CN203796010U - 车辆用车门把手装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供操作性优异且组装性良好的车辆用车门把手装置。在该车辆用车门把手装置中，通过下述方式进行各构成部件相对于外侧板的组装：在将框架组装于滑门的外侧板后，将连杆基座、连结杆、手柄组装于该框架，接着，将杆和盖组装于手柄和框架。在该装置中，当手柄被朝与滑门的开门方向(车辆后方)相同的方向进行开门操作时，产生用于解除将滑门保持在全闭状态的全闭闩锁机构的操作力。并且，当手柄被朝与滑门的关门方向(车辆前方)相同的方向进行关门操作时，产生用于解除将滑门保持在全开状态的全开闩锁机构的操作力。

Description

车辆用车门把手装置

技术领域

本实用新型涉及装配于车辆的滑门以便用于从滑门的外侧进行该滑门的开闭操作(开门操作和关门操作)的车辆用车门把手装置。

背景技术

这种车辆用车门把手装置例如如下述专利文献1所示具备：框架，该框架从车门内侧固定于滑门的外门板，且沿车辆前后方向配置；以及手柄，该手柄组装于上述框架，且具有配置于上述外门板的车门外侧并沿车辆前后方向延伸的把持部。

专利文献1：日本特开2007-85032号公报

在上述专利文献1所记载的车辆用车门把手装置中，采用了框架和手柄经由连结机构(连杆)相连的结构，通过将手柄朝一个方向操作(开门操作)，能够将处于全闭状态的滑门打开，并且，通过将手柄朝另一个方向操作(关门操作)，能够关闭处于全开状态的滑门。因此，该车辆用车门把手装置能够将手柄朝一个方向和另一个方向这两个方向操作，操作性优异。

然而，在专利文献1所记载的车辆用车门把手装置中，关于将夹着滑门的外门板分别配置在车门内侧和车门外侧的框架和手柄经由连杆机构相连时的组装方法并未提及。现实中，在专利文献1所记载的车辆用车门把手装置中，预测将框架和手柄经由连杆机构相连时的组装很费脑筋。

实用新型内容

本实用新型提供一种操作性优异且组装性良好的车辆用车门把手装置，其特征在于，

上述车辆用车门把手装置具备：

框架，该框架构成为从车门内侧固定于车辆的滑门的外侧板，且沿着车辆前后方向配置；

连杆基座，该连杆基座构成为能够穿过上述外侧板装配于上述框架的一端部；

连结杆，该连结杆在基端部以能够旋转的方式组装于上述连杆基座，且能够在车辆前后方向摆动；

手柄，该手柄从车门外侧组装于上述外侧板；

脚部，该脚部构成为设置于上述手柄的一端部，以能够旋转的方式组装于上述连结杆的前端部，且与上述连杆基座以及上述连结杆一起穿过上述外侧板插通于上述框架的一端部；

臂部，该臂部构成为设置于上述手柄的另一端部，且穿过上述外侧板插通于上述框架的另一端部，在上述臂部形成有插通孔；

把持部，该把持部设置在上述脚部与上述臂部之间，且在车辆外侧沿车辆前后方向延伸；

盖，该盖在上述手柄的另一端部侧夹着上述外侧板从车门外侧组装于上述框架；

杆，该杆构成为以能够在车辆内外方向偏转的方式组装于上述盖，且穿过上述外侧板插通于上述臂部的上述插通孔；

第一施力部件，该第一施力部件对上述手柄相对于上述框架朝初始位置施力；以及

第二施力部件，该第二施力部件对上述连结杆相对于上述框架朝初始位置施力，

上述车辆用车门把手装置构成为：通过上述手柄被朝与使处于全闭状态的上述滑门朝打开侧移动的开门方向相同的方向进行开门操作，上述手柄从初始位置克服上述第一施力部件的作用力朝开门方向移动，上述杆朝车辆外侧偏转，产生用于解除将上述滑门保持固定在全闭状态的全闭闩锁机构的操作力，

并且，上述车辆用车门把手装置构成为：通过上述手柄被朝与使处于全开状态的上述滑门朝关闭侧移动的关门方向相同的方向进行关门动作，上述手柄和上述连结杆从初始位置克服上述第二施力部件的作用力朝关门方向移动，上述连结杆朝上述滑门的关门方向摆动，产生用于解除将上述滑门保持固定在全开状态的全开闩锁机构的操作力。

上述的各操作力可以是通过手柄被进行开门操作或者关门操作而移动从而得到的机械操作力(手柄与全闭闩锁机构或者全开闩锁机构机械连结的情况下的手柄的操作力)，也可以是通过手柄被进行开门操作或者关门操作而移动从而得到的电气操作力(手柄与全闭闩锁机构或者全开闩锁机构电连接的情况下，以手柄的操作力作为触发信号而得到的电气解除力)。

在上述的本实用新型的车辆用车门把手装置中设定成：通过把手被朝与使处于全闭状态的滑门朝打开侧移动的开门方向相同的方向进行开门操作，产生用于解除将滑门保持固定在全闭状态的全闭闩锁机构的操作力。并且设定成：通过把手被朝与使处于全开状态的滑门朝关闭侧移动的关门方向相同的方向进行关门操作，产生用于解除将滑门保持固定在全开状态的全开闩锁机构的操作力。因此，能够通过手柄121的朝向相对于滑门的开闭方向不存在不协调感的方向(相同方向)的操作来解除各闩锁机构(在处于全闭状态的滑门中为全闭闩锁机构，在处于全开状态的滑门中为全开闩锁机构)，能够使滑门开闭。因而，该车辆用车门把手装置的操作性优异。

并且，在上述的本实用新型的车辆用车门把手装置中，连结杆与连杆基座一起被预先组装于手柄的脚部，并且，杆被组装于盖，且各构成部件(框架、连杆基座、连结杆、手柄、杆、盖等)按照以下的组装步骤组装于滑门。最初，框架从车门内侧被固定于滑门的外侧板。接着，与连杆基座一起组装于手柄的脚部的连结杆穿过外侧板经由连杆基座组装于框架的一端部，并且，手柄的臂部穿过外侧板插通于框架的另一端部。接着，组装于盖的杆穿过外侧板插通于设置在手柄的臂部的插通孔，然后，盖被组装于框架。另外，上述的“穿过外侧板”的记载详细而言是指“穿过设置于外侧板的安装孔或者开口”。

然而，然而，上述的组装步骤是与在作为本实用新型的对象的车辆用车门把手装置中以往通常进行的组装步骤相似的组装步骤，在将框架组装于滑门的外侧板之后，相对于该框架组装连杆基座、连结杆、手柄，接着，相对于手柄和框架组装杆和盖，由此，进行各构成部件相对于外侧板的组装。因此，该车辆用车门把手装置的组装性优异。

在实施上述的本实用新型时，该车辆用车门把手装置也可以形成为，

上述车辆用车门把手装置具备：

被引导部，该被引导部设置于上述手柄的上述臂部；

第一引导部，该第一引导部设置于上述框架；以及

第二引导部，该第二引导部设置于上述框架，

上述车辆用车门把手装置为：通过上述手柄被朝与使处于全闭状态的滑门朝打开侧移动的开门方向相同的方向进行开门操作，上述手柄从初始位置克服上述第一施力部件的作用力朝开门方向移动，上述杆朝车辆外侧偏转，并且，上述被引导部沿着上述第一引导部朝上述滑门的开门方向移动，产生用于解除将上述滑门保持在全闭状态的全闭闩锁机构的操作力，

并且，上述车辆用车门把手装置构成为：通过上述手柄被朝与使处于全开状态的上述滑门朝关闭侧移动的关门方向相同的方向进行关门操作，上述手柄和上述连结杆从初始位置克服上述第二施力部件的作用力朝关门方向移动，上述连结杆朝上述滑门的关门方向摆动，并且，上述被引导部沿着上述第二引导部朝上述滑门的关门方向移动，产生用于解除将上述滑门保持在全开状态的全开闩锁机构的操作力。

在该情况下，在上述的本实用新型的车辆用车门把手装置中，被朝与使处于全闭状态的滑门朝打开侧移动的开门方向相同的方向操作的手柄的动作是手柄从初始位置克服第一施力部件的作用力朝开门方向移动、杆朝车辆外侧偏转、并且设置于臂部的被引导部沿着设置于框架的第一引导部朝滑门的开门方向移动的动作，是以把手的脚部和连结杆的连结中心为中心而手柄在车辆外侧朝开门侧偏转的动作。

被朝与使处于全开状态的滑门朝关闭侧移动的关门方向相同的方向操作的手柄的动作是手柄与连结杆从初始位置克服第二施力部件的作用力朝关门方向移动、连结杆朝滑门的关门方向摆动、且设置于臂部的被引导部沿着设置于框架的第二引导部朝滑门的关门方向移动的动作，是手柄的脚部和连结杆的连结部朝关门方向移动的动作，伴随着该手柄的动作，连结杆以该连结杆与连杆基座的连结中心为中心朝滑门的关门方向摆动。

因此，能够必要且充分地确保使滑门朝打开侧移动时的手柄的移动量(即、以手柄的脚部和连结杆的连结中心为中心的手柄的朝向车辆外侧且朝向开门侧的偏转量)，并且能够必要且充分地确保使滑门朝关闭侧移动时的手柄的移动量(即、以连结杆和连杆基座的连结中心为中心的连结杆的朝向关门方向的摆动量)，能够可靠地进行手柄的各操作。

并且，在实施上述的本实用新型时，上述车辆用车门把手装置具备：

惯性止挡件，该惯性止挡件相对于上述杆能够偏转；以及

第三施力部件，该第三施力部件对上述惯性止挡件相对于上述杆朝初始位置施力，

上述车辆用车门把手装置构成为：当朝上述滑门的关门方向作用有规定的惯性时，上述惯性止挡件克服上述第三施力部件的作用力从上述杆离开，上述手柄的上述臂部与该离开后的惯性止挡件卡合，由此来限制上述手柄朝关门方向的移动。

在该情况下，当因车辆碰撞等而沿滑门的关门方向作用有规定的惯性时，能够得到惯性止挡件从杆离开并偏转规定量的动作，手柄的臂部与惯性止挡件卡合，手柄的朝向关门方向的移动被限制。因此，即便在该装置作用有上述的惯性，手柄也不会因该惯性而朝关门方向移动，例如在滑门处于全开状态的车辆中，不会产生用于解除将滑门保持固定于全开状态的全开闩锁机构的操作力。因而，能够利用简单的结构(将惯性止挡件和第三施力部件设置于杆的结构)实现上述的针对车辆碰撞等的惯性对策(使得不会产生用于解除全开闩锁机构的保持固定的操作力，安全性提高)。

并且，在实施上述的本实用新型时，该车辆用车门把手装置也可以形成为，上述车辆用车门把手装置具有防脱突起，该防脱突起设置于上述框架，当上述杆插通于形成在上述臂部的插通孔时，防止上述手柄从上述框架脱出。在该情况下，由于能够利用设置于框架的防脱突起防止手柄从框架脱出，因此杆以及盖相对于手柄以及框架的组装性提高。

并且，在本实用新型中，为了应对上述的期望(操作力的降低)，该车辆用车门把手装置具备关闭操作开关，该关闭操作开关构成为检测上述手柄被朝上述滑门的关门方向操作的情况，

上述车辆用车门把手装置构成为：当上述关闭操作开关检测到上述手柄被朝上述滑门的关门方向操作的情况时，利用电动致动器解除上述全开闩锁机构将上述滑门保持在全开状态的固定。

在上述的本实用新型的车辆用车门把手装置中，能够将全开闩锁机构的固定解除形成为电气驱动式(以施加于手柄的操作力作为触发信号，当关闭操作开关检测到该触发信号时，借助利用电动致动器得到的驱动力解除由全开闩锁机构进行保持的固定)，在滑门的关门操作中，能够降低手柄朝关门方向的操作力(全开闩锁机构的固定解除所需要的操作力)。

在实施上述的本实用新型时，也可以形成为，上述关闭操作开关以能够装卸的方式组装于上述框架。在该情况下，能够在并未将关闭操作开关组装于框架的状态下将手柄组装于框架，在手柄相对于框架的组装时，关闭操作开关、组装于该关闭操作开关的线束不会成为障碍，能够使得手柄相对于框架的组装性良好。

并且，在实施上述的本实用新型时，也可以形成为，上述关闭操作开关与上述手柄的滑门端部侧端部(手柄中的接近滑门的端部的一侧的端部)对应配置。在该情况下，与将关闭操作开关与手柄的滑门中央部侧端部对应配置的情况相比较，能够以较短的长度容易地进行组装于关闭操作开关且从关闭操作开关导出的线束在滑门内的配线(在滑门内例如绕过车窗玻璃的配线)，能够实现线束的组装性提高和成本降低。

并且，在实施上述的本实用新型时，也可以形成为，该装置具备打开操作开关，该打开操作开关检测上述手柄被朝上述滑门的开门方向操作的情况，上述车辆用车门把手装置构成为：当上述打开操作开关检测到上述手柄被朝上述滑门的开门方向操作的情况时，利用电动致动器解除上述全闭闩锁机构将上述滑门保持在全闭状态的固定。在该情况下，能够将全闭闩锁机构的固定解除和全开闩锁机构的固定解除均形成为电气驱动式，在滑门的开门操作和关门操作的任一个中，均能够降低手柄的操作力(各闩锁机构的固定解除所需要的操作力)。

并且，在实施上述的本实用新型时，也可以形成为，上述关闭操作开关和上述打开操作开关均与上述手柄的滑门端部侧端部对应配置。在该情况下，能够实现组装于各开关且从各开关导出的各线束的组装性提高和成本降低，并且能够共用各线束的底线，能够使线束实际上为三根电线，由此也能够实现成本降低。

并且，在实施上述的本实用新型时，也可以形成为，上述关闭操作开关和上述打开操作开关一体化。在该情况下，与单独构成关闭操作开关和打开操作开关并分别组装的情况相比较，能够使关闭操作开关和打开操作开关的组装性良好(减少组装工时)。

并且，在本实用新型中，为了在双方向型的车门把手装置和单方向型的车门把手装置中实现部件的通用化，在该装置中，也可以形成为，上述连结杆的前端部和上述连杆基座构成为能够一体地连结，上述手柄的脚部构成为相对于上述连结杆的前端部和上述连杆基座能够旋转。

在该车辆用车门把手装置中，手柄能够朝滑门的开门方向操作，且手柄能够朝滑门的关门方向操作，因此是双方向型的车门把手装置。然而，在该车辆用车门把手装置中，能够将上述连结杆的前端部和上述连杆基座一体地连结，且使得上述手柄的脚部相对于它们(上述连结杆的前端部和上述连杆基座)能够旋转。

因此，能够构成为上述连结杆不会朝上述滑门的关门方向摆动、且使得手柄不能朝滑门的关门方向操作，能够将该装置形成为单方向型的车门把手装置。因而，在本实用新型的车辆用车门把手装置中，当将该装置形成为单方向型的车门把手装置时，能够将连杆基座、连结杆、手柄等形成为通用部件并加以使用，能够实现通过部件的通用化达成的成本降低。

在实施上述的本实用新型时，也可以形成为，上述连结杆的基端部经由第一连结销组装成相对于上述连杆基座能够旋转，上述手柄的脚部经由第二连结销组装成相对于上述连结杆的前端部能够旋转，使用上述第一连结销，上述连结销的前端部和上述连杆基座构成为能够一体地连结，上述手柄的脚部构成为相对于上述连结杆的前端部和上述连杆基座能够旋转。在该情况下，能够将第一连结销也作为通用部件使用，能够实现进一步的成本降低。

附图说明

图1是简要地示出具备基于本实用新型的车辆用车门把手装置的车辆用滑门的第一实施方式的侧视图。

图2是示出图1所示的车辆用车门把手装置的主要结构的侧视图(从车辆外侧观察的图)。

图3是图2所示的车辆用车门把手装置的仰视图。

图4是图2所示的车辆用车门把手装置的主视图(从车辆前方观察的图)。

图5是图2所示的车辆用车门把手装置的后视图(从车辆内侧观察的图)。

图6是图5所示的车辆用车门把手装置的把手中央横剖俯视图。

图7是图6的左侧部分(车辆后侧部分)的放大图。

图8是图2所示的车辆用车门把手装置中的基座总成的侧视图。

图9是图8所示的基座总成的仰视图。

图10是图8所示的基座总成的主视图。

图11是图8所示的基座总成的后视图。

图12是图2所示的车辆用车门把手装置中的把手总成的侧视图。

图13是图12所示的把手总成的仰视图。

图14是图12所示的把手总成的主视图。

图15是图12所示的把手总成的后视图。

图16是图2所示的车辆用车门把手装置中的盖总成的侧视图。

图17是图16所示的盖总成的仰视图。

图18是图16所示的盖总成的主视图。

图19是图16所示的盖总成的后视图。

图20是示出将图12～图16所示的把手总成组装于图8～图11所示的基座总成的状态的立体图。

图21是示出将图12～图16所示的把手总成组装于图8～图11所示的基座总成后的状态的立体图。

图22是示出将把手总成组装于基座总成后的状态下的框架与手柄的关系的剖视图。

图23是图22的局部放大图。

图24是用虚线示出图2～图7所示的车辆用车门把手装置的开门操作、且用双点划线示出关门操作的侧视图。

图25是图24所示的车辆用车门把手装置的仰视图。

图26是图24所示的车辆用车门把手装置的主视图。

图27是简要地示出图24所示的车辆用车门把手装置中的框架的引导部和把手的突起的关系的把手中央横剖俯视图。

图28是示出组装于框架的车辆后方部分的关闭操作开关(一个实施方式)和手柄的关系的与图6相当的把手中央横剖俯视图。

图29是图28的左侧部分(车辆后方部分)的放大图。

图30是示出图16～图19所示的盖总成的杆和手柄的关系(杆与手柄均位于初始位置时的关系)的立体图。

图31是从图30将手柄卸下后的状态的立体图。

图32是图30所示的手柄进行关门操作后的状态的立体图。

图33是从图32将手柄卸下后的状态的立体图。

图34是图30的手柄利用盖总成的惯性止挡件阻止关闭动作的状态的立体图。

图35是从图34将手柄卸下后的状态的立体图。

图36是示出图12～图15所示的把手总成中的手柄、连结杆、连杆基座、两个连接销等的关系的剖视图。

图37是将图36所示的双方向型的车门把手装置中的手柄、连结杆、连杆基座利用一个连结销连结而形成为单方向型的车门把手装置的剖视图。

图38是简要地示出具备基于本实用新型的车辆用车门把手装置的车辆用滑门的第二实施方式的侧视图。

图39是示出图38所示的第二实施方式中的关闭操作开关和把手的关系的与图28相当的把手中央横剖俯视图。

图40是图39的右侧部分(车辆前方部分)的放大图。

图41是简要地示出具备基于本实用新型的车辆用车门把手装置的车辆用滑门的第三实施方式的侧视图。

图42是示出图41所示的第三实施方式中的关闭操作开关和打开操作开门与手柄的关系的与图40相当的放大图。

具体实施方式

以下，基于附图对本实用新型的各实施方式进行说明。图1示出基于本实用新型的车辆用车门把手装置100的第一实施方式，在该第一实施方式的车辆用车门把手装置100中，该装置100构成为：与装配于滑门200的前侧锁201以及后侧锁202机械相连，且与装配于滑门200的全开锁203电气相连。另外，图1所示的车辆用车门把手装置100配设在滑门200车辆前侧部位(接近滑门200的前端部的部位)。

滑门200构成为：能够在车辆的侧部沿车辆前后方向移动，且能够对形成于车辆主体(省略图示)的上下车用的开口部进行开闭(具体而言，通过使滑门200从全闭位置(关闭上下车用的开口部的位置)朝车辆后方移动而打开上下车用的开口部，通过使滑门200朝全闭位置朝车辆前方移动而关闭上下车用的开口部)。前侧锁201以及后侧锁202是用于将滑门200保持固定在全闭状态(关闭上下车用的开口部的状态)的部件(即全闭闩锁机构)，分别配设在滑门200的车辆前侧部位以及车辆后侧部位。全开锁203是用于将滑门200保持固定在全开状态(打开上下车用的开口部的状态)的部件(即全开闩锁机构)，配设在滑门200的车辆前侧下部。另外，若能够仅利用后侧锁202将滑门200保持固定在全闭状态，则即便不设置前侧锁201也能够实施。

如图2～图7所示，车辆用车门把手装置100具备组装于滑门200的外侧板200a(参照图1)的基座总成110(参照图8～图11)，并且，具备组装于基座总成110的框架111的把手总成120(参照图12～图15)、盖总成130(参照图16～图19)、以及关闭操作开关S1(参照图1、图28、图29)。

如图2～图7以及图8～图11所示，基座总成110具备框架111、直角杠杆112、弹簧113、螺母114等。框架111构成为从车门内侧固定于滑门200的外侧板200a，在车辆后方部位(图8的右方部位)具有后方开口111a，并且，在车辆前方部位(图8的左方部位)具有前方开口111b。另外，框架111相对于外侧板200a的组装构成为使用螺母114和螺钉115(参照图5、图6)进行，螺母114从车门外侧穿过滑门200的外侧板200a组装于框架111的阶梯安装孔111c、且凸缘部114a经由外侧板200a与框架111卡合，螺钉115从车门内侧螺合于上述螺母114。另外，上述的“穿过外侧板200a”的记载详细而言为“穿过设置于外侧板200a的安装孔或者开口(均省略图示)”，这在以下的记载中也相同。

直角杠杆112在其轴部112a以能够旋转的方式组装于框架111的安装孔111d，且形成为能够相对于框架111沿轴部112a的轴向移动规定量。并且，直角杠杆112具有经由盖总成130的杆132与手柄121的臂部121c相连的输入部112b，并且具有经由连结机构(省略图示)与前侧锁201以及后侧锁202机械连结的输出部112c。另外，在直角杠杆112设置有卡止爪112d，该卡止爪112d用于在到把手总成120和盖总成130被组装于框架111为止的期间将直角杠杆112临时保持在临时保持位置(当将把手总成120和盖总成130组装于框架111时，直角杠杆112的输入部112b不会成为妨碍的位置)。上述结构是在日本特开2003-41811号公报中公开的技术。

弹簧113是对直角杠杆112相对于框架111朝初始位置施力的第一施力部件，在螺旋部组装于直角杠杆112的轴部112a外周，在一端与框架111弹性卡合，在另一端与直角杠杆112弹性卡合。由此，弹簧113朝直角杠杆112的输入部112b的前端112b1(参照图6)隔着杆132的前端部132a与手柄121的臂部121c弹性卡合的方向(图4的逆时针方向)旋转施力。因此，直角杠杆112的输入部112b的前端112b1隔着杆132与手柄121的臂部121c弹性卡合。

如图2～图7以及图12～图15所示，把手总成120具备手柄121、连结杆122、连杆基座123、弹簧124等。手柄121具有：沿车辆的前后方向延伸的把持部121a；设置于上述把持部121a的一端部(车辆后方侧端部)的脚部121b；以及设置于把持部121a的另一端部(车辆前方侧端部)的臂部121c。把持部121a形成在脚部121b与臂部121c之间，是配置在滑门200的外侧板200a的车辆外侧的部位，在滑门200的开闭操作时(开门操作时和关门操作时)能够用手进行操作。脚部121b经由连结杆122连结于连杆基座123。臂部121c经由盖总成130的杆132连结于上述的直角杠杆112。

在该臂部121c，形成有能够供杆132的前端部132a插通的矩形的插通孔121c1，并且形成有与设置于框架111的一对引导部111f卡合的一对突起(被引导部)121c2。如图13所示，各突起121c2以车辆外侧的端面(图13的上侧的端面)随着趋向车辆前方而朝车辆外侧倾斜的形状整体形成为大致梯形，并且构成为：当手柄121如图24～图27中以虚线所示那样进行开门操作(打开操作)时，沿着各引导部111f的第一引导槽111f1移动；当手柄121如图24～图27中以双点划线所示那样进行关门操作(关闭操作)时，沿着各引导部111f的第二引导槽111f2移动。

各引导部111f的第一引导槽111f1沿车辆的内外方向延伸。该第一引导槽111f1以当手柄121进行开门操作时手柄121的突起121c2朝车辆的外侧和后方移动的方式进行引导。另一方面，各引导部111f的第二引导槽111f2在后端与低音引导槽111f1的一端部(车辆内侧端部)连接，且沿车辆前后方向延伸。该第二引导槽111f2在车辆的前后方向上倾斜，前端相比后端位于车辆外侧，以当手柄121进行关门操作时手柄121的突起121c2朝车辆的外侧和前方移动的方式进行引导(参照图27)。

上述的开门操作是用于将处于全闭状态的滑门200打开的操作，此时，手柄121被朝与使滑门200朝打开侧移动的开门方向(车辆后方)相同的方向操作。因此，图24～图26中以虚线示出的手柄121相对于位于初始位置的手柄121朝车辆外侧且朝车辆后方移动。另一方面，上述的关门操作是用于将处于全开状态的滑门200关闭的操作，此时，手柄121被朝与使滑门200朝关闭侧移动的关门方向(车辆前方)相同的方向操作。因此，图24～图26中以双点划线示出的手柄121相对于位于初始位置的手柄121朝车辆外侧且朝车辆前方移动。

如图7中详细示出的那样，连结杆122是用于连结手柄121和连杆基座123的部件，在基端部122a经由连结销125以能够旋转的方式组装于连杆基座123，且能够在车辆前后方向(图6、图7的左右方向)摆动。并且，连结杆122在前端部122b经由连结销126以能够旋转的方式组装于手柄121的脚部121b。另外，在连结杆122的前端部122b设置有规定手柄121相对于连结杆122的最大旋转量的止挡部122b1，该止挡部122b1能够与设置于手柄121的脚部121b的卡合部121b1卡合。

连杆基座123是用于将连结杆122的基端部122a装配(固定)于框架111的一端部(车辆后方端不)的部件，与连结杆122一起组装于手柄121的脚部121b，且利用一对舌片部123a弹性地组装于形成在框架111的一端部的一对矩形安装孔111g。另外，如图20所示，连杆基座123相对于框架111的装配通过穿过设置于框架111的车辆后方部位的后方开口111a将把手总成120的连杆基座123组装于框架111进行。

弹簧124是对连结杆122相对于连杆基座123朝初始位置(图6、图7所示的位置)施力的第二施力部件，在初始位置，连结杆122与连杆基座123的止挡部123b抵接。并且，弹簧124在螺旋部124a以旋转自如的方式组装在形成于连杆122的基端部122a的圆筒部122a1上，在一端部124b与连结杆122弹性卡合，在另一端部124c与连杆基座123弹性卡合，从而对连结杆122朝图6、图7的逆时针方向旋转施力。

如图36所示，连结销125(第一连结销)具有插通于设置在连杆基座123的车辆前方部位的一对安装孔123c、123c、且插通于设置在连结杆122的基端部122a的安装孔122a2的轴部125a，且借助组装于该轴部125a的夹箍127防脱。如图36所示，连结销126(第二连结销)具有插通于设置在手柄121的脚部121b的一对安装孔121b2、121b2、且插通于设置在连结杆122的前端部122b的安装孔122b2的轴部126a，且借助组装于该轴部126a的夹箍128防脱。由此，连结杆122的基端部122a经由连结销125组装成相对于连杆基座123的车辆前方部位能够旋转，并且，手柄121的脚部121b经由连结销126组装成相对于连结杆122的前端部122b能够旋转。

各连结销125、126的轴部125a、126a形成为相同直径，各安装孔121b2、122a2、122b2、123c也形成为相同直径。并且，各安装孔121b2、122b2设置成：当连结杆122处于初始位置时，与设置于连杆基座123的车辆后方部位的一对安装孔123d、123d同轴。各安装孔123d、123d与各安装孔121b2、122a2、122b2、123c形成为相同直径。因此，如图37所示，能够将连结销125插通于各安装孔121b2、122b2、123d并利用夹箍127防脱，使用连结销125，连结杆122的前端部122b和连杆基座123构成为能够一体地连结，且手柄121的脚部121b构成为相对于连结杆122的前端部122b和连杆基座123能够旋转。

如图2～图6以及图16～图19所示，盖总成130具备盖131、杆132、惯性止挡件133、弹簧134等。盖131构成为以夹着滑门200的外侧板200a的状态使用螺钉135从车辆外侧组装于框架111的前端部111h。并且，盖131具有对杆132和惯性止挡件133进行支承的支承部131a。另外，螺钉135螺合于一体地设置于盖131的螺母136(参照图6的假想线)。

杆132是利用前端部132a将手柄121的开门动作传递至直角杠杆112的输入部112b的部件，在基端部132b经由销137以能够旋转的方式组装于盖131的支承部131a。并且，杆132在中间部132c与手柄121的臂部121c以能够滑动的方式卡合。另外，在杆132的基端部132b形成有突起132g1，且构成为该突起132b1与形成于盖131的支承部131a的止挡部131a1在图6所示的初始位置抵接。

惯性止挡件133例如是在当因车辆的碰撞等而沿滑门200的关门方向作用有规定的惯性时限制手柄121的朝向关门方向的移动的部件，与杆132一起在基端部133a经由销137以能够转动的方式组装于盖131的支承部131a。并且，惯性止挡件133如图16～图19以及图30～图33所示能够与杆132接合，且如图34、图35所示能够相对于杆132离开。因此，对于惯性止挡件133，当如上所述沿滑门200的关门方向作用有规定的惯性时，如图34、图35所示，惯性止挡件133能够从杆132离开并偏转规定量，此时，形成于基端部133a的突起133a1与形成于盖131的支承部131a的止挡部131a1抵接。

弹簧134是对惯性止挡件133相对于杆132朝初始位置(图16～图19和图30～图33所示的位置)施力的第三施力部件，在初始位置，惯性止挡件133与杆132一体地接合，手柄121的臂部121c相对于杆132和惯性止挡件133以能够沿车辆的前后方向滑动的方式卡合(参照图30、图32)。并且，弹簧134在两端部134a、134b组装于盖131的支承部131a，在中间部134c与惯性止挡件133的中间部133b弹性卡合，并对惯性止挡件133朝图17的逆时针方向旋转施力。

如图28、图29所示，关闭操作开关S1是伴随着手柄121的关门操作(手柄121从以实线示出的初始位置朝以双点划线示出的位置移动的操作)工作的部件，组装于框架111，且能够电气地检测连结杆122的从以实线示出的初始位置朝以双点划线示出的关闭工作位置的动作。构成为该关闭操作开关S1的电气检测信号输入至图1所示的电气控制装置ECU，且构成为基于该检测信号而附设于全开锁203的致动器Act工作从而全开锁203解除动作。另外，当全开锁203解除动作时，利用全开锁203进行的滑门200的全开状态下的保持固定被解除，能够使全开状态的滑门200进行关门动作(能够使滑门200沿车辆前后方向移动)。

在以上述方式构成的车辆用车门把手装置100中，基座总成110、把手总成120、盖总成130等分别预组装在一起，且基座总成110、把手总成120、盖总成130等按照以下的组装步骤组装于滑门200。最初，基座总成110的框架111被从车门内侧组装于滑门200的外侧板200a，接着，如图20～图24所示，把手总成120被组装于基座总成110的框架111。

接着，相对于把手总成120的手柄121和基座总成110的框架111组装盖总成130。最后，基座总成110的直角杠杆112的输出部112c与装配于滑门200的前侧锁201以及后侧锁202经由连结机构(省略图示)机械连结，并且，组装于基座总成110的框架111的关闭操作开关S1和附设于全开锁203的致动器Act电连接。

然而，当如上所述把手总成120被组装于基座总成110的框架111时，手柄121的脚部121b与连结杆122以及连杆基座123等一起穿过设置于滑门200的外侧板200a的开口(省略图示)和框架111的后方开口111a被组装于框架111的车辆后方端部(一端部)，并且，把手121的臂部121c穿过设置于滑门200的外侧板200a的开口(省略图示)和框架111的前方开口111b插通于框架111的车辆前方端部(另一端部)。

另外，在该状态(把手总成120被组装于基座总成110的框架111后的状态)下，设置于连杆基座123的一对舌片部123a被弹性地组装于形成在框架111的一对矩形安装孔111g，由此来防止把手121的脚部121b从框架111脱出。并且，在该状态下，手柄121的臂部121c一边将设置于框架111的防脱突起111i推开一边如图22以及图23所示组装于框架111，由此来防止把手121的臂部121c从框架111脱出(临时固定)。

并且，当如上所述盖总成130被组装于把手总成120的手柄121和基座总成110的框架111时，在基座总成110中，直角杠杆112相对于框架111被保持在临时保持位置。因此，当组装盖总成130时，最初，组装于框架111的把手总成120的手柄121朝车外方向转动规定量。在该状态下，盖总成130的杆132的前端部132a插入于设置在手柄121的臂部121c的插通孔121c1中。接着，盖总成130的盖131被固定于框架111。然后，手柄121朝车外方向转动满行程(full stroke)，位于临时保持位置的直角杠杆112的保持固定经由杆132被解除，组装于框架111的弹簧113发挥预期的功能。该解除动作与日本特开2003-41811号公报中所记载的动作实质上相同。

并且，在直角杠杆112的输出部112c与前侧锁201以及后侧锁202机械连结、且组装于框架111的关闭操作开关S1与附设于全开锁203的致动器Act电连接的状态下，通过手柄121的开门操作，产生用于解除前侧锁201和后侧锁202的保持固定的操作力(与手柄121的操作力相当的力)，从而使得滑门200能够进行开门动作，并且，通过手柄121的关门操作，产生用于解除全开锁203的保持固定的操作力(与手柄121的操作力作为触发信号得到的电气解除力)，从而使得滑门200能够进行关门动作。另外，滑门200开门或者关门时的驱动力(用于使滑门200沿车辆前后方向移动的驱动力)可以是手动操作力，也可以是电动驱动力。

在以上述方式构成的该第一实施方式中设定成：通过手柄121朝与使处于全闭状态的滑门200朝打开侧移动的开门方向相同的方向进行开门操作，产生用于解除将滑门200保持固定在全闭状态的前侧锁201和后侧锁202(全闭闩锁机构)的操作力。并且设定成：通过手柄121朝与使处于全开状态的滑门200朝关闭侧移动的关门方向相同的方向进行关门操作，产生用于解除将滑门200保持固定在全开状态的全开锁203(全开闩锁机构)的操作力。因此，能够通过手柄121的朝向相对于滑门200的开闭方向不存在不协调感的方向(相同方向)的操作来解除前侧锁201和后侧锁202、或者全开锁203的保持固定，能够使滑门200开闭。因而，该车辆用车门把手装置100的操作性优异。

并且，在该第一实施方式中，基座总成110、把手总成120、盖总成130等分别预组装在一起，且基座总成110、把手总成120、盖总成130等按照上述的组装步骤组装于滑门200。然而，上述的组装步骤是与在作为本实用新型的对象的车辆用车门把手装置中以往通常进行的组装步骤相似的组装步骤，在将框架111组装于滑门200的外侧板200a之后，相对于该框架111组装连杆基座123、连结杆122、手柄121，接着，相对于手柄121和框架111组装杆132和盖131，由此，进行各构成部件(框架111、连杆基座123、连结杆122、手柄121、杆132、各弹簧113、124等)相对于外侧板200a的组装。因此，该车辆用车门把手装置100的组装性优异。

并且，在该第一实施方式中，被朝与使处于全闭状态的滑门200朝打开侧移动的开门方向相同的方向操作的手柄121的动作是手柄121从初始位置克服弹簧113的作用力朝开门方向移动、杆132朝车辆外侧偏转、并且设置于臂部121c的突起121c2沿着设置于框架111的第一引导槽111f1朝滑门200的开门方向移动的动作，是以把手121的脚部121b和连结杆122的连结中心(连结销126)为中心而手柄121在车辆外侧朝开门侧偏转的动作。此处，当手柄121被朝与使处于全闭状态的滑门200朝打开侧移动的开门方向相同的方式操作时，连结销126欲朝车辆后方且朝车辆内侧移动，但是，连结杆122被止挡部123b限制。因此，手柄121的偏转的中心是连结销126。另外，此时的手柄121的动作通过手柄121的卡合部121b1与连结杆122的止挡部122b1抵接而被限制。

并且，被朝与使处于全开状态的滑门200朝关闭侧移动的关门方向相同的方向操作的手柄121的动作是手柄121与连结杆122从初始位置克服弹簧124的作用力朝关门方向移动、连结杆122朝滑门200的关门方向摆动、且设置于臂部121c的突起121c2沿着设置于框架111的第二引导槽111f2朝滑门200的关门方向移动的动作，是手柄121的脚部121b和连结杆122的连结部朝关门方向移动的动作，伴随着该手柄121的动作，连结杆122以该连结杆122与连杆基座123的连结中心为中心朝滑门200的关门方向摆动。另外，此时的手柄121的动作通过手柄121的突起121c2与设置于框架111的第二引导槽111f2的前端壁抵接而被限制。并且，此时的手柄121的动作可以通过卡合部121b1与止挡部122b1抵接而被限制，并且，也可以通过手柄121的突起121c2与设置于框架111的第二引导槽111f2的前端壁抵接、且卡合部121b1与止挡部122b1抵接而被限制。

因此，能够必要且充分地确保使滑门200朝打开侧移动时的手柄121的移动量(即、以手柄121的脚部121b和连结杆122的连结中心为中心的手柄121的朝向车辆外侧且朝向开门侧的偏转量)(为此，需要变更手柄121的卡合部121b1与连结杆122的止挡部122b1抵接的时刻)，并且能够必要且充分地确保使滑门200朝关闭侧移动时的手柄121的移动量(即、以连结杆122和连杆基座123的连结中心为中心的连结杆122的朝向关门方向的摆动量)(为此，需要变更手柄121的突起121c2与设置于框架111的第二引导槽111f2的前端壁抵接的时刻)，能够可靠地进行手柄121的各操作。

并且，在该第一实施方式中构成为：在杆132设置有当朝滑门200的关门方向作用有规定的惯性时能够克服弹簧134的作用力从杆132离开且偏转规定量的惯性止挡件133，通过该惯性止挡件133从杆132离开并偏转规定量，手柄121的臂部121c与惯性止挡件133卡合，限制手柄121的朝向关门方向的移动。

由此，在滑门200处于全开状态的车辆中，当因车辆碰撞等而沿滑门200的关门方向作用有规定的惯性时，能够得到惯性止挡件133从杆132离开并偏转规定量的动作，手柄121的臂部121c与惯性止挡件133卡合，手柄121的朝向关门方向的移动被限制。因此，即便在该装置作用有上述的惯性，手柄121也不会因该惯性而朝关门方向移动，不会产生用于解除将滑门200保持固定于全开状态的全开锁203的操作力。因而，能够利用简单的结构(将惯性止挡件133和弹簧134设置于杆132的结构)实现上述的针对车辆碰撞等的惯性对策(使得不会产生用于解除全开闩锁机构的保持固定的操作力，安全性提高)。

并且，对于该第一实施方式的车辆用车门把手装置100，手柄121能够朝滑门200的开门方向(车辆后方)操作、且手柄121能够朝滑门200的关门方向(车辆前方)操作，因此是双方向型的车门把手装置。然而，在该实施方式的车辆用车门把手装置100中，如图37所示，能够使用连结销125将连结杆122的前端部122b和连杆基座123一体地连结，且使手柄121的脚部121b相对于它们(连结杆122的前端部122b和连杆基座123)能够转动。

因此，能够构成为连结杆122不会朝滑门200的关门方向(车辆前方)摆动、且使得手柄121不能朝滑门200的关门方向操作(即，使得连结杆122不能摆动，使得仅能够将手柄121朝一个方向操作)，能够将该装置形成为单方向型的车门把手装置。因而，在该实施方式的车辆用车门把手装置100中，当将该装置形成为单方向型的车门把手装置时，能够将连杆基座123、连结杆122、手柄121等形成为通用部件并加以使用，能够实现通过部件的通用化达成的成本降低。另外，在将该装置形成为单方向型的车门把手装置时，能够用套筒代替连结杆122而加以实施。

另外，在单方向型的车门把手装置中，在滑门200关闭的状态下将手柄121朝一个方向操作的动作是滑门200的开门操作，并且，在滑门200打开的状态下将手柄121朝一个方向操作的动作是滑门200的关门操作。因此，在单方向型的车门把手装置中构成为：通过将手柄121朝一个方向操作，例如产生用于解除将滑门200保持固定在全闭状态的全闭闩锁机构和用于将滑门200保持固定在全开状态的全开闩锁机构的操作力。

并且，在该第一实施方式的车辆用车门把手装置100中，如图36所示，连结杆122的基端部122a经由连结销125组装成相对于连杆基座123能够旋转，手柄121的脚部121b经由连结销126组装成相对于连结杆122的前端部122b能够旋转，并且，如图37所示，使用连结销125，连结杆122的前端部122b和连杆基座123构成为能够一体地连结，且手柄121的脚部121b构成为相对于连结杆122的前端部122b和连杆基座123能够旋转。因此，能够将连结销125也作为通用部件加以使用，能够实现进一步的成本降低。

在上述的第一实施方式中，如图37所示，使用连结销125，连结杆122的前端部和连杆基座123构成为能够一体地连结，并且手柄121的脚部121b构成为相对于连结杆122的前端部122b和连杆基座123能够旋转。但是，在实施本实用新型时，也可以构成为如下的方式并加以实施：代替连结销125而使用其他的连结部件，连结杆的前端部(122b)和连杆基座(123)构成为能够一体地连结，并且手柄的脚部(121b)构成为相对于连结杆的前端部(122b)和连杆基座(123)能够旋转。

并且，在上述第一实施方式中，在框架111设置引导部111f(具有第一引导槽111f1和第二引导槽111f2)，并且在手柄121的臂部121c设置与上述引导部111f卡合而被引导的突起(被引导部)121c2而加以实施。但是，在实施本实用新型时，也可以将设置于框架的引导部形成为突起，将设置于手柄的臂部的被引导部形成为引导槽(与作为引导部的突起卡合的部分)而加以实施，能够进行各种变更。

另外，在实施本实用新型时，也可以在前侧锁(201)和后侧锁(202)并不附设各致动器，例如也可以像日本特开2011-132771号公报所记载的那样设置用于经由遥控器解除前侧锁(201)和后侧锁(202)的一个致动器(关闭致动器)而加以实施。并且，在实施本实用新型时，也可以在全开锁(203)并不附设致动器，例如也可以像日本特开2011-132771号公报所记载的那样设置用于经由遥控器解除全开锁(203)的致动器(释放致动器)而加以实施。并且，在实施本实用新型时，代替采用上述的关闭致动器和释放致动器，也可以采用具有与它们同等的功能／动作的一个致动器而加以实施。

并且，在上述的第一实施方式中，在设定成通过手柄121被朝与使处于全开状态的滑门200朝关闭侧移动的关门方向相同的方向进行关门操作而产生用于解除将滑门200保持在全开状态的全开锁203(全开锁止机构)的操作力的系统中，采用用于针对车辆碰撞等的惯性对策(使得不产生用于解除全开闩锁机构的操作力，安全性提高)的结构(在杆132设置惯性止挡件133和弹簧134的结构)。但是，在实施本实用新型时，也可以在设定成当滑门处于全闭状态时通过手柄被朝与关门方向相同的方向操作而产生用于解除全闭闩锁机构的操作力的系统中采用针对车辆碰撞等的惯性对策的结构(上述实施方式的在杆132设置惯性止挡件133和弹簧134的结构)。在该情况下，在手柄不会因上述的惯性而朝关门方向移动、滑门处于全闭状态的车辆中，不会产生用于解除将滑门保持固定在全闭状态的全闭闩锁机构的操作力。

并且，在上述的第一实施方式中构成为伴随着手柄121的关门操作而动作的关闭操作开关S1如图1、图28、图29所示伴随着连结杆122的动作而动作来加以实施，但是，也可以构成为伴随着手柄121的关门操作而动作的关闭操作开关S1如图38、图39、图40所示的第二实施方式那样伴随着手柄121的臂部121c的动作而工作来加以实施。

第二实施方式的关闭操作开关S1是如在图38、图39、图40中详细示出的那样伴随着手柄121的关门操作(手柄121从以实线示出的初始位置朝以双点划线示出的位置移动的操作)而动作的部件，经由支架(省略图示)以能够装卸的方式组装于框架111，且能够电气地检测手柄121的臂部121c的从以实线示出的初始位置朝以双点划线示出的关闭动作位置的动作。如图38所示构成为该关闭操作开关S1的电气检测信号输入至电气控制装置ECU，且构成为附设于全开锁203的电动致动器Act基于该检测信号动作而全开锁203进行解除动作。另外，当全开锁203进行解除动作时，由全开锁203进行的滑门200的全开状态下的保持固定被解除，能够使全开状态的滑门200进行关门动作(使得滑门200能够沿车辆前后方向移动)。

在以上述方式构成的该第二实施方式中，能够将全开锁203的固定解除形成为电气驱动式(以施加于手柄121的操作力作为触发信号，当关闭操作开关S1检测到该触发信号时，利用借助电动致动器Act获得的驱动力解除由全开锁203进行的保持固定)，在滑门200的关门操作中，能够降低手柄121的朝向关门方向的操作力(全开锁203的固定解除所需要的操作力)。

并且，在该第二实施方式中，关闭操作开关S1以能够装卸的方式组装于框架111。因此，能够在并未将关闭操作开关S1组装于框架111的状态下将手柄121组装于框架111，在手柄121相对于框架111的组装时，关闭操作开关S1、组装于该关闭操作开关S1的线束(省略图示)不会成为障碍，能够使手柄121相对于框架111的组装性良好。

并且，在该第二实施方式中，关闭操作开关S1与手柄121的滑门端部侧端部(手柄121中的接近滑门200的前方端部的一侧的端部、即图38的图示左侧端部)对应配置。因此，与将关闭操作开关(S1)与手柄121的滑门中央部侧端部(图38的图示右侧端部)对应配置的情况相比较，能够以较短的长度容易地进行组装于关闭操作开关S1且从关闭操作开关S1导出的线束(省略图示)在滑门200内的配线(在滑门200内例如绕过车窗玻璃的配线)，能够实现线束的组装性提高和成本降低。

在上述的第一实施方式和第二实施方式中，构成为前侧锁201和后侧锁202(全闭闩锁机构)基于手柄121的开门操作机械动作、且构成为全开锁203(全开闩锁机构)基于手柄121的关门操作电气地动作而加以实施。但是，在实施本实用新型时，也可以构成为前侧锁201和后侧锁202(全闭闩锁机构)基于手柄121的开门操作机械动作、且构成为全开锁203(全开闩锁机构)基于手柄121的关门操作机械动作而加以实施。并且，在实施本实用新型时，也可以构成为前侧锁201和后侧锁202(全闭闩锁机构)基于手柄121的开门操作电气地动作、且构成为全开锁203(全开闩锁机构)基于手柄121的关门操作电气地动作而加以实施。

并且，在实施本实用新型时，也可以像图41以及图42所示的第三实施方式那样构成为前侧锁201和后侧锁202(全闭闩锁机构)基于手柄121的开门操作而机械且电气地动作、且全开锁203(全开闩锁机构)基于手柄121的关门操作而电气地动作并加以实施。

并且，在图41以及图42所示的第三实施方式中，为了使前侧锁201和后侧锁202(全闭闩锁机构)基于手柄121的开门操作电气地动作，设置有伴随着手柄121的开门操作动作的打开操作开关S2，并且在前侧锁(201)和后侧锁(202)分别附设有伴随着该打开操作开关S2的动作而使前侧锁(201)和后侧锁(202)的保持固定解除动作的电动致动器(Act)。

图41以及图42所示的打开操作开关S2是伴随着手柄121的开门操作(手柄121从图42的以实线示出的初始位置朝图42的以双点划线示出的位置移动的操作)而动作的部件，与关闭操作开关S1一起经由支架(省略图示)组装于框架111，且能够电气地检测杆132朝车辆外侧的动作。构成为该打开操作开关S2的电气检测信号与关闭操作开关S1的电气检测信号同样输入至图41所示的电气控制装置ECU，且构成为附设于前侧锁201和后侧锁202的电动致动器Act基于该检测信号动作从而前侧锁201和后侧锁202解除动作。另外，当前侧锁201和后侧锁202解除动作时，由前侧锁201和后侧锁202进行的滑门200的全闭状态下的保持固定被解除，能够使全闭状态的滑门200进行开门动作。

在上述的第三实施方式中，能够将前侧锁201和后侧锁202(全闭闩锁机构)的固定解除和全开锁203(全开闩锁机构)的固定解除均形成为电气驱动式，从而在滑门200的开门操作和关门操作的任一个中军能够降低手柄121的操作力(各闩锁机构的固定解除所需要的操作力)。

并且，在上述的第三实施方式中，打开操作开关S2与关闭操作开关S1同样与手柄121的滑门端部侧端部对应配置。因此，能够实现组装于各开关S1、S2并从各开关S1、S2导出的各线束(省略图示)的组装性提高和成本降低，并且能够共用各线束中的地线，能够将线束实质上形成为三根电线(一根地线和两根各信号(电源供给)电线)，由此也能够实现成本降低。

并且，在上述的第三实施方式中，打开操作开关S2和关闭操作开关S1经由以双点划线示出的例如安装支架之类的连结体Sc(参照图42)一体化。因此，与单独构成关闭操作开关S1和打开操作开关S2并分别组装的情况相比较，能够使关闭操作开关S1和打开操作开关S2的组装性良好(减少组装工时)。另外，在打开操作开关S2、关闭操作开关S1、连结体Sc一体化的结构中，也能够代替结构内部的电线而采用总线加以实施。

另外，在实施上述的第三实施方式时，也可以在前侧锁(201)和后侧锁(202)并不附设各致动器，例如也可以像日本特开2011-132771号公报所记载的那样设置经由遥控器解除前侧锁(201)和后侧锁(202)的一个致动器(关闭致动器)而加以实施。并且，在实施本实用新型时，也可以不附设全开锁(203)，例如也可以像日本特开2011-132771号公报所记载的那样设置用于经由遥控器解除全开锁(203)的致动器(释放致动器)而加以实施。并且，在实施本实用新型时，也可以代替采用上述的关闭致动器和释放致动器而采用具有与它们同等的功能／作用的一个致动器加以实施。

Claims (12)

1.一种车辆用车门把手装置，其特征在于， 

所述车辆用车门把手装置具备： 

框架，该框架构成为从车门内侧固定于车辆的滑门的外侧板，且沿着车辆前后方向配置； 

连杆基座，该连杆基座构成为能够穿过所述外侧板装配于所述框架的一端部； 

连结杆，该连结杆在基端部以能够旋转的方式组装于所述连杆基座，且能够在车辆前后方向摆动； 

手柄，该手柄从车门外侧组装于所述外侧板； 

脚部，该脚部构成为设置于所述手柄的一端部，以能够旋转的方式组装于所述连结杆的前端部，且与所述连杆基座以及所述连结杆一起穿过所述外侧板插通于所述框架的一端部； 

臂部，该臂部构成为设置于所述手柄的另一端部，且穿过所述外侧板插通于所述框架的另一端部，在所述臂部形成有插通孔； 

把持部，该把持部设置在所述脚部与所述臂部之间，且在车辆外侧沿车辆前后方向延伸； 

盖，该盖在所述手柄的另一端部侧夹着所述外侧板从车门外侧组装于所述框架； 

杆，该杆构成为以能够在车辆内外方向偏转的方式组装于所述盖，且穿过所述外侧板插通于所述臂部的所述插通孔； 

第一施力部件，该第一施力部件对所述手柄相对于所述框架朝初始位置施力；以及 

第二施力部件，该第二施力部件对所述连结杆相对于所述框架朝初始位置施力， 

所述车辆用车门把手装置构成为：通过所述手柄被朝与使处于全闭状态的所述滑门朝打开侧移动的开门方向相同的方向进行开门操作，所述手柄从初始位置克服所述第一施力部件的作用力朝开门方向移动，所述杆朝车辆外侧偏转，产生用于解除将所述滑门保持固定在全闭状态的全闭闩锁机构的操作力， 

并且，所述车辆用车门把手装置构成为：通过所述手柄被朝与使处于全开状态的所述滑门朝关闭侧移动的关门方向相同的方向进行关门动作，所述手柄和所述连结杆从初始位置克服所述第二施力部件的作用力朝关门方向移动，所述连结杆朝所述滑门的关门方向摆动，产生用于 解除将所述滑门保持固定在全开状态的全开闩锁机构的操作力。 

2.根据权利要求1所述的车辆用车门把手装置，其特征在于， 

所述车辆用车门把手装置具备： 

被引导部，该被引导部设置于所述手柄的所述臂部； 

第一引导部，该第一引导部设置于所述框架；以及 

第二引导部，该第二引导部设置于所述框架， 

所述车辆用车门把手装置构成为：通过所述手柄被朝与使处于全闭状态的所述滑门朝打开侧移动的开门方向相同的方向进行开门操作，所述手柄从初始位置克服所述第一施力部件的作用力朝开门方向移动，所述杆朝车辆外侧偏转，并且，所述被引导部沿着所述第一引导部朝所述滑门的开门方向移动，产生用于解除将所述滑门保持在全闭状态的全闭闩锁机构的操作力， 

并且，所述车辆用车门把手装置构成为：通过所述手柄被朝与使处于全开状态的所述滑门朝关闭侧移动的关门方向相同的方向进行关门操作，所述手柄和所述连结杆从初始位置克服所述第二施力部件的作用力朝关门方向移动，所述连结杆朝所述滑门的关门方向摆动，并且，所述被引导部沿着所述第二引导部朝所述滑门的关门方向移动，产生用于解除将所述滑门保持在全开状态的全开闩锁机构的操作力。 

3.根据权利要求1或2所述的车辆用车门把手装置，其特征在于， 

所述车辆用车门把手装置具备： 

惯性止挡件，该惯性止挡件相对于所述杆能够偏转；以及 

第三施力部件，该第三施力部件对所述惯性止挡件相对于所述杆朝初始位置施力， 

所述车辆用车门把手装置构成为：当朝所述滑门的关门方向作用有规定的惯性时，所述惯性止挡件克服所述第三施力部件的作用力从所述杆离开，所述手柄的所述臂部与该离开后的惯性止挡件卡合，由此来限制所述手柄朝关门方向的移动。 

4.根据权利要求1或2所述的车辆用车门把手装置，其特征在于， 

所述车辆用车门把手装置具有防脱突起，该防脱突起设置于所述框架，当所述杆插通于形成在所述臂部的插通孔时，防止所述手柄从所述框架脱出。 

5.根据权利要求1或2所述的车辆用车门把手装置，其特征在于， 

所述车辆用车门把手装置具备关闭操作开关，该关闭操作开关构成为检测所述手柄被朝所述滑门的关门方向操作的情况， 

所述车辆用车门把手装置构成为：当所述关闭操作开关检测到所述手柄被朝所述滑门的关门方向操作的情况时，利用电动致动器解除所述全开闩锁机构将所述滑门保持在全开状态的固定。 

6.根据权利要求5所述的车辆用车门把手装置，其特征在于， 

所述关闭操作开关以能够装卸的方式组装于所述框架。 

7.根据权利要求5所述的车辆用车门把手装置，其特征在于， 

所述关闭操作开关与所述手柄的滑门端部侧端部对应配置。 

8.根据权利要求5所述的车辆用车门把手装置，其特征在于， 

所述车辆用车门把手装置具备打开操作开关，该打开操作开关检测所述手柄被朝所述滑门的开门方向操作的情况， 

所述车辆用车门把手装置构成为：当所述打开操作开关检测到所述手柄被朝所述滑门的开门方向操作的情况时，利用电动致动器解除所述全闭闩锁机构将所述滑门保持在全闭状态的固定。 

9.根据权利要求8所述的车辆用车门把手装置，其特征在于， 

所述关闭操作开关和所述打开操作开关均与所述手柄的滑门端部侧端部对应配置。 

10.根据权利要求9所述的车辆用车门把手装置，其特征在于， 

所述关闭操作开关和所述打开操作开关一体化。 

11.根据权利要求1或2所述的车辆用车门把手装置，其特征在于， 

所述连结杆的前端部和所述连杆基座构成为能够一体地连结，所述手柄的脚部构成为相对于所述连结杆的前端部和所述连杆基座能够旋转。 

12.根据权利要求11所述的车辆用车门把手装置，其特征在于， 

所述连结杆的基端部经由第一连结销组装成相对于所述连杆基座能够旋转，所述手柄的脚部经由第二连结销组装成相对于所述连结杆的前端部能够旋转， 

使用所述第一连结销，所述连结销的前端部和所述连杆基座构成为能够一体地连结，所述手柄的脚部构成为相对于所述连结杆的前端部和所述连杆基座能够旋转。