为5-10mm。当凸起11有多个时，其长度可以相同也可以不同。因为底部的凸起11接触到的油液比较多，为了防止油液堵塞通气通道1，底部的凸起11短些，可以为5-6mm，而上部的凸起11接触到的油液较少，可以长些，比如8-10mm。此时，多个凸起11错开设置，比如，一个凸起11位于通气通道1较下部的位置，与其相邻的另一个凸起11则位于其相对侧壁位置且位于其上方。

通气通道1的上壁也优选从通气口2处向下倾斜延伸，虽然通气通道1的上壁不容易造成油液堆积进而从通气口2中溢出，但倾斜的设置方式更便于油液的回流。

为了尽量避免通气口2直接接触到向上冲击的油液，通气口2尽量靠近通气通道1上部的边缘处，且通气口2与入口4之间设有凸起11对二者进行分隔，从而避免油液直接从入口4冲到通气口2处。

碍于车辆整体体积的限制，通气通道1的上下直线高度有限，在有限的高度内，为了方便凸起11的设置，通气通道1的凸起11所在位置的直径较大，而较大的直径必然会导致过多的油液进入通气通道1，因此，通气通道1的入口4的直径需较小，进而，通气通道1的入口的直径小于最上方的凸起11所在处的通气通道1的直径。而为了尽量减少油液进入，距离通气通道1的入口4最近的凸起11的竖直投影至少能够遮盖入口4，此时，通气通道1的侧壁至少有部分为倾斜设置，以形成足够的通气空间，距离通气口2最近的凸起11的竖直投影至少能够遮盖通气口2。

主减速器壳体通气结构优选采用一体成型的方式制作，不仅省去了分体结构中的安装工作，而且不存在间隙，不会渗油，结构更加紧凑，节省成本，便于布置。

本实用新型第二方面提供了一种主减速器，如图2所示，该主减速器上设置有上述的主减速器壳体通气结构，通气口2上设置有通气阀3，通气阀3用于控制通气的开关和流量。

优选地，主减速器壳体通气结构位于主减速器的壳体的上部边缘，远离被齿处。现有技术中有的主减速器的前、后盖采用拼接的方式安装，如果需要更换其他规格的通气结构，就必须同时更换前、后盖，不仅耗时，且成本高，而本实用新型中的通气结构与主减速器内腔采用分体式安装方式，如果需要其他规格的通气结构，仅需更换该通气结构即可，不需要对主减速器的其他部件进行拆卸、安装操作，大大节省工时的同时减少了新零部件的使用，进而降低成本。

本实用新型第三方面提供了一种车辆，该车辆上设置有上述的主减速器。

以下是本实用新型的一个优选实施例。

如图1所示，主减速器壳体通气结构包括一体成型的壳体本体，壳体本体的内部形成有通气通道1和通气口2，通气通道1的侧壁上形成有两个凸起11，两个凸起11上下且相对设置，各凸起11的上表面均倾斜向下，位于下方的凸起11所在的侧壁竖直设置，该凸起11与水平面的夹角为45°，其竖直投影能够遮盖通气通道1的入口4，位于上方的凸起11所在的侧壁倾斜设置，该凸起11与水平面的夹角为15°，其竖直投影能够遮盖通气口2，通气通道1的上壁从通气口2处向下倾斜延伸。

图2是安装了上述主减速器壳体通气结构的主减速器。当主减速器内腔中的油液冲击向上时，一部分被位于下方的凸起11的下表面阻挡返回，没被该凸起11阻挡的部分沿出气路径继续向上，然后其中一部分被位于上方的凸起11的下表面阻挡，另一部分继续向上被通气通道1的上壁阻挡，被阻挡的油液沿着各凸起11的上表面、通气通道1的侧壁以及出气路径回流至主减速器内腔中，自始至终，所有的油液均无法接触到通气口2。

基于上述技术方案，本实用新型具有以下优点：通过在通气通道1的内壁增加凸起11形成迷宫结构，与通气通道1的上壁形成油液的多次回挡结构，增加气体的回转次数，防止齿轮油冲到通气口2而导致渗油，降低客户的抱怨，延长主减速器的使用寿命；凸起11的上表面倾斜向下，使得冲到上部的齿轮油能够及时回流，避免堆积溢出通气口；采用此种通气迷宫结构，不需要另外装配挡板，也不需要扩大主减速器的体积，节省成本，便于整车布置；主减速器壳体通气结构一体成型，结构紧凑，节省成本，便于布置。

以上仅为本实用新型的较佳实施方式而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种主减速器壳体通气结构，其特征在于，包括壳体本体，所述壳体本体的内部形成有通气通道(1)和通气口(2)，所述通气通道(1)的侧壁上形成有至少一个凸起(11)，所述凸起(11)至少上表面从所述通气通道(1)的侧壁倾斜向下延伸，所述凸起(11)与所述通气通道(1)的上壁面之间形成弯折型的出气路径，以使得液体能够被所述凸起(11)以及所述通气通道(1)的上壁阻挡并回流。

2.根据权利要求1所述的主减速器壳体通气结构，其特征在于，所述凸起(11)的长度为5-10mm。

3.根据权利要求1所述的主减速器壳体通气结构，其特征在于，所述凸起(11)的所述上表面与水平面的夹角≥10°。

4.根据权利要求1所述的主减速器壳体通气结构，其特征在于，所述凸起(11)的个数为两个以上，且各所述凸起(11)错开设置。

5.根据权利要求1所述的主减速器壳体通气结构，其特征在于，所述通气通道(1)的所述上壁从所述通气口(2)处向下倾斜延伸。

6.根据权利要求1所述的主减速器壳体通气结构，其特征在于，所述通气通道(1)的入口(4)的直径小于最上方的所述凸起(11)所在处的所述通气通道(1)的直径。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的主减速器壳体通气结构，其特征在于，所述主减速器壳体通气结构一体成型。

8.一种主减速器，其特征在于，设置有根据权利要求1至7中任一项所述的主减速器壳体通气结构，所述通气口(2)上设置有通气阀(3)。

9.根据权利要求8所述的主减速器，其特征在于，所述主减速器壳体通气结构位于所述主减速器的壳体的上部边缘。

10.一种车辆，其特征在于，设置有根据权利要求8或9所述的主减速器。

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