CN204507029U - 冲击吸收部件 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供冲击吸收部件。设置于车辆的侧端部，形成为沿车辆前后方向延伸的筒状。冲击吸收部件具备：外壁部，其以沿车辆高度方向以及车辆前后方向延伸的方式配置；内壁部，其以沿车辆高度方向以及车辆前后方向延伸的方式配置，并且在比外壁部靠车辆宽度方向中央部侧与外壁部面对地配置；上壁部，其与内壁部以及外壁部的上端部连接；下壁部，其与内壁部以及外壁部的下端部连接；以及横肋，其与内壁部以及外壁部连接。伴随着从内壁部侧朝向外壁部侧，上壁部与下壁部之间的距离变小，将与外壁部连接的横肋的部分的板厚形成为比与内壁部连接的部分的板厚。

Description

冲击吸收部件

技术领域

本实用新型涉及设置于车辆的侧端部并且在对车辆的侧部施加有负载时变形从而吸收由负载产生的冲击的冲击吸收部件。

背景技术

根据以往，例如如下述专利文献1所记载那样，公知有在车室内沿车辆宽度方向延伸配置并且以连结左右一对中柱的方式设置的冲击吸收部件(连结部件)。该冲击吸收部件在侧面碰撞时若沿长边方向施加有压缩负载则折弯，从而吸收由侧面碰撞产生的冲击。该冲击吸收部件通过将沿车辆宽度方向延伸配置并且向下方敞开的杆形上面板的侧面部、以及沿车辆宽度方向延伸配置并且向上方敞开的杆形下面板的侧面部，在车辆宽度方向隔开间隔地进行电弧焊接，从而形成为矩形筒状。通过这样在冲击吸收部件的侧面部，设置电弧焊接的部分与未被电弧焊接的部分，从而冲击吸收部件的相对于向长边方向的压缩负载的强度有强有弱。由此，在侧面碰撞时，控制冲击吸收部件折弯的位置。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2010-105428号公报

上述现有的冲击吸收部件在长边方向中间部的一个地方折弯。因此，若冲击吸收部件开始折弯从而某种程度地进行变形，则冲击吸收部件对压缩负载的反作用力急剧减少。换言之，在冲击吸收部件进行某种程度变形以后，不太能够吸收冲击。另外，存在冲击吸收部件的折弯部分向车室内侧伸出的情况。另外，在对杆形上面板与杆形下面板进行电弧焊接时，根据制品，焊接的位置稍微偏移。因此，难以将冲击吸收部件的折弯的位置控制为恒定，并且能够吸收的冲击的量容易产生偏差。另外，上述现有的冲击吸收部件仅设置于左右一对的中柱间。因此，在向中柱的附近碰撞时，虽然冲击吸收部件吸收冲击，但是在向从中柱向 前方或者后方离开的位置碰撞时，冲击吸收部件几乎不吸收冲击。这样，上述现有的冲击吸收部件仅能够应对向较窄的范围的碰撞。因此，需要进一步减小侧面碰撞对车室的影响。

另外，由于上述现有的冲击吸收部件是分别制造杆形上面板与杆形下面板，需要将它们接合，所以为了制造冲击吸收部件，需要经由多个工序。另外，需要暂时保管杆形上面板与杆形下面板的空间。因此，冲击吸收部件价格较高。

实用新型内容

本实用新型是为了解决上述问题而产生的，其目的在于提供能够高效地减少侧面碰撞对车室的影响的廉价的冲击吸收部件。

为了实现上述目的，本实用新型的特征在于，在设置于车辆的侧端部并且以沿车辆前后方向延伸的方式形成为筒状并在对车辆的侧部施加有负载时变形从而吸收由上述负载产生的冲击的冲击吸收部件中，具备：外壁部，其以沿车辆高度方向以及车辆前后方向延伸的方式配置，并且供负载作用；内壁部，其以沿车辆高度方向以及车辆前后方向延伸的方式配置，并且在比外壁部靠车辆宽度方向中央部侧，与外壁部面对地配置；上壁部，其与内壁部的上端部和外壁部的上端部连接；下壁部，其与内壁部的下端部和外壁部的下端部连接；以及横肋，其设置于由外壁部、内壁部、上壁部以及下壁部围起的空间内，并且与内壁部和外壁部连接，外壁部的车辆高度方向的长度形成为比内壁部的车辆高度方向的长度短，上壁部与下壁部之间的车辆高度方向的距离以伴随着从内壁部侧朝向外壁部侧变小的方式构成，横肋中的与外壁部侧连接的部分的板厚形成为比与内壁部侧连接的部分的板厚厚。在该情况下，内壁部中的位于比横肋靠上方的部分的板厚形成为比位于比横肋靠下方的部分的板厚厚即可。

若将如上述那样构成的冲击吸收部件的内壁部固定于在车辆上设置的支承部件，并且从外壁部的侧方与物体(例如，沿车辆高度方向延伸配置的柱)发生碰撞，则上述物体一边使冲击吸收部件变形一边向内壁部侧进入。此时，冲击吸收部件吸收冲击，将施加于上述支承部件的负载保持在规定的负载以下，从而减小支承部件的变形。

在上述冲击吸收部件中，上壁部以及下壁部之间的车辆高度方向的距离伴随着从内壁部侧朝向外壁部侧变小。由此，在上述碰撞时，伴随着上述物体的进入量增加，冲击吸收部件从外壁部侧朝向内壁部侧依次变形的可能性提高。并且，横肋形成为与外壁部连接的部分的板厚比与内壁部连接的部分的板厚厚。即，横肋形成为相对于车辆宽度方向的负载，与内壁部连接的部分的强度比与外壁部连接的部分的强度小。通过这样构成，无论上述物体的进入量如何，均能够将施加于上述支承部件的负载保持为大致恒定。换言之，能够提高冲击吸收部件的冲击吸收效率。另外，不是使冲击吸收部件以在车辆宽度方向中间部折弯的方式变形，而是能够使冲击吸收部件以在车辆宽度方向压缩的方式变形。因此，能够防止上述现有的冲击吸收部件那样、变形的部分向车室内伸出的情况。

另外，由于冲击吸收部件沿车辆前后方向延伸配置，所以能够应对的碰撞范围较广。即，在向从中柱向前方或者后方离开的位置碰撞时，冲击吸收部件也能够吸收冲击。如上述所述，根据本实用新型，能够高效地减少侧面碰撞对车室的影响。并且，由于冲击吸收部件构成为，上壁部与下壁部之间的车辆高度方向距离伴随着从内壁部侧朝向外壁部侧变小，所以能够防止来自外壁部侧的负载作用时冲击吸收部件颠倒。

另外，本实用新型的其他特征在于，上壁部与下壁部之间的车辆高度方向的距离以伴随着沿着车辆宽度方向从内壁部侧朝向外壁部侧缓缓变小的方式构成。据此，与上壁部与下壁部之间的车辆高度方向的距离以伴随着沿着车辆宽度方向从内壁部侧朝向外壁部侧阶段性地变小的方式构成的情况相比，能够使施加于支承部件的负载更加接近恒定。

另外，本实用新型的其他特征在于，具备纵肋，该纵肋从横肋向上壁部侧以及下壁部侧分别延伸配置，并且与上壁部以及下壁部分别连接。在该情况下，纵肋形成为相对于横肋垂直即可。据此，能够提高上壁部以及下壁部的强度。

另外，本实用新型的其他特征在于，横肋是板厚在车辆前后方向以及车辆宽度方向分别恒定的多个肋部，并且将板厚彼此不同的多个肋部，以从内壁部侧朝向外壁部侧上述多个肋部的板厚增加的升序连接而形成所述横肋，纵肋从上述多个肋部中的相邻的肋部彼此的边界向上壁 部侧以及下壁部侧延伸配置，并且与上壁部以及下壁部连接。据此，由于横肋的板厚以从内壁部侧朝向外壁部侧阶段性地增加的方式构成，所以与横肋的板厚以伴随着从内壁部侧朝向外壁部侧缓缓增加的方式构成的情况相比，容易形成横肋。另外，由于以从多个肋部的边界部分延伸的方式配置纵肋，所以能够更加提高上壁部以及下壁部的强度。

另外，本实用新型的其他特征在于内壁部、外壁部、上壁部、下壁部、横肋以及纵肋形成为一体。例如若通过挤压成形一体地形成冲击吸收部件，则与如上述专利文献1所记载的那样的分别制造杆形上面板与杆形下面板然后将两者接合从而形成冲击吸收部件的情况相比，能够减少工序数量。另外，不需要暂时保管多个部件的空间。因此，能够廉价地制造冲击吸收部件。并且，由于不是组合多个部件制造冲击吸收部件，而是一体地制造冲击吸收部件，所以不存在因多个部件的接合位置的偏差，导致能吸收冲击的大小根据制品而存在偏差的情况。

另外，本实用新型的其他特征在于，该冲击吸收部件设置于形成车辆的车室的地板面的地板的下方。通过将冲击吸收部件设置于地板的下方，从而与冲击吸收部件设置于车室内的例如地板上的情况相比较，能够扩大车室内的空间。

附图说明

图1是从左斜后方观察应用了本实用新型的一个实施方式的冲击吸收部件的车室的立体图。

图2是从车室的后方观察图1的车室的车辆方向端部的主视图。

图3是图1的冲击吸收部件的主视图。

图4是图1的冲击吸收部件的碰撞试验结果的图。

图5是表示安装有图1的冲击吸收部件的部分的车辆的俯视图。

具体实施方式

对本实用新型的一个实施方式的冲击吸收部件20进行说明。如图5所示，该冲击吸收部件20位于车辆的两侧端部，且设置于构成车室的 地板面的地板的下方。另外，在图1以及图2中示出了设置于车辆宽度方向右侧的冲击吸收部件20附近的构造。由于设置于车辆宽度方向左侧的冲击吸收部件20附近的构造构成为以车辆宽度方向中央部为中心左右对称，所以省略其说明。如图1以及图2所示，在车室10的下部设置有构成车室10的地板部的板状的地板11。在地板11的车辆宽度方向中央部，设置有将车辆前后方向作为长边方向的隧道部11a。隧道部11a以弯曲地板11的车辆宽度方向中央部的方式形成。另外，在地板11的车辆宽度方向端部设置有凸缘部11b。

另外，在地板11的下表面组装有用于提高车室10相对于作用于车辆前后方向的负载的强度的下部加强件12。下部加强件12在隧道部11a与凸缘部11b之间，以沿车辆前后方向延伸的方式配置。下部加强件12的与车辆前后方向垂直的剖面呈向上方敞开的方形。而且，在下部加强件12的左右的侧壁部12a、12a的上端部分别设置有凸缘部12b、12b，通过将凸缘部12b、12b与地板11的下表面接合，从而将下部加强件12组装于地板11的下表面。

在地板11的凸缘部11b接合有构成车体的骨格的六角部13。六角部13以沿车辆前后方向延伸的方式配置。六角部13以接合六角部内面板13a与六角部外面板13b的方式形成。

六角部内面板13a具备纵壁部13a1、上壁部13a2、上侧凸缘部13a3、下壁部13a4以及下侧凸缘部13a5。纵壁部13a1形成为与凸缘部11b平行的板状。凸缘部11b与纵壁部13a1的下端部接合。上壁部13a2以从纵壁部13a1的上端向车辆宽度方向端部侧延伸的方式配置。上侧凸缘部13a3以从上壁部13a2的车辆宽度方向端部侧向上方延伸的方式配置。另外，下壁部13a4以从纵壁部13a1的下端向车辆宽度方向端部侧延伸的方式配置。下侧凸缘部13a5以从下壁部13a4的车辆宽度方向端部侧向下方延伸的方式配置。

六角部外面板13b具备纵壁部13b1、上壁部13b2、上侧凸缘部13b3、下壁部13b4以及下侧凸缘部13b5。纵壁部13b1形成为与凸缘部11b平行的板状。上壁部13b2以从纵壁部13b1的上端向车辆宽度方向中央部侧延伸的方式配置。上侧凸缘部13b3以从上壁部13b2的车辆宽度方向中央部侧向上方延伸的方式配置。另外，下壁部13b4以从纵壁部13b1 的下端向车室10的车辆宽度方向中央部侧延伸的方式配置。下侧凸缘部13b5以从下壁部13b4的车辆宽度方向中央部侧向下方延伸的方式配置。

通过接合上侧凸缘部13a3以及上侧凸缘部13b3，并且接合下侧凸缘部13a5以及下侧凸缘部13b5，从而将六角部13形成为沿车辆前后方向延伸的筒状。

接下来，使用图3对冲击吸收部件20进行说明。冲击吸收部件20在对车辆的侧部施加有负载时变形，从而吸收由上述负载产生的冲击。通过这种冲击吸收功能，抑制因从车辆的侧方施加的负载产生的构成车辆的侧部的部件向车室10的进入量。冲击吸收部件20位于车室10的侧端部，且设置于地板11的下侧，具体而言，如图2所示，设置于下部加强件12以及六角部13之间，并且以沿车辆前后方向延伸的方式配置。冲击吸收部件20通过对铝材进行挤压成形而一体地形成。冲击吸收部件20形成为沿车辆前后方向延伸的筒状。冲击吸收部件20具备外壁部21、内壁部22、上壁部23、下壁部24、横肋25、纵肋26以及连接部27。

外壁部21形成为沿车辆高度方向以及车辆前后方向延伸配置的板状。外壁部21与六角部13的下侧凸缘部13a5抵接。外壁部21构成位于冲击吸收部件20的车辆宽度方向的端部侧的部分。因此，在对车辆的侧部施加负载的情况下，该负载作用于外壁部21。

内壁部22设置于从侧壁部12a向六角部13侧稍微离开的位置，以与下部加强件12的侧壁部12a平行的方式沿车辆高度方向以及车辆前后方向延伸地配置。内壁部22在比外壁部21靠车辆宽度方向的中央部侧以与外壁部21面对的方式配置。

外壁部21的车辆高度方向的长度比内壁部22的车辆高度方向的长度短。另外，内壁部22形成为其从车辆高度方向中央部至上端的板厚比从车辆高度方向中央部至下端的板厚稍微厚。

上壁部23以沿车辆前后方向延伸的方式配置，在从车辆前方或者后方观察，以向下方倾斜的方式沿车辆宽度方向延伸。上壁部23的位 于下部加强件12侧(车辆宽度方向中央部侧)的端部与内壁部22的上端连接，上壁部23的位于六角部13侧(车辆宽度方向端部侧)的端部与外壁部21的上端连接。

下壁部24以沿车辆前后方向延伸的方式配置，在从车辆前方或者后方观察，以向上方倾斜的方式沿车辆宽度方向延伸。下壁部24的位于下部加强件12侧(车辆宽度方向中央部侧)的端部与内壁部22的下端连接，下壁部24的位于六角部13侧(车辆宽度方向端部侧)的端部与外壁部21的下端连接。如上述所述，由于外壁部21的车辆高度方向的长度比内壁部22的车辆高度方向的长度短，所以伴随着沿着车辆宽度方向从内壁部22侧朝向外壁部21侧，上壁部23与下壁部24之间的车辆高度方向的距离缓缓变小。即，冲击吸收部件20的与车辆前后方向垂直的剖面的形状为梯形。

横肋25以沿车辆前后方向延伸的方式配置，从车辆前方或者后方观察，沿车辆宽度方向延伸。横肋25的位于下部加强件12侧(车辆宽度方向中央部侧)的端部与内壁部22连接，横肋25的位于六角部13侧(车辆宽度方向端部侧)的端部与外壁部21连接。横肋25的板厚伴随着从内壁部22侧朝向外壁部21侧阶段性地增加。即，横肋25由与内壁部22连接的内侧肋部25a、与外壁部21连接的外侧肋部25b以及与内侧肋部25a和外侧肋部25b连接的中间肋部25c构成，中间肋部25c的板厚比内侧肋部25a的板厚稍微厚，外侧肋部25b的板厚比中间肋部25c的板厚稍微厚。各肋部的板厚在车辆前后方向以及车辆宽度方向分别大致恒定。因此，横肋25是板厚在车辆前后方向以及车辆宽度方向分别恒定的多个肋部，并且将板厚彼此不同的多个肋部，以从内壁部22侧朝向外壁部21侧多个肋部的板厚增加的升序连接而形成。

纵肋26由上侧肋26a以及下侧肋26b构成。上侧肋26a以沿车辆前后方向延伸的方式配置，从车辆前方或者后方观察，沿车辆高度方向延伸。上侧肋26a从内侧肋25a与中间肋25c的边界以及中间肋25c与外侧肋25b的边界，即从相邻的肋部彼此的边界向上方分别延伸地配置，它们的上端与上壁部23的下表面连接。另外，下侧肋26b从内侧肋25a与中间肋25c的边界以及中间肋25c与外侧肋25b的边界，即从相邻的肋部彼此的边界向下方分别延伸地配置，它们的下端与下壁部24 的上表面连接。

连接部27形成为从内壁部22的车辆高度方向的中间部向下部加强件12侧(车辆宽度方向中央部侧)延伸配置的板状。通过将连接部27与下部加强件12的下表面接合，从而将冲击吸收部件20组装于车室10的下部。

若从搭载有冲击吸收部件20的车辆的侧方使物体(例如沿车辆高度方向延伸配置的杆)与车辆发生碰撞，则上述物体一边使冲击吸收部件20变形一边向车室内侧进入。此时，冲击吸收部件20吸收冲击，将施加于下部加强件12的负载保持为规定的负载(例如80kN(参照图4))以下，并且减小下部加强件12的变形。

在冲击吸收部件20中，上壁部23与下壁部24之间的车辆高度方向的距离伴随着从内壁部22侧朝向外壁部21侧缓缓变小。若是这种形状，则在上述碰撞时，伴随着上述物体的进入量增加，冲击吸收部件20从外壁部21侧朝向内壁部22侧依次变形的可能性提高。并且，横肋25形成为其板厚从内壁部22侧朝向外壁部21侧阶段性地增加。即，在车辆宽度方向上的负载的强度，以外侧肋部25b、中间肋部25c、内侧肋部25a的顺序变小。因此，由横肋25产生的冲击吸收效果在外壁部21侧发生变形的变形初期(物体的进入量较小的期间)较高，在内壁部22侧发生变形的变形终期(物体的进入量较大的期间)较低。另一方面，由于如上述所述那样，上壁部23与下壁24部之间的高度方向距离在外壁部21侧较小，在内壁部22侧较大，所以由上壁部23以及下壁部24产生的冲击吸收效果在变形初期较低，在变形终期较高。即，根据冲击吸收部件20，在变形初期，横肋25主要吸收冲击，在变形终期，上壁部23以及下壁部24主要吸收冲击。通过这样由上壁部23以及下壁部24弥补由横肋25引起的冲击吸收功能的降低，由横肋25弥补由上壁部23以及下壁部24引起的冲击吸收功能的降低，从而如图4所示那样，无论上述物体的进入量如何，都能够将施加于下部加强件12的负载保持为大致恒定。换言之，能够提高冲击吸收部件20的冲击吸收效率。另外，不是使冲击吸收部件20以在车辆宽度方向中间部折弯的方式变形，而能够使冲击吸收部件20以在车辆宽度方向压缩的方式变形。因此，能够防止上述现有的冲击吸收部件的那样、变形的部分向车室内伸 出的情况。

另外，由于冲击吸收部件20以沿车辆前后方向延伸的方式配置，所以能够应对的碰撞范围较广。即，在发生朝向从中柱向前方或者后方离开的位置的碰撞时，冲击吸收部件20也能够吸收冲击。如上述所述那样，根据冲击吸收部件20，能够高效地减少侧面碰撞对车室的影响。并且，由于冲击吸收部件20构成为，上壁部23与下壁部24之间的车辆高度方向距离伴随着从内壁部22侧朝向外壁部21侧变小，所以能够防止在来自外壁部21侧的负载作用时冲击吸收部件20颠倒。

另外，由于构成为横肋25的板厚在车辆宽度方向阶段性地增加，所以与构成为横肋25的板厚伴随着从内壁部22侧朝向外壁部21侧缓缓增加的情况相比，容易制作用于将冲击吸收部件20挤压成形的金属模。另外，由于从内侧肋部25a与中间肋部25c的边界以及中间肋部25c与外侧肋部25b的边界延伸配置有上侧肋26a以及下侧肋26b，所以能够提高上壁部23以及下壁部24的强度。

另外，由于通过挤压成形将冲击吸收部件20一体地形成，所以与分别制造杆形上面板与杆形下面板然后将两者接合形成冲击吸收部件的情况相比，能够减少工序数量。另外，不需要暂时保管多个部件的空间。因此，能够廉价地制造冲击吸收部件20。并且，由于不是组合多个部件制造冲击吸收部件，而是通过挤压成形一体地制造冲击吸收部件20，所以不存在因多个部件的接合位置的偏差，导致能吸收冲击的大小根据制品而存在偏差的情况。另外，由于通过挤压成形一体地制造冲击吸收部件20，所以能够抑制内侧肋部25a、外侧肋部25b以及中间肋部25c的板厚根据制品而产生偏差，并且能够抑制能够吸收冲击的大小根据制品而存在偏差的情况。

另外，由于冲击吸收部件20设置于地板11的下部，所以与冲击吸收部件设置于车室10内的例如地板11上的情况相比较，能够扩大车室10内的空间。

并且，在本实用新型的实施中，并不限定于上述实施方式，只要不脱离本实用新型的目的，能够进行各种变更。

例如，在上述实施方式中，使横肋25的板厚在车辆宽度方向以三个阶段进行了变化。但是，横肋25的结构并不限定于上述实施方式，也可以使横肋25的板厚在车辆宽度方向以四个阶段、五个阶段等更多阶段进行变化。另外，也可以使横肋25的板厚在车辆宽度方向仅以两个阶段进行变化。

另外，例如也可以并列设置多个横肋25。在该情况下，在多个横肋25之间设置与纵肋26相同的肋即可。据此，能够在发生上述物体的碰撞时，进一步减小施加于下部加强件12的负载的变化。

另外，在上述实施方式中，上壁部23与下壁部24之间的车辆高度方向的距离伴随着从内壁部22侧朝向外壁部21侧缓缓缩小。但是，也可以使上壁部23与下壁部24之间的车辆高度方向的距离伴随着从内壁部22侧朝向外壁部21侧阶段性地缩小。但是，为了遍及从冲击吸收部件20的变形初期至变形终期，将施加于下部加强件12的负载保持为更加恒定，优选如上述实施方式那样构成。

另外，在上述实施方式中，纵肋26从车辆前方或者后方观察沿车辆高度方向延伸。即，纵肋26形成为相对于横肋25垂直。但是，纵肋26也可以相对于横肋25倾斜。

另外，在上述实施方式中，虽然内壁部22中的位于比横肋25靠上侧的部分的板厚与位于下侧的部分的板厚不同，但是两者的板厚也可以相同。

Claims (8)

1.一种冲击吸收部件，其设置于车辆的侧端部，并且以沿车辆前后方向延伸的方式形成为筒状，在对车辆的侧部施加有负载时变形，从而吸收由所述负载产生的冲击，

所述冲击吸收部件的特征在于，具备：

外壁部，其以沿车辆高度方向以及车辆前后方向延伸的方式配置，并且供所述负载作用；

内壁部，其以沿车辆高度方向以及车辆前后方向延伸的方式配置，并且在比所述外壁部靠车辆宽度方向中央部侧，与所述外壁部面对地配置；

上壁部，其与所述内壁部的上端部和所述外壁部的上端部连接；

下壁部，其与所述内壁部的下端部和所述外壁部的下端部连接；以及

横肋，其设置于由所述外壁部、所述内壁部、所述上壁部以及所述下壁部围起的空间内，并且与所述内壁部和所述外壁部连接，

所述外壁部的车辆高度方向的长度形成为比所述内壁部的车辆高度方向的长度短，

所述上壁部与所述下壁部之间的车辆高度方向的距离以伴随着从所述内壁部侧朝向所述外壁部侧变小的方式构成，

所述横肋中的与所述外壁部侧连接的部分的板厚形成为比与所述内壁部侧连接的部分的板厚厚。

2.根据权利要求1所述的冲击吸收部件，其特征在于，

所述上壁部与所述下壁部之间的车辆高度方向的距离以伴随着沿着车辆宽度方向从所述内壁部侧朝向所述外壁部侧缓缓变小的方式构成。

3.根据权利要求1或2所述的冲击吸收部件，其特征在于，

所述内壁部中的位于比所述横肋靠上方的部分的板厚形成为比位于比所述横肋靠下方的部分的板厚厚。

4.根据权利要求1所述的冲击吸收部件，其特征在于，

具备纵肋，该纵肋从所述横肋向所述上壁部侧以及所述下壁部侧分别延伸地配置，并且与所述上壁部以及所述下壁部分别连接。

5.根据权利要求4所述的冲击吸收部件，其特征在于，

所述纵肋形成为相对于所述横肋垂直。

6.根据权利要求4或5所述的冲击吸收部件，其特征在于，

所述横肋是板厚在车辆前后方向以及车辆宽度方向分别恒定的多个肋部，并且将所述板厚彼此不同的所述多个肋部，以从所述内壁部侧朝向所述外壁部侧所述多个肋部的板厚增加的升序连接而形成所述横肋，

所述纵肋从所述多个肋部中的相邻的肋部彼此的边界，向所述上壁部侧以及所述下壁部侧延伸地配置，并且与所述上壁部以及所述下壁部连接。

7.根据权利要求4所述的冲击吸收部件，其特征在于，

所述内壁部、所述外壁部、所述上壁部、所述下壁部、所述横肋以及所述纵肋形成为一体。

8.根据权利要求1所述的冲击吸收部件，其特征在于，

设置于形成车辆的车室的地板面的地板的下方。