CN1818415B - 扭转振动减振器 - Google Patents

Abstract

本发明涉及扭转振动减振器，尤其是分开的飞轮，它具有一个可与内燃机的驱动轴无相对转动地连接的初级飞轮质量及一个可抵抗至少一个储能装置的阻力相对初级飞轮质量转动的次级飞轮质量。根据本发明，初级飞轮质量可通过一个刚性的耦合装置与次级飞轮质量耦合，该耦合装置与一个拉力减振装置共同作用。

Description

扭转振动减振器

技术领域

本发明涉及一种扭转振动减振器，尤其是分开的飞轮，它具有一个可与内燃机的驱动轴无相对转动地连接的初级飞轮质量及一个可抵抗至少一个储能装置的阻力相对该初级飞轮质量转动的次级飞轮质量。

背景技术

这种扭转振动减振器例如被连接在机动车的驱动发动机与变速器之间。在机动车工作时可能出现不平衡，所述不平衡将激励初级飞轮质量或次级飞轮质量振动。

发明内容

本发明的任务在于，提供一种扭转振动减振器，尤其是一个分开的飞轮，它具有一个可与内燃机的驱动轴无相对转动地连接的初级飞轮质量及一个可抵抗至少一个储能装置的阻力相对初级飞轮质量转动的次级飞轮质量，其中，尤其在内燃机起动时，可防止振动由初级飞轮质量传递到次级飞轮质量。

该任务将在一个扭转振动减振器，尤其是一个分开的飞轮上来解决，该扭转振动减振器具有一个可与内燃机的驱动轴无相对转动地连接的初级飞轮质量及一个可抵抗至少一个储能装置的阻力相对初级飞轮质量转动的次级飞轮质量；该任务被这样地解决，即初级飞轮质量可通过一个刚性的耦合装置与次级飞轮质量耦合，该耦合装置与一个拉力减振装置共同作用。

根据本发明的扭转振动减振器最好涉及一个双质量飞轮。本发明允许根据转速来转换双质量飞轮的扭转特性曲线。通过双质量飞轮使传动系的谐振频率推移到空转转速以下以隔离振动。在此情况下起不利作用的是，在每次起动及停止时传动系通过该谐振频率。通过初级飞轮质量与次级飞轮质量的刚性耦合，在起动及停止时可减小谐振引起的问题。在本发明的范围中应强调，在两个飞轮质量“俘获(Einfangen)”时将出现很高的转矩，这在持续工作时可导致刚性耦合装置的损坏。通过根据本发明的刚性耦合装置与拉力减振装置的组合，可在两个飞轮质量锁住时使作用在耦合装置上的力减小。在本发明的范围内，刚性耦合装置可理解为一种耦合装置，它使得在一个第一部件、例如初级飞轮质量、与一个第二部件、例如驱动装置之间的刚性的耦合成为可能。

扭转振动减振器的一个优选实施例的特征在于：拉力减振装置包括一个驱动装置，该驱动装置可抵抗一个拉力减振部件的阻力相对次级飞轮质量运动。该拉力减振装置借助一个驱动装置被连接在耦合装置与次级飞轮质量之间。

扭转振动减振器的另一优选实施例的特征在于：驱动装置具有一个驱动凸起，在耦合状态中耦合装置的一个爪这样地配合在该驱动凸起上，使得初级飞轮质量与驱动装置刚性地连接。最好驱动凸起相对扭转振动减振器的旋转轴线径向上向外延伸。

扭转振动减振器的另一优选实施例的特征在于：在耦合状态中爪被夹紧在驱动装置与初级飞轮质量之间。由此在初级飞轮质量之间与驱动装置之间产生稳定的无相对转动的连接。

扭转振动减振器的另一优选实施例的特征在于：爪具有两个彼此平行的夹紧面，它们在耦合状态中分别靠触在相应的配合面上，这些配合面被设置在驱动装置及初级飞轮质量上。由此，即使在两个飞轮质量之间传递大的转矩时，也可保证扭转振动减振器的高的工作寿命。

扭转振动减振器的另一优选实施例的特征在于：夹紧面及相应的配合面以30至80度数量级中的角度，例如约45度的角度相对径向倾斜。该径向由扭转振动减振器的旋转轴线起始。在本发明的范围中所给出的角度被证实是特别有利的。

扭转振动减振器的另一优选实施例的特征在于：一个耦合部件被这样地设置到初级飞轮质量上，使得爪被预加载在耦合状态中。耦合部件例如可借助焊接被固定在初级飞轮质量上。但耦合部件也可与初级飞轮质量一体地构成。特别有利的是，爪与耦合部件一体地构成。

扭转振动减振器的另一优选实施例的特征在于：爪在离心力作用下可由耦合状态运动到去耦合状态，在该去耦合状态中次级飞轮质量可抵抗储能装置的阻力相对初级飞轮质量扭转。在去耦合状态中拉力减振装置不发挥作用。

扭转振动减振器的另一优选实施例的特征在于：一个摩擦部件这样配合在耦合部件上，使得爪被一直保持在耦合状态中，直到达到一个预定的转速范围为止。摩擦部件用于加速爪的去耦合。该摩擦部件支持一个弹簧部件的预加载，通过该弹簧部件使爪被预加载在耦合状态中。

扭转振动减振器的另一优选实施例的特征在于：驱动装置包括至少一个窗，该窗与次级飞轮质量中的窗对准，其中在这些窗中夹持着一个拉力储能部件。该拉力储能部件优选是一个螺旋压簧。但它也可使用环形弹簧组或一个橡胶弹簧。

扭转振动减振器的另一优选实施例的特征在于：在驱动装置上固定着两个导向栓，它们各在一个长形孔中被导向，所述长形孔被设置在次级飞轮质量上。这些长形孔各垂直一个半径地延伸。通过在长形孔中导向的导向栓能够使驱动装置抵抗拉力储能部件的阻力运动。

扭转振动减振器的另一优选实施例的特征在于：在次级飞轮质量上固定着至少一个法兰部件，该法兰部件具有一个第一推力储能部件，该推力储能部件作用在一个推力减振装置上，该推力减振装置被连接在储能装置的前面。推力储能部件及推力减振装置在一个设有根据本发明的扭转振动减振器的机动车的推进工况时发挥其作用。在推进工况中，转矩从次级飞轮质量传递到初级飞轮质量。与此相反地，在牵引工况中转矩从初级飞轮质量传递到次级飞轮质量。鉴于上述的实施例所述的拉力减振装置(Zugdaempfungseinrichtung)仅在牵引工况中发挥作用。

扭转振动减振器的另一优选实施例的特征在于：推力减振装置包括一个第二推力储能部件，一旦第一推力储能部件的阻力至少部分被克服，该第二推力储能部件被法兰部件加载。第一推力储能部件最好被这样地设计，即在推进时它可足够好地接收典型地约至60Nm的推进力矩及可隔离由此产生的振动。力矩、例如超过该数量级的冲击力矩将由第二推力储能部件接收。第二推力储能部件最好被这样设计，以致可在短的弹簧行程上接收高转矩。

一种机动车的传动系中的转矩传递装置上，该转矩传递装置用于在一个驱动单元、尤其是一个具有驱动轴、尤其是曲轴的内燃机与具有至少一个变速器输入轴的变速器之间传递转矩，设有至少一个离合器装置，在该转矩传递装置中，将这样地解决上述任务，即至少一个上述的扭转振动减振器被连接在驱动单元的驱动轴与变速器输入轴之间。根据本发明的转矩传递装置提供的优点在于，既在内燃机起动时也在其停机时可使初级飞轮质量与次级飞轮质量耦合的转矩中作用在耦合装置上的转矩减小。

附图说明

由以下参考附图对多个实施例的详细描述中可得到本发明的其它优点、特征及细节。其中在说明书及其它申请文件中所述的各个特征其本身单个地或以任何组合可作为本发明的实质。附图表示：

图1：根据本发明的扭转振动减振器的半截面图；

图2：在另一位置上与图1类似的半截面图；

图3：沿图2中线III-III的一个截面图的视图；

图4：沿图3中线IV-IV的一个截面的视图；

图5：图3中一个细节V的放大视图；

图6：在去耦合状态下的一个与图3相似的视图；

图7：图6中一个细节VII的放大视图；

图8：沿图1中线VIII-VIII的一个截面的视图；

图9：在推进工况中的一个与图8相似的视图；

图10：在单独位置中的图8及9的法兰部件；

图11：根据另一实施例的与图8中实施例类似的视图；

图12：根据另一实施例的与图8及11中实施例类似的视图；

图13：根据本发明的扭转振动减振器的另一剖视图；及

图14：具有不同特性线的转矩相对转动角的坐标图。

具体实施方式

在图1及2中以两个不同纵截面图表示一个扭转振动减振器1。该扭转振动减振器1也被称为转动振动减振器，它涉及一个双质量飞轮。该双质量飞轮1包括一个可固定在机动车的内燃机的曲轴上的初级飞轮质量2，它也被称为初级质量或输入部件。在初级飞轮质量2上借助一个轴承3、例如一个滑动轴承同轴心地及可绕一个旋转轴线5转动地支承着一个次级飞轮质量4，它也被称为次级质量或输出部件。次级飞轮质量4可无相对转动地固定在一个离合器装置的(未示出的)输入部件上。

初级飞轮质量2通过一个具有可压缩的储能器6的减振装置7与次级飞轮质量4形成驱动连接，该减振装置也被称为储能装置。这里，在圆周方向上具有大压缩行程的长形螺旋弹簧形式的储能器6被接收在一个腔室14中，该腔室可至少部分地被注有一种粘性介质。该腔室14通过两个可由薄板制成的部件15，16限定，这些部件属于初级飞轮质量2。部件15具有一个径向上延伸的区域17，它也被称为扭转振动减振器1的输入部件，及在径向内部借助螺钉与内燃机的曲轴相连接。部件15在径向外部过渡到一个轴向的延续部15，在该延续部上紧密地固定着一个构成隔壁的部件16，该部件也被称为盖。部件15，16在径向外部承载着一个起动器齿圈20。

一个环形或法兰状的部件24构成有扭转弹性的减振装置7的输出部件。法兰状的部件24具有径向外部的悬臂，这些悬臂径向上延伸在两个相邻的储能器的端部区域之间。在法兰部件24-它也被称为输出部件或法兰-与初级飞轮质量之间相对转动时储能器6在这些悬臂与支撑区域之间被压缩，这些支撑区域以公知的方式方法被设置在部件15，16上。

法兰24的径向内部区域借助铆钉连接27与次级飞轮质量固定连接。在径向内部一个属于次级飞轮质量4的次级飞轮盘26借助铆钉连接27与法兰24固定连接。次级飞轮盘26可借助一个耦合装置30与初级飞轮质量2的部件16耦合。在图2中可看到，一个拉力减振装置32被连接在耦合装置30与次级飞轮盘26之间。

图3中表示沿图2中线III-III的一个剖视图。在图2及3可看到，拉力减振装置32包括一个驱动装置33。驱动装置33具有两个窗34，35，它们彼此地及相对另一窗37对准，窗37被构成在次级飞轮盘26中。在窗34，35及37的纵向上夹持着拉力减振部件36，该减振部件由螺旋压簧构成。在驱动装置33上固定着两个导向栓38，39，这些导向栓在长形孔40，41中被导向，这些长形孔被设置在次级飞轮盘26中。在长形孔40，41中被导向的导向栓38，39使得驱动装置33可相对次级飞轮盘26运动及相反地后者相对前者运动。在驱动装置33的径向外部构有一个驱动凸起43，该驱动凸起具有一个夹紧面，该夹紧面也可被称为接触面及相对径向以45度角延伸。在图3中表示出一个状态，它被称为耦合状态，及在该状态中在驱动凸起43的夹紧面上靠触着一个反方配合面，该配合面被构造在一个爪44上。该爪在其背着驱动凸起43的一侧上具有另一配合面，该配合面靠触在一个相应构造的接触面47上，后者被构成在初级飞轮质量的部件16上。构成在爪44上的配合面及构成在部件16上的接触面47与构成在驱动凸起43上的夹紧面相平行。

在图3所示的状态中，初级飞轮质量通过部件16及爪44与驱动装置33刚性地耦合。驱动装置33再通过拉力减振部件36与次级飞轮盘26形成不是刚性的、而是可抵抗拉力减振部件36的阻力有限运动的耦合。

爪44被构成在一个弹性部件46的自由端部上。弹性部件46又起始于初级飞轮质量的部件16。如图1及2中所示，弹簧部件(见参考标号30)也可被焊接在初级飞轮质量2的部件16上。弹簧部件46及爪44为一个耦合部件48的部分，该耦合部件则属于耦合装置30。在其端部上设有爪44的弹簧部件46的一半处，该弹簧部件46具有一个V形区域50。V形区域50的尖端径向地指向外。

图4中示出沿图3中线IV-IV的一个剖视图。在图4中可看到，弹簧部件46在各个部位上被这样地构型，以致当弹簧部件46靠触在初级飞轮质量的部件16上时它使得爪44的轴向导向成为可能。

图5中表示图3中一个局部V的放大视图。在图5中可看到，V形区域50基本上具有一个弯膝的构型。在弯膝的膝沟中配合着一个摩擦部件51。该摩擦部件51借助一个保持部件52被固定在初级飞轮质量的部件16上。保持部件52可与摩擦部件51一体地由塑料构成。

在图6中爪44处于一个所谓的去耦合状态，在该状态中爪44不再与驱动装置33的驱动凸起43处于配合。在图6中爪44靠触在初级飞轮质量的部件16上。为此目的，在部件16中设有一个相应的凹部或槽。在去耦合状态中，驱动装置33不再通过耦合装置30与初级飞轮质量的部件16相耦合。

图7中放大地表示图6中的一个局部VII。图7的视图示出了在爪44去耦合状态中的摩擦部件51。耦合状态被表示在图5中。

弹簧部件46被这样地构型，即在无转速时它压在图3中所示的位置上，在该位置上在初级飞轮质量(部件16)与驱动装置33之间传递转矩。在转速下，爪44及弹簧部件46的离心力上升。最后离心力达到这样大，以致爪44与弹簧部件46被向外压及由与驱动装置33的驱动凸起43的配合中脱出。在此情况下，弹簧部件46及爪44向外地位于初级飞轮或初级飞轮质量的部件16上的一个匹配的轮廓中。转速的继续升高不再导致形状的继续改变。在弹簧部件46的构型中，有利的是，产生尽可能软的特性曲线，以致在完全耦合的点与完全去耦合的点之间具有尽可能小的转速差。

摩擦部件51用于使去耦合速度更加地提高。通过摩擦部件51将使爪44比仅通过弹簧部件46的预载力更长地保持在耦合状态中。通过摩擦接触部位的合适构型可以作到：一旦发生了第一次运动则使摩擦条件改变。这产生出一个速动效应，它使原来的去耦合时间下降到几个毫秒上。在通过爪44释放后，转矩在拉力侧通过法兰部件24及通常的弧形弹簧6传递。在爪44的去耦合状态中双质量飞轮处于常规的行驶工况。

图8中表示沿线VIII-VIII的一个剖视图。在图8中可看到，除图1中可看到的弧形弹簧6外还设有另一弧形弹簧56。由于清楚原因，在图8中仅表示出法兰状部件24的四分之一。在该法兰状部件24上，借助铆钉连接58，59，60固定了一个法兰部件62。该法兰部件62在径向内部具有一个固定区段63，该区段设有铆钉连接58至60。法兰部件62在径向外部具有一个耦合区段64。耦合区段64在其向着弧形弹簧56的一侧具有一个凸起66，该凸起与一个构成在支撑板68上的支承面67隔有距离。支撑板68与一个中间板69一起构成一个用于螺旋压簧70的接收室，该螺旋压簧为一个推力储能部件。支撑板68，中间板69及螺旋压簧70构成一个推力减振装置71。在支撑板68的向着弧形弹簧56的端部上构造有一个支承面72，在该支承面上靠触着弧形弹簧56的一个端部。当在支承面67上施加一个压力时，支撑板68在螺旋压簧70的纵轴线方向上可这样地运动，使得弧形弹簧56压缩。储能器70也可由一个环形弹簧组或一个橡胶块构成。

在支撑板68的支承面67上靠触有一个弹性指75的端部74。起始于法兰部件62的弹性指75构成另一推力储能部件76。当法兰部件62的耦合区段64向着支承面67运动时，弹性指75一直变形，直至凸起66靠触在支承面67上为止。

图9中表示法兰部件62的一个状态，其中耦合区段64的凸起66靠触在支承面67上。当耦合区段64继续逆时针方向地运动时，螺旋压簧70被压缩。同时弧形弹簧56通过支撑板68也被压缩。根据本发明，该推力侧不仅对于起动而且对于行驶工况中的推进被优化。为此目的，弹性指75被组合在法兰部件62上。弹性指75被这样地设计，即，它可足够好地接收在推进时典型的约至60Nm的推进力矩及可隔离振动。力矩、例如超过该数量级的冲击力矩(Impacts)将由螺旋压簧70接收。所属的推力减振装置被这样构型，以致可在短的弹簧行程上接收高转矩。

图10中仅放大地表示出法兰部件62。在图10中用点画线表示出在离心力作用下弹性指75取得的位置。弹性指的构型被这样地选择，以致在较高转速时出现的离心力的作用下，弹性指的顶端74径向直地向外运动。因此可保证弹性指75产生的弹簧特性曲线与转速无关。弹性指75的形状也可被这样地构型，即其端部或顶端74可在一个有利的方向上运动。通过材料应力、可传递转矩及弹簧行程的优化，该弹性指75的构型也可或多或少地与所示构型有偏差。

法兰部件62可被这样地设计，即弹性指75仅被负载到一个确定的载荷。从一个可调节的载荷起，通过凸起66传递超转矩，以致弹性指75不达到阻塞及由此不再有轴向地偏移的趋势。该方案也使得在弹簧特性曲线设计时在转矩及转动角度及因此坡度范围上有更大的自由度。图9中通过箭头77表示：在超转矩时在法兰部件62上作用一个横向力，该横向力由推力能量减振装置71的线性运动及凸起66与支承面67之间的摩擦力引起。该横向力有利于在法兰部件62上的应力分配。

为了阻尼在空运转时、例如通过丢失点火引起的短时的大振动角度，法兰状部件24的推力侧通过支撑板68与推力能量减振装置71后面的弧形弹簧56相连接。因此可防止：可能无摩擦的推力隔绝引起振动系统的起振。法兰部件62则必需在更大的振动角度时分别使弧形弹簧56移动通过所属的通道(各为拉力及推力)，这与摩擦相关。在支撑板68的一个有利构型中，可取消弧形弹簧端部圈通常所需的磨削(Anschleifen)。当支撑板68仅作用在轴向中心(由双质量飞轮装置的轴向)时，则可忽略所产生的横向力。

图11中表示一个与图8中类似的实施例。对于相同或类似部分的表示将使用相同的参考标号并加以一个后置的字母a。以下仅详细描述这两个实施例的区别。

在图11所示的实施例中，在螺旋压簧70a与支承板68a的构造有支承面72a的端部之间设有另一板件79，该板件具有基本上为带有两个腿的U形的构型。该U型的一个腿靠触在支撑板68a的端部上。在U型的另一腿上靠触着旋压簧70a的一个端部。此外，在支撑板68a的背着螺旋压簧70a的侧面上设有一个附加部件80，弹性指75a的端部74a作用在该附加部件上。螺旋压簧70a也可由环形弹簧组或橡胶块来代替。

图12表示与图8及11相似的一个实施例。相同或类似部分的表示将用相同的参考标号表示，并在其后加以一个字母b。以下仅详细描述这些实施例的区别。

在图12所示的实施例中，支承面67构成在一个支撑板81上，该支撑板具有一个弯角区域82，在该弯角区域上作用有弹性指75b的端部74b。螺旋压簧70b通过一个基本上U形的耦合板件79b与弧形弹簧56相耦合，其中耦合板件与图11中所示的耦合部件79相似。

图13中表示一个截面，其中既可看到拉力减振装置也可看到推力减振装置。在图13中可看到，根据本发明的扭转振动减振器包括两个弧形弹簧6，56。为了定义在拉力及推进工况中的运动方向，假定初级飞轮质量2是固定的及次级飞轮质量4相对固定的初级飞轮质量2可运动。在此假定下，次级飞轮质量4在推进工况时逆时针方向运动及在牵引工况时顺时针方向运动。在图13中可看到，在直径上相对于法兰部件62在相反端相对地设有另一法兰部件92，后者与推力减振装置101共同作用及设有一个推力储能部件106。此外在直径上相对于拉力减振装置32在相反端相对地设有另一拉力减振装置112，后者与拉力减振装置32相似地构成。

图14中借助不同特性曲线表示出转矩M相对转动角W的曲线图。标号121表示在内燃机起动及停止时的扭转特性曲线。在该状态中在牵引工况中拉力减振部件36起作用。特性曲线121具有一个高的止动转矩123。标号122表示在行驶运行中的扭转特性曲线。在行驶运行中在牵引工况中弧形弹簧6，56起作用。爪44已去耦合。

标号125表示直到-80Nm的转矩时的特性曲线。在该状态中在推进工况中弹性指75起作用。在其中弹性指75起作用的扭转角度范围约为2度。该后角(Freiwinke1)用F来表示。标号127表示在较大的负转矩时在推进工况中的特性曲线。在该状态中推力减振装置(Schubdaempfungseinrichtung)71发挥其作用。所属的止动转矩用128表示。其中推力减振装置71起作用的扭转角度范围可在3至7度的数量级上。

为了在工作中达到尽可能低的转矩，这些特性曲线最好被构成不对称的。此外在推力侧最好设置一个减振器，它将尽可能多的能量转换成热量及不再以动能的形式释放。根据本发明，尽可能多的来自拉力侧扭转的动能被振动系统吸收。因此在拉力侧上出现在爪44上的能量减至最小。

根据本发明的另一方面，法兰部件62到一定时间接触在推力减振器上，在该时间上发动机的惯性力还处于减速阶段中。这意味着，双质量飞轮在一定时间上受到推力转矩，这给予爪时间，在双质量飞轮又受到拉力负载前完全地锁止。

根据本发明，爪的耦合时间受到各种有利的影响。首先是，具有迅动效应的摩擦部件在另一方向上起作用。其次是，“无危险的耦合时间”被这样地延长，即耦合转速被调节到尽可能低。在下降的转速上，曲轴的减速阶段及加速阶段总是变得更长。因此在固定的耦合速度时，有利的时间窗因此变得相对更长。

在曲轴一转内的最低速度范围正好在这样的范围中，即这时双质量飞轮在推力侧扭转及爪可被锁止在所属的锁止件上。但当在相应的周期内用于耦合的速度不是足够低时，初级飞轮及由此爪又被加速及不存在爪在另一时刻上锁止的危险。但尽管这样如果爪在另一时刻锁止，则该结构被这样构造，即爪可通过止挡被移动及当拉力侧(zugseitig)重新受负载时再传递转矩。

参考标号表

1.    扭转振动减振器            38.导向栓

2.    初级质量                  39.导向栓

3.     轴承                     40.长形孔

4.     次级质量                 41.长形孔

5.     旋转轴线                 43.驱动凸起

6.     储能器                   44.爪

7.     减振装置                 46.弹性部件

14.    腔室                     47.支承面

15.    部件                     48.耦合部件

16.    部件                     50.V形区域

17.    区域                     51.摩擦部件

19.    延续部                   52.保持部件

20.    起动器齿圈               56.弧形弹簧

24.    法兰状部件               58.铆钉连接

26.    次级飞轮盘               59.铆钉连接

27.    铆钉连接                 60.铆钉连接

30.    耦合装置                 62.法兰部件

32.    拉力减振装置             63.固定压段

33.    驱动装置                 64.耦合压段

34.    窗                       66.凸起

35.    窗                       67.支承面

36.    拉力储能部件             68.支撑板

37.    窗                       69.中间板

70.     螺旋压簧             123.止挡力矩

70a.    螺旋压簧             125.特性曲线

70b.    螺旋压簧             127.特性曲线

71.     推力储能部件         128.止挡力矩

72.     支承面               M＝力矩

72a.    支承面               W＝旋转角

74.     端部                 F＝后角

74a.    端部

74b.    端部

75.     弹性指

75a.    弹性指

75b.    弹性指

76.     推力储能部件

77.     箭头

78.     另外的部件

79b.    耦合板部件

80.     附加部件

81.     带有弯角的臂的支撑

        板

82.     弯角区域

92.     法兰部件

101.    推力减振装置

106.    推力储能部件

112.    拉力减振装置

121.    扭转特性曲线

122.    扭转特性曲线

Claims (14)

1.扭转振动减振器，它具有一个能够与内燃机的驱动轴无相对转动地连接的初级飞轮质量(2)及一个可抵抗至少一个储能装置(6，56)的阻力相对初级飞轮质量(2)转动的次级飞轮质量(4)，其特征在于：初级飞轮质量(2)可通过一个刚性的耦合装置(30)与次级飞轮质量耦合，该耦合装置与一个拉力减振装置(32)共同作用；拉力减振装置(32)包括一个驱动装置(33)，该驱动装置可抵抗一个拉力减振部件(36)的阻力相对次级飞轮质量(4)运动；

驱动装置(33)具有一个驱动凸起(43)，在耦合状态中耦合装置(30)的一个爪(44)这样地配合在该驱动凸起上，使得初级飞轮质量(2)与驱动装置(33)刚性地连接。

2.根据权利要求1的扭转振动减振器，其特征在于：在耦合状态中爪(44)被夹紧在驱动装置(33)与初级飞轮质量(2)之间。

3.根据权利要求1或2的扭转振动减振器，其特征在于：爪(44)具有两个彼此平行的夹紧面，它们在耦合状态中分别靠触在相应的配合面上，这些配合面被设置在驱动装置(33)及初级飞轮质量(2)上。

4.根据权利要求3的扭转振动减振器，其特征在于：夹紧面及相应的配合面以相对径向约45度的角度倾斜。

5.根据权利要求1或2的扭转振动减振器，其特征在于：一个耦合部件(48)被这样地设置到初级飞轮质量(2)上，使得爪(44)被预加载在耦合状态中。

6.根据权利要求5的扭转振动减振器，其特征在于：爪(44)在离心力作用下可由耦合状态运动到去耦合状态，在该去耦合状态中次级飞轮质量(4)可抵抗储能装置(6，56)的阻力相对初级飞轮质量(2)扭转。

7.根据权利要求6的扭转振动减振器，其特征在于：一个摩擦部件(51)这样配合在耦合部件(48)上，使得爪(44)被一直保持在耦合状态中，直到达到一个预定的转速范围为止。

8.根据权利要求1或2的扭转振动减振器，其特征在于：驱动装置(33)包括至少一个窗(34，35)，该窗与次级飞轮质量(4)中的窗(37)对准，其中在这些窗(34，35，37)中夹持着一个拉力储能部件(36)。

9.根据权利要求1或2的扭转振动减振器，其特征在于：在驱动装置(33)上固定着两个导向栓(38，39)，它们各在一个长形孔(40，41)中被导向，所述长形孔被设置在次级飞轮质量(4)上。

10.根据权利要求1或2的扭转振动减振器，其特征在于：在次级飞轮质量(4)上固定着至少一个法兰部件(62；92)，该法兰部件具有第一推力储能部件(76；106)，该推力储能部件作用在一个推力减振装置(71；101)上，该推力减振装置被连接在储能装置(6)的前面。

11.根据权利要求10的扭转振动减振器，其特征在于：推力减振装置(71；101)包括一个第二推力储能部件，一旦第一推力储能部件的阻力至少部分被克服，该第二推力储能部件被法兰部件(62)加载。

12.根据权利要求1的扭转振动减振器，其特征在于：扭转振动减振器是分开的飞轮的组成部分。

13.在机动车的传动系中的转矩传递装置，用于在一个具有驱动轴的驱动单元与具有至少一个变速器输入轴的变速器之间传递转矩，设有至少一个离合器装置及至少一个根据以上权利要求中一项的扭转振动减振器，该扭转振动减振器被连接在驱动单元的驱动轴与变速器输入轴之间。

14.根据权利要求13的转矩传递装置，其特征在于：所述驱动单元是一个具有曲轴的内燃机。

Images